JP2003522669A - 転がり抵抗を低減することが可能な耐摩耗バンドを有する自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 少なくとも１つのカーカスプライ（１０１）であって、その対向する側方端部が外側に折られて、右および左のビードワイヤ（１０２）それぞれの周りにカーカスの折り返し（１０１ａ）を形成する少なくとも１つのカーカスプライ（１０１）を備える、低減された転がり抵抗を有する自動車用タイヤ（１００）であって、各ビードワイヤが各ビード（１０３）に囲まれ、各ビードは、各ビード充填材（１０４）および耐摩耗バンド（１０５）をさらに含み、前記耐摩耗バンド（１０５）が、少なくとも１種の天然もしくは合成ゴムを含有する加硫エラストマーコンパウンドからなり、７０℃における損失係数（ｔａｎδ＝Ｅ”／Ｅ’）≦０．１３０および７０℃における貯蔵弾性率Ｅ’≧６ＭＰａを有することを特徴とする自動車用タイヤ（１００）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、転がり抵抗（Ｒ．Ｒ．）を低減することが可能な耐摩耗バンド（an
tiabrasive band）を有する自動車用タイヤに関する。

【０００２】 タイヤの性能品質に関して、自動車製造業者サイドで最も切実な必要条件の一
つは、低いＲ．Ｒ．である。

【０００３】 この必要条件の結果として、タイヤ製造業者は、ハンドリング、快適さ、およ
び耐久性などの他の重要な特性に負の影響を及ぼすことなく、Ｒ．Ｒ．を低減す
るため、今までに懸命の努力を尽くしてきた。

【０００４】 タイヤを構成する様々な構成要素の中でも、Ｒ．Ｒに最も大きな影響を及ぼす
構成要素は、明らかにトレッドバンドである。というのは、トレッドハンドは地
面と直接接触する構成要素であるからである。

【０００５】 そのため、近年、当業者らは、トレッド用コンパウンドの改良にひたすら努力
を注いできた。特に、ｔａｎδ＝Ｅ”／Ｅ’（Ｅ’＝貯蔵弾性率（storage modu
lus）、Ｅ”＝損失弾性率（loss modulus））と定義される損失係数を変えるこ
とによって、特にトレッド用コンパウンドのヒステリシス性を改良することが検
討されている。これは、ぬれた路面におけるタイヤの低いＲ．Ｒ．と良好なロー
ドホールディングとの間での最適な折衷条件（an optimum compromise）が、中
温（５０〜７０℃）でのｔａｎδの低い値および低温（０〜１０℃）でのｔａｎ
δの高い値を有するコンパウンドで得られるであろうと考えられるためである。

【０００６】 この状況において、コンパウンドのヒステリシス挙動の特に重要な変化は、カ
ーボンブラックをベースとする従来の補強充填剤を、いわゆる「ホワイトフィラ
ー」、特にシリカに、完全にまたは一部置き換えることによって得られた（例え
ば、特許ＥＰ−５０１ ２２７を参照のこと）。

【０００７】 この他に、トレッド下層およびカーカスプライもしくはタイヤのサイドウォー
ルに使用するコンパウンドを改良することによって、Ｒ．Ｒを改善する試みがな
されてきた。

【０００８】 ＵＳ−Ａ−４ ３１９ ６１９には、少なくとも１つのカーカスプライおよび
トレッド下層のゴム部分が、粘弾性ｔａｎδ≦０．２および貯蔵弾性率≧１２０
Ｋｇ／ｃｍ^２を有するゴムから製造されるラジアルタイヤが記載されている。こ
のタイヤでは、制動、安定性、快適さ、および耐摩耗性の面からハンドリングを
損なうことなく、Ｒ．Ｒ．が低減されるだろう。

【０００９】 ＵＳ−Ａ−５ ９２９ １５７によれば、補強充填剤として特定の種類のカー
ボンブラックを用いて、カーボンブラックの一部を特定の種類のシリカに置き換
えて、特にカップリング剤として一定量のシランを用いて、タイヤのサイドウォ
ール用コンパウンドを生成する場合、耐摩耗性またはぬれた地面でのハンドリン
グを低下させることなく、タイヤ全体としての電気抵抗を増大することなく、タ
イヤのＲ．Ｒ．を低減することができる（第１段、３２行〜３９行）。

【００１０】 タイヤの他の部分のヒステリシス性は、タイヤの全体的なＲ．Ｒ．に対して特
に著しい影響を及ぼすわけではないことが一般に認知されている。この見解は、
完成した構成要素の分析により得られるモデルでの計算によって確認される［例
えば、Ｊ．Ｌ．ＬｏｃａｔｅｌｌｉおよびＹ．Ｄｅ Ｐｕｙｄｔ著「Ｔｉｒｅ
Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ」（１９９９年６月，ｐ．
５０−５５）を参照のこと］。

【００１１】 Ｒ．Ｒ．を低減するためにタイヤの他の部分を変更することは、Ｒ．Ｒ．の最
も控えめな改善のみを得るために、他の重要な特性を損ない、その結果タイヤの
全体的な性能品質を損なうというリスクを冒す必要があるという事実によってさ
らに妨げられる。

【００１２】 これに関しては、Ｒ．Ｒを低減するために考えられる変更に、真っ向から対立
する特性を有する必要がある耐摩耗バンドに特に当てはまる。この理由は、公知
のように、耐摩耗バンドは、タイヤビードの部分を形成するエラストマー材料か
ら作られる構成要素であり、カーカスの折り返しに対して軸方向外側の位置に配
置されることである。タイヤをホイールリムに取り付けると、次いで、耐摩耗バ
ンドは、カーカスの折り返しと、リムとの間に位置し、主に、ビード上のリムに
よって及ぼされる継続的な変形応力および摩擦応力からカーカスの折り返しを保
護する役割を果たす。

【００１３】 その位置およびその機能を考慮して、それは従来から、貯蔵弾性率が十分に高
く、ビードに比べて機械的に不均質な構成要素とならないコンパウンドからなる
。同時に、このコンパウンドは、耐摩耗バンドが上述の保護機能を効率的に発揮
することを可能にする、耐摩耗性および疲れ強さ値（fatigue strength values
）もまた持たなければならない。

【００１４】 一般に、耐摩耗バンドコンパウンドは、天然ゴム３０〜７０ｐｈｒ、ＢＲ（ポ
リブタジエン）３０〜７０ｐｈｒ、ＳＢＲ（スチレン／ブタジエン共重合体）０
〜２０ｐｈｒ、少なくとも８０ｐｈｒのカーボンブラック、多量の硫黄（少なく
とも２ｐｈｒ）、多量のオイル（約１５ｐｈｒ）を含有する。多量のカーボンブ
ラックおよび硫黄を組み合わせて使用することによって、高温（７０および１０
０℃）での高い貯蔵弾性率Ｅ’値がコンパウンドに付与される。

【００１５】 本発明の説明の過程において、かつ特許請求の範囲において、ｐｈｒ（ゴム１
００部当たり）という表現は、コンパウンドの種々の成分の重量が、ゴム１００
部に対するものであることを意味するものである。

【００１６】 通常、耐摩耗バンドコンパウンドは従来法で、以下の物理的性質：７０℃にお
ける弾性率Ｅ’＝７．５〜８．５；７０℃におけるｔａｎδ＝０．１５〜０．２
０；ＤＩＮ摩耗値≦３０ｍｍ^３を有する。

【００１７】 ここで本出願人は、タイヤのＲ．Ｒ．を低減する耐摩耗バンドコンパウンドに
、タイヤのこの構造部材の通常の性能品質を損なうことなく、変更を加えること
が可能であることを見出した。

【００１８】 本出願人は、上述の目的が、７０℃での損失係数（ｔａｎδ＝Ｅ”／Ｅ’）≦
０．１３０、および７０℃での貯蔵弾性率Ｅ’≧６ＭＰａを有するコンパウンド
を使用することによって達成できることもまた見出した。

【００１９】 第１の態様では、このように本発明は、低減された転がり抵抗を有する自動車
用タイヤに関するものであり、前記タイヤは、その対向する側方端部が外に折ら
れて、右および左ビードワイヤそれぞれの周りにカーカスの折り返しを形成する
少なくとも１つのカーカスプライを備え、各ビードワイヤは、各ビードで囲まれ
ており、各ビードは、それぞれのビード充填材および耐摩耗バンドをさらに含み
、前記耐摩耗バンドは、そのコンパウンドが７０℃での損失係数（ｔａｎδ＝Ｅ
”／Ｅ’）≦０．１３０および７０℃での貯蔵弾性率Ｅ’≧６ＭＰａを有するこ
とを特徴とする、天然もしくは合成ゴムを少なくとも１種含有する加硫エラスト
マーコンパウンドからなる。

【００２０】 第２の態様では、本発明は、天然もしくは合成ゴムを少なくとも１種含有する
加硫エラストマーコンパウンドからなる、低い転がり抵抗を有するタイヤに用い
る耐摩耗バンドであって、前記コンパウンドが、７０℃での損失係数（ｔａｎδ
＝Ｅ”／Ｅ’）≦０．１３０および７０℃での貯蔵弾性率Ｅ’≧６ＭＰａを有す
ることを特徴とする耐摩耗バンドにもまた関する。

【００２１】 前記損失係数の７０℃での値は、０．０５〜０．１２０であることが好ましく
、さらに好ましくは０．０８〜０．１１０である。

【００２２】 次に、前記貯蔵弾性率Ｅ’の７０℃での値は、６．５〜１８ＭＰａであること
が好ましく、さらに好ましくは７〜１２ＭＰａである。

【００２３】 通常、本発明の耐摩耗バンドに使用するコンパウンドのＤＩＮ摩耗値は、７０
ｍｍ^３未満であり、６０ｍｍ^３未満であることが好ましい。

【００２４】 本発明の好ましい一実施形態では、前記の低い損失係数値は、天然および／ま
たは合成ゴムに、少量のカーボンブラックと、加硫コンパウンドの７０℃におけ
る貯蔵弾性率Ｅ’の値を増大することが可能な有効量の成分とを添加することに
よって得られる。

【００２５】 前記の少量のカーボングラックは、≦６０ｐｈｒであることが好ましく、さら
に好ましくは≦５０ｐｈｒである。

【００２６】 有利には、７０℃における貯蔵弾性率Ｅ’の値を増大することが可能な前記成
分は、レソルシノール／メチレン供与化合物樹脂、エポキシ樹脂、アルキド樹脂
およびそれらの混合物を含む群から選択される熱硬化性樹脂（thermosetting re
sin）である。

【００２７】 耐摩耗バンドコンパウンドに本発明の通常の特性を付与する熱硬化性樹脂の量
は、例えば、使用する熱硬化性樹脂中に存在する架橋基の数および／またはその
性質（２種の成分を含有するか、または予め縮合された状態で含有する）などの
当業者には公知であるパラメーターにより、場合ごとに異なる。したがって、当
業者であれば、通常の簡単な実験的試験によって、場合ごとに本発明の目的に必
要な熱硬化性樹脂の量を決定することが可能であるだろう。

【００２８】 通常、熱硬化性樹脂の量は、０．５〜１５ｐｈｒであるか、または好ましくは
２〜１０ｐｈｒであり、さらに好ましくは３〜７ｐｈｒである。

【００２９】 前記熱硬化性樹脂は、レソルシノール＋メチレン供与体のタイプであるか、ま
たは熱硬化性樹脂をその場で（in situ）形成する２種類の成分の形態であるか
、または予め縮合された（コンパウンドに添加する前に縮合された）形態である
ことが好ましい。通常、メチレン供与体は、ヘキサメトキシメチルメラミン（Ｈ
ＭＭＭ）またはヘキサメチレンテトラミン（ＨＭＴ）である。ＨＭＭＭの場合に
は、レソルシノールに対するその重量比は、０．５〜３の範囲にある。

【００３０】 代替方法としては、他の種類の熱可塑性樹脂、例えばエポキシ／ポリオール、
エポキシ／ジアミン、エポキシ／カルボン酸またはアルコール／二酸（アルキル
樹脂）を使用することも可能である。この場合にも、その場で縮合する２種の成
分をコンパウンドに添加するか、または別々に予め縮合された樹脂を添加するこ
とが可能である。

【００３１】 通常、合成ゴムは、任意にビニル芳香族炭化水素と混合される、１種または複
数種の共役ジエンモノマーを溶液もしくはエマルジョン中で重合することによっ
て得られるジオレフィン弾性ポリマーである。そのビニル芳香族炭化水素は、ポ
リマーの全重量に対して一般に５０重量％以下の量でポリマー中に存在する。

【００３２】 ジエン弾性ポリマーは、ポリマーの全重量に対して、１，２構造のジオレフィ
ン単位を３０〜７０重量％含有することが好ましい。

【００３３】 本発明の目的のために、共役ジエンモノマーは：１，３−ブタジエン、イソプ
レン、２，３−ジメチル−１，３−ブタジエン、１，３−ペンタジエン、１，３
−ヘキサジエンおよびそれらの混合物を含む群から選択することが好ましく、ビ
ニル芳香族炭化水素は：スチレン、α−メチルスチレン、ｐ‐メチルスチレン、
ビニルトルエン、ビニルナフタレン、ビニルピリジンおよびそれらの混合物を含
む群から選択することが好ましい。

【００３４】 本発明の説明の過程において、「１，２構造のジオレフィン単位」という表現
は、共役ジエンモノマーの１，２重合から誘導される単位部分（the fraction o
f units）を示すのに用いられる。例えば、共役ジエンモノマーが１，３−ブタ
ジエンである場合には、上述の１，２構造のジオレフィン単位は、以下の構造式
：

【化１】 を有する。

【００３５】 ジオレフィン弾性ポリマーは、スチレン／１，３−ブタジエン（ＳＢＲ）共重
合体、ポリ（１，３‐ブタジエン）（ＢＲ）、スチレン／イソプレン共重合体等
、またはそれらの混合物を含む群から選択することが好ましい。

【００３６】 カーボンブラックの通常の例としては、ＡＳＴＭ標準に従って、省略形Ｎ１１
０、Ｎ１２１、Ｎ１３４、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９９、Ｎ３３０
、Ｎ３３９、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５８およびＮ３７５によって示されるカ
ーボンブラックが挙げられる。

【００３７】 言うまでもなく、本発明による耐摩耗バンドコンパウンドは、硫黄および／ま
たは従来タイプの他の加硫剤もまた含有する。

【００３８】 さらに、本発明の耐摩耗バンドコンパウンドは、従来タイプの他の添加剤、例
えば活性化剤、可塑剤、酸化防止剤、促進剤等を含有することも可能である。

【００３９】 本発明の説明の過程で言及される、１００℃におけるムーニー粘度ＭＬ（１＋
４）は、ＩＳＯ規格２８９／１に従って決定した。

【００４０】 本発明の説明の過程および特許請求の範囲において言及される、コンパウンド
の他の物理的性質を、以下の従来の基準： ‐国際ゴム硬さＩＲＨＤ：ＩＳＯ規格４８； ‐ＤＩＮ摩耗値（基準組成物に対する相対体積損失として表す）：ＩＳＯ４６４
９；に従って、コンパウンドの試料（事前に、１５１℃で３０分間加硫した）で
決定した。

【００４１】 弾性は、動的条件下で測定した。

【００４２】 特に、インストロンから市販の装置を用いて、貯蔵弾性率Ｅ’、損失弾性率Ｅ
”およびｔａｎδ＝Ｅ’／Ｅ”の値を決定した。

【００４３】 動的インストロン試験を、以下の条件下： ‐円筒形試験試料（長さ２５ｍｍ、直径１４ｍｍ）、 ‐予備変形：２０％、 ‐課された変形：７．５％、 ‐振動数：１００Ｈｚ、で行った。

【００４４】 本発明のコンパウンドの特性は、上述の従来タイプの耐摩耗バンドコンパウン
ドの成分の量を、単に変更するだけでは得ることができない。この理由は、オイ
ルの量を減らすことによってヒステリシス（ｔａｎδ）を低減することが不可能
だからである。というのは、これによって、その粘度が増大し、その結果その加
工性が損なわれるからである。カーボンブラックの量を減少することによって、
硫黄の量を増大することによっては補うことができない貯蔵弾性率Ｅ’の減少が
引き起こされるため、前記の従来のコンパウンド中に存在するカーボンブラック
の量を低減することもまた不可能である。実際に、このコンパウンド中に存在す
る硫黄の量は既に、加硫戻り（reversion）を避けることが可能な最大レベルの
量である。

【００４５】 ここで、添付の図面１において制限されない例として提供される実施形態を参
照して、本発明の特性および利点を説明する。図１は、本発明に従って製造した
タイヤの一部の断面図を表す。

【００４６】 「ａ」は、軸方向を示し、「ｒ」は、半径方向を示す。簡潔にするために、図
１は、タイヤの一部のみを表し、表されていない残り部分は同様であり、半径方
向「ｒ」に対して対称に配置されている。

【００４７】 タイヤ（１００）は、その対向する側方端部が外側に折られて、いわゆるカー
カスの折り返し（１０１ａ）を各ビードワイヤ（１０２）の周りに形成する、少
なくとも１つのカーカスプライ（１０１）を含む。

【００４８】 カーカスプライ（１０１）は通常、ラジアルタイプである。つまり、それには
、周方向に対して実質的に垂直方向に配置された補強コードが組み込まれている
。各ビードワイヤ（１０２）は、タイヤ（１００）の内側周方向の端部に沿って
画定されるビード（１０３）に囲まれている。そのビードを介して、自動車ホイ
ール部分を形成するリム（図１に図示せず）にタイヤが取り付けられる。各カー
カスの折り返し（１０１ａ）により画定される空間は、その中にビードワイヤ（
１０２）が埋め込まれるビード充填材（１０４）を含む。本発明による耐摩耗バ
ンド（１０５）は、カーカスの折り返し（１０１ａ）に対して軸方向外側の位置
に配置される。

【００４９】 カーカスプライ（１０１）の周方向に沿って、ベルト構造体（１０６）を付け
る。図１の詳細な実施形態において、ベルト構造体（１０６）は、通常金属製の
複数の補強コードが組み込まれた２本のベルトストリップ（１０６ａ、１０６ｂ
）を含む。かかる補強コードは、各ストリップ中で互いに並行であり、かつ隣接
するストリップ中のコードを横断し、周方向に対して所定の角度を形成するよう
に配向される。任意に、少なくとも１つの補強層（１０７）を、半径方向最外側
のベルトストリップ（１０６ｂ）に０度で付けることが可能であり、この補強層
は一般に、周方向に対して小さい角度（a few degrees）で配置された複数の補
強コード、通常繊維コードが組み込まれている。

【００５０】 サイドウォール（１０８）もまた、カーカスプライ（１０１）の外側に付けら
れ、軸方向外側位置でビード（１０３）からベルト構造体（１０６）の末端まで
延在する。

【００５１】 その側方端部がサイドウォール（１０８）に連結されているトレッドバンド（
１０９）を、ベルト構造体（１０６）に半径方向外側位置で周方向に付ける。外
面上、トレッドバンド（１０９）は、地面と接触するように設計された転がり面
（１０９ａ）を有する。簡略化するために、図１では滑らかに示されるこの面（
１０９ａ）は一般に、横方向のカット（図示せず）によって連結される周方向の
溝を含み、その結果、転がり面（１０９ａ）全体に分布する様々な形状およびサ
イズの複数のブロックが画定される。

【００５２】 ゴムのストリップ（１１０）（「ミニサイドウォール」と呼ぶ）が任意に、サ
イドウォール（１０８）とトレッドバンド（１０９）との間の連結領域に存在す
ることが可能であり、このゴムのストリップは一般に、トレッドバンドと共に同
時押出しすることによって得られ、それによって、トレッドバンド（１０９）と
サイドウォール（１０８）との間の機械的相互作用を改善することが可能となる
。代替方法としては、サイドウォール（１０８）の端部が、トレッドバンド（１
０９）の外側端部を直接覆うことが可能である。下層（１１１）を任意に、ベル
ト構造体（１０６）とトレッドバンド（１０９）との間に配置し、その結果、「
キャップ・ベース」として公知の構造をトレッドバンド（１０９）と共に形成す
ることが可能である。

【００５３】 空気チャンバを含まないタイヤ（チューブレスタイヤ）の場合には、一般に「
ライナー」と呼ばれるゴム被覆層（１１２）をさらに、カーカスプライ（１０１
）に対して半径方向内側位置に設けることが可能であり、このライナーは、タイ
ヤを膨らませるのに必要な空気に対する不透過性を提供する。

【００５４】 本発明によるタイヤは、未加工タイヤを製造する少なくとも１つの段階と、そ
れを加硫する少なくとも１つの段階とを含む、当技術分野で公知のいずれかの方
法によって製造することができる。

【００５５】 特に、タイヤを製造する方法は、適切な製造機械を用いて共に組み立てられる
、タイヤの様々な部品（カーカスプライ、ベルト構造体、ビードワイヤ、充填材
、サイドウォール、およびトレッドバンド）に相当する一連の半完成品を予め個
別に準備する段階を含む。次に、続く加硫段階によって、上記の半完成構成要素
を共に封止して（seals）、完成したタイヤである一体構造のブロックが得られ
る。

【００５６】 言うまでもなく、上述の半完成構成要素を準備する段階は、従来の技術に従っ
て、前記半完成構成要素を構成する適切なコンパウンドを調製し、かつ成形する
段階の後に行うものである。

【００５７】 特に、本発明のタイヤでは、耐摩耗バンドは、製造段階中に、対応するコンパ
ウンドから別個の構成要素として製造し、次いで、他の構成要素と組み合わせる
ことが可能である。耐摩耗バンドは、サイドウォールと共に同時押出し成形する
ことによって製造することが好ましい。

【００５８】 次いで、このようにして得られた未加工タイヤを、これに続く成形段階および
加硫段階にかける。この目的のために、架橋が完了した後、タイヤの外面を画定
する対向形状の壁（countershaped walls）を有する成形用キャビティ内で加工
されるタイヤを受け入れるよう設計された加硫金型を使用する。未加工タイヤの
成形は、タイヤの内面によって画定される空間に加圧流体を射出し、その結果、
成形用キャビティの壁に対して未加工タイヤの外面を押し付けることによって行
うことが可能である。この時点で、タイヤ中に存在するエラストマー原料の加硫
段階を行う。この目的のために、加硫金型の外壁を加熱流体（一般に蒸気）と接
触するように配置し、外壁が通常、最大温度１００℃〜２００℃に達するように
する。同時に、成形用キャビティの壁に対してタイヤを押し付けるのに使用する
同じ加圧流体を用いて、タイヤの内面を加硫温度にする。加硫が完了したら、加
硫プレスからタイヤを取り出す。

【００５９】 ７０℃における損失係数（ｔａｎδ＝Ｅ”／Ｅ’）＝０．１０３、７０℃にお
ける貯蔵弾性率Ｅ’＝７．６５、および表１に示す組成を有する本発明によるコ
ンパウンドから、耐摩耗バンド（１０５）を形成する。

【００６０】 表１では、本発明の耐摩耗バンド（Ｉ）の組成を従来の耐摩耗バンド（Ｃ）の
組成と比較する。表１の数値は、ｐｈｒで表される各成分の量を示す。

【００６１】

【表１】

【００６２】 ２種類のコンパウンドＣおよびＩの物理的性質を、以下の表２に示す。

【００６３】

【表２】

【００６４】 表２により、高温での本発明のバンドコンパウンド（Ｉ）の貯蔵弾性率Ｅ’は
、従来のコンパウンド（Ｃ）の貯蔵弾性率Ｅ’に実質的に等しく、一方、ヒステ
リシス（ｔａｎδ）は従来のコンパウンド（Ｃ）よりかなり低いことが示されて
いる。

【００６５】 本発明のコンパウンドに非常にマイナスであると思われる、実験室試験試料の
摩耗値（ほぼ２倍のｍｍ^３が摩耗された）が、タイヤで行われた疲労試験におい
て有意であるとは見出されなかった。特に、本発明のタイヤおよび従来のタイヤ
の両方が、疲労試験で最低耐久限度（＞１２０時間）を超えることを見出した。
実際に、以降に記述する疲労試験によって、本発明のタイヤでは１５５時間、対
照用タイヤでは１２１時間という結果が得られた。どちらの場合にも、試験の終
りは、耐摩耗バンドの降伏（yielding）の結果としてではないことも留意された
い。

【００６６】 摩耗試験の結果と疲労試験の結果に驚くほど違いがある理由はまだ完全には明
らかではない。しかしながら、以下の仮説に全く縛られることなく、本発明者等
は、本発明の耐摩耗バンドの低いヒステリシス値（ｔａｎδおよびＥ”）によっ
て、前記バンドが運動中にさらされる加熱の減少が生じ、その結果として熱劣化
現象が低減され、低減した耐摩耗性が大部分補われると考える。

【００６７】 さらに、本発明のバンドコンパウンド（Ｉ）の他の利点は、このコンパウンド
はオイルを含有しないが、従来のバンドコンパウンド（Ｃ）の粘度よりもかなり
低い粘度を有し、そのため、特に押出し成形段階中にかなり良好な加工性を有す
ることである。

【００６８】 本発明のタイヤを従来型の同一のタイヤと比較した。わずかな相違は、バンド
コンパウンドの組成である（表１）。

【００６９】 タイヤのサイズはどちらも、１９５／６５ Ｒ１５型である

【００７０】 タイヤに対して一連の標準試験を行い、その転がり抵抗、疲れ強さ、および道
路性能品質：ソフトハンドリング（通常の条件下での運転）、ハードハンドリン
グ（極限条件下での運転）および快適さを評価した。

【００７１】 ＩＳＯ規格８７６７に従って、特に前記規格のポイント７．２．２に示される
「トルク法」によって、従来の実験室用装置を用いて、転がり抵抗を評価した。

【００７２】 ８０ｋｍ／に等しい一定速度で測定を行い、上述のＩＳＯ規格８７６７のポイ
ント６．６．１に示される「スキムリーディング」法に従って、寄生損失（para
sitic losses）を測定した。

【００７３】 本発明のタイヤと比較用タイヤの性能品質を比較するために、対照用タイヤの
場合に測定したパワーロス（ｋｇ／トン）に、転がり抵抗指数１００を割り当て
た。

【００７４】 次いで、本発明のタイヤの指数は、試験中に生じるパワーロスの低下に対応す
る増大％で示した。換言すれば、試験下では、指数の値が高いほど、タイヤの転
がり抵抗は低くなる。

【００７５】 タイヤ圧２．５バール、加荷重１１３５ｋｇ、回転速度６０ｋｇ／時間で、１
９５／６５ Ｒ１５タイヤの疲れ強さを試験した。タイヤの少なくとも１つの構
成要素の破断および／または脱離が生じた際に、試験を中止した。

【００７６】 対照用タイヤについては、１２１時間後に試験が中止され、一方、本発明によ
るタイヤは、試験に１５５時間耐えた。耐摩耗バンドの降伏は、２種類のタイヤ
のいずれにも観察されなかった。

【００７７】 １６００ｃｍ^３Ａｕｄｉ Ａ３自動車に装着したタイヤを用いて、通常条件下
（ソフトハンドリング）および極限条件下（ハードハンドリング）での快適さ、
ロードホールディングに関しての性能品質の評価を、Ｖｉｚｚｏｌａという場所
のテストトラックで行った。従来のタイヤおよび本発明のタイヤの試験を一組の
独立したテストドライバーによって行った。テストドライバーは、ソフトハンド
リングおよびハードハンドリング両方の条件下でのロードホールディングおよび
快適さに関して、その主観的判断に基づいて０〜１０の点数をつけた。この状況
において、「ハードハンドリング」という表現は、平均的ドライバーが、不測か
つ危険な状況：高速度での激しいステアリング、障害物をさけるための突然のレ
ーン変更、突然のブレーキング等の場合に行うことを余儀なくされる可能性のあ
るすべての操縦を、テストドライバーにより実行することを意味する。

【００７８】 この場合にもまた、ソフトハンドリング、ハードハンドリングおよび快適さに
関して、従来のタイヤに与えられた総得点は、指数１００に等しかった。

【００７９】 次いで、本発明のタイヤの指数に、試験中に遭遇するハンドリングおよび快適
さに関して、向上した性能に相当する増大％を付けた。換言すると、指数の値が
高いほど、本発明のタイヤにより示される性能品質は優れている。

【００８０】 このようにして得られた結果を表３に示す。

【００８１】

【表３】

【００８２】 表３のデータから、本発明のタイヤのＲ．Ｒは、従来のタイヤのＲ．Ｒと比較
して約４％低く、一方、ロードハンドリング性は実質的に等しいことが示されて
いる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＯＡ(ＢＦ ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ， ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ， ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ， ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，Ｂ Ｚ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ， ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，Ｊ Ｐ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ， ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，Ｒ Ｏ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ， ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ

Claims (24)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 低減された転がり抵抗を有する自動車用タイヤ（１００）で
   あって、少なくとも１つのカーカスプライ（１０１）を備え、かかるカーカスプ
   ライの対向する側方端部は外側に折られて、右および左のビードワイヤ（１０２
   ）それぞれの周りにカーカスの折り返し（１０１ａ）を形成し、各ビードワイヤ
   は各ビード（１０３）に囲まれ、各ビードは各ビード充填材（１０４）および耐
   摩耗バンド（１０５）をさらに含み、該耐摩耗バンド（１０５）が、少なくとも
   １種の天然もしくは合成ゴムを含有する加硫エラストマーコンパウンドからなり
   、該コンパウンドが、７０℃における損失係数（ｔａｎδ＝Ｅ”／Ｅ’）≦０．
   １３０および７０℃における貯蔵弾性率Ｅ’≧６ＭＰａを有することを特徴とす
   る自動車用タイヤ（１００）。
2. 【請求項２】 前記コンパウンドが、７０℃における損失係数（ｔａｎδ）
   ０．０５〜０．１２０を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１
   ００）。
3. 【請求項３】 前記コンパウンドが、７０℃における損失係数（ｔａｎδ）
   ０．０８〜０．１１０を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１
   ００）。
4. 【請求項４】 前記コンパウンドが、７０℃における貯蔵弾性率Ｅ’値６．
   ５〜１８ＭＰａを有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載
   のタイヤ（１００）。
5. 【請求項５】 前記コンパウンドが、７０℃における貯蔵弾性率Ｅ’値７〜
   １２ＭＰａを有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタ
   イヤ（１００）。
6. 【請求項６】 前記コンパウンドが、６０ｐｈｒ以下の量でカーボンブラッ
   クをさらに含有することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタ
   イヤ（１００）。
7. 【請求項７】 前記コンパウンドが、５０ｐｈｒ以下の量でカーボンブラッ
   クをさらに含有することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタ
   イヤ（１００）。
8. 【請求項８】 前記コンパウンドが、熱可硬化性樹脂０．５〜１５ｐｈｒを
   さらに含有することを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ
   （１００）。
9. 【請求項９】 前記熱硬化性樹脂が、レソルシノール／メチレン供与化合物
   樹脂、エポキシ樹脂、アルキド樹脂、およびそれらの混合物を含む群から選択さ
   れることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）
   。
10. 【請求項１０】 前記熱硬化性樹脂が、レソルシノールおよびメチレン供与
    体をベースとする樹脂であることを特徴とする、請求項９に記載のタイヤ（１０
    ０）。
11. 【請求項１１】 前記熱硬化性樹脂が、その場で硬化されることを特徴とす
    る、請求項８〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
12. 【請求項１２】 前記メチレン供与体が、ＨＭＭＭまたはＨＭＴであること
    を特徴とする、請求項９〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
13. 【請求項１３】 低減された転がり抵抗を有するタイヤ（１００）の耐摩耗
    バンド（１０５）であって、前記バンドは、少なくとも１種の天然もしくは合成
    ゴムを含有する加硫エラストマーコンパウンドからなり、前記コンパウンドが、
    ７０℃における損失係数（ｔａｎδ＝Ｅ”／Ｅ’）≦０．１３０および７０℃に
    おける貯蔵弾性率Ｅ’≧６ＭＰａを有することを特徴とする、耐摩耗バンド（１
    ０５）。
14. 【請求項１４】 前記コンパウンドが、７０℃における損失係数（ｔａｎδ
    ）０．０５〜０．１２０を有することを特徴とする、請求項１３に記載の耐摩耗
    バンド（１０５）。
15. 【請求項１５】 前記コンパウンドが、７０℃における損失係数（ｔａｎδ
    ）０．０８〜０．１１０を有することを特徴とする、請求項１３に記載の耐摩耗
    バンド（１０５）。
16. 【請求項１６】 前記コンパウンドが、７０℃における貯蔵弾性率Ｅ’値６
    ．５〜１８ＭＰａを有することを特徴とする、請求項１３〜１５のいずれか一項
    に記載の耐摩耗バンド（１０５）。
17. 【請求項１７】 前記コンパウンドが、７０℃における貯蔵弾性率Ｅ’値７
    〜１２ＭＰａを有することを特徴とする、請求項１３〜１５のいずれか一項に記
    載の耐摩耗バンド（１０５）。
18. 【請求項１８】 前記コンパウンドが、６０ｐｈｒ以下の量でカーボンブラ
    ックをさらに含有することを特徴とする、請求項１３〜１７のいずれか一項に記
    載の耐摩耗バンド（１０５）。
19. 【請求項１９】 前記コンパウンドが、５０ｐｈｒ以下の量でカーボンブラ
    ックをさらに含有することを特徴とする、請求項１３〜１７のいずれか一項に記
    載の耐摩耗バンド（１０５）。
20. 【請求項２０】 前記コンパウンドが、熱可硬化性樹脂０．５〜１５ｐｈｒ
    をさらに含有することを特徴とする、請求項１３〜１９のいずれか一項に記載の
    耐摩耗バンド（１０５）。
21. 【請求項２１】 前記熱硬化性樹脂が、レソルシノール／メチレン供与化合
    物樹脂、エポキシ樹脂、アルキド樹脂、およびそれらの混合物を含む群から選択
    されることを特徴とする、請求項１３〜２０のいずれか一項に記載の耐摩耗バン
    ド（１０５）。
22. 【請求項２２】 前記熱硬化性樹脂が、レソルシノールおよびメチレン供与
    体をベースとする樹脂であることを特徴とする、請求項２１に記載の耐摩耗バン
    ド（１０５）。
23. 【請求項２３】 前記熱硬化性樹脂が、その場で硬化されることを特徴とす
    る、請求項２１および２２のいずれか一項に記載の耐摩耗バンド（１０５）。
24. 【請求項２４】 前記メチレン供与体が、ＨＭＭＭまたはＨＭＴであること
    を特徴とする、請求項２１〜２３のいずれか一項に記載の耐摩耗バンド（１０５
    ）。