JPS6128523B2

JPS6128523B2 -

Info

Publication number: JPS6128523B2
Application number: JP51119243A
Authority: JP
Inventors: Raanetsudo Fuoodo Jon
Original assignee: FUAIYAASUTON TAIYA ANDO RABAA CO ZA
Current assignee: FUAIYAASUTON TAIYA ANDO RABAA CO ZA
Priority date: 1975-10-08
Filing date: 1976-10-04
Publication date: 1986-07-01
Also published as: CA1059015A; NO143455B; GB1565098A; BE846870A; LU75932A1; BR7606445A; IT1068237B; DK443276A; SE420696B; FR2327109A1; AU502896B2; NZ182210A; NL7610809A; PT65665B; SE7610926L; CH623781A5; DE2642096A1; NO763378L; FR2327109B1; AU1830976A

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は無コード空気入タイヤに関する。本発明は、高モジユラスのエラストマー物質か
ら作られた無フアブリツク注型本体上に、普通の
トレツド用エラストマーから作られたゴムトレツ
ドを持つ空気入タイヤに関する。このような高モ
ジユラスのエラストマーの本体やトレツドを持つ
タイヤは知られている。本体はいかなるフアブリ
ツク材も用いずに高いモジユラスのエラストマー
を遠心成形、射出成形またはトランスフアー成形
によつてタイヤ注型で成形するタイプのタイヤは
かなり重要視されている。この方法は簡単であり
かつコストも低い。フアブリツク補強シートを何
層も重ね合わせる従来の面倒な組立法よりも労
働、装備の点でかなりの節約となる。全体的に高モジユラスのエラストマー物質で作
られているタイヤは、耐久性の不足、路面把持力
の不足や比較的速いトレツドの摩耗のために、使
用上問題がある。このようなタイヤで、急ブレー
キとか激しいコーナリングを行なうと、かなり多
量の熱を発生し、トレツドの摩耗率が高くなつた
りトレツドが摩滅してしまうので、これは殊に厄
介である。これらの問題はタイヤの高モジユラ
ス・エラストマー・トレツドの代りにゴムトレツ
ドを用いることによつて低減できる。しかしなが
ら、このようにしても、タイヤの耐久性や摩耗の
問題を必ずしも全面的に解決したわけではなく、
その他に、たとえば、ゴムトレツドと高モジユラ
スのエラストマー本体との間の接着性の問題と
か、比較的高いモジユラスの物質の代りに比較的
低いモジユラスの物質を用いた場合にはそれに起
因する空気圧をかけたときの過度の伸びの問題が
生じる。本発明のタイヤはこれらの耐久性や伸びの問題
を解決し、一層良好なトレツドの耐摩耗性を与え
る。本発明のタイヤははつきりした形でこれを達
成しており、タイヤ本体の重要セクシヨンの構造
剛性を、タイヤがラジアルタイヤの原理（すなわ
ち、路面に接触する部分の内側のタイヤクラウン
中に位置している剛性のより大きいベルト部材に
柔軟で比較的可撓性のあるサイドウオールが取付
けてはあるが、機能的には結びついていないとい
う原理）と同様の原理で動作するように定めかつ
相互に関連させている。本発明のタイヤでは、タイヤ本体が独特の断面
形状を持つている。これにより、タイヤの重要セ
クシヨンに適切な相互関係を与える。これれの重
要セクシヨンとは、本体の各中央サイドウオー
ル、各シヨルダーおよびクラウンのことである。
これらの各セクシヨンの構造剛性は、本発明のタ
イヤの構造配置および利益を得るために、その他
のセクシヨンの構造剛性と或る種の相互関係を持
たねばならない。相互に関連するこれらのセクシ
ヨンの位置も重要である。ゴムトレツドを有する構成においては、普通の
トレツド用ゴム物質から作つたゴムトレツドが存
在していても重要セクシヨンの比率決定要因とは
ならないと考えられる。ただし、ゴムトレツドが
本体のエラストマー物質の高モジユラスに比較し
て極めて低いモジユラスを持つているという事実
により、本体は十分に考慮しなければならない。全体的に高モジユラス・エラストマー物質で作
つたタイヤでは、そのトレツドのモジユラスが本
体物質のモジユラスにほぼ等しいので、トレツド
はタイヤの構造配置にかなりの影響を与える。も
つと重大なのは、タイヤの実用寿命の期間中、ト
レツドが徐々に摩耗し、それによつて、タイヤの
構造配置が漸次変化するので、上記の影響はタイ
ヤの実用寿命の期間中かなり変化する。この変化
は、設計時点では補うことはできず、従来の注型
タイヤの売れ行きが思わしくないことについて少
なくとも一部の責任がある。本発明のタイヤで
は、クラウン部および中央サイドウオール部の構
造配置は重要であるが、タイヤの実用寿命の期間
中、比較的変化しない。なぜならば、耐摩耗性要
素であるゴムトレツドはその位置の関係でタイヤ
の重要な構造配置にほとんど影響を与えないから
である。シヨルダーの構造配置は相当変化する
が、全体的に高モジユラス・エラストマー物質で
作つたタイヤの場合ほとではない。このように考
えると、本発明のタイヤはその実用寿命の間、満
足できる性能特性を保つことができる。このこと
は、タイヤが新品のときだけでなく、実用寿命の
期間中にラジアルタイヤの原理をほぼ維持するこ
とを意味する。これはトレツドの耐摩耗性や耐久
性にも大きな改善をもたらす。本発明の目的は、注型タイヤでのコストの改善
を実現するために、高モジユラス・エラストマー
物質で作つた注型本体と普通のトレツド用ゴム物
質で作つたゴムトレツドとを持つ柔軟で実用的な
空気入タイヤを得ることにある。本発明の別の目的は、タイヤの実用寿命の間、
構造配置がほとんど変化しない注型タイヤ本体を
提供することにある。本発明のまた別の目的は、無フアブリツク注型
本体およびゴムトレツドを持つタイヤであつて、
その実用寿命の間、ラジアルタイヤの原理と同様
の原理で作動するタイヤを提供することにある。本発明のまた別の目的は、タイヤの実用寿命の
間、満足できる性能特性を保つ注型タイヤを提供
することにある。本発明の他の目的は以下の詳しい説明から明ら
かとなろう。タイヤのエラストマー本体の配置は、タイヤ本
体の３つの重要セクシヨン（中央サイドウオー
ル、シヨルダーおよびクラウン）の構造剛性の比
率およびそれらの位置によつて特徴づけられる。
これらのセクシヨンにおける物質の厚さは種々の
タイヤの大きさに応じて変わるし、或るセクシヨ
ンで用いる物質の種類によつても変わる。これら
の変化は、本発明のタイヤの満足できる性能を得
るために、各セクシヨンにおける構造剛性を常に
或る範囲内に置くようにしなければならない。こ
れらの性能は、タイヤに空気を入れたときとかタ
イヤ使用時とかに過度な伸びを生じない（タイヤ
の性能に悪影響を及ぼすほど伸びが大きくならな
い）特性とか、良好なコーナリング特性に加えて
良好なハンドリングを持つ特性とか、満足できる
耐トレツド摩耗性を持つ特性とか、タイヤを弱め
かつその実用寿命を短縮する過度の熱を発生しな
い特性とかによつて証明される。タイヤの或るセクシヨンの構造剛性とは、圧
力、車輛荷重、屈曲サイクルの種々の条件下でタ
イヤの一体性を失わせないという特性である。構
造剛性は用いる物質の物理特性（特にヤング率）
と厚さの関数である。本発明においては、構造剛
性は重要セクシヨンにおける物質の厚さの三乗と
そのセクシヨンの物質のヤング率との積として表
わす。本発明のタイヤの構成において、ラジアル
タイヤの原理を生じるタイヤの構造配置を得るた
めには、これらのセクシヨンにおける構造剛性の
比率は重要である。本発明のタイヤにおいては、上述したようなラ
ジアルプライ構成の特性を得るためには、サイド
ウオールが柔軟でなければならず、また、本体の
クラウン部は非伸張ベルトと同様に作用するよう
にサイドウオールに比較して剛性が大きくなけれ
ばならない。本発明のタイヤは、ベルトプライ
（これは普通のラジアルタイヤにおいては非伸張
ベルトとなる）を持たない。また、クラウンをサ
イドウオールに連結する部分、すなわち、シヨル
ダーは、ラジアルタイヤの原理を得てそれを維持
するように、すなわち、クラウンがサイドウオー
ルから機能的に分離しているが物理的な結合はし
ている非伸張性フープ（無限軌道と同様である）
として作用するように、クラウンをサイドウオー
ルから機能的に独立させるに十分な柔軟性を持つ
ていなければならない。第１の重要セクシヨンは本体の中央サイドウオ
ールである。タイヤに空気が入つているとき、最
大タイヤ幅の測定点として知られている点でのサ
イドウオールの構造剛性は、タイヤに空気が入つ
ているときまたはタイヤ使用時に過度に大きくな
らないようなものでなければならない。しかしな
がら、サイドウオールは、過度の熱蓄積、乏しい
耐摩耗性、乏しい耐久性、過度の重量および貴重
な物質の不必要な使用を招くほど厚すぎてはなら
ない。あるいは、屈曲抵抗が大きすぎてはいけな
い。最小構造剛性は過度の使用時に伸び（および
それによつて生じる不安定性）を防止するように
決定しなければならず、また、最大構造剛性は、
クラウンに比較してサイドウオールの比較的柔軟
な性質が失われるほど過度であつてはならない。タイヤ本体の第２の重要セクシヨンはシヨルダ
ーである。この部分は、ラジアルタイヤの原理お
よび概念を維持するようにサイドウオールをタイ
ヤ本体の非伸張性クラウンから独立するさせるに
十分な柔軟性を持つていなければならない。この
部分は、サイドウオールに比較的無関係に平バン
ドとして作用することができ、その結果、バンド
が道路上を比較的抑制されないで回転し、進行し
得るように十分な柔軟性を持つていなければなら
ない。本体のシヨルダーセクシヨンは、使用中の
疲労破壊を防ぐために強度が最低でなければなら
ないが、独立性に悪影響を及ぼしたり、タイヤを
弱める過度の熱蓄積を惹起するほどの最大構造剛
性となつてもいけない。第３の重要セクシヨンはクラウンである。この
部分は安定性を与えかつ空気圧や使用による伸び
に耐えるに十分な構造剛性を持たねばならない。
この構造剛性は、クラウンがラジアルプライ構造
における非伸張性ベルトと類似した機能を果せる
ほど十分でなければならない。タイヤのこのセク
シヨンでは、その最低構造剛性はこの部分にベル
ト様特性を与えるに十分でなければならないが、
その厚さは過度の熱および疲れ亀裂を発生させそ
れによつてタイヤを弱めるほどに過度であつては
ならない。各セクシヨンの厚さを、材料を保護し、亀裂の
発生する可能性を抑え、タイヤの熱発生量を減ら
し、かつタイヤの重量を減少させるに最小限に保
つことが望ましい。タイヤのこれらの重要セクシヨンの構造剛性、
それらの相互比率および相互に関係する位置はゴ
ムトレツドを無視してタイヤ本体のみで決定され
る。このフアクターは本発明にとつて最も重要で
ある。前記の関係から、本体のシヨルダーセクシヨン
はクラウンセクシヨンよりも小さい構造剛性を持
つ。これらのセクシヨンに同じ高モジユラス・エ
ラストマー物質を用いるならば、上記の関係で構
造剛性が小さいということはシヨルダーセクシヨ
ンがクラウンセクシヨンよりも薄いことを意味す
る。この厚さの差は、より厚いクラウンセクシヨ
ンからより薄いシヨルダーセクシヨンにかけての
滑らかな曲線または輪郭の段差のない変化によつ
て最も良く得られる。米国特許第3208500号明細
書に例示されているように、激しい変化をさせて
はいけない。変化が激しいと、疲労破壊が生じる
ほど高い応力点を生じさせるからである。同様に、中央サイドウオールセクシヨンの構造
剛性はクラウンセクシヨンの構造剛性よりもかな
り小さく、また、シヨルダーセクシヨンの構造剛
性よりも幾分小さい。この変化も１つのセクシヨ
ンから他のセクシヨンにかけて滑らかな曲線によ
つて達成しなければならない。タイヤ本体の構造
剛性における全ての、ここに特定した変化は、生
じる可能性のあるいかなる高応力部分をも排除す
るように徐々に達成すべきである。本発明において、任意のセクシヨンにおける構
造剛性は次の式で定義される。Ｓ＝Et³ この式において、構造剛性Ｓは或る物質のヤン
グ率Ｅとそのセクシヨンの厚さｔの三乗の積であ
ることがわかる。本発明の構成においては、本体
の物質のヤング率は、５％の歪度での割線モジユ
ラス表示による測定値では、351〜1055Kg/cm²
（5000〜15000psi）でなければならない。このヤ
ング率は本発明の原理で構成されるいかなる大き
さのタイヤについても適用できる。上記の特性を持つ本体のクラウンセクシヨンで
の厚さは、7.6〜15.3mm（0.3〜0.6in.）でなければ
ならない。この範囲に至らない厚では、クラウン
が必要な安定性を持たず、また、この範囲を越え
る厚さでは、過度の熱が発生してクラウンに亀裂
が生じる。中央サイドウオールセクシヨンの厚さ
は、3.3〜7.7mm（0.13〜0.3in.）でなければならな
い。中央サイドウオールにおいて、この範囲未満
の厚さは空気をタイヤに入れたときやタイヤ使用
時に過度の伸びを生じさせ、また、この範囲を越
える厚さでは、乗り心地が許容できないほど悪化
しかつラジアルタイヤの効果が低下する。シヨル
ダーセクシヨンの厚さは3.8〜12.7mm（0.15〜
0.50in.）でなければならない。この厚さおよびそ
れによつて得られる構造剛性は、空気をタイヤに
入れたときやタイヤ使用時にタイヤの一体性を保
つように、応力分析に基づいて可能なかぎり小さ
くなるように設計する。この範囲未満の厚さは実
用上の問題および疲労の問題を惹起し、また、こ
の範囲を越える厚さは過度の熱の問題およびこの
部分でのサイドウオールのクラウンからの独立性
を損なうことになる。本発明のタイヤにおいては、これらの範囲内の
組合わせは本発明の利益をもたらすが、これらの
範囲の中央値を用いるときには本発明の利益は一
層大きなものとなる。モジユラス範囲内のより高
い値と厚さの範囲内のより低い値とを用いるか、
または、モジユラス範囲内のより低い値と厚さの
範囲内のより高い値とを用いることが好ましい。
これらの範囲の低い値を一緒に用いるか、あるい
は、両範囲内の高い値を同時に用いる場合には、
本発明の利益は小さい。本発明のタイヤにおける重要フアクターは、ク
ラウン、シヨルダーおよび中央サイドウオールの
各セクシヨンの構造剛性の比である。クラウンセ
クシヨンの構造剛性は中央サイドウオールセクシ
ヨンの構造剛性の少なくとも４倍でなければなら
ない。シヨルダーセクシヨンの構造剛性は中央サ
イドウオールセクシヨンの構造剛性の少なくとも
1.5倍でなければならない。先に説明したよう
に、タイヤの任意のセクシヨンの構造剛性はその
セクシヨンでのタイヤ材料のヤング率とそのセク
シヨンの厚さの三乗との積である。シヨルダーセ
クシヨンの構造剛性は中央サイドウオールセクシ
ヨンの構造剛性よりも大きくかつクラウンセクシ
ヨンの構造剛性よりも実質的に小さい。これらの
比の上限値はタイヤの構造配置によつて制限され
る。いかなる部分でも、亀裂を生じさせたり、ラ
ジアルタイヤの原理を減少させたりするほど剛性
があり過ぎてはならない。これらの比を限定するタイヤのセクシヨンの位
置は本発明のタイヤに特有するものである。中央
サイドウオールセクシヨンとは、標準圧力の空気
をタイヤに入れかつ24時間経過した後にサイドウ
オールの軸方向の最も外側の部位（いかなる保護
サイドリブ、棒または装飾も含まない）に位置す
るサイドウオールの部分をいう。クラウンセクシ
ヨンとは、標準圧力でタイヤに空気を入れたとき
にタイヤの周方向かつ幅中心線に位置するタイヤ
本体部分をいう。シヨルダーセクシヨンとは、ゴ
ムトレツドの下でかつクラウンとサイドウオール
との間に位置する部分をいう。シヨルダーセクシ
ヨンは、クラウンとサイドウオールとの間の本体
中の最も薄いセクシヨンであり、ゴムトレツドの
下でかつゴムトレツドの最も外側の縁の軸方向内
方にある。前記の特定した厚さは、乗用車用の大きさのタ
イヤに適用できるが、もつと大きなタイヤ、たと
えば、トラツクとかトラクタのタイヤのようなタ
イヤでも、厚さはもつと大きくなるが、前記の各
構造剛性の比や本体セクシヨンの位置を適用で
き、本発明が乗用車、トラツク、トラクタ、飛行
機、オフロード用などあらゆるタイヤに適用でき
ることは当業者であれば理解できよう。ゴムトレツドは、普通の空気入タイヤでタイヤ
トレツドとして用いられている公知の任意のゴム
コンパウンドで作り得る。このタイヤトレツド
は、溶液型ポリブタジエンゴム、エマルジヨンま
たは溶液型のスチレンとブタジエンとのコポリマ
ー、天然ゴム、ポリイソプレン、ブチル、EPDM
またはそれらの任意の組合わせで作り得る。これ
らのコンパウンドはこの分野では周知のその他の
標準成分、たとえば、カーボンブラツク、柔軟
剤、酸化防止剤、各種反応促進剤や硫黄を含有し
てもよい。本発明は上記タイプのトレツドと一緒に用いた
場合に特に有用である。しかしながら、トレツド
がタイヤ本体との関係で低いモジユラスを持つ限
りは、本発明はこれらの組成のトレツドに限定さ
れない。その他の物質、たとえば、低モジユラ
ス・ポリウレタンも本発明のタイヤのトレツドに
用いることができる。本体に用いられる高モジユラス・エラストマー
物質は、この分野で周知のように、無フアブリツ
クタイヤを成形するのに用いられている公知の任
意の物質であつてもよい。その一例として、ポリ
ウレタンがある。第１図および第２図において、リムが全体的に
２０で示してあり、また、タイヤも全体的に１０
で示してある。タイヤは、２つのワイヤビード１
１、２つのサイドウオール１３、２つのシヨルダ
ー部１４、クラウン部１５からなるタイヤ本体１
２とゴムトレツド１６とを持つ。トレツド１６は
タイヤ本体１２にこれら２つの部分の界面１７に
塗布された接着剤によつて結合してある。中央サ
イドウオールセクシヨンは「ａ」位置に示してあ
り、これは先に定義したようにタイヤの空気の入
つているときの最大幅を持つサイドウオール部分
をなす。本体のクラウンセクシヨンは「ｃ」位置
にあり、これはタイヤの周方向中心線に位置して
いる。シヨルダーセクシヨンはクラウンとサイド
ウオールの間の本体の最も薄いセクシヨン「ｂ」
として示してあり、これはゴムトレツドの最も外
側の縁の軸線方向内方でかつゴムトレツドの下に
ある。図面に示すように、これらの重要な基準となる
セクシヨン間の本体内周面は、可能性のあるいか
なる応力集中をも排除できるように滑らかな輪郭
を持つ。空気をタイヤに入れたときにクラウン部
が半径方向外方に変位する状態が第１，２図の比
較によつてわかるであろう。ゴムトレツド１６は、天然ゴムあるいは合成ゴ
ム、たとえば、エマルジヨンまたは溶液型スチレ
ン／ブタジエンのコポリマー、溶液型ポリブタジ
エン、天然ゴム、ポリイソプレン、ブチルまたは
EPDMならびにこれらの任意の組合わせからなる
公知の任意のゴムトレツド組成物であり得る。も
つと特定するならば、引張強度約176Kg/cm²
（2500psi）、シヨアＡジユロメータ硬度約59、300
％伸びでのモジユラス約67Kg/cm²（950psi）、破断
点伸び約600％および室温で反発弾性試験の測定
値ヒステリシス値40％を持つトレツド組成物であ
れば好適である。この特定した組成物は、本質的
には、溶液型スチレン／ブタジエンコポリマーで
あり、この分野で周知のように、補強カーボンブ
ラツク、硫黄、各種反応促進剤等の普通の配合成
分を含んでいる。タイヤ本体に利用される物質は、無フアブリツ
ク注型タイヤに使用することを推奨されている任
意公知の高モジユラス粘弾性物質であつてよい。
好ましくは、ポリウレタンゴム、特に米国再発行
特許第28424号明細書に開示されているタイプの
ものが、本発明のタイヤ本体用の物質として利用
される。好ましくは、ポリウレタンエラストマーは、
100℃（212〓）での引張強度126Kg/cm²
（1800psi）以上、100℃（212〓）でのクレセント
形引裂強度14Kg/cm²（200psi）以上、80℃（176
〓）でのデマチア屈曲寿命200000サイクル以上、
および周囲温度で引張強度196Kg/cm²（2800psi）
以上、伸び400％以上およびヤング率351〜1055
Kg/cm²（5000〜15000psi）を持たなければならな
い。このエラストマーは静電気架橋結合間に分子
量800〜5000および共有架橋結合間に分子量5100
〜40000を持たねばならない。タイヤ本体物質の粘弾性は過度のクリープを許
さないようなものでなければならないことは了解
されたい。クリープとは、所定の荷重を受けたと
きに時間の関数として物質の伸びが増大すること
をいう。物質のクリープは一定の伸びで時間の経
過と共に応力が低下することに関連する。時間の
経過と共に応力が過度に低下する物質では、或る
時間にわたつて使用しているときにタイヤの伸び
が許容範囲を越えてしまうことはわかつている。上記のポリウレタンエラストマーは普通のタイ
ヤ実用寿命の間許容範囲のクレープしか示さな
い。上記の物質のクリープよりもかなり大きなク
リープを示す物質を注型タイヤ本体に使用したな
らば、その伸びか許容範囲を越えてしまうと予想
される。本発明の特徴を持つタイヤを作り、試験した。
165−13サイズのタイヤでは、本発明による構造
は次の成形寸法を持つた。公称ビード直径は33.0cm（13in.）であり、シヨ
ルダーでの断面高さ（シヨルダーとタイヤ内縁と
の距離）は13.2cm（5.2in.）であり、トレツド中
心線での断面高さ（トレツド中心線とタイヤ内縁
との距離）は12.8cm（5.07in.）であり、最大断面
幅（内外サイドウオールの最外方面間の距離）は
17.1cm（6.75in.）であり、ゴムトレツドの厚さは
トレツド中心線において9.7mm（0.38in.）であ
り、中央サイドウオールセクシヨン（図面の
「ａ」位置）の厚さは4.1mm（0.16in.）であり、ク
ラウンセクシヨン（図面の「ｃ」位置）の厚さは
12.7mm（0.5in.））であり、シヨルダー（図面の
「ｂ」位置）の厚さは6.1mm（0.24in.）であつた。 10.2cm（4in.）幅のリムに装着した165−13タイ
ヤを1.69Kg/cm²（24psi）の空気圧でふくらませた
ときの寸法は次の通りであつた。公称ビード直径は33.0cm（13in.）であり、トレ
ツドの中心線での断面高さは13.7cm（5.4in.）で
あり、最大断面幅は15.9cm（6.25in.）であり、ト
レツド中心線でのゴムトレツドの厚さは10.1mm
（0.4in.）であり、中央サイドウオールセクシヨン
（図面の「ａ」位置）の厚さは4.1mm（0.16in.）で
あり、クラウンセクシヨン（図面の「ｃ」位置）
の厚さは11.9mm（0.47in.）であり、シヨルダー
（図面の「ｂ」位置）の厚さは5.6mm（0.22in.）で
あつた。このトレツドは平均成形深さ7.9mm（0.312in.）
の普通の周囲方向溝を持つていた。このタイヤで利用したゴムトレツド組成物はス
チレンとブタジエンの溶液型コポリマー、補強用
カーボンブラツク、柔軟剤、酸化防止剤、硫黄お
よび硬化促進剤を含有していた。このコンパウン
ドの300％伸びでのモジユラスは66.8Kg/cm²
（950psi）であつた。タイヤ本体とゴムトレツドの界面にはポリウレ
タン系接着剤を用いた。タイヤ本体は6.35％NCOを持つポリウレタン
ポリマーからなる。この物質のヤング率は675Kg/
cm²（9600psi）であつた。100℃（212〓）でその
引張強度は180Kg/cm²（2560psi）であつた。クレ
セント形引裂強度は24.3Kg/cm²（345psi）であ
り、周囲温度での引張強度は345Kg/cm²
（4900psi）であり、破断点伸びは550％であつ
た。上記材料の各数値を基準にして、クラウンセク
シヨンの構造剛性は中央サイドウオールセクシヨ
ンの構造剛性の25倍であり、また、シヨルダーセ
クシヨンの構造剛性は中央サイドウオールセクシ
ヨンの構造剛性の2.6倍であつた。上記の165−13タイヤを、標準空気圧タイヤを
試験するのに普通に利用されている下記の標準条
件下で試験した。この試験において、本発明のタ
イヤは0.0254mm（ミル）当り193Km（120マイル）
までの摩耗等級を生じた。これは48279Km（30000
マイル）を越える走行可能距離にあたる。従来技
術による165−13サイズより大きい注型タイヤに
ついての同様な試験で得られた0.0254mm（ミル）
当りのキロメートル（マイル）数は72−97Km（45
〜60マイル）であつた。本発明のタイヤは、或る
試験ではトレツドの摩耗に関して100％の改善を
示した。上記の試験においては、タイヤを試験時間の50
％の間、時速88Km（55マイル）で高速道路上を走
行させ、残りの50％の試験時間で時速113Km（70
マイル）でもつて試験トラツク上を走行させた。
各タイヤを1609Km（1000マイル）毎に前後位置で
交換した。各タイヤの負荷は60Kg/cm²（860psi）
であり、また、タイヤ圧は1.69Kg/cm²（24psi）で
あつた。35405Km（22000マイル）を走行したと
き、１つのタイヤのトレツドに亀裂が生じ、それ
を外した。0.0254mm（ミル）当りの走行距離およ
びトレツドの最も摩耗の速い溝での摩耗表示印の
頂での概算無横すべり走行距離を第１表に示す。
タイヤ２は、その耐久性を観察するために同一条
件下で62762Km（39000マイル）まで走行させた。
この距離の走行完了後それを外し、点検したが、
損傷はなかつた。第１表はこの走行距離での等級
を示している。

【表】同様のタイヤについて同様の試験を行なつた
が、いつも同様な結果を得た。これらのタイヤ
を、前方タイヤの負荷56.9Kg/cm²（810psi）、後方
タイヤの負荷50.3Kg/cm²（715psi）、両方のタイヤ
の空気圧1.4Kg/cm²（20psi）で試験時間100％の間
時速88.5Km（55マイル）で高速道路を走行させ
た。各タイヤの位置は変えなかつた。タイヤの１
つは、トレツドの亀裂、摩耗が激しく、35405Km
（22000マイル）で取り外した。第１表について定
義したと同様の条件で測定したこれらのタイヤの
データを第２表に示す。同様に、外さなかつた残
りのタイヤを、タイヤ本体の耐久性を評価するた
めに、もつと長い走行距離にわつたて走行させ
た。２つのタイヤを61153Km（38000マイル）で取
り外して点検したが損傷はなかつた。残りの１つ
のタイヤを空気圧不足で走行したときの損傷のた
めに46546Km（28923マイル）で取り外した。第２
表は、これらの途中経過測定値も含めたデータを
示している。

【表】上記のものと同様なタイヤを本出願人が
「CAVALLINO」なる登録商標で市販している標
準の165−13サイズのスチールベルト入りラジア
ルタイヤと対比して動的特性について室内試験車
輛上で評価した。この「CAVALLINO」タイヤ
は、トレツド下にレーヨンコードボデー層を１層
と、レーヨンコードベルト４層と、スチールベル
ト１層とを有する。評価した特性は、コーナリン
グフオース、ころがり抵抗およびセルフ・アライ
ニング・トルクである。第３表に示すデータから
明らかなように、本発明によるタイヤは営業的に
許容できる水準の性能を示し、また、上記市販の
「CAVALLINO」タイヤに勝るとも劣らなかつ
た。各タイヤにかかる荷重を313Kg（690ポンド）
とし、空気圧を1.69Kg/cm²（24psi）として各タイ
ヤを、時速32Km（20マイル）で走行している直径
3.05ｍ（10フイート）の室内試験ドラム上で試験
した。

【表】本発明の注型タイヤのころがり抵抗はスチール
ベルト入りラジアルよりも約20％良い。本発明の
タイヤのセルフ・アライニング・トルクはスチー
ルラジアルタイヤのものに匹敵し、コーナリング
フオースはスチールベルト入りラジアルタイヤよ
り幾分低いだけであり、営業上許容できる水準に
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のタイヤの成形時の横断面図で
あり、第２図は空気圧1.69Kg/cm²（24psi）でふく
らませ、その後24時間経過したときの状態を示
す、第１図のタイヤの横断面図である。図面において、１０……タイヤ、１１……ワイ
ヤビード、１２……タイヤ本体、１３……サイド
ウオール、１４……シヨルダー部、１５……クラ
ウン部、１６……ゴムトレツド、１７……界面、
２０……リム。

Claims

【特許請求の範囲】１環状ゴムトレツドおよびヤング率が351〜
1055Kg/cm²であるただ一種類の粘弾性物質から作
られた注型本体を含む無コード空気入タイヤであ
つて、この本体が２つの環状シヨルダー部の間に
位置した環状クラウン部および各シヨルダー部の
各外側縁と各タイヤビードとの間にある各サイド
ウオール部を持つており、前記クラウン部および
各シヨルダー部が前記ゴムトレツドの下でかつ前
記ゴムトレツドの最も外側の各縁の軸方向内方に
位置しており、前記クラウン部がタイヤの周方向
かつ幅中心線で規定されたクラウンセクシヨンを
持つており、前記各シヨルダー部がその最も薄い
点で規定されたシヨルダーセクシヨンを持つてお
り、また前記各サイドウオール部が標準空気圧で
のサイドウオールの最大軸方向幅（空気を入れた
ときの最大断面幅）で規定された中央サイドウオ
ールセクシヨンを持つているタイヤにおいて、前
記クラウンセクシヨンが前記中央サイドウオール
セクシヨンの構造剛性の少なくとも４倍の構造剛
性を持つており、前記シヨルダーセクシヨンが前
記中央サイドウオールセクシヨンの構造剛性の少
なくとも1.5倍の構造剛性を持つており、前記ク
ラウンセクシヨンの構造剛性が前記シヨルダーセ
クシヨンの構造剛性よりも実質的に大きくなつて
いることを特徴とする無コード空気入タイヤ。２特許請求の範囲第１項記載の空気入タイヤに
おいて、本体の内周面が或るセクシヨンから他の
セクシヨンまで徐々に変化している輪郭を持つて
いることを特徴とする空気入タイヤ。３特許請求の範囲第１項または第２項記載の空
気入タイヤにおいて、粘弾性物質がポリウレタン
ポリマーであることを特徴とする空気入タイヤ。