DE4141526A1 - Fahrzeugluftreifen - Google Patents
FahrzeugluftreifenInfo
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- DE4141526A1 DE4141526A1 DE19914141526 DE4141526A DE4141526A1 DE 4141526 A1 DE4141526 A1 DE 4141526A1 DE 19914141526 DE19914141526 DE 19914141526 DE 4141526 A DE4141526 A DE 4141526A DE 4141526 A1 DE4141526 A1 DE 4141526A1
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- DE
- Germany
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- rubber
- sidewalls
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- belt
- profile
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft einen aus Gummi oder gummiähnlichen
Kunststoffen aufgebauten Fahrzeugluftreifen, mit einer
Karkasse, die in den Wülsten durch Umschlingen zugfester
Wulstkerne verankert ist, mit einem Verstärkungsgürtel und
mit einem Kernprofil.
Ein Fahrzeugluftreifen wird bekanntlich durch
Konfektionieren der einzelnen Bauteile zunächst zu einem
Reifenrohling aufgebaut. Dabei wird in einem ersten
Schritt auf einer Reifenaufbautrommel ein zylindrischer
Karkaßkörper hergestellt, der im wesentlichen durch
Auflegen der Bauteile Innenseele, erste Karkaßlage, zweite
Karkaßlage, Wulstkerne mit den Kernprofilen gewonnen wird.
Dabei bestehen die Kernprofile aus einem Kautschuk einer
relativ harten Mischung und reichen maximal bis zur halben
Querschnittshöhe des fertigen Reifens. Der zylindrische
Karkaßkörper wird an einer weiteren Aufbaustation, der
sogenannten Bombierstation, wo auch das
Laufstreifen/Gürtelpaket hergestellt wird, in dieses Paket
hineinbombiert, so daß der Rohling seine torusförmige
Gestalt erlangt. Im Anschluß an das Bombieren werden in
zwei weiteren Arbeitsgängen die Seitenstreifen an den
Rohling angelegt. Diese Arbeitsgänge sind nicht ganz
einfach, weil der Reifenwickler die Seitenstreifen so
geschickt durch seine Hände gleiten lassen muß, daß sie im
oberen Bereich mit dem größeren Durchmesser stärker
gezogen werden als im unteren Bereich. Nur so werden sie
glatt und ohne eine sogenannte Tütenbildung aufgezogen.
Nach dem Anlegen werden die Seitenstreifen abgelängt und
mit einer Überlappung zusammengesetzt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Reifen
anzugeben, bei dem sich die Arbeitsgänge des Wickelns der
beiden Seitenstreifen erübrigen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das
Kernprofil ebenfalls den Seitenwandbereich einnimmt.
Die Erfindung bietet den Vorteil, daß bei einem
erfindungsgemäßen Reifen weniger Bauteile zu seinem Aufbau
erforderlich sind. Dadurch ergibt sich eine einfachere und
schnellere Herstellung des Reifenrohlings, was darüber
hinaus noch mit einer Kostensenkung verbunden ist.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen Fahrzeugluftreifen mit einem den
Seitenwandbereich ebenfalls einnehmenden
Kernprofil in einem radialen Teilschnitt,
Fig. 2 einen Fahrzeugluftreifen nach dem Stand der
Technik in einem radialen Teilschnitt.
Es wird zunächst der vorbekannte Reifen nach Fig. 2
beschrieben, um den Unterschied zum Reifen nach der
Erfindung deutlicher werden zu lassen. Der Reifen nach
Fig. 2 weist eine Radialkarkasse 1 auf, die vorliegend aus
einer Lage besteht und die in den Wülsten 2 durch
Umschlingen zugfester Wulstkerne 3 verankert ist. Radial
innen von der Radialkarkasse 1 befindet sich eine
Innenseele oder Kappe 9, die aus einem luftundurchlässigen
Kautschuk, z. B. Butylkautschuk besteht. Radial außen von
der Radialkarkasse 1 liegt ein üblicher
Verstärkungsgürtel 4, dem sich nach radial außen hin der
Laufstreifen 5 anschließt.
Der Wulstbereich wird außen von einem sogenannten
Wulstband 6 gebildet, während sich radial außen von den
Wulstkernen 3 sogenannte Kernprofile 7 befinden. Die
Kernprofile 7 bestehen aus einer relativ harten
Kautschukmischung, erstrecken sich etwa bis zu einem
Drittel bzw. bis zur Hälfte der Reifenquerschnittshöhe und
laufen radial außen extrem spitzwinklig aus. Die
Reifenseitenwände 8 werden von einer sehr flexiblen
Seitenwandmischung eingenommen, die in der Regel
spitzwinklig unterhalb der ersten Lage des Gürtels 4
endet.
Der Reifen nach Fig. 1 stimmt im Aufbau der Innenseele 9,
der Radialkarkasse 1, der Wulstkerne 3, des Gürtels 4 und
des Laufstreifens 5 mit dem vorstehend beschriebenen
überein. Der wesentliche Unterschied besteht darin, daß
die Kernprofile 7 derart vergrößert sind, daß sie die
beiden Seitenwandbereiche ebenfalls einnehmen, so daß sich
separate Kautschukstreifen für die Seitenwände 8
erübrigen. Die Kernprofile 7 reichen nunmehr bevorzugt bis
unter die erste Lage des Gürtels 4 und laufen dort
spitzwinklig aus. Das Kernprofil 7 besteht bevorzugt aus
einem Gummi mit einer Bruchdehnung von über 400%. Es weist
bevorzugt einen 300%-Modul von kleiner als 8 N/mm2 auf.
Schließlich sollte der Gummi für das Kernprofil 7 eine
Shore-Härte von kleiner 70 aufweisen. Weiterhin enthält
der Gummi für das Kernprofil 7 übliche Ozon- und
Alterungsschutzmittel, die bei bekannten Reifen in der
Seitenwand vorhanden sind. Das Wulstband 6 nach Fig. 1
stimmt im wesentlichen mit dem der Fig. 2 überein, läuft
jedoch an seinem Ende spitzwinkliger aus, so daß es einen
glatten Übergang zum Kernprofil 7 im Seitenwandbereich
schafft.
Durch das Ersetzen der bisherigen Seitenwandstreifen durch
zwei verlängerte Kernprofile, die die Seitenwandbereiche
ebenfalls abdecken, werden bei der Konfektionierung des
Reifens zwei Arbeitsgänge eingespart. Es wird zunächst ein
zylindrischer Karkaßkörper in üblicher Weise durch das
Auflegen einer Innenseele (Kappe), der Karkaßlagen und des
Wulstbandes und durch das Setzen der Kerne mit den
Kernprofilen hergestellt, wobei durch Anrollen die
sogenannte Galgenschlinge um die Kerne herum gebildet
wird. Dieser Karkaßkörper unterscheidet sich von den
vorbekannten jedoch bereits dadurch, daß durch die
verlängerten Kernprofile 7 die Seitenwandbereiche bereits
vollständig ausgebildet sind. Dieser Karkaßkörper wird auf
einer Bombierstation in üblicher Weise in ein
Laufstreifen/Gürtelpaket hineinbombiert, wodurch der
Reifenrohling bereits fertiggestellt wird, da die sich
sonst anschließenden Arbeitsgänge des Auflegens der
Seitenwandstreifen wegfallen.
Claims (6)
1. Aus Gummi oder gummiähnlichen Kunststoffen aufgebauter
Fahrzeugluftreifen, mit einer Karkasse, die in den
Wülsten durch Umschlingen zugfester Wulstkerne
verankert ist, mit einem Verstärkungsgürtel und mit
einem Kernprofil,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kernprofil (7) ebenfalls den Seitenwandbereich
einnimmt.
2. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kernprofil (7) bis unter die
erste Gürtellage reicht.
3. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kernprofil (7) aus einem Gummi
besteht, der eine Bruchdehnung von über 400% aufweist.
4. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kernprofil (7) aus einem Gummi
mit einem 300%-Modul kleiner als 8 N/mm2 besteht.
5. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kernprofil (7) aus einem Gummi
mit einer Shore A-Härte kleiner 70 besteht.
6. Verfahren zur Herstellung eines Luftreifens nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der
Konfektionierung des Reifens statt eines
Seitenwandstreifens auf jeder Seite ein verlängertes
Kernprofil eingesetzt wird, das den Seitenwandbereich
abdeckt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914141526 DE4141526A1 (de) | 1991-12-17 | 1991-12-17 | Fahrzeugluftreifen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914141526 DE4141526A1 (de) | 1991-12-17 | 1991-12-17 | Fahrzeugluftreifen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4141526A1 true DE4141526A1 (de) | 1993-06-24 |
Family
ID=6447206
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914141526 Withdrawn DE4141526A1 (de) | 1991-12-17 | 1991-12-17 | Fahrzeugluftreifen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4141526A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9902121B2 (en) * | 2011-12-12 | 2018-02-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
-
1991
- 1991-12-17 DE DE19914141526 patent/DE4141526A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9902121B2 (en) * | 2011-12-12 | 2018-02-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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