JP2920085B2

JP2920085B2 - 産業車両用ニューマチック型クッションタイヤの製造方法

Info

Publication number: JP2920085B2
Application number: JP7088269A
Authority: JP
Inventors: 源治野竿; 和義上野; 国治加賀; 浩種村; 哲典牧野; 樹敏宮瀬; 裕二島崎; 久樹加藤
Original assignee: AICHI TAIYA KOGYO KK
Current assignee: AICHI TAIYA KOGYO KK
Priority date: 1995-04-13
Filing date: 1995-04-13
Publication date: 1999-07-19
Anticipated expiration: 2014-07-19
Also published as: JPH08282206A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、産業車両用ニューマチ
ック型クッションタイヤの製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えばフォークリフト等に装着さ
れる産業車両用ニューマチック型クッションタイヤ（以
下単にタイヤともいう）の構造は、図８に示す構造（タ
イプ１という）と図９に示す構造（タイプ２という）に
大別される。

【０００３】図８に示すようにタイプ１のタイヤ１００
は、ベースゴム１０１とトレッドゴム１０２とを積層
し、鋼製のビードワイヤー１０３とカーカス１０４とを
一体化したサイド補強材１０５でサイドを補強した構造
で、ベース高さはほぼ２０％ないし５０％で一般的には
４５％程度であった。

【０００４】このタイプ１のタイヤ１００では、耐リム
スリップ性能はビードワイヤー１０３によって支えら
れ、縦剛性はベースゴムの硬さとトレッドゴムの硬さに
依拠し、カーカスも縦剛性に寄与しており、横剛性はカ
ーカス、ベースゴムの硬さおよびトレッドゴムの硬さに
依拠している。

【０００５】これら縦剛性および横剛性に関するベース
ゴムは、ポリマーとして天然ゴムのみあるいは天然ゴム
とＳＢＲとの配合物が使用され、ＪＩＳＡスプリング式
硬さは７０〜７５程度であった。また、ＳＢＲを配合す
る場合、そのスチレン量は３０％以下が通常であった。

【０００６】図９に示すように、タイプ２のタイヤ２０
０は、タイプ１のタイヤ１００の補強材１０５に相当す
る部分を有さない構造で、ベース部２０１とトレッド部
２０２のみから構成されていた。ただし、ベース部２０
１には、耐リムスリップ性能、縦横剛性を確保するため
に、短繊維の分散、コード層の挿入の双方または一方が
施されている。

【０００７】このタイプ２のタイヤ２００でも、ベース
部２０１を形成するベースゴム自体の組成や硬さ等は、
タイプ１のタイヤ１００と同様であった。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、タイプ
２のタイヤでは、ベース部に分散された短繊維による耐
リムスリップ性は十分でない場合があり、使用によりゴ
ムが劣化し、繊維の拘束力が低下するので空転が発生し
やすかった。特に、長年の使用を経るとこの傾向が大き
かった。また、コード層を備えれば耐リムスリップ性が
向上されるが、コード層自体の耐久性の点から長年の使
用によって耐リムスリップ性が低下し、空転が発生する
ことがあった。

【０００９】一方、タイプ１のタイヤは、ビードワイヤ
ーの締め付け力で耐リムスリップ性を確保しているの
で、タイプ２のタイヤのような空転は発生しにくいので
あるが、ビードワイヤーが側面近くに配されているため
に、外部との接触等でビードワイヤーが露出することが
あった。また、タイプ１のタイヤは構造が複雑でコスト
高になる。

【００１０】本発明は、上述のような従来のタイヤにお
ける不都合を解消することが可能な産業車両用ニューマ
チック型クッションタイヤの製造に好適な産業車両用ニ
ューマチック型クッションタイヤの製造方法を提供する
ことを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、次の方法を取った。

【００１２】即ち、産業車両用ニューマチック型クッシ
ョンタイヤの製造方法は、トレッド部とベース部とから
なり周方向に沿って巻回された複数のビードワイヤーを
前記ベース部に内蔵する産業車両用ニューマチック型ク
ッションタイヤを製造するに当たって、外径を伸縮可能
な成形ドラムの外径を縮小した状態で該成形ドラムの外
周にシート状のベースゴムを多層に巻回して第１のベー
スゴム層となし、予め所定の径に巻回された複数のビー
ドワイヤーを前記第１のベースゴム層に外装し、前記成
形ドラムの外径を伸張させることにより前記第１のベー
スゴム層を前記ビードワイヤーに密着させ、前記第１の
ベースゴム層に重ねてシート状のベースゴムを多層に巻
回して第２のベースゴム層を形成し、該第２のベースゴ
ム層に重ねてトレッド部を形成し、前記成形ドラムの外
径を縮小させて前記第１のベースゴム層と前記成形ドラ
ムとを分離するか、または、前記第２のベースゴム層を
形成してから前記成形ドラムの外径を縮小させて前記第
１のベースゴム層と前記成形ドラムとを分離した後、前
記第２のベースゴム層に重ねて前記トレッド部を形成す
ることを特徴とする。

【００１３】

【作用】この製造方法の実施に当たっては、外径を伸縮
可能な成形ドラムが使用される。この成形ドラムは、例
えば図４に示されるように、例えば４分割された外周部
材９１を内周側に配されたサポート部材９２で保持し、
各サポート部材９２は芯部材９３の半径方向に往復移動
可能に芯部材９３に支持された構造の成形ドラム９０が
例示される。また、サポート部材９２と共に外周部材９
１を往復駆動するための駆動機構としては、エアシリン
ダや油圧シリンダ、電動式等が例示される。

【００１４】以下、図２を参照して説明すると、まず成
形ドラム９０の外径を縮小した状態（図４（ａ）参照）
で、成形ドラム９０の外周部材９１上に、周方向に沿っ
てシート状のベースゴムを巻回して第１のベースゴム層
８１を形成する（図２）。次に、予め所定の径に巻回
された複数のビードワイヤー８２を第１のベースゴム層
８１に外装する。このとき第１のベースゴム層８１とビ
ードワイヤー８２との間には空隙が保持されている（図
２）。

【００１５】なお、ビードワイヤー８２としては、１本
の鋼線製のもの、複数の鋼線を撚合わせたもの等任意で
ある。また、ビードワイヤーの本数は、図２、図３に例
示する２本に限定されない。次に、成形ドラム９０の外
径を伸張させることにより第１のベースゴム層８１をビ
ードワイヤー８２に密着させる（図２）。この際、図
３に示すように、ビードワイヤー８２が第１のベースゴ
ム層８１に半ば埋設された状態とされる。

【００１６】続いて、第１のベースゴム層８１に重ねて
ベースゴムを巻回して第２のベースゴム層８３を形成す
る（図２、図３）。このとき、図３に示されるよう
に、第２のベースゴム層８３は巻き付け力によってビー
ドワイヤー８２の側方を通り越して第１のベースゴム層
８１側に進入する。したがって、ビードワイヤー８２の
周囲にごくわずかな空間が残るものの、第１のベースゴ
ム層８１と第２のベースゴム層８３とは実質的に密着状
態となる。

【００１７】さらに、第２のベースゴム層８３に重ねて
トレッド部８４を巻回する（図２）。その後、成形ド
ラム９０の外径を縮小させて第１のベースゴム層８１と
成形ドラム９０の外周部材９１とを分離して、中間製品
８５を成形ドラム９０から取り外す（図２）。なお、
第２のベースゴム層の巻回後に第１のベースゴム層８１
と成形ドラム９０の外周部材９１とを分離してからトレ
ッド部８４を巻回することも可能である。

【００１８】この中間製品８５を、金型内に挿入して加
熱プレスによりプレス加硫すれば産業車両用ニューマチ
ック型クッションタイヤが完成する。なお、プレス加硫
は、従来技術と同様であるので、詳細な説明は省略す
る。

【００１９】上記産業車両用ニューマチック型クッショ
ンタイヤの製造においては、ベース部を形成するベース
ゴムの組成は、天然ゴム、スチレン含有量が２０〜５０
Ｗ／Ｗ％のＳＢＲ、前記天然ゴムとＳＢＲの総量に対し
て５〜１５％（ＰＨＲ）のフェノールレジンおよびフェ
ノールレジンの硬化剤としてのヘキサメチレンテトラミ
ンを含み且つ前記ＳＢＲと前記天然ゴムとの重量比が
２：８〜７：３となる範囲で配合されている。この組成
によれば、ベースゴムのＪＩＳＡスプリング式硬さ（Ｊ
ＩＳＫ６３０１ ^-1975 ）を８５以上とすることが容易で
ある。

【００２０】ベース部のＪＩＳＡスプリング式硬さを８
５以上とすることで、耐リムスリップ性能、縦剛性およ
び横剛性が向上される。しかも、ベース部に内蔵される
ビードワイヤーが耐リムスリップ性能を確実とするの
で、空転の発生は良好に防止される。しかも、トレッド
部のＪＩＳＡスプリング式硬さが６５〜７５であるの
で、例えば突起乗り越し等における車体（機台）の搖れ
を回避する性能はタイプ１、２のタイヤより更に良好と
なり、走行安定性は更に良好となる。

【００２１】ここで、ベースゴムの組成について説明す
る。主たるポリマー成分となるのは天然ゴムとＳＢＲ
で、両者の配合比（重量比）は、ＳＢＲ：天然ゴム＝
２：８〜７：３となる範囲、すなわちＳＢＲと天然ゴム
の総量中のＳＢＲの割合が２０％〜７０％が好ましい。
ＳＢＲの割合が２０％を下回るとベースゴムのＪＩＳＡ
スプリング式硬さを８５以上とすることが困難となる。
一方、ＳＢＲの割合を大きくするに従ってＪＩＳＡスプ
リング式硬さも向上するのであるが、ＳＢＲの割合が７
０％を越えると可塑化する際のロールへの巻き付き力が
低下してバギング等を起こし易くなり、ロールによる可
塑化とシート出し作業等が困難となる。したがって、前
述の配合比が好適といえる。

【００２２】ＳＢＲのスチレン含有量が２０％を下回る
場合にはスチレンによる補強能力が十分に発揮されな
い。またＳＢＲ中のスチレンの含有量が５０％を越える
と、樹脂に近くなって硬さの点では十分であるが、圧縮
永久歪が悪化しタイヤへの使用に適さなくなる。したが
って、ＳＢＲ中のスチレン含有量は２０〜５０Ｗ／Ｗ％
が適切である。なお、本発明においては、ＳＢＲは乳化
重合、溶液重合の両者が使用できる。また、ＳＢＲ中の
スチレンユニットは、ゴム混練に伴う熱で軟化するので
混練操作が困難になることはない。

【００２３】フェノールレジンは、天然ゴムとＳＢＲの
総量に対して５％（ＰＨＲ）を下回る配合比ではベース
ゴムのＪＩＳＡスプリング式硬さを８５以上とすること
が困難で、１５％（ＰＨＲ）を越えると圧縮永久歪、即
ち残留歪が大きくなりタイヤのベースゴムとしては好ま
しくない。したがって、フェノールレジンの配合比は、
天然ゴムとＳＢＲの総量に対して５％（ＰＨＲ）〜１５
％（ＰＨＲ）が好ましい。フェノールレジンは、スチレ
ンと同様にゴム混練に伴う熱で軟化ないし液状となるの
で混練操作が困難になることはない。なお、ベースゴム
の硬さと圧縮永久歪のバランスを考慮すると、フェノー
ルレジンの配合比は、天然ゴムとＳＢＲの総量に対して
７％（ＰＨＲ）〜１２％（ＰＨＲ）が好適である。ま
た、フェノールレジンの変性は、カシュー変性、オイル
変性等公知の変性処理品を採用できる。

【００２４】ヘキサメチレンテトラミンは、フェノール
レジンに対して１０％程度に満たないとベースゴムの硬
さが不足となることがあり、１０％程度を越えても硬さ
の増加はあまり期待できないので、１０％程度が適当で
ある。なお、ベースゴムの組成には、上述の成分の他に
カーボンブラック、ホワイトカーボン、老化防止剤、亜
鉛華、ステアリン酸、炭酸カルシウム、硫黄その他の加
硫剤等、公知のゴム用薬剤、添加材および添加剤を含ん
で差し支えない。

【００２５】ベース部の高さは、全体の２０％〜６０％
の範囲が好ましい。これは、この範囲であるとタイヤに
要求される各種の性能が良好となるためである。具体的
な例を挙げると、ベース部高さが２０％を下回るとタイ
ヤの横剛性が低下し、トレッド部の偏摩耗も大きくなり
やすい。また、長期使用にともなってビードワイヤーと
ベースゴムとが剥離するおそれもある。一方、ベース部
高さが６０％を越えると、相対的にトレッドゴムが少な
くなるので、タイヤが発熱し易くなる、縦横剛性が大き
くなりすぎて車体（機台）への負担が増加する、ある程
度以上に横剛性を高めても偏摩耗が解消されるわけでは
ない等の理由があり、ベース部高さを６０％よりも大き
くするメリットはない。したがって、ベース部高さは２
０％〜６０％の範囲が好ましく、特に好ましいのは３０
％〜５０％の範囲である。

【００２６】

【実施例】次に、本発明の実施例を説明する。１．ベースゴムの組成と硬さベースゴムの組成と硬さの関係について各種の実験を実
施した。これらの結果について説明する。なお、特にこ
とわらないかぎり、以下の実験結果等で硬さの数値を示
す場合は、ＪＩＳＡスプリング式硬さ（ＪＩＳＫ６３０
１^-1975 ）である。（１）フェノールレジン量とゴム硬さの関係

【００２７】

【表１】

【００２８】表１において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲ１５００のスチレン含有量は２３．５Ｗ／Ｗ
％、フェノールレジンは３０％カシュー変性フェノール
レジン、ヘキサメチレンテトラミンはフェノールレジン
の１０％量使用。圧縮永久歪は７０℃ｘ２２時間試験条
件、硬さ試験はスプリング硬さＪＩＳＡ（両者ともＪＩ
ＳＫ６３０１^-1975 に準ずる）、混練は６インチテスト
ロール手練り、テストピースの加硫条件は１５０℃ｘ６
０分である。

【００２９】フェノールレジンの添加によりゴムの硬さ
が増加し、５％（ＰＨＲ）で硬さ８５となった。さらに
フェノールレジンの添加量を増やすと硬さも大きくなる
が、１７％（ＰＨＲ）で圧縮永久歪が３９％となり３５
％を越えた。圧縮残留歪が３５％を越えると残留歪が大
きくなりすぎてタイヤのベースゴムとしては好ましくな
い。したがって、フェノールレジンの添加量は５〜１５
％（ＰＨＲ）が適当といえる。（２）ＳＢＲ量とゴム硬さの関係

【００３０】

【表２】

【００３１】表２において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲは乳化重合品のスチレン量４６Ｗ／Ｗ％、フ
ェノールレジンは３０％カシュー変性フェノールレジ
ン、ヘキサメチレンテトラミンはフェノールレジンの１
０％量使用。圧縮永久歪は７０℃ｘ２２時間試験条件、
硬さ試験はスプリング硬さＪＩＳＡ（両者ともＪＩＳＫ
６３０１^-1975 に準ずる）、混練は６インチテストロー
ル手練り、テストピースの加硫条件は１５０℃ｘ６０分
である。

【００３２】

【表３】

【００３３】表３において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲは乳化重合品のスチレン量４６Ｗ／Ｗ％、フ
ェノールレジンは３０％カシュー変性フェノールレジ
ン、ヘキサメチレンテトラミンはフェノールレジンの１
０％量使用。圧縮永久歪は７０℃ｘ２２時間試験条件、
硬さ試験はスプリング硬さＪＩＳＡ（両者ともＪＩＳＫ
６３０１^-1975 に準ずる）、混練は６インチテストロー
ル手練り、テストピースの加硫条件は１５０℃ｘ６０分
である。

【００３４】表２、表３から明かなように、ＳＢＲの割
合が２０％を下回るとゴムの硬さを８５以上とすること
が困難となる。一方、ＳＢＲの割合を大きくするに従っ
てゴムの硬さも向上するが、前述したようにＳＢＲの割
合が７０％を越えると可塑化する際のロールへの巻き付
き力が低下してバギング等を起こし易くなりロールによ
る可塑化とシート出し作業等が困難となる。したがっ
て、天然ゴムとＳＢＲの配合比（重量比）は、ＳＢＲ：
天然ゴム＝２：８〜７：３となる範囲、すなわちＳＢＲ
と天然ゴムの総量中のＳＢＲの割合が２０％〜７０％が
好ましい。（３）ＳＢＲ中のスチレン量とゴム硬さの関係

【００３５】

【表４】

【００３６】表４において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲは乳化重合品のスチレン量２３．５Ｗ／Ｗ％
並びに４６Ｗ／Ｗ％、フェノールレジンは３０％カシュ
ー変性フェノールレジン、ヘキサメチレンテトラミンは
フェノールレジンの１０％量使用。圧縮永久歪は７０℃
ｘ２２時間試験条件、硬さ試験はスプリング硬さＪＩＳ
Ａ（両者ともＪＩＳＫ６３０１^-1975 に準ずる）、混練
は６インチテストロール手練り、テストピースの加硫条
件は１５０℃ｘ６０分である。

【００３７】表４から、ＳＢＲ中のスチレン量を２３．
５Ｗ／Ｗ％〜４６Ｗ／Ｗ／％とすれば硬さ８５以上のゴ
ムが得られることが確認できる。また、ＳＢＲのスチレ
ン含有量が２０％を下回る場合にはスチレンによる補強
能力が十分に発揮されず、ＳＢＲ中のスチレンの含有量
が５０％を越えると圧縮永久歪が悪化しタイヤへの使用
に適さなくなるので、ＳＢＲ中のスチレン含有量は２０
〜５０Ｗ／Ｗ％が適切といえる。（４）フェノールレジンの変性とゴム硬さの関係

【００３８】

【表５】

【００３９】表５において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲ１５００は乳化重合品でスチレン量２３．５
Ｗ／Ｗ％、ヘキサメチレンテトラミンはフェノールレジ
ンの１０％量使用。圧縮永久歪は７０℃ｘ２２時間試験
条件、硬さ試験はスプリング硬さＪＩＳＡ（両者ともＪ
ＩＳＫ６３０１^-1975 に準ずる）、混練は６インチテス
トロール手練り、テストピースの加硫条件は１５０℃ｘ
６０分である。

【００４０】表５から、圧縮永久歪では変性なしが優れ
ているが、硬さおよび圧縮永久歪の両方を考慮するとカ
シュー変性が有利といえる。（５）その他のレジン

【００４１】

【表６】

【００４２】表６において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲ１５００は乳化重合品でスチレン量２３．５
Ｗ／Ｗ％、ヘキサメチレンテトラミンはフェノールレジ
ンの１０％量使用。圧縮永久歪は７０℃ｘ２２時間試験
条件、硬さ試験はスプリング硬さＪＩＳＡ（両者ともＪ
ＩＳＫ６３０１^-1975 に準ずる）、混練は６インチテス
トロール手練り、テストピースの加硫条件は１５０℃ｘ
６０分である。

【００４３】メラミンレジン、クマロンレジンでは硬さ
８５以上を得るのは困難である。（６）カーボンブラック量の増加

【００４４】

【表７】

【００４５】表７において、天然ゴムとＳＢＲは両者の
総量に対するＷ／Ｗ％、他の成分はＰＨＲである。ま
た、ＳＢＲ１５００は乳化重合品でスチレン量２３．５
Ｗ／Ｗ％、圧縮永久歪は７０℃ｘ２２時間試験条件、硬
さ試験はスプリング硬さＪＩＳＡ（両者ともＪＩＳＫ６
３０１^-1975 に準ずる）、混練は６インチテストロール
手練り、テストピースの加硫条件は１５０℃ｘ６０分で
ある。

【００４６】カーボンブラックの増量によりゴムの硬さ
が増すことが知られているが、フェノールレジンを欠く
配合では硬さ８５以上を得るのは困難である。また、カ
ーボンブラックの増量はムーニー粘度が大きくなり混練
も難しくなる。以上の実験から、ベースゴムの組成は請
求項１記載の配合が優れていることが確認できる。次
に、請求項２記載の産業車両用ニューマチック型クッシ
ョンタイヤの製造方法により、図１に例示されるよう
に、複数のビードワイヤー２を内蔵するベース部４とト
レッド部６とを備える形状の産業車両用ニューマチック
型クッションタイヤ８を複数種類（実施例、比較例）製
造した。また、比較例として図８に示される構造の産業
車両用ニューマチック型クッションタイヤ（タイプ
１）、図９に示される構造の産業車両用ニューマチック
型クッションタイヤ（タイプ２）を製造し、さまざまな
性能比較試験を実施した。以下、各実験結果について説
明する。

【００４７】なお、実験に使用したタイヤのサイズは、
いずれも５．００−８／３．００Ｄである。実施例１〜４のタイヤ：図１に示される形状、トレッド
部硬さ６５〜７５、ベース部硬さ８５以上、ベース部に
ビードワイヤー２本内蔵、ベース高さ４０％比較例１（図８に示すタイプ１）：トレッド部硬さ６
２、ベース部硬さ７３、サイド補強材（ビードワイヤー
＋カーカス）、ベース高さ４０％比較例２〜５のタイヤ：実施例１〜４と同形状、ただし
トレッド部硬さ、ベース部硬さのいずれかは本発明の範
囲外（剛性実験）

【００４８】

【表８】

【００４９】試験装置は、３０ｔｆタイヤ圧縮試験機
（島津製作所、ＵＨ−Ｃ３０Ａ型）を使用。縦剛性およ
び横剛性の数値は比較例１（従来タイプ１）を１００と
した指数表示である。

【００５０】表８から実施例１〜４のタイヤは、縦剛性
（指数は小さいほど良）、横剛性（指数は大きいほど
良）共に優れていることが判る。（強制空転試験）強制空転によりビードワイヤーによる
耐リムスリップ性能の差を確認した。

【００５１】試験装置は、３０ｔｆタイヤ圧縮試験機
（島津製作所、ＵＨ−Ｃ３０Ａ型）を使用し、リム部を
固定した状態で設置面を１５０ｍｍ移動させてリムとタ
イヤ間の空転量を測定。実施例５〜１０：トレッド部硬さ７０、ベース高さ４０
％、ベースゴムにビードワイヤーを内蔵比較例１は剛性実験に使用したものと同じ、比較例６〜
８はビードワイヤーを備えない点以外実施例５〜１０と
同構造である。

【００５２】

【表９】

【００５３】表９から、実施例５〜１０のタイヤの耐リ
ムスリップ性能が優れていることが判る。（発熱試験）実施例１１と比較例９のタイヤにより発熱
試験を実施した。タイヤの仕様は下記の通りである。

【００５４】実施例１１：トレッド部硬さ７３、ベース
部硬さ９０、ベース部にビードワイヤー２本内蔵、ベー
ス高さ４０％比較例９（図８に示すタイプ１の構造）：トレッド部硬
さ６２、ベース部硬さ７３、サイド補強材（ビードワイ
ヤー＋カーカス）、ベース高さ４０％タイヤ発熱試験１）試験条件ａ．試験機タイヤ回転試験機（神戸製鋼所製、産業車
両用タイプ）ｂ．速度１５ｋｍ／ｈｃ．荷重５００ｋｇｆｄ．測定器サーミスタ方式６点温度計（型式ＡＭ−８
１０１）２）試験方法タイヤ回転試験機にタイヤを取付け、定荷重、定速度に
て１０分間走行し温度測定のために２分間停止するサイ
クルを繰り返し、タイヤ内部温度を深さ別に６点測定し
最も高い温度を内部温度とする。

【００５５】試験結果を図５に示す。このグラフから、
実施例１１のタイヤの発熱性が低いことが判る。（転がり抵抗試験）実施例１１と比較例９のタイヤによ
り転がり抵抗試験を実施した。１）試験条件ａ．試験機タイヤ回転試験機（神戸製鋼所製、産業車
両用タイプ）ｂ．速度１０ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈ、３０ｋｍ／
ｈｃ．荷重１０００ｋｇｆ、１５００ｋｇｆ２）試験方法タイヤ回転試験機にタイヤを取付け（図６参照）、定荷
重、定速度にて１０ｋｍ／ｈ荷重ＪＡＴＭＡ最大の条件
で２０分間予備走行後、所定の速度、荷重Ｗ［ｋｇｆ］
でタイヤを回転させ、その時の軸トルクＴｒ［ｋｇｆ・
ｍ］を測定し、下記の計算式に従って転がり抵抗係数μ
ｒを算出する。結果を表１０に示す。

【００５６】

【数１】転がり抵抗Ｆ［ｋｇｆ］＝Ｔｒ［ｋｇｆ・
ｍ］／０．８５４［ｍ］

【００５７】

【数２】転がり抵抗係数 μｍ＝Ｆ［ｋｇｆ］／Ｗ［ｋｇｆ］

【００５８】

【表１０】

【００５９】表１０から実施例１１のタイヤの転がり抵
抗係数は比較例９のタイヤとほぼ同等といえる。（実車摩耗試験）１）試験条件ａ．機台フォークリフト（ＦＧ１５）ｂ．積載重量５００ｋｇｃ．テストコースコンクリート、平坦乾燥舗装路面コース形状は図７に示すｄ．走行時間約６０時間ｅ．走行速度約８．８ｋｍ／ｈ（２３秒／周）ｆ．タイヤサイズ前輪６．５０−１０後輪５．００−８２）試験方法後輪左右に測定対象タイヤを装着し、テストコースを左
廻り、５時間／日断続的に走行し、毎日タイヤ外径（外
側、中央、内側）を測定し、摩耗、偏摩耗を調査する。
結果を表１１に示す。

【００６０】

【表１１】

【００６１】耐摩耗性、耐偏摩耗性の数値は、比較例９
を１００として指数表示、指数は大きいほど良。表１１
から、実施例１１のタイヤは、耐摩耗性、耐偏摩耗性と
も比較例９のタイヤよりも優れていることが判る。（ディスクホィール部割れ寿命試験）リムに偏荷重が作
用すると、ディスクホィールのボルト周辺に割れを発生
することがある。実施例１２と比較例１０、１１のタイ
ヤを使用して実車走行によりディスクホィール部割れ試
験を実施した。タイヤの仕様は下記の通りである。

【００６２】実施例１２：トレッド部硬さ６９、ベース
部硬さ９０、ベース部にビードワイヤー２本内蔵、ベー
ス高さ４０％比較例１０（図８に示すタイプ１の構造）：トレッド部
硬さ６２、ベース部硬さ７３、サイド補強材（ビードワ
イヤー＋カーカス）、ベース高さ４０％比較例１１（図９に示すタイプ２の構造、愛知タイヤ工
業(株)試作品）：ナイロン繊維（ベースゴムに対して３
０Ｗ／Ｗ％量）をベースゴム中に分散、コード層なし、
ベース部のゴム部の硬さ６８、ベース高さ５０％１）試験条件ａ．機台フォークリフト（ＦＧ１５）ｂ．積載重量５００ｋｇｃ．テストコースコンクリート、平坦乾燥舗装路面コース形状は図７に示すｄ．走行速度約８．８ｋｍ／ｈ（２３秒／周）ｅ．タイヤサイズ前輪６．５０−１０後輪５．００−８ｆ．リムＪＩＳＤ６４０２^-1985 産業車両及
び建設車両用リムの輪郭二つ割りリム３．００Ｄリム径
８インチ、ホイール厚みは２．３ｍｍ実施例１２のタイヤ、比較例１０、１１のタイヤを機台
の後輪に装着して、上記条件でディスクホィール部割れ
試験を実施した結果を表１２に示す。なお、表１２中の
数値は比較例１０のディスク部クラック発生時間を１０
０としたときの指数表示である。

【００６３】

【表１２】

【００６４】表１２から、実施例１２のタイヤは偏荷重
によるディスクホィール割れを起こしにくいことが判
る。これは実施例１２のタイヤが荷重の分散性に優れて
いることによるものと考えられる。以上の各実験から明
らかなように、各実施例のタイヤは、縦剛性、横剛性、
耐リムスリップ性能、耐摩耗性、耐偏摩耗性に優れ、デ
ィスクホィール割れを起こしにくい。また、転がり抵抗
係数は、従来品とほぼ同等である。

【００６５】以上、実施例に従って、本発明について説
明したが、本発明はこのような実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲でさまざまに
実施できることは言うまでもない。例えばトレッドとベ
ースの間に中層を入れてクッション性、発熱性を更に改
良することもできる。

【００６６】また、産業車両用ニューマチック型クッシ
ョンタイヤの製造に使用される成形ドラムの外周部材は
上述の４分割にかぎらず６分割、８分割等任意である。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように、本願発明の産業車
両用ニューマチック型クッションタイヤの製造方法によ
り、耐リムスリップ性能に優れた産業車両用ニューマチ
ック型クッションタイヤを製造できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の産業車両用ニューマチック型クッシ
ョンタイヤの断面図である。

【図２】実施例の産業車両用ニューマチック型クッシ
ョンタイヤの製造工程の説明図である。

【図３】実施例の産業車両用ニューマチック型クッシ
ョンタイヤの製造工程で第２のベースゴムを巻回した状
態の説明図である。

【図４】実施例の産業車両用ニューマチック型クッシ
ョンタイヤの製造に使用される成形ドラムの構造の例示
図である。

【図５】実施例と比較例の産業車両用ニューマチック
型クッションタイヤの発熱試験の結果を示すグラフであ
る。

【図６】実施例と比較例の産業車両用ニューマチック
型クッションタイヤの転がり抵抗試験に使用したタイヤ
回転試験機の説明図である。

【図７】実施例と比較例の産業車両用ニューマチック
型クッションタイヤの実車摩耗試験、ディスクホィール
部割れ寿命試験に使用したテストコースの平面図であ
る。

【図８】従来の産業車両用ニューマチック型クッショ
ンタイヤの断面構造の模式図である。

【図９】従来の産業車両用ニューマチック型クッショ
ンタイヤの断面構造の模式図である。

【符号の説明】

２・・・ビードワイヤー、４・・・ベース部、６・・・
トレッド部、８・・・産業車両用ニューマチック型クッ
ションタイヤ、８１・・・第１のベースゴム層、８２・
・・ビードワイヤー、８３・・・第２のベースゴム層、
８４・・・トレッド部、８５・・・中間製品（産業車両
用ニューマチック型クッションタイヤ）、９０・・・成
形ドラム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＣ０８Ｊ 3/24 Ｃ０８Ｊ 3/24 (72)発明者種村浩愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井ＰＣ内 (72)発明者牧野哲典愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井ＰＣ内 (72)発明者宮瀬樹敏愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井ＰＣ内 (72)発明者島崎裕二愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井ＰＣ内 (72)発明者加藤久樹愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地愛知タイヤ工業株式会社春日井ＰＣ内 (56)参考文献特開平６−340203（ＪＰ，Ａ) 特開平７−17208（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60C 1/00 B60C 7/00 - 7/24 B60C 9/00 - 9/20 B29D 30/02 C08J 3/24

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部とベース部とからなり周方向
に沿って巻回された複数のビードワイヤーを前記ベース
部に内蔵する産業車両用ニューマチック型クッションタ
イヤを製造するに当たって、外径を伸縮可能な成形ドラムの外径を縮小した状態で該
成形ドラムの外周にシート状のベースゴムを多層に巻回
して第１のベースゴム層となし、予め所定の径に巻回された複数のビードワイヤーを前記
第１のベースゴム層に外装し、前記成形ドラムの外径を伸張させることにより前記第１
のベースゴム層を前記ビードワイヤーに密着させ、前記第１のベースゴム層に重ねてシート状のベースゴム
を多層に巻回して第２のベースゴム層を形成し、該第２のベースゴム層に重ねてトレッド部を形成し、前記成形ドラムの外径を縮小させて前記第１のベースゴ
ム層と前記成形ドラムとを分離するか、または、前記第２のベースゴム層を形成してから前記成形ドラム
の外径を縮小させて前記第１のベースゴム層と前記成形
ドラムとを分離した後、前記第２のベースゴム層に重ね
て前記トレッド部を形成することを特徴とする産業車両
用ニューマチック型クッションタイヤの製造方法。