WO2017213230A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2017213230A1
WO2017213230A1 PCT/JP2017/021345 JP2017021345W WO2017213230A1 WO 2017213230 A1 WO2017213230 A1 WO 2017213230A1 JP 2017021345 W JP2017021345 W JP 2017021345W WO 2017213230 A1 WO2017213230 A1 WO 2017213230A1
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WO
WIPO (PCT)
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sipe
tire
radial direction
center line
tire radial
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/021345
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English (en)
French (fr)
Inventor
正之 有馬
加地　与志男
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
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Filing date
Publication date
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Priority claimed from JP2016114850A external-priority patent/JP6706151B2/ja
Priority claimed from JP2016114864A external-priority patent/JP6706152B2/ja
Priority claimed from JP2016114843A external-priority patent/JP6706150B2/ja
Application filed by 株式会社ブリヂストン filed Critical 株式会社ブリヂストン
Publication of WO2017213230A1 publication Critical patent/WO2017213230A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes

Definitions

  • the present invention relates to a tire in which a 3D sipe is formed on the tire tread side of a tread land portion, and particularly relates to a tire having excellent on-ice performance.
  • a lug groove extending in a direction intersecting the circumferential groove is provided, and a tire width direction is provided on a surface of a block defined by the circumferential groove and the lug groove.
  • a sipe that extends to the length of the sipe is formed.
  • the block is subdivided by sipe, so that the block rigidity is lowered, and as a result, the ground contact property may be lowered.
  • the sipe is a 3D sipe whose shape is changed not only on the tire tread side but also in the tire radial direction, thereby improving the sipe contact force and suppressing a decrease in block rigidity (for example, , See Patent Document 1).
  • the 3D sipe has a shape that bends in the depth direction, the pulling resistance when pulling the vulcanized tire from the mold is large, and as a result, a large pulling force is required.
  • a problem such that a shape defect is likely to occur, such as a bent part of the sipe, is generated.
  • the present invention has been made in view of the conventional problems, and provides a tire including a 3D sipe that can secure a sipe contact force at the time of input and can reduce a pull-out force when the vulcanizer is pulled out. Objective.
  • the present invention is a tire provided with a sipe that opens to the tread surface of the tread portion, and the sipe is positioned on the inner side in the tire radial direction of the first sipe portion and the first sipe portion located on the opening end side to the tread surface.
  • a sipe center line that is a straight line connecting a sipe outermost portion that is an open end to the tread surface of the sipe and a sipe innermost portion that is the innermost portion in the tire radial direction, and an extending direction of the first sipe portion.
  • Are inclined with respect to the tire radial direction, and the inclination angles are opposite to each other.
  • the sipe center line and the extending direction of the first sipe portion are inclined in directions opposite to each other with respect to the tire radial direction, it is possible to reduce the pull-out force when the vulcanizer is pulled out.
  • the sipe contact force at the time of input can be increased.
  • FIG. 1 is a view showing an example of a tread pattern of a tire 10 according to the present embodiment, and FIG.
  • the tread 11 includes a circumferential groove 12 formed so as to extend along the tire circumferential direction, a lateral groove 13 extending along a direction intersecting the circumferential groove 12, and the circumferential groove 12 and the lateral groove 13.
  • a plurality of partitioned blocks 14 and sipes 15 formed on the tire tread surface side of each block 14 are provided.
  • 1 is a center line indicating the center of the tire 10 in the width direction. In the following description, dimensions such as the length and angle of each part are defined by the center plane of the groove width of the sipe 15.
  • a center plane of the sipe 15 in a plan view or a cross-sectional view is shown as a center line 15x, and dimensions such as length and angle of each part are defined based on this.
  • the sipe 15 is a 3D sipe that extends in the direction parallel to the tire width direction on the surface of the block 14 (the tread surface 14k) and changes its shape in the tire radial direction in a plane perpendicular to the tire width direction.
  • the surface shape of the tread 14k of the sipe 15 may be a straight line parallel to the tire width direction, but in this example, as shown in FIG. 1, the straight part 15m parallel to the tire width direction and the tire width direction On the other hand, it has an inclined portion 15n that is inclined, and the straight portion 15m and the inclined portion 15n are alternately provided to form a trapezoidal wave shape.
  • the sipe 15 has a shape opening to the tread surface 14 k, and one end side is located on the extending direction center line c of the sipe 15, and the extending direction center line c
  • a first inclined section 31 that is inclined and extended in a direction away from the other end, and one end side is connected to the other end side of the first inclined section 31, and is separated by a predetermined distance in a direction along the extending direction center line c, for example, linearly
  • a second separation section 32 that extends and one end side is connected to the other end side of the separation section 32, and the first inclined section 31 extends at an angle ⁇ that intersects the separation section 32 to the extending direction center line c.
  • the inclined section 33 By forming the inclined section 33 as a basic shape and alternately providing the basic shape while inverting the center line c in the extending direction, a trapezoidal wave shape is formed.
  • the extending direction center line c is a center line of the wave height that swings in the crossing direction with respect to the extending direction of the sipe 15 when the tread surface 14k is viewed in plan.
  • the term “inclined and extended” includes vertical, acute and obtuse angles except for those parallel to the extending direction of the sipe 15.
  • the direction along the extending direction center line c includes a direction parallel to the center line c or a direction toward the extending direction center line c as an inclination angle of ⁇ 20 degrees.
  • any of the first inclined section 31, the second inclined section 33, and the separating section 32 is not limited to a straight line, and may have a curved curvature.
  • an extending portion 34 that is continuous with the first inclined section 31 and the second inclined section 33 and extends linearly along the extending direction center line c.
  • the extension 34 opens in the groove wall that partitions the block 14.
  • the sipe 15 has a one-cycle length L1 in which the section length along the extending direction center line c of the first inclined section 31, the separating section 32, and the second inclined section 33 is a half period when the tread surface 14k is viewed in plan view
  • the shortest dimension is set in the range of 0.8 to 2.0 times the groove depth D of the sipe 15 (see FIG. 3). Preferably, it is set in the range of 1.08 times to 1.64 times.
  • the wave height of the sipe 15 having a dimension in a direction perpendicular to the extending direction center line c of the separation sections 32 and 32 located on both sides of the extending direction center line c is that of the sipe 15 formed in a trapezoidal wave shape. It is a dimension obtained by doubling the length in the direction perpendicular to the extending direction center line c having the amplitude A and the separation section 32, and is set in the range of 0.2 to 2.0 times the groove depth D.
  • the number of sipes that can be disposed in the block is optimized, and the sipe contact force at the time of input when contacting the road surface (for example, a frozen road surface or on ice) can be secured.
  • the pulling force of the blade from the tire when the vulcanizer is removed.
  • the wave height of the sipe 15 is larger than the above range, the sipe contact force is increased and the block rigidity is improved, but the number of sipes that can be disposed in the block is reduced, and a sufficient edge effect by the sipe is obtained when traveling on ice. There is a risk of disappearing.
  • the pulling force of the blade forming the sipe from the tire increases, there is a concern that defects may occur in the formation of the sipe.
  • the wave height of the sipe 15 is made smaller than the above range, the number of sipes that can be disposed in the block can be increased, but the sipe contact force may be reduced and the block rigidity may be lowered.
  • the wave height of the sipe 15 is set in a range of 0.3 times to 1.0 times.
  • the length L3 along the extending direction center line c of the separation section 32 is set in a range of 0.15 to 0.4 times the groove depth D. In this manner, by setting the length L3 along the extending direction center line c of the separation section 32, it is possible to secure a sipe contact force at the time of input and to pull out the blade from the tire when the vulcanizer is removed. Can be reduced.
  • the sipe contact force may be reduced and the block rigidity may be lowered although the blade pulling force is reduced.
  • the sipe contact force is increased and the block rigidity is improved, but the blade pulling force is also increased.
  • the durability of the blade may be reduced.
  • the length L3 along the extending direction center line c of the separation section 32 is set in a range of 0.2 times to 0.35 times.
  • the length L3 is set in a range of 0.12 to 0.28 times the one-cycle length L1.
  • the length L2 along the extending direction center line c of the first inclined section 31 and the second inclined section 33 is set in a range of 0.2 to 0.6 times the groove depth D. Preferably, it is set in the range of 0.3 times to 0.5 times.
  • the length L3 is set in a range of 0.35 to 0.94 times the length L2.
  • the blade pulling force decreases, but the sipe contact force also decreases and the block rigidity decreases. There is a risk of doing.
  • the sipe contact force increases and the block rigidity is improved, but the blade pulling force is reduced. There is a risk that defects may occur during sipe formation and the durability of the blade may be reduced.
  • the length L2 along the extending direction center line c of the first inclined section 31 and the second inclined section 33 is set in a range of 0.5 to 0.8 times.
  • the angle ⁇ at which the first inclined section 31 intersects the separated section 32 and the angle ⁇ at which the second inclined section 33 intersects the separated section 32 are set in the range of 90 degrees to 175 degrees.
  • the blade pulling force decreases, but the sipe contact There is a possibility that the force is reduced and the block rigidity is lowered.
  • the sipe contact force increases and the block rigidity is improved. There is a risk that the pulling force of the blade will increase, causing defects during sipe formation and reducing the durability of the blade.
  • the angle ⁇ at which the first inclined section 31 intersects the separated section 32 and the angle ⁇ at which the second inclined section 33 intersects the separated section 32 are set in the range of 115 to 160 degrees.
  • the angle ⁇ at which the first inclined section 31 intersects the separated section 32 and the angle ⁇ at which the second inclined section 33 intersects the separated section 32 may not be the same.
  • the sipe 15 has an amplitude A of 1.0 mm ⁇ A ⁇ 1.2 mm, a length L3 of the separation section 32 of 1.0 mm ⁇ L3 ⁇ 1.6 mm, It is preferable that the angle ⁇ at which the first inclined section 31 intersects the separated section 32 and the angle ⁇ at which the second inclined section 33 intersects the separated section 32 are formed such that 135 degrees ⁇ ⁇ ⁇ 145 degrees.
  • the edge component can be provided not only in the tire circumferential direction but also in the tire width direction, so that the steering stability performance during traveling on ice can be improved.
  • the sipe 15 includes a first sipe portion 15p located on the opening end side to the tread surface 14k which is the surface of the block 14, and a second sipe located on the inner side in the tire radial direction of the first sipe portion 15p. Part 15q.
  • the first and second sipe portions 15p and 15q are linear, and the distance dp between the wall surfaces of the first sipe portion 15p and the distance dq between the wall surfaces of the second sipe portion 15q are the same. That is, the distance between the opposing wall surfaces in the sipe 15 is the same from the opening end side to the innermost side.
  • the distance dp and the distance dq are set to 0.1 mm to 0.8 mm, for example.
  • the sipe outermost part which is the opening end of the sipe 15 is P0, the end P1 (hereinafter referred to as the first inflection point P1) of the first sipe part 15p in the tire radial direction, and the tire of the second sipe part 15q.
  • a sipe innermost part P3 which is an end portion on the inner side in the radial direction is set, and a straight line passing through the sipe outermost part P0 and the sipe innermost part P3 is set as a sipe center line m.
  • the end portion P1 is also an end portion P2 (hereinafter referred to as a second inflection point P2) of the second sipe portion 15q in the tire radial direction.
  • the sipe center line m of the sipe 15 is inclined toward the tire circumferential direction end side of the block 14 with respect to the tire radial direction, and is a straight line passing through the sipe outermost part P0 and the first inflection point P1.
  • the first sipe inclination line n is inclined to the side opposite to the sipe center line m (center side in the tire circumferential direction of the block 14).
  • the angle formed by the sipe center line m and the tread surface 14k is the center line inclination angle ⁇
  • the angle formed by the first sipe inclination line n and the tread surface 14k is the first sipe inclination angle ⁇
  • the second sipe inclination line s and the tread surface 14k Is defined as a second sipe inclination angle ⁇ .
  • the center line inclination angle ⁇ is set in the range of 60 degrees to 90 degrees, preferably in the range of 67 degrees to 82 degrees.
  • the first sipe inclination angle ⁇ of the first sipe portion 15p is set in a range of 60 degrees to 90 degrees, preferably in a range of 70 degrees to 85 degrees.
  • the centerline inclination angle ⁇ and the first sipe inclination angle ⁇ are preferably set so that the centerline inclination angle ⁇ is larger than the first sipe inclination angle ⁇ while satisfying the above range.
  • the second sipe inclination angle ⁇ of the second sipe portion 15q may be set in the range of 30 to 60 degrees, preferably in the range of 37 to 52 degrees.
  • the first sipe inclination angle ⁇ with respect to the first sipe inclination angle ⁇ is obtained while the first sipe inclination angle ⁇ and the second sipe inclination angle ⁇ satisfy the above ranges, respectively.
  • the ratio is preferably set to be in the range of 0.45 to 0.67. More preferably, it is set in the range of 0.50 to 0.61.
  • the radial depth d1 which is the length dimension of the first sipe portion 15p in the tire radial direction is set to 0.25 to 0.52 times the groove depth D of the sipe 15 in the tire radial direction. Preferably, it is set to 0.30 times to 0.44 times. Further, the radial depth d3, which is the length dimension of the second sipe portion 15q in the tire radial direction, is set to 0.44 to 0.81 times the groove depth D of the sipe 15 in the tire radial direction. The Preferably, it is set to 0.53 times to 0.71 times. Further, the radial depth d3 of the second sipe portion 15q is set to 0.8 to 5.0 times the radial depth d1 of the first sipe portion 15p.
  • the width of the first sipe portion 15p in the direction perpendicular to the tire radial direction when the sipe 15 is viewed in a cross section by a surface perpendicular to the direction in which the sipe 15 continues along the tread surface 14k is w1, and the width of the second sipe portion 15q.
  • the width w2 of the second sipe portion 15q in the sipe 15 can be regarded as the entire width, and is set to a dimension in the range of 0.18 to 0.44 times the groove depth D, for example.
  • the width dimension W1 of the first sipe portion 15p in the cross-sectional view is set in a range of 0.01 to 0.3 times the groove depth D.
  • it is set in the range of 0.05 times to 0.1 times.
  • the width dimension W4 of the sipe center line m is set in a range of 0.1 to 0.4 times the groove depth D.
  • it is set within the range of 0.2 times to 0.3 times.
  • the four sipes 151 to 154 are arranged so as to be symmetrical with respect to the center line v of the block 14, and the block end 14p and the block end 14p side are arranged.
  • the interval between the sipe 151 and the interval b between the block end portion 14q and the sipe 154 on the block end portion 14q side are set to be not less than the interval a between adjacent sipes.
  • the distance a and the distance b are preferably in a relationship of a ⁇ b ⁇ 1.3a. That is, when the interval b is smaller than a, the rigidity of the small blocks 141 and 145 on the block end portions 14p and 14q side is lowered, so that the block edge effect is reduced.
  • a ⁇ b ⁇ 1.3a The interval a between the adjacent sipes 15 and 15 is not constant, and may be set to be large on the end portions 14p and 14q side of the block 14 and small on the center side. In this way, by tilting the sipe, in addition to deformation at the time of shear input, sipe contact due to a vertical load occurs, and the sipe contact force increases regardless of the input direction, thereby suppressing a decrease in ground contact area. Can do.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of the main part of the vulcanization mold 20 for vulcanizing and molding the tire 10 shown in FIG. 4, and sipes 151 to 154 are bone parts 21 for forming the circumferential grooves 12 and the lateral grooves 13. It is formed by a thin metal plate called a blade 24 provided so as to protrude from the groove portion 22 surrounded by the cavity 22 toward the cavity 23.
  • Each of the blades 24 (241 to 244) includes an embedded portion 24a embedded in the groove portion 22 and a protruding portion 24b having the same shape as the sipe 15.
  • the protruding portion 24b includes a flat plate portion 24p corresponding to the first sipe portion 15p, a curved surface portion 24q corresponding to the second sipe portion 15q, and an arc portion 24r corresponding to the bent portion 15r, and the root Q0 of the flat plate portion 24p.
  • the tip Q3 of the curved surface portion 24q corresponds to the innermost P3 of the sipe 15.
  • the blade 24 also includes a flat plate portion 24p and a curved surface portion 24q that are inclined in directions opposite to each other with respect to the tire radial direction. Therefore, when the blade 24 is pulled out, as shown in FIG. 6, the flat plate portion 24p pushes the small block on the central side of the block 14 adjacent to the first sipe portion 15p toward the central side of the block 14, and the curved surface portion 24q is second. The sipe portion 15q pushes the small block at the end of the adjacent block 14 toward the end of the block 14. Therefore, the pull-out force from the vulcanization mold 20 can be further reduced.
  • the formed sipe 15 has a macro inclination (inclination having a center line inclination angle ⁇ ) connecting the tire tread surface side which is the sipe outermost part P0 and the innermost part in the tire radial direction which is the sipe innermost part P3, and the tire.
  • a local inclination an inclination having a first sipe inclination angle ⁇
  • the sipe contact force can be increased regardless of the input direction because they are opposite to each other in the tire radial direction, which is a vertical line to the tire tread surface. Specifically, as shown in FIG.
  • the center line inclination angle ⁇ is set in the range of 60 to 90 degrees
  • the first sipe inclination angle ⁇ is set to 60 degrees.
  • the range is up to 90 degrees. This is because if the center line inclination angle ⁇ is set to 90 degrees, the angle with respect to the tread surface 14k approaches a right angle direction, so that the pull-out force decreases but the sipe contact force may decrease. If the center line inclination angle ⁇ is less than 60 degrees, the sipe contact force increases, but the pull-out force may increase.
  • the central core inclination angle ⁇ in the range of 67 degrees to 82 degrees.
  • the first sipe inclination angle ⁇ is set to be close to 90 degrees, the pulling-out force is reduced by the amount of the gentle inclination, but the sipe contact force is reduced. If the angle is smaller than 60 degrees, the sipe contact force increases, but the pull-out force may increase. Therefore, in this example, the center line inclination angle ⁇ and the first sipe inclination angle ⁇ are set in the above range, and the width w2 of the second sipe portion 15q is set to be twice or more the width w1 of the first sipe portion 15p.
  • the pulling-out force when the vulcanizing pot is pulled out can be reduced while securing the contact force of the 3D sipe.
  • the center line inclination angle ⁇ and the first sipe inclination angle ⁇ of the four sipes 151 to 154 are the same. However, as shown in FIG. If the sipe inclination angle ⁇ is set to be large on the end portions 14p and 14q side of the block 14 and small on the center side, the edge effect by the sipes 151 and 154 on the block end portions 14p and 14q side can be enhanced. In addition, since the ground contact area can be secured in the small blocks 142 to 145 at the center, both the ground contact performance and the on-ice performance of the tire can be improved.
  • the four sipes 151 to 154 are arranged so as to be symmetrical with respect to the center line v of the block 14, but the number of sipes 15 is not limited to this, and the block 14 It suffices if a plurality are formed.
  • all the directions of the sipe center line m may be the tire circumferential direction.
  • the arrangement shown in FIG. 9 is particularly effective when the input is large from one direction, such as giving priority to braking characteristics.
  • the sipe 15C located at the center is preferably a 2D sipe.
  • the sipe 15C or 15C adjacent to the block center may be used as a 2D sipe.
  • the sipe 15C located at the center and the sipe 15C ′ adjacent to the sipe 15C may be 2D sipes.
  • the surface shape of the sipe 15 was made into the trapezoid wave shape, 2D sipe which has a zigzag shape or a linear part parallel to a tire width direction, and a slope part inclined with respect to a tire width direction It is good.
  • the sipe 15 is a 3D sipe extending in a direction parallel to the tire width direction, but a sipe extending in a direction parallel to the tire circumferential direction as shown in FIG. 18 (181 to 184) may be used.
  • the sipes 181 to 184 are set so that the radial inclination angles of the tire end side sipes 181 and 184 are larger than the radial inclination angles of the central sipes 182 to 184. What is necessary is just to form. Thereby, when the block 14 has an input parallel to the tire width direction such as a lateral force, it is possible to effectively suppress the lift of the small blocks defined by the sipes 181 to 184 from the road surface. Further, as shown in FIG. 11 (b), if a sipe 19 extending in a direction intersecting the tire circumferential direction and the tire width direction is provided, the sipe 19 is divided with respect to input from multiple directions.
  • the absolute value of the radial inclination angle of one and the other sipe of the sipe located on the tire circumferential direction end side of the block 14 is the sipe other than the one and the other sipe. What is necessary is just to make it larger than the absolute value of a radial direction inclination-angle.
  • the shape of the block 14 viewed from the tire tread side is two sides 14a and 14c parallel to the tire circumferential direction and two parallel to each other intersecting the tire circumferential direction and the width direction. A parallelogram composed of sides 14b and 14d was used. Further, as shown in FIG.
  • the sipe 15 of the above-described embodiment has the rib-like land portion 16 (or the rib-like land portion 16 partitioned by a transverse groove) that contributes to the edge effect on the longitudinal force such as the brake.
  • the sipe 18 is in the shoulder block 14C contributing to the edge effect on the lateral force
  • the sipe 19 is in the intermediate block 14B disposed between the rib-like land portion 16 and the shoulder block 14C. It is preferable to provide it. Thereby, it can suppress effectively that the small block divided by the sipe 15,18,19 of the rib-shaped land part 16 and each block 14B, 14C lifts from a road surface.
  • the ground contact performance of the tire can be effectively improved while ensuring the performance on ice not only for the longitudinal force but also for the lateral force.
  • the extending direction of the circumferential groove 12 is a direction parallel to the tire circumferential direction
  • the extending direction of the lateral groove 13 is a direction parallel to the tire width direction.
  • a zigzag shape in which grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction are inclined in opposite directions may be used.
  • the lateral groove 13 may also be a straight line or a curved line inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the sipe 15 may extend only in the tire width direction or the tire circumferential direction, or may be inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • FIG. 12 is a perspective view of a main part of a tread 11 according to another embodiment.
  • FIG. 13 is a diagram showing details of a sipe shape according to another embodiment.
  • the second sipe portion 15q is linear, but as shown in FIGS. 12 and 13, the second sipe portion 15q is curved and the tire radius of the first sipe portion 15p.
  • the end portion P1 on the inner side in the direction and the end portion P2 on the outer side in the tire radial direction of the second sipe portion 15q may be connected by an arc-shaped bent portion 15r.
  • the sipe 15 has an open end to the tread surface 14k when the sipe 15 is viewed in a cross section by a plane perpendicular to the extending direction of the sipe 15 on the tread surface 14k.
  • the first sipe portion 15p located on the side, the second sipe portion 15q located on the inner side in the tire radial direction of the first sipe portion 15p, and the end portion P1 and the second sipe portion on the inner side in the tire radial direction of the first sipe portion 15p
  • an arc-shaped bent portion 15r connecting the end portion P2 on the outer side in the tire radial direction of 15q.
  • the groove walls 15a and 15b facing each other that define the sipe 15 extend in the depth direction from the tread surface 14k toward the inside in the tire radial direction while maintaining the same width. That is, the sipe 15 is molded by a thin metal plate 24 (blade) having a constant thickness provided in the vulcanization mold 20 in FIG.
  • the first sipe portion 15p and the second sipe portion 15q are described as being directly connected to the bent portion 15r. That is, the first inflection point P1 is not only one end portion of the bent portion 15r but also the end portion of the first sipe portion 15p.
  • the second inflection point P2 is not only the other end portion of the bent portion 15r but also the end portion of the second sipe portion 15q.
  • the sipe center of the sipe 15 is inclined with respect to the tire radial direction.
  • an angle formed by the tread surface 14k and the sipe center line m is defined as a center line inclination angle ⁇ .
  • the 1st sipe part 15p is linear.
  • the first sipe slope line n of the sipe 15 is opposite to the sipe center line m (block 14 tire circumferential direction center side).
  • the first sipe inclination angle ⁇ which is an angle formed between the tread surface 14k and the first sipe inclination line n, is smaller than the centerline inclination angle ⁇ .
  • the centerline inclination angle ⁇ is set in the range of 60 ° to 90 °, preferably in the range of 67 ° to 82 °.
  • the first sipe inclination angle ⁇ of the first sipe portion 15p is set in a range of 60 degrees to 90 degrees, preferably in a range of 70 degrees to 85 degrees.
  • the fact that the first sipe inclination line n is inclined to the opposite side of the sipe center line m and that the first sipe inclination angle ⁇ is larger than the center line inclination angle ⁇ is It is not essential to the invention.
  • the second sipe portion 15q has a radius of curvature R larger than the radius of curvature r of the bent portion 15r so that the inclination angle of the tangent to the tread surface 14k gradually increases from the outer end in the tire radial direction toward the inner end in the tire radial direction.
  • the center of curvature of the bent portion 15r is on the tire circumferential direction end side of the block 14, and the center of curvature of the second sipe portion 15q is on the tire circumferential direction center side of the block 14. That is, the center of curvature of the second sipe portion 15q and the center of curvature of the bent portion 15r are on opposite sides of the sipe 15.
  • the inclination angle of the tangent in the sipe innermost part P3 of the sipe 15 is preferably formed so as to extend perpendicularly to the tread surface 14k, for example.
  • the sipe innermost P3 side may include a straight line portion, or may become asymptotic to a straight line having an infinite curvature radius by increasing the radius of curvature of the second sipe portion. If it is a straight line, the hook can be easily pulled out, and the ground contact area can be ensured by suppressing the collapse of the block due to the sipe contact at the portion of the straight portion on the outer side in the tire radial direction.
  • the inclination angle of the outer end in the tire radial direction of the second sipe portion 15q is set to 30 to 60 degrees, preferably 37 to 52 degrees.
  • the radial depth d1 which is the length dimension of the first sipe portion 15p in the tire radial direction is set to 0.25 to 0.52 times the groove depth D of the sipe 15 in the tire radial direction. Preferably, it is set to 0.30 times to 0.44 times. Further, the radial depth d3, which is the length dimension of the second sipe portion 15q in the tire radial direction, is set to 0.44 to 0.81 times the groove depth D of the sipe 15 in the tire radial direction. The Preferably, it is set to 0.53 to 0.71 times. Further, the radial depth d3 of the second sipe portion 15q is set to 0.8 to 5.0 times the radial depth d1 of the first sipe portion 15p. Preferably, it is set to 1.0 times to 3.4 times, more preferably 1.2 times to 2.5 times.
  • the overall width dimension W3 of the sipe 15 in a sectional view is set in a range of 0.18 to 0.44 times the groove depth D. Preferably, it is set in the range of 0.25 to 0.38.
  • the width dimension W3 is substantially the width of the second sipe part 15q except for the bent part 15r.
  • the width dimension W1 of the first sipe portion 15p in the cross-sectional view is set in a range of 0.01 to 0.3 times the groove depth D. Preferably, it is set in the range of 0.05 times to 0.1 times.
  • the width dimension W4 of the sipe center line m is set in a range of 0.1 to 0.4 times the groove depth D. Preferably, it is set within the range of 0.2 times to 0.3 times.
  • the width dimensions W1, W3, and W4 are measured in a direction orthogonal to the tire radial direction when the sipe 15 is viewed in cross section along a surface perpendicular to the continuous direction of the sipe 15 along the tread surface 14k.
  • the sipe 15 has thickness dimensions of the first sipe part 15p, the bent part 15r, and the second sipe part 15q.
  • the distance dp between the wall surfaces of the first sipe part 15p, the distance dr between the wall surfaces of the bent part 15r, and the distance dq between the wall surfaces of the second sipe part 15q are the same. That is, the distance between the opposing wall surfaces in the sipe 15 is the same from the opening end side to the innermost side.
  • the distances dp, dr, dq are set to 0.1 mm to 0.8 mm, for example. Preferably, it is set to 0.2 mm to 0.5 mm.
  • the sipe 15 has a convex portion 15 u that swells toward the center side of the block 14 and a convex portion 15 v that swells toward the end side of the block 14 with respect to the sipe center line m. ing.
  • the convex portion 15u on the outer side in the tire radial direction is the tread side convex portion
  • the convex portion 15v on the inner side in the tire radial direction is the inner convex portion
  • the maximum value of the distance between the sipe center line m and the tread side convex portion 15u is When the maximum value of the distance between one amplitude Wp and the sipe center line m and the inner convex portion 15v is the second amplitude Wq, Wq ⁇ Wp and, as shown in FIG. 13 (d), along the tread surface 14k.
  • W1 width of the first sipe portion 15p in the direction perpendicular to the tire radial direction
  • the width of the second sipe portion 15q is W2.
  • the first amplitude Wp is the maximum value of the shortest distance from each point of the tread-side convex part 15u to the sipe center line m
  • the second amplitude Wq is the shortest value from each point of the inner convex part 15v to the sipe center line m. The maximum distance.
  • the first amplitude Wp is substantially zero.
  • the shortest distance W3 from the end portion Pu that protrudes most to the block center side of the tread-side convex portion 15u to the sipe innermost portion P3 is 1.2 mm ⁇ W3 ⁇ 2.2 mm.
  • the radial depth d2 from the end Pu to the sipe innermost part P3 is preferably 4.0 mm ⁇ d2 ⁇ 5.5 mm.
  • the sipe 15 is set such that the maximum width W5 in the cross-sectional area z is 0.4 to 1.2 times the groove depth D to the sipe innermost part P3. Preferably, it is set in the range of 0.6 times to 1.0 times.
  • the cross-sectional area z refers to a portion surrounded by the groove walls 15a and 15b and the groove bottom 15c forming the sipe 15 in a cross-sectional view, and the maximum width W5 in the cross-sectional area z is from one groove wall 15a to the tread surface 14k.
  • the dimension in which the length dimension of the tread surface 14k between the straight line extending in the tire radial direction and the straight line extending in the tire radial direction from the other groove wall 15b toward the tread surface 14k is maximized.
  • the sipe 15 includes a first sipe portion 15p located on the tread surface 14k side, a second sipe portion 15q located on the inner side in the tire radial direction than the first sipe portion 15p, and a first sipe portion 15p.
  • a bending portion 15r that connects a first inflection point P1 that is an inner end in the tire radial direction of the sipe portion 15p and a second inflection point P2 that is an outer end in the tire radial direction of the second sipe portion 15q;
  • Second sipe part 15q It is preferable that the ratio of the tangential f3 and second sipe portion area S2 surrounded by the 15q in the radial direction inner end tires is less than 0.05 to 1.0.
  • the area S1 is the inner side in the tire radial direction of the second sipe portion 15q.
  • the enclosed portion, area S2 is defined by a center line 15x extending from the second sipe portion 15q, a tangent line f2 at the inflection point P2 on the outer side in the tire radial direction, and a tangent line f3 at the innermost sipe P3 on the inner side in the tire radial direction. It is an enclosed part.
  • the area S2 shown in FIG. 14C has a tangent at the end of the bent portion 15r on the first sipe portion 15p side shown in FIG. 14D and the second sipe portion 15q of the bent portion 15r. It is preferable that the area S3 is larger than the area S3 surrounded by the tangent at the side end and the bent portion 15r.
  • the area S2 includes the tangent line f4 at the inflection point P1 that is the end point in the tire radial direction of the bent portion 15r, the tangent line f2 at the inflection point P2 that is the end point in the tire radial direction of the bent portion 15r, It is formed to be larger than the area S3 surrounded by the portion 15r.
  • the sipe 15 includes an end on the tread surface 14k side of the first sipe portion 15p shown in FIG. 14E (P0 in the present embodiment) and an end on the inner side in the tire radial direction of the second sipe portion 15q (P3 in the present embodiment). It is preferable that the ratio of the area S2 to the area S4 surrounded by the straight line connecting the sipe 15 and the sipe 15 is in the range of 0.1 to 0.9.
  • the sipe 15 has an inclination angle ⁇ 1 at the end on the tread surface side of the first sipe portion 15p (P0 in the present embodiment) with respect to the tread surface 14k. Is preferably larger than the inclination angle ⁇ 2.
  • the inclination angle ⁇ 1 is an acute angle angle between the tangent line f5 and the tread surface 14k at the tread surface side end (P0 in the present embodiment) of the first sipe portion 15p.
  • the inclination angle ⁇ 1 is equal to the inclination angle ⁇ of the first sipe inclination line n.
  • the inclination angle ⁇ 3 at the inner end in the tire radial direction (P3 in the present embodiment) of the second sipe portion 15q with respect to the tread surface 14k is larger than the inclination angle ⁇ 2 at the second inflection point P2.
  • the inclination angle ⁇ 2, which is the outer end of the second sipe portion 15q in the tire radial direction, is set in a range of 30 to 60 degrees, for example. Preferably, it may be set in the range of 37 degrees to 52 degrees. Further, the inclination angle ⁇ 2 is set in a range of 0.45 to 0.67 times the first sipe inclination angle ⁇ . Preferably, it is set within the range of 0.5 times to 0.61 times.
  • FIG. 14 (f) is a diagram in which the sipe 15 is projected onto a plane perpendicular to the tread surface 14 k parallel to the extending direction of the sipe 15.
  • the extension of the sipe 15 The area Sp occupied by the first sipe portion 15p and the second sipe with respect to the total area Sa (extended direction length L ⁇ groove depth D) when the sipe 15 is projected onto a plane perpendicular to the tread surface 14k parallel to the direction
  • the area Sq occupied by the portion 15q is set to satisfy the following relationship.
  • the area Sp of the first sipe portion 15p is set in a range of 0.22 to 0.54 times the entire area Sa. Preferably, it is set within the range of 0.3 times to 0.46 times.
  • the area Sq of the second sipe portion 15q is set in a range of 0.48 to 0.82 times the entire area Sa. Preferably, it is set in the range of 0.52 to 0.72 times.
  • the four sipes 151 to 154 are arranged so that the extending directions of the sipes on the tread surface are parallel to each other and symmetrical with respect to the center line v of the block 14.
  • the distance between the block end portion 14p and the sipe 151 on the block end portion 14p side and the distance b between the block end portion 14q and the sipe 154 on the block end portion 14q side are equal to or larger than the interval a between adjacent sipes.
  • the term “parallel” includes not only completely parallel but also an inclination within ⁇ 20 degrees.
  • the distance a and the distance b are preferably in a relationship of a ⁇ b ⁇ 1.3a.
  • the shortest distance x between the adjacent sipes is set in a range of 0.4 to 1.2 times the groove depth D. Preferably, it is set in the range of 0.6 times to 1.0 times.
  • the sipe center line m is inclined in the same direction as in the sipes 151 and 152
  • the sipe shortest distance x is the distance between the groove wall 151a and the groove wall 152b that define the small block 142. This is the shortest distance, and when the sipe center lines m are provided so as to intersect each other as in the sipes 152 and 153, this is the shortest distance between the groove wall 152a and the groove wall 153a that define the small block 143.
  • the distance a between the sipes 151 to 154 set by the shortest sipe distance x is preferably 2.4 mm ⁇ a ⁇ 7.0 mm.
  • the interval a between the adjacent sipes 15 and 15 is not constant, and may be set to be large on the block end portions 14p and 14q side and small on the center side. In this way, by tilting the sipe 15, in addition to deformation at the time of shear input, sipe contact due to vertical load occurs, and the sipe contact force increases regardless of the input direction, thereby suppressing the reduction of the ground contact area. can do.
  • FIG. 16 is a cross-sectional view of the main part of the vulcanization mold 20 for vulcanizing and molding the tire 10 shown in FIG. 15.
  • the sipes 151 to 154 are bone portions 21 for forming the circumferential grooves 12 and the lateral grooves 13. It is formed by a thin metal plate 24 called a blade, which is provided so as to protrude from the groove portion 22 surrounded by the direction of the cavity 23.
  • Each of the blades 24 (241 to 244) includes an embedded portion 24a embedded in the groove portion 22 and a protruding portion 24b having the same shape as the sipe 15.
  • the protruding portion 24b includes a flat plate portion 24p corresponding to the first sipe portion 15p, a curved surface portion 24q corresponding to the second sipe portion 15q, and an arc portion 24r corresponding to the bent portion 15r, and the root Q0 of the flat plate portion 24p.
  • the tip Q3 of the curved surface portion 24q corresponds to the innermost P3 of the sipe 15.
  • a 3D sipe having a bent portion in the middle tends to increase the pull-out force from the vulcanization mold 20 after vulcanization.
  • the bent portion 15r has an arc shape and the second sipe portion 15q located on the inner side in the tire radial direction has a gentle curve (an arc shape with a large curvature radius)
  • the first sipe portion 15p and the second sipe portion 15q As a result, the pull-out force when the vulcanizer is pulled out can be greatly reduced while securing the sipe contact force.
  • the blade 24 includes a flat plate portion 24p and a curved surface portion 24q that are inclined in opposite directions with respect to the tire radial direction, when the blade 24 is pulled out, as shown in FIG.
  • the first sipe portion 15p pushes the small block on the center side of the adjacent block 14 to the center side of the block 14, and the curved surface portion 24q moves the small block at the end of the block 14 adjacent to the second sipe portion 15q to the end of the block 14. Press the club side. Therefore, the pull-out force from the vulcanization mold 20 can be further reduced.
  • the formed sipe 15 has a macro inclination (inclination having a center line inclination angle ⁇ ) connecting the tire tread surface side which is the sipe outermost part P0 and the innermost part in the tire radial direction which is the sipe innermost part P3, and the tire.
  • the center line inclination angle ⁇ is preferably set in the range of 60 degrees to 90 degrees as described above.
  • the center line inclination angle ⁇ is set to 90 degrees, the angle with respect to the tread surface 14k approaches a right angle direction, so that the pull-out force is reduced but the sipe contact force may be reduced.
  • the center line inclination angle ⁇ is less than 60 degrees, the sipe contact force increases, but the pull-out force may increase.
  • the sipe 15 of the present invention has a bending radius R larger than the bending radius 15r and the bending radius r of the bending portion 15r, as shown in FIG. Since the two sipe parts 15q are provided, the vulcanizing pot is removed while securing the sipe contact force even when ⁇ > 90 (the first sipe part 15p is inclined in the same direction as the sipe center line m). The pull-out force at the time can be reduced. Further, as shown in FIG. 13C, it is preferable to make the second amplitude Wq smaller than the first amplitude Wp. This is because, as shown by the broken line in FIG.
  • the shape of the second sipe portion 15q becomes smoother and the distance from the sipe center line m becomes smaller toward the inside in the tire radial direction, the pull-out force when the vulcanizer is pulled out can be further reduced.
  • the curvature radii Rk and Rk + 1 of the two adjacent arcs Ck and Ck + 1 do not necessarily satisfy the relationship of Rk ⁇ Rk + 1. Since the shape of 15q can be made smoother, it is preferable. In addition, the bending part 15r should just be a curve, and does not need to be circular arc shape.
  • the center line inclination angle ⁇ and the first sipe inclination angle ⁇ of the four sipes 151 to 154 are the same. However, as shown in FIG. If the sipe inclination angle ⁇ is set to be large on the block end portions 14p, 14q side and small on the center side, the edge effect by the sipes 151, 154 on the block end portions 14p, 14q side can be enhanced, Since the ground contact area can be secured by the small blocks 142 to 144 in the center, both the ground contact performance and the on-ice performance of the tire can be improved.
  • the four sipes 151 to 154 are arranged so as to be symmetrical with respect to the center line v of the block 14, but the number of sipes 15 is not limited to this, and the block 14 It suffices if a plurality are formed.
  • all the directions of the sipe center line m may be the tire circumferential direction.
  • the arrangement shown in FIG. 21 is particularly effective when input from one direction is large, such as giving priority to braking characteristics.
  • FIG. 22A when there is a sipe at the center of the block 14, it is preferable to use a 2D sipe as the sipe 15C located at the center.
  • the sipe 15C, 15C adjacent to the block center may be a 2D sipe.
  • the sipe 15C located at the center and the sipe 15C ′ adjacent to the sipe 15C may be a 2D sipe.
  • the surface shape of the sipe 15 was made into the trapezoid wave shape, as 2D sipe which has a zigzag shape or a linear part parallel to a tire width direction, and an inclination part inclined with respect to a tire width direction Also good.
  • the sipe 15 is a 3D sipe that extends in a direction parallel to the tire width direction, but a sipe that extends in a direction parallel to the tire circumferential direction as shown in FIG. 18 (181 to 184) may be used.
  • the sipe 181 to sipe 181 to 184 are arranged so that the inclination angle in the tire radial direction of the tire end sipe 181 and 184 is larger than the radial inclination angle of the central sipe 182 and 183. 184 may be formed.
  • the block 14 has an input parallel to the tire width direction such as a lateral force, it is possible to effectively suppress the lift of the small blocks defined by the sipes 181 to 184 from the road surface.
  • FIG. 23 (b) if a sipe 19 extending in a direction intersecting the tire circumferential direction and the tire width direction is provided, the sipe 19 is divided with respect to input from multiple directions.
  • the absolute value of the radial inclination angle of one and the other sipe of the sipe located on the tire circumferential direction end side of the block 14 is the sipe other than the one and the other sipe. What is necessary is just to make it larger than the absolute value of a radial direction inclination-angle.
  • the shape of the block 14 as viewed from the tire tread side is two sides 14a and 14c parallel to the tire circumferential direction and two parallel to each other intersecting the tire circumferential direction and the width direction. A parallelogram composed of sides 14b and 14d was used. Further, as shown in FIG.
  • the sipe 15 of the above-described embodiment has the rib-like land portion 16 (or the rib-like land portion 16 partitioned by horizontal grooves) that contributes to the edge effect on the longitudinal force such as the brake.
  • the sipe 18 is in the shoulder block 14C contributing to the edge effect on the lateral force
  • the sipe 19 is in the intermediate block 14B disposed between the rib-like land portion 16 and the shoulder block 14C. It is preferable to provide it. Thereby, it can suppress effectively that the small block divided by the sipe 15,18,19 of the rib-shaped land part 16 and each block 14B, 14C lifts from a road surface.
  • the ground contact performance of the tire can be effectively improved while ensuring the performance on ice not only for the longitudinal force but also for the lateral force.
  • the extending direction of the circumferential groove 12 is a direction parallel to the tire circumferential direction
  • the extending direction of the lateral groove 13 is a direction parallel to the tire width direction.
  • a zigzag shape in which grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction are inclined in opposite directions may be used.
  • the lateral groove 13 may also be a straight line or a curved line inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the sipe 15 may extend only in the tire width direction or the tire circumferential direction, or may be inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • a tire is provided with a sipe that opens to the tread surface of the tread portion, and the sipe includes a first sipe portion that is located on the opening end side to the tread surface, and a tire of the first sipe portion.
  • a sipe centerline that is a straight line connecting a sipe outermost portion that is an open end to the tread surface of the sipe and a sipe innermost portion that is the innermost portion in the tire radial direction,
  • the extending direction of one sipe portion is inclined with respect to the tire radial direction, and the inclination angles are opposite to each other.
  • the sipe center line and the extending direction of the first sipe portion are inclined in directions opposite to each other with respect to the tire radial direction, it is possible to reduce the pull-out force when the vulcanizer is pulled out.
  • the sipe contact force at the time of input can be increased.
  • the size of the centerline inclination angle which is the angle formed by the sipe centerline and the tire radial direction, is greater than the size of the first sipe inclination angle, which is the angle formed by the extension direction of the first sipe portion and the tire radial direction.
  • the inclination of the sipe on the inner side in the tire radial direction can be reduced, so that the pulling-out force when the vulcanizing pot is pulled out can be further reduced.
  • the first sipe inclination angle in the range of 60 degrees to 90 degrees and the center line inclination angle in the range of 60 degrees to 90 degrees, Both the sipe contact force during input can be increased.
  • the width of the second sipe portion in the direction perpendicular to the tire radial direction in the plane perpendicular to the sipe extension direction along the tread surface is the surface of the first sipe portion perpendicular to the sipe extension direction along the tread surface.
  • the width of the second amplitude can be made appropriate by setting the width in the direction perpendicular to the tire radial direction in the interior, pulling out when the vulcanizer is pulled out while ensuring the contact force of the 3D sipe. The force can be reduced.
  • the width w1 and the width w2 are the width in the tire circumferential direction
  • the width w1 and the width w2 are the tire width. Refers to the width of the direction.
  • the sipe has a bent portion that connects an end portion in the tire radial direction of the first sipe portion and an end portion in the tire radial direction of the second sipe portion, and the second sipe portion has a curvature radius of the bent portion.
  • the center of curvature of the bent portion are on opposite sides of the sipe, so that the first sipe portion located on the opening end side of the sipe and the second sipe portion located on the inner side in the tire radial direction In between, while providing a bent portion on the opposite side across the sipe with the center of curvature of the second sipe portion, and the second sipe portion has a large curvature radius curve, while ensuring the sipe contact force, While ensuring the contact force at the time of input It is possible to reduce the pull-out force during omission pressurized ⁇ .
  • the sipe has a bent portion that connects a first inflection point that is an inner end in the tire radial direction of the first sipe portion and a second inflection point that is an outer end in the tire radial direction of the second sipe portion.
  • the radius of curvature of the second sipe portion is larger than the radius of curvature of the bent portion, and the center of curvature of the second sipe portion and the center of curvature of the bent portion are opposite to each other across the sipe, Between the first sipe portion located on the opening end side of the sipe and the second sipe portion located on the inner side in the tire radial direction, the bent portion has the center of curvature opposite to the center of curvature of the second sipe portion across the sipe.
  • the radius of curvature of the second sipe part is larger than the radius of curvature of the bent part, so that the sipe contact force is secured, the contact force at the time of input is secured, and the pulling force when the vulcanizer is pulled out Can be reduced.
  • the sipe has a convex portion that bulges to one side in the tire circumferential direction and a convex portion that bulges to the other side, or a convex portion that bulges to one side in the tire width direction and a convex that bulges to the other side.
  • the maximum value of the distance between the sipe center line and the convex part on the tire radial direction outside of the convex part is defined as a first amplitude, and the sipe center line and the convex part on the tire radial direction inner side of the convex part
  • the second amplitude is made smaller than the first amplitude, so that the convex that protrudes greatly from the sipe center line on the inner side in the tire radial direction of the sipe Since no part is made, the pull-out force when the vulcanizer is pulled out can be reliably reduced.
  • the second sipe portion has a curve whose radius of curvature increases as it goes inward in the tire radial direction, and the center of curvature is entirely on one side of the sipe center line, so that the shape of the second sipe portion is smoother. As a result, the pull-out force when the vulcanizer is pulled out can be further reduced.
  • the first sipe inclination angle which is an angle formed between the extending direction of the first sipe portion and the tire radial direction, is larger than the central line inclination angle, which is an angle formed between the sipe center line and the tire radial direction.
  • the sipe is a bend that connects a first inflection point that is an inner end in the tire radial direction of the first sipe portion and a second inflection point that is an outer end in the tire radial direction of the second sipe portion.
  • the ratio of the area S2 surrounded by the tangent line f2 and the tangent line f3 and the second sipe part to the area S1 surrounded by the tangent line f3 at the end in the tire radial direction of the portion is 0.05 or more and less than 1.0.
  • the area S2 may be larger than the area S3 surrounded by the tangent line at the end of the bent portion on the first sipe portion side, the tangent line at the end of the bent portion on the second sipe portion side, and the bent portion.
  • the ratio of the area S2 to the area S4 surrounded by the sipe center line and the sipe is 0.1 or more and 0.9 or less, so that the sipe contact force is secured (for example, at the time of input) While securing the contact force), the pull-out force when the vulcanizer is pulled out can be reduced.
  • the sipe is such that the inclination angle ⁇ 1 at the end of the first sipe portion on the tread surface side is larger than the inclination angle ⁇ 2 at the second inflection point with respect to the tread surface, or inside the tire radial direction of the second sipe portion.
  • the sipe has a second width so that the maximum width of the sipe in a plane perpendicular to the extending direction of the sipe along the tread is 0.4 to 1.2 times the groove depth D to the innermost part of the sipe.
  • the sipe has a shortest sipe distance in the plane perpendicular to the extending direction along the tread between the sipe adjacent to and parallel to the tread, and the groove depth to the innermost sipe
  • the sipe center line may be inclined in the same direction or in the opposite direction with respect to the sipe extending in parallel and adjacent on the tread surface.
  • the tread portion has a block defined by a circumferential groove extending along the tire circumferential direction and a lateral groove extending in the intersecting direction with the circumferential groove, and the sipe extends the sipe along the tread surface.
  • the sipe contact force is provided by forming the sipe center lines so that the sipe center lines are inclined in the same direction in the block, or are inclined in opposite directions with respect to the block center. While securing, the pull-out force when the vulcanizing pot is pulled out can be reduced. Further, when the sipe is a plan view of the tread surface, one end side is positioned on the extending direction center line of the sipe, and the first inclined section is inclined and extended in a direction away from the extending direction center line.
  • a second inclined section extending to the extending direction center line, and the length along the extending direction center line of the continuous first inclined section, the separating section, and the second inclined section is a half cycle.
  • the sipe wave height is set in the block.
  • the number of sipes that can be installed it is possible to secure the sipe contact force at the time of input when contacting the road surface (for example, frozen road surface or on ice) and reduce the pulling force of the blade from the tire when the vulcanizer is removed .
  • the wave height of the sipe is larger than the above range, the sipe contact force is increased and the block rigidity is improved, but the number of sipes that can be disposed in the block is reduced, and a sufficient edge effect due to the sipe cannot be obtained when traveling on ice.
  • the sipe wave height is made smaller than the above range, the number of sipes that can be disposed in the block can be increased, but the sipe contact force may be reduced and the block rigidity may be lowered.
  • the section including the first inclined section and the second inclined section is an inclined section, the length of the inclined section along the center line in the extending direction is 0.15 times the groove depth of the sipe.
  • the sipe contact force at the time of input can be secured, and the blade is pulled out from the tire when the vulcanizer is removed Power can be reduced.
  • the sipe contact force is also reduced, and the block rigidity may be reduced, although the blade pulling force is reduced.
  • the sipe contact force increases and the block rigidity improves, but the blade pulling force also increases. There is a risk of reducing the durability of the blade.
  • the length of the inclined section along the extending center line is 0.35 to 0.94 times the length of the separating section extending along the extending center line.
  • an angle at which the first inclined section intersects the separated section and an angle at which the second inclined section intersects the separated section are set so that the angle at which the first inclined section intersects the separated section is 90 to 175 degrees.
  • the sipe contact force is reduced but the block rigidity is reduced, although the blade pulling force is reduced. May decrease. Further, if the angle at which the first inclined section intersects the separated section and the angle at which the second inclined section intersects the separated section are smaller than the above ranges, the sipe contact force increases and the block rigidity is improved, but the blade pulling force is reduced. There is a risk that defects may occur during sipe formation and the durability of the blade may be reduced.

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Abstract

入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減できる３Ｄサイプを備えたタイヤを提供するために、サイプ１５を、ブロック１４の表面１４ｋへの開口端側に位置する第１サイプ部１５ｐと、第１サイプ部１５ｐのタイヤ径方向内側に位置する第２サイプ部１５ｑとから構成するとともに、サイプ１５のブロック表面１４ｋへの開口端であるサイプ最外部Ｐ０とタイヤ径方向最内部であるサイプ最内部Ｐ３とを結ぶ直線であるサイプ中心線ｍと、最外部Ｐ０を通る第１のサイプ部１５ｐの延長方向と平行な直線第１サイプ傾斜線ｎとが、ともに、タイヤ径方向に対して傾斜しており、かつ、その傾斜角度α，βとが互いに反対方向であるように形成した。

Description

タイヤ
　本発明は、トレッド陸部のタイヤ踏面側に３Ｄサイプが形成されたタイヤに関するもので、特に、優れた氷上性能を有するタイヤに関する。
　従来、スタッドレスタイヤのトレッドパターンとして、氷上性能を向上させるため、周方向溝に交差する方向に延長するラグ溝を設けるとともに、周方向溝とラグ溝とにより区画されたブロックの表面にタイヤ幅方向に延長するサイプを形成したものが多く用いられている。
　しかし、上記の構成では、氷上性能は向上するものの、ブロックがサイプにより細分化されるため、ブロック剛性が低下し、その結果、接地性が低下するおそれがあった。
　そこで、サイプを、タイヤ踏面側だけでなくタイヤ径方向にも形状を変化させた３Ｄサイプとすることで、サイプ接触力を向上させ、ブロック剛性の低下を抑制する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００８－４９９７１号公報
　ところで、３Ｄサイプは、深さ方向に屈曲する形状を有するため、加硫済みのタイヤを金型から引く抜く際の引き抜き抵抗が大きく、その結果、大きな引き抜け力を必要としていた。引き抜け力が大きくなると、サイプの屈曲部が広がってしまうなど、形状不良が発生しやすいといった問題点が発生する。
　本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減できる３Ｄサイプを備えたタイヤを提供することを目的とする。
　本発明は、トレッド部の踏面に開口するサイプを備えたタイヤであって、サイプは、踏面への開口端側に位置する第１サイプ部と、第１サイプ部のタイヤ径方向内側に位置する第２サイプ部とを有し、サイプの踏面への開口端であるサイプ最外部とタイヤ径方向最内部であるサイプ最内部とを結ぶ直線であるサイプ中心線と、第１サイプ部の延長方向とが、共にタイヤ径方向に対して傾斜しており、かつ、その傾斜角度が互いに反対方向であるように形成されている。
　このように、サイプ中心線と第１サイプ部の延長方向とをタイヤ径方向に対して互いに反対方向に傾斜させる構成としたので、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができるとともに、入力時のサイプ接触力を高めることができる。
タイヤのトレッドパターンの一実施形態を示す図である。 トレッドの要部斜視図である。 サイプ形状の詳細を示す図である。 サイプの配置例を示す図である。 加硫モールドの要部断面図である。 タイヤ成型時におけるサイプ形成の釜抜け特性を説明するための図である。 入力時におけるサイプの動作を説明するための図である。 サイプの他の配置例を示す図である。 サイプの他の配置例を示す図である。 サイプの他の配置例を示す図である。 サイプの他の例を示す図である。 他の実施形態に係るトレッドの要部斜視図である。 他の実施形態に係るサイプ形状の詳細を示す図である。 サイプ形状の詳細を説明をするための図である。 サイプの配置例を示す図である。 加硫モールドの要部断面図である。 本発明のタイヤの加硫釜抜け特性を説明するための図である。 入力時におけるサイプの動作を説明するための図である。 本発明によるサイプの他の形状を示す図である。 サイプの他の配置例を示す図である。 サイプの他の配置例を示す図である。 サイプの他の配置例を示す図である。 サイプの他の例を示す図である。
　以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。
　以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
　図１は本実施の形態に係るタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図、図２はトレッド１１の要部斜視図である。
　トレッド１１は、タイヤ円周方向に沿って延長するように形成された周方向溝１２と、周方向溝１２に交差する方向に沿って延長する横溝１３と、周方向溝１２と横溝１３とにより区画された複数のブロック１４と、各ブロック１４のタイヤ踏面側にそれぞれ形成されたサイプ１５とを備える。なお、図１の符合ＣＬはタイヤ１０の幅方向中心を示すセンターラインである。また、以下の説明では、各部の長さや角度等の寸法は、サイプ１５の溝幅の中心面で定義される。サイプ１５の平面視や断面視における中心面は、中心線１５ｘとして示し、これに基づいて各部の長さや角度等の寸法を定義する。
　サイプ１５は、ブロック１４の表面（踏面１４ｋ）においてタイヤ幅方向に平行な方向に延長し、タイヤ幅方向に垂直な面内においてはタイヤ半径方向に形状を変化させた３Ｄサイプである。
　サイプ１５の踏面１４ｋにおける表面形状は、タイヤ幅方向に平行な直線状であっても良いが、本例では、図１に示すように、タイヤ幅方向に平行な直線部１５ｍとタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜部１５ｎとを有し、直線部１５ｍと傾斜部１５ｎとを交互に設けることにより台形波状としている。
　具体的には、図１の拡大図に示すように、サイプ１５は、踏面１４ｋに開口する形状において、一端側が当該サイプ１５の延在方向中心線ｃ上に位置し、延在方向中心線ｃから離れる方向に傾斜して延長する第１傾斜区間３１と、一端側が第１傾斜区間３１の他端側に接続され、延在方向中心線ｃに沿う方向に所定距離離間して例えば直線状に延長する離間区間３２と、一端側が離間区間３２の他端側に接続され、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θで、延在方向中心線ｃまで傾斜して延長する第２傾斜区間３３を基本形状とし、当該基本形状を延在方向中心線ｃを挟んで反転させながら交互に設けることにより台形波状に形成される。延在方向中心線ｃとは、踏面１４ｋを平面視したときのサイプ１５の延在方向に対して交差方向に振れる波高の中心線である。また、傾斜して延長するとは、サイプ１５の延在方向に平行なものを除き垂直や鋭角、鈍角を含む。また、延在方向中心線ｃに沿う方向とは、該中心線ｃに平行な方向、又は±２０度の傾斜角度として延在方向中心線ｃに向うものも含む。また、第１傾斜区間３１、第２傾斜区間３３、離間区間３２のいずれも直線に限定されず、湾曲した曲率を有するものであっても良い。
　また、延在方向の端部には、第１傾斜区間３１、第２傾斜区間３３に連続し、延在方向中心線ｃに沿って直線状に延長する延長部３４が設けられている。そして当該延長部３４がブロック１４を区画する溝壁に開口している。
　サイプ１５は、第１傾斜区間３１、離間区間３２及び第２傾斜区間３３の延在方向中心線ｃに沿う区間長さを半周期とする一周期長さＬ１は、踏面１４ｋを平面視したときの第１傾斜区間３１、離間区間３２、第２傾斜区間３３、第１傾斜区間３１、離間区間３２、第２傾斜区間３３とで構成され、各区間３１，３２，３３におけるサイプ延在方向の最短寸法であって、サイプ１５の溝深さＤ（図３参照）の０．８倍～２．０倍の範囲で設定される。好ましくは、１．０８倍～１．６４倍の範囲で設定すると良い。
　また、延在方向中心線ｃを挟んで両側に位置する離間区間３２，３２の延在方向中心線ｃに直交する方向の寸法であるサイプ１５の波高は、台形波状に形成されたサイプ１５の振幅Ａである延在方向中心線ｃから離間区間３２までの直角な方向の長さを２倍した寸法であって、溝深さＤの０．２倍～２．０倍の範囲で設定される。このように、サイプ１５の波高を設定することにより、ブロック内に配設できるサイプ数を最適化して、路面（例えば凍結した路面や氷上）と接触するときの入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時におけるタイヤからのブレードの引き抜き力を低減できる。例えば、サイプ１５の波高が上記範囲より大きくすると、サイプ接触力が大きくなりブロック剛性が向上するものの、ブロック内に配設できるサイプ数が減少し、氷上走行時にサイプによる十分なエッジ効果が得られなくなる虞がある。さらに、サイプを形成するブレードのタイヤからの引き抜き力も大きくなるため、サイプの形成において不良が生じうる懸念もある。また、サイプ１５の波高を上記範囲より小さくすると、ブロック内に配設できるサイプ数を多くできるものの、サイプ接触力が小さくなりブロック剛性が低下する虞がある。好ましくは、サイプ１５の波高は、０．３倍～１．０倍の範囲で設定すると良い。
　離間区間３２の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ３は、溝深さＤの０．１５倍～０．４倍の範囲で設定される。このように、離間区間３２の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ３を設定することにより、入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時におけるタイヤからのブレードの引き抜け力を低減できる。例えば、離間区間３２の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ３を上記範囲より長くすると、ブレードの引き抜き力が小さくなるものの、サイプ接触力も小さくなりブロック剛性が低下する虞がある。また、離間区間３２の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ３を上記範囲より短くすると、サイプ接触力は大きくなりブロック剛性が向上するものの、ブレードの引き抜き力も大きくなるため、サイプ形成時の不良の発生やブレードの耐久性を低下させてしまう虞がある。好ましくは、離間区間３２の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ３は、０．２倍～０．３５倍の範囲で設定すると良い。
　また、長さＬ３は、一周期長さＬ１の０．１２倍～０．２８倍の範囲で設定される。好ましくは、０．１６倍～０．２４倍の範囲で設定すると良い。
　第１傾斜区間３１及び第２傾斜区間３３の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ２は、溝深さＤの０．２～０．６倍の範囲で設定される。好ましくは、０．３倍～０．５倍の範囲で設定すると良い。
　また、長さＬ３は、長さＬ２の０．３５倍～０．９４倍の範囲で設定される。このように、第１傾斜区間３１及び第２傾斜区間３３の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ２を設定することにより、上記入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時におけるタイヤからのブレードの引き抜け力を低減できる。例えば、第１傾斜区間３１及び第２傾斜区間３３の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ２を上記範囲より長くすると、ブレードの引き抜き力が小さくなるものの、サイプ接触力も小さくなりブロック剛性が低下する虞がある。また、第１傾斜区間３１及び第２傾斜区間３３の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ２を上記範囲より短くすると、サイプ接触力が大きくなりブロック剛性が向上するものの、ブレードの引き抜き力が大きくなり、サイプ形成時の不良の発生やブレードの耐久性を低下させてしまう虞がある。好ましくは、第１傾斜区間３１及び第２傾斜区間３３の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ２は、０．５倍～０．８倍の範囲で設定すると良い。
　第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θは、９０度～１７５度の範囲で設定される。このように、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θを設定することにより、入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時におけるタイヤからのブレードの引き抜き力を低減できる。例えば、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θを上記範囲よりも大きくすると、ブレードの引き抜き力が小さくなるものの、サイプ接触力が小さくなりブロック剛性が低下する虞がある。また、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θを上記範囲より小さくすると、サイプ接触力が大きくなりブロック剛性が向上するものの、ブレードの引き抜き力が大きくなり、サイプ形成時の不良の発生やブレードの耐久性を低下させてしまう虞がある。より好ましくは、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θは、１１５度～１６０度の範囲で設定すると良い。
　なお、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θは、同一でなくても良い。
　例えば、サイプ１５を形成する上での好ましい例として、サイプ１５は、振幅Ａが１．０ｍｍ≦Ａ≦１．２ｍｍ、離間区間３２の長さＬ３が１．０ｍｍ≦Ｌ３≦１．６ｍｍ、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θが、１３５度≦θ≦１４５度で形成されることが好ましい。
　これにより、タイヤ円周方向だけでなく、タイヤ幅方向にもエッジ成分を持たせることができるので、氷上走行時の操縦安定性能を向上させることができる。
　サイプ１５は、図３に示すように、ブロック１４の表面である踏面１４ｋへの開口端側に位置する第１サイプ部１５ｐと、第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向内側に位置する第２サイプ部１５ｑとを備える。本例では、第１及び第２サイプ部１５ｐ，１５ｑを直線状とするとともに、第１サイプ部１５ｐの壁面間の距離ｄｐと第２サイプ部１５ｑの壁面間の距離ｄｑとを同じとした。すなわち、サイプ１５内における互いに対向する壁面間の距離を、開口端側から最内部まで同一とした。
　例えば、距離ｄｐ及び距離ｄｑは、例えば、０．１ｍｍ～０．８ｍｍに設定される。好ましくは、０．２ｍｍ～０．５ｍｍに設定すると良い。
　ここで、サイプ１５の開口端であるサイプ最外部をＰ０、第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向内側の端部Ｐ１（以下第１の変曲点Ｐ１という。）、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の端部であるサイプ最内部Ｐ３とし、サイプ最外部Ｐ０とサイプ最内部Ｐ３とを通る直線をサイプ中心線ｍとする。なお、端部Ｐ１は、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の端部Ｐ２（以下第２の変曲点Ｐ２という。）でもある。
　サイプ１５のサイプ中心線ｍは、タイヤ半径方向に対して、ブロック１４のタイヤ円周方向端部側に傾斜しており、サイプ最外部Ｐ０と第１の変曲点Ｐ１とを通る直線である第１サイプ傾斜線ｎは、サイプ中心線ｍとは反対側（ブロック１４のタイヤ円周方向中心側）に傾斜している。
　以下、サイプ中心線ｍと踏面１４ｋとの成す角度を中心線傾斜角α、第１サイプ傾斜線ｎと踏面１４ｋとの成す角度を第１サイプ傾斜角β、第２サイプ傾斜線ｓと踏面１４ｋとの成す角度を第２サイプ傾斜角ωとする。
　本例では、中心線傾斜角αは、６０度～９０度の範囲、好適には６７度～８２度の範囲で設定される。第１サイプ部１５ｐの第１サイプ傾斜角βは、６０度～９０度の範囲、好適には７０度～８５度の範囲で設定される。中心線傾斜角α及び第１サイプ傾斜角βは、上記範囲を満たしつつ中心線傾斜角αが第１サイプ傾斜角βよりも大きくなるように設定することが好ましい。
また、第２サイプ部１５ｑの第２サイプ傾斜角ωは、３０度～６０度の範囲、好適には３７度～５２度の範囲で設定すると良い。
　さらに、第１サイプ部１５ｐ及び第２サイプ部１５ｑは、第１サイプ傾斜角β及び第２サイプ傾斜角ωがそれぞれ上記範囲を満たしつつ、第１サイプ傾斜角βに対する第２サイプ傾斜角ωの比が０．４５～０．６７の範囲となるように設定されることが好ましい。より好ましくは、０．５０～０．６１の範囲で設定すると良い。
　第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向の長さ寸法である半径方向深さｄ１は、サイプ１５のタイヤ半径方向の溝深さＤに対して０．２５倍～０．５２倍に設定される。好ましくは、０．３０倍～０．４４倍に設定すると良い。
　また、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向の長さ寸法である半径方向深さｄ３は、サイプ１５のタイヤ半径方向の溝深さＤに対して０．４４倍～０．８１倍に設定される。好ましくは、０．５３倍～０．７１倍に設定すると良い。
　また、第２サイプ部１５ｑの半径方向深さｄ３は、第１サイプ部１５ｐの半径方向深さｄ１の０．８倍～５．０倍に設定される。好ましくは１．０倍～３．４倍、より好ましくは、１．２倍～２．５倍に設定すると良い。
　また、踏面１４ｋに沿ってサイプ１５が連続する方向に垂直な面によりサイプ１５を断面視したときのタイヤ半径方向に直交する方向の第１サイプ部１５ｐの幅をｗ１、第２サイプ部１５ｑの幅をｗ２したとき、ｗ２≧２ｗ１としている。
　本実施形態では、サイプ１５における第２サイプ部１５ｑの幅ｗ２は、全体の幅として見なすことができ、例えば、溝深さＤの０．１８倍～０．４４倍の範囲の寸法で設定される。好ましくは０．２５～０．３８の範囲で設定すると良い。
　また、断面視における第１サイプ部１５ｐの幅寸法Ｗ１は、溝深さＤの０．０１倍～０．３倍の範囲で設定される。好ましくは０．０５倍～０．１倍の範囲で設定すると良い。
　また、サイプ中心線ｍの幅寸法Ｗ４は、溝深さＤの０．１倍～０．４倍の範囲で設定される。好ましくは０．２倍～０．３倍の範囲で設定すると良い。
　本例では、図４に示すように、４個のサイプ１５１～１５４を、ブロック１４の中心線ｖに対して線対称になるように配置するとともに、ブロック端部１４ｐとブロック端部１４ｐ側のサイプ１５１との間隔及びブロック端部１４ｑとブロック端部１４ｑ側のサイプ１５４との間隔ｂを、隣接するサイプ間の間隔ａ以上としている。
　上記間隔ａと間隔ｂとは、ａ≦ｂ≦１．３ａなる関係にあることが好ましい。
　すなわち、間隔ｂがａよりも小さいと、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側の小ブロック１４１，１４５の剛性は低下するので、ブロックエッジ効果が低減する。一方、間隔ｂが１．３ａを超えると、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側の小ブロック１４１，１４５が浮き上がり易くなり、接地性能が低下するので、ａ≦ｂ≦１．３ａとすることが好ましい。なお、隣接するサイプ１５，１５の間隔ａについても、一定ではなく、ブロック１４の端部１４ｐ，１４ｑ側で大きく中心側で小さくなるように設定してもよい。このように、サイプを傾斜させることで、剪断入力時の変形に加えて、垂直方向荷重によるサイプ接触が生じ、入力方向によらずサイプ接触力が増加するので、接地面積の低下を抑制することができる。
　図５は、図４に示したタイヤ１０を加硫成形するための加硫モールド２０の要部断面図で、サイプ１５１～１５４は、周方向溝１２及び横溝１３を形成するための骨部２１に囲まれた溝部２２からキャビティ２３方向に突出するように設けられる、ブレード２４と呼ばれる金属薄板により形成される。
　ブレード２４（２４１～２４４）は、それぞれ、溝部２２に埋設される埋め込み部２４ａと、サイプ１５と同形状の突出部２４ｂとを備える。突出部２４ｂは、第１サイプ部１５ｐに対応する平板部２４ｐと、第２サイプ部１５ｑに対応する曲面部２４ｑと、屈曲部１５ｒに対応する円弧部２４ｒとから成り、平板部２４ｐの根元Ｑ０がサイプ１５の開口端である最外部Ｐ０に対応し、曲面部２４ｑの先端Ｑ３がサイプ１５の最内部Ｐ３に対応する。
　一般に、途中に屈曲部を有する３Ｄサイプは、加硫後に加硫モールド２０からの引き抜け力が大きくなってしまう傾向にあるが、本発明のサイプ１５は、タイヤ半径方向に対して互いに逆方向に傾斜する第１サイプ部１５ｐとを備えるので、ブレード２４も、タイヤ半径方向に対して互いに逆方向に傾斜する、平板部２４ｐと曲面部２４ｑととを備えている。したがって、ブレード２４の引き抜き時には、図６に示すように、平板部２４ｐが第１サイプ部１５ｐが隣接するブロック１４の中央側の小ブロックをブロック１４の中央側に押し、曲面部２４ｑが第２サイプ部１５ｑが隣接するブロック１４の端部の小ブロックをブロック１４の端部側を押すことになる。したがって、加硫モールド２０からの引き抜け力を更に低減することができる。
　一方、形成されたサイプ１５は、サイプ最外部Ｐ０であるタイヤ踏面側とサイプ最内部Ｐ３であるタイヤ半径方向最内部とを結んだマクロな傾斜（中心線傾斜角αを有する傾斜）と、タイヤ踏面側と屈曲開始点（第１の変曲点Ｐ１）とを結んだローカルな傾斜（第１サイプ傾斜角βを有する傾斜）とを有し、かつ、マクロな傾斜と、ローカルな傾斜とが、タイヤ踏面に対する垂直線であるタイヤ半径方向に対して互いに反対側にあるので、入力方向によらずサイプ接触力を増加させることができる。
　具体的には、図７に示すように、ブロック１４の端部である一端１４ｑ側からブロック１４の端部である他端１４ｐ側に向かう力が入力したとすると、入側（踏込側）である一端１４ｑ側では、ローカルな傾斜ｋの効果が浮き上がり側である小ブロック１４６の端部に作用するので、小ブロック１４５の浮き上がりが抑制される。一方、出側（蹴出側）である他端１４ｐ側では、マクロな傾斜Ｋの効果が浮き上がり側である端部の小ブロック１４１の端部に作用するので、端部の小ブロック１４１の浮き上がりが抑制される。これは、入力方向が逆であっても同様であるので、入力方向によらずサイプ接触力を増加させることができる。
　本例では、上記のように、中心線傾斜角α＞第１サイプ傾斜角βとするとともに、中心線傾斜角αを６０度～９０度の範囲とし、第１サイプ傾斜角βを、６０度～９０度の範囲としている。これは、中心線傾斜角αを９０度に設定すると、踏面１４ｋに対する角度が直角方向に近づくため、引き抜け力は減少するがサイプ接触力が低下する虞がある。また、中心線傾斜角αが６０度未満では、サイプ接触力は増大するものの引き抜け力も大きくなる虞がある。この点を勘案すると、中心核傾斜角αは、６７度～８２度の範囲で設定することが好ましい。
　第１サイプ傾斜角βについても同様で、第１サイプ傾斜角βを９０度近傍とすると、傾斜が緩い分だけ引き抜け力は減少するがサイプ接触力が低下し、第１サイプ傾斜角βを６０度よりも小さくすると、サイプ接触力は増大するものの引き抜け力も大きくなる虞がある。
　そこで、本例では、中心線傾斜角α及び第１サイプ傾斜角βを上記範囲で設定するとともに、第２サイプ部１５ｑの幅ｗ２を、第１サイプ部１５ｐの幅ｗ１の２倍以上とすることにより、３Ｄサイプの接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができるようにしている。
　また、前記実施の形態では、４本のサイプ１５１～１５４の中心線傾斜角αと第１サイプ傾斜角βとを同じにしたが、図８に示すように、中心線傾斜角αと第１サイプ傾斜角βとを、ブロック１４の端部１４ｐ，１４ｑ側で大きく中心側で小さくなるように設定すれば、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側のサイプ１５１，１５４のによるエッジ効果を高めることができるとともに、中央の小ブロック１４２～１４５にて、接地面積を確保することができるので、タイヤの接地性能及び氷上性能の両方を向上させることができる。
　また、前記実施の形態では、４本のサイプ１５１～１５４を、ブロック１４の中心線ｖに対して線対称になるように配置したが、サイプ１５の個数はこれに限るものではなく、ブロック１４に複数個形成されていればよい。また、配置についても、図９に示すように、サイプ中心線ｍの方向を全てタイヤ円周方向としてもよい。図９に示した配置は、制動特性を優先するなど、入力が一方向からの入力が大きい場合に特に有効である。
　また、図１０（ａ）に示すように、ブロック１４の中心にサイプがある場合には中心に位置するサイプ１５Ｃとして、２Ｄサイプとすることが好ましい。これにより、入力方向が逆であっても、同じサイプ接触力を得ることができる。
　また、図１０（ｂ）に示すように、ブロック１４の中心にサイプがない場合にも、ブロック中心に隣接するにサイプ１５Ｃ、１５Ｃとして、２Ｄサイプとしてもよい。
　なお、図１０（ｃ）に示すように、ブロック１４の中心にサイプがある場合にも、中心に位置するサイプ１５Ｃと、このサイプ１５Ｃに隣接するサイプ１５Ｃ’とを２Ｄサイプとしてもよい。
　このように、小ブロックの浮き上がりに対する寄与の少ないブロック中心近傍のサイプに、簡単な構造のブレードを用いることができるので、タイヤの製造が容易となる。
　また、前記実施の形態では、、サイプ１５の表面形状を台形波状としたが、ジグザグ状、もしくは、タイヤ幅方向に平行な直線部とタイヤ幅方向に対して傾斜する斜面部とを有する２Ｄサイプとしてもよい。
　また、前記実施の形態では、サイプ１５を、タイヤ幅方向に平行な方向に延長する３Ｄサイプとしたが、図１１（ａ）に示すような、タイヤ円周方向に平行な方向に延長するサイプ１８（１８１～１８４）としてもよい。この場合には、サイプ１８１～１８４のうちの、タイヤ端部側サイプ１８１，１８４の径方向傾斜角を中央側サイプ１８２～１８４の径方向傾斜角よりも大きくなるように、サイプ１８１～１８４を形成すればよい。これにより、ブロック１４に、横力などのタイヤ幅方向に平行な入力があった場合には、サイプ１８１～１８４により区画された小ブロックの路面からの浮き上がりを効果的に抑制することができる。
　また、図１１（ｂ）に示すように、タイヤ円周方向とタイヤ幅方向とに交差する方向に延長するサイプ１９を設ければ、多方向からの入力に対して、サイプ１９により区画された小ブロックの路面からの浮き上がりを効果的に抑制することができる。この場合には、サイプ１９のうちの、ブロック１４のタイヤ円周方向端部側に位置するサイプの一方及び他方のサイプの径方向傾斜角の絶対値が、一方及び他方のサイプ以外のサイプの径方向傾斜角の絶対値よりも大きくすればよい。なお、図１１（ｂ）では、タイヤ踏面側から見たブロック１４の形状を、タイヤ円周方向に平行な２辺１４ａ，１４ｃと、タイヤ円周方向と幅方向とに交差する互いに平行な２辺１４ｂ，１４ｄとからなる平行四辺形とした。
　また、図１１（ｃ）に示すように、前記実施の形態のサイプ１５は、ブレーキなどの前後力に対するエッジ効果に寄与するリブ状陸部１６（もしくは、リブ状陸部１６を横溝で区画したセンターブロック）に、前記のサイプ１８は、横力に対するエッジ効果に寄与するショルダーブロック１４Ｃに、前記のサイプ１９は、リブ状陸部１６とショルダーブロック１４Ｃとの間に配置される中間ブロック１４Ｂに設けることが好ましい。
　これにより、リブ状陸部１６及び各ブロック１４Ｂ，１４Ｃの、サイプ１５，１８，１９により区画された小ブロックが路面から浮き上がることを効果的に抑制することができる。したがって、前後力だけでなく横力に対しても、氷上性能を確保しつつ、タイヤの接地性能を効果的に向上させることができる。
　また、前記実施の形態では、周方向溝１２の延長方向をタイヤ円周方向に平行な方向とし、横溝１３の延長方向をタイヤ幅方向に平行な方向としたが、周方向溝１２としては、タイヤ円周方向に隣接する溝部が互いに反対方向へ傾斜しているジグザグ状であってもよい。また、横溝１３も、タイヤ円周方向に対して傾斜した直線もしくは曲線であってもよい。
　また、サイプ１５は、タイヤ幅方向またはタイヤ円周方向のみに延在させてもよいし、タイヤ円周方向に対して傾斜していてもよい。
　以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
　図１２は他の実施形態に係るトレッド１１の要部斜視図である。図１３は、他の実施形態に係るサイプ形状の詳細を示す図である。
　例えば、前記実施の形態では、第２サイプ部１５ｑを直線状としたが、図１２，図１３に示すように、第２サイプ部１５ｑを曲線状にするとともに、第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向内側の端部Ｐ１と第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向外側の端部Ｐ２とを、円弧状の屈曲部１５ｒにより結ぶ構成としてもよい。
　即ち、本実施形態に係るサイプ１５は、図１３（ａ）に示すように、踏面１４ｋにおけるサイプ１５の延在方向に垂直な面によりサイプ１５を断面視したときに、踏面１４ｋへの開口端側に位置する第１サイプ部１５ｐと、第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向内側に位置する第２サイプ部１５ｑと、第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向内側の端部Ｐ１と第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向外側の端部Ｐ２を結ぶ円弧状の屈曲部１５ｒとを備える。本実施形態におけるサイプ１５は、当該サイプ１５を区画する互いに対向する溝壁１５ａ，１５ｂが同一幅を維持しながら踏面１４ｋからタイヤ半径方向内側に向けて奥行方向に延長している。つまり、サイプ１５は、図１７における加硫モールド２０に設けられた厚みが一定の金属薄板２４（ブレード）により成型される。
　また、本実施形態では、説明の便宜上、第１サイプ部１５ｐと、第２サイプ部１５ｑとは直接屈曲部１５ｒと連続しているものとして説明する。即ち、第１の変曲点Ｐ１は、屈曲部１５ｒの一方の端部であるとともに第１サイプ部１５ｐの端部でもある。また、第２の変曲点Ｐ２は、屈曲部１５ｒの他方の端部であるとともに第２サイプ部１５ｑの端部でもある。なお、第１サイプ部１５ｐと屈曲部１５ｒとの間の端部同士を結ぶ直線や曲線の接続部や、第２サイプ部１５ｑと屈曲部１５ｒとの間の端部同士を結ぶ直線や曲線の接続部があっても良い。この場合、屈曲部１５ｒの両端は、接続部から曲率が変化する変曲点となる。
　図１３（ｂ）に示すように、サイプ１５の開口端であるサイプ最外部Ｐ０とタイヤ半径方向最内部であるサイプ最内部Ｐ３とを通る直線をサイプ中心線ｍとすると、サイプ１５のサイプ中心線ｍは、タイヤ半径方向に対して傾斜している。以下、踏面１４ｋとサイプ中心線ｍとの成す角度を中心線傾斜角αとする。
　一方、第１サイプ部１５ｐは直線状である。ここで、サイプ最外部Ｐ０と第１の変曲点Ｐ１とを通る直線を第１サイプ傾斜線ｎとすると、サイプ１５の第１サイプ傾斜線ｎは、サイプ中心線ｍとは反対側（ブロック１４のタイヤ円周方向中心側）に傾斜している。また、踏面１４ｋと第１サイプ傾斜線ｎとの成す角度である第１サイプ傾斜角βは、中心線傾斜角αよりも小さい。
　上記中心線傾斜角αは、６０度～９０度の範囲、好適には６７度～８２度の範囲で設定される。第１サイプ部１５ｐの第１サイプ傾斜角βは、６０度～９０度の範囲、好適には７０度～８５度の範囲で設定される。なお、後述するように、第１サイプ傾斜線ｎがサイプ中心線ｍとは反対側に傾斜していること、及び、第１サイプ傾斜角βが中心線傾斜角αよりも大きいことは、本発明の必須事項ではない。
　第２サイプ部１５ｑは、タイヤ半径方向外側の端からタイヤ半径方向内側の端に向けて踏面１４ｋに対する接線の傾斜角度が漸次大きくなるように、屈曲部１５ｒの曲率半径ｒよりも大きな曲率半径Ｒを有する円弧状で、屈曲部１５ｒの曲率中心はブロック１４のタイヤ円周方向端部側にあり、第２サイプ部１５ｑの曲率中心はブロック１４のタイヤ円周方向中心側方にある。すなわち、第２サイプ部１５ｑの曲率中心と屈曲部１５ｒの曲率中心とは、サイプ１５を挟んで互いに反対側にある。サイプ１５のサイプ最内部Ｐ３における接線の傾斜角度は、例えば踏面１４ｋに対して垂直に延長するように形成されることが望ましい。また、サイプ最内部Ｐ３側は、直線部を含んでいてもよく、また、第２サイプ部の曲率半径が大きくなって曲率半径無限大の直線に漸近的になってもよい。
　直線であれば釜抜け性がよくなるし、直線部のタイヤ半径方向外側の部分で十分にサイプ接触によるブロック倒れ込み抑制により接地面積を確保することができる。
　第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向外側の端の傾斜角度は、３０度～６０度、好適には３７度～５２度に設定される。
　第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向の長さ寸法である半径方向深さｄ１は、サイプ１５のタイヤ半径方向の溝深さＤに対して０．２５倍～０．５２倍に設定される。好ましくは、０．３０倍～０．４４倍に設定される。
　また、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向の長さ寸法である半径方向深さｄ３は、サイプ１５のタイヤ半径方向の溝深さＤに対して０．４４倍～０．８１倍に設定される。好ましくは、０．５３倍～０．７１倍に設定される。また、第２サイプ部１５ｑの半径方向深さｄ３は、第１サイプ部１５ｐの半径方向深さｄ１の０．８倍～５．０倍に設定される。好ましくは１．０倍～３．４倍、より好ましくは、１．２倍～２．５倍に設定すると良い。
　また、断面視におけるサイプ１５の全体としての幅寸法Ｗ３は、溝深さＤの０．１８倍～０．４４倍の範囲で設定される。好ましくは０．２５～０．３８の範囲で設定すると良い。この幅寸法Ｗ３は、屈曲部１５ｒを除いてほぼ第２サイプ部１５ｑの幅である。
　また、断面視における第１サイプ部１５ｐの幅寸法Ｗ１は、溝深さＤの０．０１倍～０．３倍の範囲で設定される。好ましくは０．０５倍～０．１倍の範囲で設定すると良い。
　また、サイプ中心線ｍの幅寸法Ｗ４は、溝深さＤの０．１倍～０．４倍の範囲で設定される。好ましくは０．２倍～０．３倍の範囲で設定すると良い。
　上記幅寸法Ｗ１，Ｗ３，Ｗ４は、踏面１４ｋに沿ってサイプ１５の連続する方向に垂直な面によりサイプ１５を断面視したときのタイヤ半径方向に直交する方向で測定される。
　サイプ１５は、第１サイプ部１５ｐ、屈曲部１５ｒ、第２サイプ部１５ｑの厚さ寸法である。
　第１サイプ部１５ｐの壁面間の距離ｄｐと、屈曲部１５ｒの壁面間の距離ｄｒと、第２サイプ部１５ｑの壁面間の距離ｄｑとを同じとした。すなわち、サイプ１５内における互いに対向する壁面間の距離を、開口端側から最内部まで同一とした。例えば、距離ｄｐ、ｄｒ、ｄｑは、例えば、０．１ｍｍ～０．８ｍｍに設定される。好ましくは、０．２ｍｍ～０．５ｍｍに設定すると良い。
　また、サイプ１５は、図１３（ｃ）に示すように、サイプ中心線ｍに対して、ブロック１４の中心側へ膨らむ凸部１５ｕとブロック１４の端部側へ膨らむ凸部１５ｖとを有している。ここで、タイヤ半径方向外側の凸部１５ｕを踏面側凸部、タイヤ半径方向内側の凸部１５ｖを内側凸部とし、サイプ中心線ｍと前記踏面側凸部１５ｕとの距離の最大値を第１振幅Ｗｐ、サイプ中心線ｍと前記内側凸部１５ｖとの距離の最大値を第２振幅Ｗｑとしたとき、Ｗｑ＜Ｗｐとするとともに、図１３（ｄ）に示すように、踏面１４ｋに沿ってサイプ１５が連続する方向に垂直な面によりサイプ１５を断面視したときのタイヤ半径方向に直交する方向の第１サイプ部１５ｐの幅をＷ１、第２サイプ部１５ｑの幅をＷ２としたとき、Ｗ２≧２Ｗ１としている。第１振幅Ｗｐは、踏面側凸部１５ｕの各点からサイプ中心線ｍまでの最短距離の最大値であり、第２振幅Ｗｑは、内側凸部１５ｖの各点からサイプ中心線ｍまでの最短距離の最大値である。図１３（ｃ）では、第１振幅Ｗｐをほぼ０としている。また、同図の破線で示す、Ｗｑ’＞Ｗｐであるような内側凸部１５ｖ’は、上記の条件を満たさない。
　また、踏面側凸部１５ｕのブロック中心側に最も突出する端部Ｐｕからサイプ最内部Ｐ３までの最短の距離Ｗ３は、１．２ｍｍ≦Ｗ３≦２．２ｍｍであることが好ましい。また、端部Ｐｕからサイプ最内部Ｐ３までの半径方向深さｄ２は、４．０ｍｍ≦ｄ２≦５．５ｍｍであることが好ましい。
　また、サイプ１５は、断面領域ｚにおける最大幅Ｗ５が、サイプ最内部Ｐ３までの溝深さＤの０．４～１．２倍の範囲で設定される。好ましくは、０．６倍～１．０倍の範囲で設定すると良い。
　断面領域ｚとは、断面視におけるサイプ１５を形成する溝壁１５ａ，１５ｂ及び溝底１５ｃで囲まれる部分をいい、該断面領域ｚにおける最大幅Ｗ５とは、一方の溝壁１５ａから踏面１４ｋに向けてタイヤ半径方向に延長した直線と、他方の溝壁１５ｂから踏面１４ｋに向けてタイヤ半径方向に延長した直線との踏面１４ｋにおける長さ寸法が最大となる寸法をいう。
　図１４（ａ）に示すように、サイプ１５は、踏面１４ｋ側に位置する第１サイプ部１５ｐと、第１サイプ部１５ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置する第２サイプ部１５ｑと、第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向内側の端である第１変曲点Ｐ１と第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向外側の端である第２変曲点Ｐ２とを結ぶ屈曲部１５ｒとを有し、図１４（ｂ）に示すサイプ１５のタイヤ半径方向内側の端であるサイプ最内部Ｐ３と第２変曲点Ｐ２とを結ぶ直線ｆ１と、第２サイプ部のタイヤ半径方向外側の端における接線ｆ２と、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の端における接線ｆ３とで囲まれた面積Ｓ１に対し、図１４（ｃ）に示す第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向外側の端における接線ｆ２と、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の端における接線ｆ３と第２サイプ部１５ｑとで囲まれた面積Ｓ２の割合が０．０５以上１．０未満であることが好ましい。
　本実施形態では、上述のように第１サイプ部１５ｐと、第２サイプ部１５ｑとは直接屈曲部１５ｒと連続しているものとしたため、面積Ｓ１は、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の変曲点Ｐ２とタイヤ半径方向外側のサイプ最内部Ｐ３とを結ぶ直線ｆ１と、タイヤ半径方向外側の変曲点Ｐ２における接線ｆ２と、タイヤ半径方向内側のサイプ最内部Ｐ３における接線ｆ３とで囲まれた部分、面積Ｓ２は、第２サイプ部１５ｑの延長する中心線１５ｘと、タイヤ半径方向外側の変曲点Ｐ２における接線ｆ２と、タイヤ半径方向内側のサイプ最内部Ｐ３における接線ｆ３とで囲まれた部分である。
　また、サイプ１５は、図１４（ｃ）に示す面積Ｓ２が、図１４（ｄ）に示す屈曲部１５ｒの前記第１サイプ部１５ｐ側の端における接線と、屈曲部１５ｒの第２サイプ部１５ｑ側の端における接線と、屈曲部１５ｒとで囲まれた面積Ｓ３よりも大きいことが好ましい。即ち、上記面積Ｓ２は、屈曲部１５ｒのタイヤ半径方向外側の端点である変曲点Ｐ１における接線ｆ４と、屈曲部１５ｒのタイヤ半径方向内側の端点である変曲点Ｐ２における接線ｆ２と、屈曲部１５ｒと、に囲まれた面積Ｓ３よりも大きくなるように形成される。
　また、サイプ１５は、図１４（ｅ）に示す第１サイプ部１５ｐの踏面１４ｋ側の端（本実施形態ではＰ０）と第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の端（本実施形態ではＰ３）とを結ぶ直線とサイプ１５とで囲まれた面積Ｓ４に対する面積Ｓ２の割合が０．１以上０．９以下の範囲となるように形成されることが好ましい。
　また、図１４（ａ）に示すように、サイプ１５は、踏面１４ｋに対し、第１サイプ部１５ｐの踏面側の端（本実施形態ではＰ０）における傾斜角度γ１が、第２変曲点Ｐ２における傾斜角度γ２よりも大きいことが好ましい。傾斜角度γ１は、第１サイプ部１５ｐの踏面側の端（本実施形態ではＰ０）における接線ｆ５と踏面１４ｋとの間の鋭角側の角度である。なお、第１サイプ部１５ｐが直線であり、屈曲部１５ｒと直接接続されている場合には、傾斜角度γ１は、第１サイプ傾斜線ｎの傾斜角度βと等しい。
　また、サイプ１５は、踏面１４ｋに対し、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の端（本実施形態ではＰ３）における傾斜角度γ３が、第２変曲点Ｐ２における傾斜角度γ２よりも大きいことが好ましい。この第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向外側の端である傾斜角度γ２は、例えば３０度～６０度の範囲で設定される。好ましくは、３７度～５２度の範囲で設定される良い。また、傾斜角度γ２は、第１サイプ傾斜角βの０．４５倍～０．６７倍の範囲で設定される。好ましくは、０．５倍～０．６１倍の範囲で設定すると良い。
　図１４（ｆ）は、サイプ１５の延在方向と平行な踏面１４ｋに垂直な平面に、サイプ１５を投影した図である。同図に示すように、上述のように各部の角度や長さの設定においてサイプ１５は、サイプ１５の延在方向と平行な踏面１４ｋに垂直な平面に投影したときに、サイプ１５の延在方向と平行な踏面１４ｋに垂直な平面にサイプ１５を投影したときの全体面積Ｓａ（延在方向長さＬ×溝深さＤ）に対して第１サイプ部１５ｐの占める面積Ｓｐ及び第２サイプ部１５ｑの占める面積Ｓｑが、以下の関係となるように設定される。
　第１サイプ部１５ｐの面積Ｓｐは、全体面積Ｓａの０．２２倍～０．５４倍の範囲で設定される。好ましくは、０．３倍～０．４６倍の範囲で設定すると良い。
　また、第２サイプ部１５ｑの面積Ｓｑは、全体面積Ｓａの０．４８倍～０．８２倍の範囲で設定される。好ましくは、０．５２倍～０．７２倍の範囲で設定すると良い。
　本例では、図１５に示すように、４個のサイプ１５１～１５４を、踏面におけるサイプの延在方向が互いに平行、かつブロック１４の中心線ｖに対して線対称になるように配置するとともに、ブロック端部１４ｐとブロック端部１４ｐ側のサイプ１５１との間隔及びブロック端部１４ｑとブロック端部１４ｑ側のサイプ１５４との間隔ｂを、隣接するサイプ間の間隔ａ以上としている。なお、平行とは、完全に平行の他、±２０度以内の傾斜を含む。
　上記間隔ａと間隔ｂとは、ａ≦ｂ≦１．３ａなる関係にあることが好ましい。すなわち、間隔ｂがａよりも小さいと、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側の小ブロック１４１，１４５の剛性が低下するため、ブロックエッジ効果が低減する。一方、間隔ｂが１．３ａを超えると、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側の小ブロック１４１，１４５が浮き上がり易くなり、接地性能が低下するため、ａ≦ｂ≦１．３ａとすることが好ましい。
　また、サイプ１５１～１５４は、隣接するサイプとの最短の間隔であるサイプ最短距離ｘが溝深さＤの０．４～１．２倍の範囲で設定される。好ましくは、０．６倍～１．０倍の範囲で設定すると良い。サイプ最短距離ｘとは、例えば、サイプ１５１，１５２のようにサイプ中心線ｍが同一方向に傾斜して設けられている場合には、小ブロック１４２を区画する溝壁１５１ａと溝壁１５２ｂとの最短距離をいい、サイプ１５２，１５３のようにサイプ中心線ｍが互いに交差するように設けられている場合には、小ブロック１４３を区画する溝壁１５２ａと溝壁１５３ａとの最短距離をいう。
　上記サイプ最短距離ｘで設定されたサイプ１５１～１５４間の間隔ａは、２．４ｍｍ≦ａ≦７．０ｍｍであることが好ましい。このようにサイプ１５の間隔ａを設定することにより、小ブロック１４２～１４４のブロック剛性を確保することができる。
　なお、隣接するサイプ１５，１５の間隔ａについても、一定ではなく、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側で大きく中心側で小さくなるように設定してもよい。
　このように、サイプ１５を傾斜させることにより、剪断入力時の変形に加えて、垂直方向荷重によるサイプの接触が生じ、入力方向によらずサイプ接触力が増加するので、接地面積の低下を抑制することができる。
　図１６は、図１５に示したタイヤ１０を加硫成形するための加硫モールド２０の要部断面図で、サイプ１５１～１５４は、周方向溝１２及び横溝１３を形成するための骨部２１に囲まれた溝部２２からキャビティ２３方向に突出するように設けられる、ブレードと呼ばれる金属薄板２４により形成される。
　ブレード２４（２４１～２４４）は、それぞれ、溝部２２に埋設される埋め込み部２４ａと、サイプ１５と同形状の突出部２４ｂとを備える。突出部２４ｂは、第１サイプ部１５ｐに対応する平板部２４ｐと、第２サイプ部１５ｑに対応する曲面部２４ｑと、屈曲部１５ｒに対応する円弧部２４ｒとから成り、平板部２４ｐの根元Ｑ０がサイプ１５の開口端である最外部Ｐ０に対応し、曲面部２４ｑの先端Ｑ３がサイプ１５の最内部Ｐ３に対応する。
　一般に、途中に屈曲部を有する３Ｄサイプは、加硫後に加硫モールド２０からの引き抜け力が大きくなってしまう傾向にあるが、図１３（ａ）に示すように、本発明のサイプ１５は、屈曲部１５ｒを円弧状とするとともに、タイヤ半径方向内側に位置する第２サイプ部１５ｑを緩やかな曲線（曲率半径の大きな円弧状）としているので、第１サイプ部１５ｐ及び第２サイプ部１５ｑによりサイプ接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を大幅に低減させることができる。
　また、ブレード２４は、タイヤ半径方向に対して互いに逆方向に傾斜する、平板部２４ｐと曲面部２４ｑとを備えているので、ブレード２４の引き抜き時には、図１７に示すように、平板部２４ｐが第１サイプ部１５ｐが隣接するブロック１４の中央側の小ブロックをブロック１４の中央側に押し、曲面部２４ｑが第２サイプ部１５ｑが隣接するブロック１４の端部の小ブロックをブロック１４の端部側を押すことになる。したがって、加硫モールド２０からの引き抜け力を更に低減することができる。
　一方、形成されたサイプ１５は、サイプ最外部Ｐ０であるタイヤ踏面側とサイプ最内部Ｐ３であるタイヤ半径方向最内部とを結んだマクロな傾斜（中心線傾斜角αを有する傾斜）と、タイヤ踏面側と屈曲開始点（第１変曲点Ｐ１）とを結んだローカルな傾斜（第１サイプ傾斜角βを有する傾斜）とを有し、かつ、マクロな傾斜と、ローカルな傾斜とが、タイヤ踏面に対する垂直線であるタイヤ半径方向に対して互いに反対側にあるので、入力方向によらずサイプ接触力を増加させることができる。
　具体的には、図１８に示すように、ブロック１４の一端側（１４ｑ側）から他端側（１４ｐ側）に向かう力が入力したとすると、入側である一端１４ｑ側では、ローカルな傾斜ｋの効果が浮き上がり側である小ブロック１４５の端部に作用するので、小ブロック１４５の浮き上がりが抑制される。一方、出側である他端側では、マクロな傾斜Ｋの効果が浮き上がり側である端部の小ブロック１４１の端部に作用するので、端部の小ブロック１４１の浮き上がりが抑制される。これは、入力方向が逆であっても同様であるので、入力方向によらずサイプ接触力を増加させることができる。
　なお、中心線傾斜角αは、上述したように、６０度～９０度の範囲で設定することが好ましい。中心線傾斜角αを９０度に設定すると、踏面１４ｋに対する角度が直角方向に近づくため、引き抜け力は減少するがサイプ接触力が低下する虞がある。また、中心線傾斜角αが６０度未満では、サイプ接触力は増大するものの引き抜け力も大きくなる虞がある。この点を勘案すると、中心核傾斜角αは、６７度～８２度の範囲で設定することが好ましい。
　第１サイプ傾斜角βについても同様であるが、本発明のサイプ１５は、図１３（ａ）に示すように、屈曲部１５ｒと屈曲部１５ｒの曲率半径ｒよりも大きな曲率半径Ｒを有する第２サイプ部１５ｑを備えているので、β＞９０（第１サイプ部１５ｐがサイプ中心線ｍと同じ方向に傾斜している）であっても、サイプ接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができる。
　また、図１３（ｃ）に示したように、第２振幅Ｗｑを第１振幅Ｗｐよりも小さくすることが好ましい。これは、図１３（ｃ）の破線のように、第２振幅Ｗｑを第１振幅Ｗｐよりも大きくすると、サイプの１５のタイヤ半径方向内側に、サイプ中心線ｍから大きく張り出した凸部ができてしまため、加硫釜抜け時における引き抜け力が増加してしまうからである。
　一方、釜抜け性を向上させるため、第２振幅Ｗｑを狭くすると、３Ｄサイプの接触力が低下してしまう。そこで、本例では、Ｗｑ＜Ｗｐとするとともに、図１３（ｄ）に示したように、第２サイプ部１５ｑの幅Ｗ２を、第１サイプ部１５ｐの幅Ｗ１の２倍以上とすることで、３Ｄサイプの接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができるようにしている。
　例えば、前記実施の形態では、第２サイプ部１５ｑを曲率半径がＲの円弧状としたが、湾曲した形状であってもよい（湾曲は、曲率半径を非常に大きくした直線も含む）。また、図１９（ａ）に示すように、複数の曲率半径Ｒ１，Ｒ２，……，Ｒｎの異なる円弧Ｃｋ（ｋ＝１～ｎ）から成る曲線状としてもよい。この場合、各円弧Ｃｋの曲率の中心を全て第１サイプ部１５ｐの曲率中心とは反対側に位置させることはいうまでもない。
　また、屈曲部１５ｒ側の円弧をＣ１、サイプ最内部Ｐ３側の円弧をＣｎとしたとき、各円弧Ｃｋ（ｋ＝１～ｎ）の曲率半径Ｒｋを、タイヤ半径方向内側に行くにしたがって大きくすれば、第２サイプ部１５ｑの形状がより滑らかになり、かつ、タイヤ半径方向内部ほどサイプ中心線ｍとの距離が小さくなるので、加硫釜抜け時における引き抜け力を更に低減させることができる。
　また、図１９（ｂ）に示すように、第２サイプ部１５ｑの最深部を直線（Ｒｎ＝∞）としてもよい。
　なお、隣接する２つの円弧Ｃｋ，Ｃｋ＋１の曲率半径Ｒｋ，Ｒｋ＋１は、必ずしも、Ｒｋ＜Ｒｋ＋１なる関係を満たす必要はないが、本例のように、Ｒｋ＜Ｒｋ＋１とした方が、第２サイプ部１５ｑの形状をより滑らかにできるため好ましい。
　なお、屈曲部１５ｒも曲線であればよく、円弧状でなくてもよい。
　また、前記実施の形態では、４本のサイプ１５１～１５４の中心線傾斜角αと第１サイプ傾斜角βとを同じにしたが、図２０に示すように、中心線傾斜角αと第１サイプ傾斜角βとを、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側で大きく、中心側で小さくなるように設定すれば、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側のサイプ１５１，１５４によるエッジ効果を高めることができるとともに、中央の小ブロック１４２～１４４にて、接地面積を確保することができるので、タイヤの接地性能と氷上性能とをともに向上させることができる。
　また、前記実施の形態では、４個のサイプ１５１～１５４を、ブロック１４の中心線ｖに対して線対称になるように配置したが、サイプ１５の個数はこれに限るものではなく、ブロック１４に複数個形成されていればよい。また、配置についても、図２１に示すように、サイプ中心線ｍの方向を全てタイヤ円周方向としてもよい。図２１に示した配置は、制動特性を優先するなど、一方向からの入力が大きい場合に特に有効である。
　また、図２２（ａ）に示すように、ブロック１４の中心にサイプがある場合には中心に位置するサイプ１５Ｃとして、２Ｄサイプとすることが好ましい。これにより、入力方向が逆であっても、同じサイプ接触力を得ることができる。
　また、図２２（ｂ）に示すように、ブロック１４の中心にサイプがない場合にも、ブロック中心に隣接するにサイプ１５Ｃ、１５Ｃとして、２Ｄサイプとしてもよい。
　なお、図２２（ｃ）に示すように、ブロック１４の中心に中心にサイプがある場合にも、中心に位置するサイプ１５Ｃと、このサイプ１５Ｃに隣接するサイプ１５Ｃ’とを２Ｄサイプとしてもよい。
　このように、小ブロックの浮き上がりに対する寄与の少ないブロック中心近傍のサイプに、簡単な構造のブレードを用いることができるので、タイヤの製造が容易となる。
　また、前記実施の形態では、サイプ１５の表面形状を台形波状としたが、ジグザグ状、もしくは、タイヤ幅方向に平行な直線部とタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜部とを有する２Ｄサイプとしてもよい。
　また、前記実施の形態では、サイプ１５を、タイヤ幅方向に平行な方向に延長する３Ｄサイプとしたが、図２３（ａ）に示すような、タイヤ円周方向に平行な方向に延長するサイプ１８（１８１～１８４）としてもよい。この場合には、サイプ１８１～１８４のうちの、タイヤ端部側サイプ１８１，１８４のタイヤ半径方向の傾斜角を中央側サイプ１８２，１８３の径方向傾斜角よりも大きくなるように、サイプ１８１～１８４を形成すればよい。これにより、ブロック１４に、横力などのタイヤ幅方向に平行な入力があった場合には、サイプ１８１～１８４により区画された小ブロックの路面からの浮き上がりを効果的に抑制することができる。
　また、図２３（ｂ）に示すように、タイヤ円周方向とタイヤ幅方向とに交差する方向に延長するサイプ１９を設ければ、多方向からの入力に対して、サイプ１９により区画された小ブロックの路面からの浮き上がりを効果的に抑制することができる。この場合には、サイプ１９のうちの、ブロック１４のタイヤ円周方向端部側に位置するサイプの一方及び他方のサイプの径方向傾斜角の絶対値が、一方及び他方のサイプ以外のサイプの径方向傾斜角の絶対値よりも大きくすればよい。なお、図２３（ｂ）では、タイヤ踏面側から見たブロック１４の形状を、タイヤ円周方向に平行な２辺１４ａ，１４ｃと、タイヤ円周方向と幅方向とに交差する互いに平行な２辺１４ｂ，１４ｄとからなる平行四辺形とした。
　また、図２３（ｃ）に示すように、前記実施の形態のサイプ１５は、ブレーキなどの前後力に対するエッジ効果に寄与するリブ状陸部１６（もしくは、リブ状陸部１６を横溝で区画したセンターブロック）に、前記のサイプ１８は、横力に対するエッジ効果に寄与するショルダーブロック１４Ｃに、前記のサイプ１９は、リブ状陸部１６とショルダーブロック１４Ｃとの間に配置される中間ブロック１４Ｂに設けることが好ましい。
　これにより、リブ状陸部１６及び各ブロック１４Ｂ，１４Ｃの、サイプ１５，１８，１９により区画された小ブロックが路面から浮き上がることを効果的に抑制することができる。したがって、前後力だけでなく横力に対しても、氷上性能を確保しつつ、タイヤの接地性能を効果的に向上させることができる。
　また、前記実施の形態では、周方向溝１２の延長方向をタイヤ円周方向に平行な方向とし、横溝１３の延長方向をタイヤ幅方向に平行な方向としたが、周方向溝１２としては、タイヤ円周方向に隣接する溝部が互いに反対方向へ傾斜しているジグザグ状であってもよい。また、横溝１３も、タイヤ円周方向に対して傾斜した直線もしくは曲線であってもよい。
　また、サイプ１５は、タイヤ幅方向またはタイヤ円周方向のみに延在させてもよいし、タイヤ円周方向に対して傾斜していてもよい。
　以上説明したように、本発明では、トレッド部の踏面に開口するサイプを備えたタイヤであって、サイプは、踏面への開口端側に位置する第１サイプ部と、第１サイプ部のタイヤ径方向内側に位置する第２サイプ部とを有し、サイプの踏面への開口端であるサイプ最外部とタイヤ径方向最内部であるサイプ最内部とを結ぶ直線であるサイプ中心線と、第１サイプ部の延長方向とが、共にタイヤ径方向に対して傾斜しており、かつ、その傾斜角度が互いに反対方向であるように形成されている。
　このように、サイプ中心線と第１サイプ部の延長方向とをタイヤ径方向に対して互いに反対方向に傾斜させる構成としたので、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができるとともに、入力時のサイプ接触力を高めることができる。
　また、サイプ中心線とタイヤ径方向との成す角度である中心線傾斜角の大きさを、第１サイプ部の延長方向とタイヤ径方向との成す角度である第１サイプ傾斜角の大きさよりも大きくすることで、サイプのタイヤ径方向内側での傾斜を小さくできるので、加硫釜抜け時における引き抜け力を更に低減させることができる。
　また、第１サイプ傾斜角の大きさが６０度～９０度の範囲であり、中心線傾斜角の大きさが６０度～９０度の範囲であるようにすることにより、加硫釜抜け特性と入力時のサイプ接触力とをともに高めることができる。
　また、第２サイプ部の、踏面に沿うサイプの延長方向に垂直な面内でのタイヤ半径方向に垂直な方向の幅が、第１サイプ部の、踏面に沿うサイプの延長方向に垂直な面内でのタイヤ半径方向に垂直な方向の幅の２倍以上としたことにより、第２振幅の幅を適正にできるので、３Ｄサイプの接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができる。なお、サイプのタイヤ踏面における延長方向がタイヤ幅方向の場合には、幅ｗ１と幅ｗ２はタイヤ周方向の幅で、延長方向がタイヤ周方向の場合には、幅ｗ１と幅ｗ２はタイヤ幅方向の幅を指す。
　また、サイプは、第１サイプ部のタイヤ径方向内側の端部と、第２サイプ部のタイヤ径方向外側の端部とを結ぶ屈曲部を有し、第２サイプ部が屈曲部の曲率半径よりも大きな曲率半径を有する円弧状、もしくは、曲率半径がタイヤ径方向内側に行くほど大きく、かつ、曲率中心が全てサイプ中心線の一方の側にある曲線から成り、第２サイプ部の曲率中心と屈曲部の曲率中心とが、サイプを挟んで互いに反対側にあるようにしたことにより、サイプの開口端側に位置する第１サイプ部とタイヤ径方向内側に位置する第２サイプ部との間に、曲率中心が第２サイプ部の曲率中心とサイプを挟んで反対側にある屈曲部を設けるとともに、第２サイプ部を曲率半径の大きな曲線としたので、サイプ接触力を確保しつつ、入力時の接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができる。
　また、サイプは、第１サイプ部のタイヤ径方向内側の端である第１変曲点と第２サイプ部のタイヤ径方向外側の端である第２変曲点とを結ぶ屈曲部を有し、第２サイプ部の曲率半径が前記屈曲部の曲率半径よりも大きく、第２サイプ部の曲率中心と屈曲部の曲率中心とが、サイプを挟んで互いに反対側にあるようにしたことにより、サイプの開口端側に位置する第１サイプ部とタイヤ径方向内側に位置する第２サイプ部との間に、曲率中心が第２サイプ部の曲率中心とサイプを挟んで反対側にある屈曲部を設けるとともに、第２サイプ部の曲率半径を屈曲部の曲率半径よりも大きくしたので、サイプ接触力を確保して、入力時の接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができる。
　また、サイプは、サイプ中心線に対し、タイヤ周方向に一方の側へ膨らむ凸部と他方の側へ膨らむ凸部、またはタイヤ幅方向に一方の側へ膨らむ凸部と他方の側へ膨らむ凸部とを有し、サイプ中心線と、凸部のうちのタイヤ径方向外側の凸部との距離の最大値を第１振幅とし、サイプ中心線と、凸部のうちのタイヤ径方向内側の凸部との距離の最大値を第２振幅としたとき、第２振幅が前記第１振幅よりも小さくなるようにしたことにより、サイプのタイヤ径方向内側に、サイプ中心線から大きく張り出した凸部を作らないようにしたので、加硫釜抜け時における引き抜け力を確実に低減できる。
　また、第２サイプ部は、曲率半径がタイヤ径方向内側に行くほど大きく、かつ、曲率中心が全てサイプ中心線の一方の側にある曲線から成ることにより、第２サイプ部の形状をより滑らかにしたので、加硫釜抜け時における引き抜け力を更に低減させることができる。
　また、第１サイプ部の延長方向とタイヤ径方向との成す角度である第１サイプ傾斜角の大きさが、サイプ中心線とタイヤ径方向との成す角度である中心線傾斜角の大きさよりも大きくなるようにしたことにより、サイプのタイヤ径方向内側での傾斜を小さくできるので、加硫釜抜け時における引き抜け力を更に低減させることができる。
　また、本発明では、サイプは、第１サイプ部のタイヤ半径方向内側の端である第１変曲点と第２サイプ部のタイヤ半径方向外側の端である第２変曲点とを結ぶ屈曲部を有し、サイプのタイヤ半径方向内側の端であるサイプ最内部と第２変曲点とを結ぶ直線ｆ１と、第２サイプ部のタイヤ半径方向外側の端における接線ｆ２と、第２サイプ部のタイヤ半径方向内側の端における接線ｆ３とで囲まれた面積Ｓ１に対する接線ｆ２と、接線ｆ３と、第２サイプ部とで囲まれた面積Ｓ２の割合が０．０５以上１．０未満であるようにしたことにより、サイプ接触力を確保しつつ（例えば、入力時の接触力を確保しつつ）、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができる。
　また、面積Ｓ２は、屈曲部の第１サイプ部側の端における接線と、屈曲部の第２サイプ部側の端における接線と、屈曲部とで囲まれた面積Ｓ３よりも大きくなるようにしたり、サイプ中心線とサイプとで囲まれた面積Ｓ４に対する前記面積Ｓ２の割合が０．１以上０．９以下であるようにしたりすることにより、サイプ接触力を確保しつつ（例えば、入力時の接触力を確保しつつ）、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができる。
　また、サイプは、踏面に対し、第１サイプ部の踏面側の端における傾斜角度γ１が、第２変曲点における傾斜角度γ２よりも大きくなるようにしたり、第２サイプ部のタイヤ半径方向内側の端における傾斜角度γ３が、第２変曲点における傾斜角度γ２よりも大きくなるようにしたりしてサイプにおける各部の傾斜角度を設定することにより、せん断入力時の変形に加え、垂直方向荷重によるサイプ接触力が生じ、入力方向によらず従来対比サイプ接触力が向上し、接地面積の低下を抑制することができる。
　また、サイプは、踏面に沿う該サイプの延長方向に垂直な面内におけるサイプの最大幅が、サイプ最内部までの溝深さＤの０．４倍～１．２倍であるように第２サイプ部の形状を設定することにより、サイプ接触力を確保しつつ（例えば、入力時の接触力を確保しつつ）、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができる。
　また、サイプは、踏面において隣接して平行に延在するサイプとの間において、踏面に沿う延在方向に垂直な面内における最短の間隔であるサイプ最短距離が、サイプ最内部までの溝深さＤの０．４倍～１．２倍であるようにしたり、踏面において隣接して平行に延在するサイプに対し、前記サイプ中心線が同一方向に傾斜、又は逆向きに傾斜するようにしたりすることにより、サイプ接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができる。
　また、トレッド部は、タイヤ円周方向に沿って延長する周方向溝と、当該周方向溝と交差方向に延長する横溝とで区画されたブロックを有し、サイプは、踏面に沿うサイプの延在方向が平行に設けられるとともに、ブロック内においてサイプ中心線が同一方向に傾斜しているか、又は、ブロック中心を挟んで互いに逆方向に傾斜しているように形成することにより、サイプ接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができる。
　また、サイプは、踏面を平面視した場合において、一端側が当該サイプの延在方向中心線上に位置し、延在方向中心線から離れる方向に傾斜して延長する第１傾斜区間と、一端側が前記第１傾斜区間の他端側に接続され、延在方向中心線に沿う方向に延長する離間区間と、一端側が離間区間の他端側に接続され、第１傾斜区間が離間区間に交差する角度で、延在方向中心線まで延長する第２傾斜区間とで形成され、連続する第１傾斜区間と離間区間と第２傾斜区間の延在方向中心線に沿う長さを半周期とするときの一周期長さが、当該サイプの溝深さの０．８倍～２．０倍であるように形成されることにより、サイプ接触力を確保しつつ、入力時の接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができる。
　また、延在方向中心線から前記離間区間までの長さは、該サイプの溝深さの０．２倍～２．０倍であるようにサイプの波高を設定することにより、ブロック内に配設できるサイプ数を最適化して、路面（例えば凍結した路面や氷上）と接触するときの入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時におけるタイヤからのブレードの引き抜き力を低減できる。例えば、サイプの波高が上記範囲より大きくすると、サイプ接触力が大きくなりブロック剛性が向上するものの、ブロック内に配設できるサイプ数が減少し、氷上走行時にサイプによる十分なエッジ効果が得られなくなる虞がある。さらに、サイプを形成するブレードのタイヤからの引き抜き力も大きくなるため、サイプの形成において不良が生じうる懸念もある。また、サイプの波高を上記範囲より小さくすると、ブロック内に配設できるサイプ数を多くできるものの、サイプ接触力が小さくなりブロック剛性が低下する虞がある。
　また、第１傾斜区間及び第２傾斜区間とを合わせた区間を傾斜区間とすると、該傾斜区間の前記延在方向中心線に沿う長さは、該サイプの溝深さの０．１５倍～０．４０倍であるように離間区間の延在方向中心線に沿う長さを設定することにより、入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時におけるタイヤからのブレードの引き抜け力を低減できる。例えば、離間区間の延在方向中心線に沿う長さを上記範囲より長くすると、ブレードの引き抜き力が小さくなるものの、サイプ接触力も小さくなりブロック剛性が低下する虞がある。また、離間区間の延在方向中心線に沿う長さを上記範囲より短くすると、サイプ接触力は大きくなりブロック剛性が向上するものの、ブレードの引き抜き力も大きくなるため、サイプ形成時の不良の発生やブレードの耐久性を低下させてしまう虞がある。
　また、傾斜区間の延在方向中心線に沿う長さは、離間区間の延在方向中心線に沿う長さの０．３５倍～０．９４倍であるように第１傾斜区間及び第２傾斜区間の延在方向中心線に沿う長さを設定することにより、上記入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時におけるタイヤからのブレードの引き抜け力を低減できる。例えば、第１傾斜区間及び第２傾斜区間の延在方向中心線に沿う長さを上記範囲より長くすると、ブレードの引き抜き力が小さくなるものの、サイプ接触力も小さくなりブロック剛性が低下する虞がある。また、第１傾斜区間及び第２傾斜区間の延在方向中心線に沿う長さを上記範囲より短くすると、サイプ接触力が大きくなりブロック剛性が向上するものの、ブレードの引き抜き力が大きくなり、サイプ形成時の不良の発生やブレードの耐久性を低下させてしまう虞がある。
　また、第１傾斜区間が離間区間に交差する角度は、９０度～１７５度であるように第１傾斜区間が離間区間に交差する角度及び第２傾斜区間が離間区間に交差する角度を設定することにより、入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時におけるタイヤからのブレードの引き抜き力を低減できる。例えば、第１傾斜区間が離間区間に交差する角度及び第２傾斜区間が離間区間に交差する角度を上記範囲よりも大きくすると、ブレードの引き抜き力が小さくなるものの、サイプ接触力が小さくなりブロック剛性が低下する虞がある。また、第１傾斜区間が離間区間に交差する角度及び第２傾斜区間が離間区間に交差する角度を上記範囲より小さくすると、サイプ接触力が大きくなりブロック剛性が向上するものの、ブレードの引き抜き力が大きくなり、サイプ形成時の不良の発生やブレードの耐久性を低下させてしまう虞がある。
　１０　タイヤ、１１　トレッド、１２　周方向溝、１３　横溝、
１４　ブロック、１５，１５１～１５６　サイプ、１５ｍ　直線部、
１５ｎ　傾斜部、１５ｐ　第１サイプ部、１５ｑ　第２サイプ部、
１５ｒ　屈曲部、１６　リブ状陸部。

Claims (23)

  1. 　トレッド部の踏面に開口するサイプを備えたタイヤであって、
    前記サイプは、
    前記踏面への開口端側に位置する第１サイプ部と、
    前記第１サイプ部のタイヤ径方向内側に位置する第２サイプ部と、
    を有し、
    前記サイプの前記踏面への開口端であるサイプ最外部とタイヤ径方向最内部であるサイプ最内部とを結ぶ直線であるサイプ中心線と、前記第１サイプ部の延長方向とが、共にタイヤ径方向に対して傾斜しており、かつ、その傾斜角度が互いに反対方向であるように形成されていることを特徴とするタイヤ。
  2. 　前記サイプ中心線とタイヤ径方向との成す角度である中心線傾斜角の大きさが、前記第１サイプ部の延長方向とタイヤ径方向との成す角度である第１サイプ傾斜角の大きさよりも大きいことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記第１サイプ傾斜角の大きさが６０度～９０度の範囲であり、前記中心線傾斜角の大きさが６０度～９０度の範囲であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
  4. 　前記第２サイプ部の、前記踏面に沿う前記サイプの延長方向に垂直な面内でのタイヤ半径方向に垂直な方向の幅が、前記第１サイプ部の、前記踏面に沿う前記サイプの延長方向に垂直な面内でのタイヤ半径方向に垂直な方向の幅の２倍以上であることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれかに記載のタイヤ。
  5. 　前記サイプは、前記第１サイプ部のタイヤ径方向内側の端部と、前記第２サイプ部のタイヤ径方向外側の端部とを結ぶ屈曲部を有し、
    前記第２サイプ部が前記屈曲部の曲率半径よりも大きな曲率半径を有する円弧状、もしくは、曲率半径がタイヤ径方向内側に行くほど大きく、かつ、曲率中心が全て前記サイプ中心線の一方の側にある曲線から成り、
    前記第２サイプ部の曲率中心と前記屈曲部の曲率中心とが、前記サイプを挟んで互いに反対側にあることを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれかに記載のタイヤ。
  6. 　前記サイプは、
    前記第１サイプ部のタイヤ径方向内側の端である第１変曲点と前記第２サイプ部のタイヤ径方向外側の端である第２変曲点とを結ぶ屈曲部を有し、
    前記第２サイプ部の曲率半径が前記屈曲部の曲率半径よりも大きく、
    前記第２サイプ部の曲率中心と前記屈曲部の曲率中心とが、前記サイプを挟んで互いに反対側にあることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  7. 　前記サイプは、
    サイプ中心線に対し、タイヤ周方向に一方の側へ膨らむ凸部と他方の側へ膨らむ凸部、またはタイヤ幅方向に一方の側へ膨らむ凸部と他方の側へ膨らむ凸部とを有し、
    前記サイプ中心線と、前記凸部のうちのタイヤ径方向外側の凸部との距離の最大値を第１振幅とし、
    前記サイプ中心線と、前記凸部のうちのタイヤ径方向内側の凸部との距離の最大値を第２振幅としたとき、
    前記第２振幅が前記第１振幅よりも小さいことを特徴とする請求項６に記載のタイヤ。
  8. 　前記第２サイプ部は、曲率半径がタイヤ径方向内側に行くほど大きく、かつ、曲率中心が全て前記サイプ中心線の一方の側にある曲線から成ることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載のタイヤ。
  9. 　前記第１サイプ部の延長方向とタイヤ径方向との成す角度である第１サイプ傾斜角の大きさが、前記サイプ中心線とタイヤ径方向との成す角度である中心線傾斜角の大きさよりも大きいことを特徴とする請求項６乃至請求項８いずれかに記載のタイヤ。
  10. 　前記サイプは、
    前記第１サイプ部のタイヤ半径方向内側の端である第１変曲点と前記第２サイプ部のタイヤ半径方向外側の端である第２変曲点とを結ぶ屈曲部を有し、
    前記サイプのタイヤ半径方向内側の端であるサイプ最内部と前記第２変曲点とを結ぶ直線ｆ１と、前記第２サイプ部のタイヤ半径方向外側の端における接線ｆ２と、前記第２サイプ部のタイヤ半径方向内側の端における接線ｆ３とで囲まれた面積Ｓ１に対する前記接線ｆ２と、前記接線ｆ３と、前記第２サイプ部とで囲まれた面積Ｓ２の割合が０．０５以上１．０未満であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  11. 　前記面積Ｓ２は、
    前記屈曲部の前記第１サイプ部側の端における接線と、
    前記屈曲部の前記第２サイプ部側の端における接線と、
    前記屈曲部とで囲まれた面積Ｓ３よりも大きいことを特徴とする請求項１０に記載のタイヤ。
  12. 　前記サイプ中心線と、前記サイプとで囲まれた面積Ｓ４に対する前記面積Ｓ２の割合が０．１以上０．９以下であることを特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載のタイヤ。
  13. 　前記サイプは、前記踏面に対し、前記第１サイプ部の踏面側の端における傾斜角度γ１が、前記第２変曲点における傾斜角度γ２よりも大きいことを特徴とする請求項１０乃至請求項１２いずれかに記載のタイヤ。
  14. 　前記サイプは、前記踏面に対し、前記第２サイプ部のタイヤ半径方向内側の端における傾斜角度γ３が、前記第２変曲点における傾斜角度γ２よりも大きいことを特徴とする請求項１０乃至請求項１３いずれかに記載のタイヤ。
  15. 　前記踏面に沿う前記サイプの延長方向に垂直な面内におけるサイプの最大幅が、サイプ最内部までの溝深さＤの０．４倍～１．２倍であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  16. 　前記サイプは、前記踏面において隣接して平行に延在するサイプとの間において、前記踏面に沿う延在方向に垂直な面内における最短の間隔であるサイプ最短距離が、前記サイプ最内部までの溝深さＤの０．４倍～１．２倍であることを特徴とする請求項１５に記載のタイヤ。
  17. 　前記サイプは、前記踏面において隣接して平行に延在するサイプに対し、前記サイプ中心線が同一方向に傾斜、又は逆向きに傾斜していることを特徴とする請求項１５又は請求項１６に記載のタイヤ。
  18. 　前記トレッド部は、タイヤ円周方向に沿って延長する周方向溝と、当該周方向溝と交差方向に延長する横溝とで区画されたブロックを有し、前記サイプは、踏面に沿うサイプの延在方向が平行に設けられるとともに、前記ブロック内においてサイプ中心線が同一方向に傾斜しているか、又は、ブロック中心を挟んで互いに逆方向に傾斜していることを特徴とする請求項１５又は請求項１６に記載のタイヤ。
  19. 　前記サイプは、
    前記踏面を平面視した場合において、一端側が当該サイプの延在方向中心線上に位置し、前記延在方向中心線から離れる方向に傾斜して延長する第１傾斜区間と、
    一端側が前記第１傾斜区間の他端側に接続され、延在方向中心線に沿う方向に延長する離間区間と、
    一端側が前記離間区間の他端側に接続され、前記第１傾斜区間が前記離間区間に交差する角度で、前記延在方向中心線まで延長する第２傾斜区間とで形成され、
    連続する前記第１傾斜区間と前記離間区間と前記第２傾斜区間の前記延在方向中心線に沿う長さを半周期とするときの一周期長さが、
    当該サイプの溝深さＤの０．８倍～２．０倍であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
  20. 　前記延在方向中心線から前記離間区間までの長さは、該サイプの溝深さＤの０．２倍～２．０倍であることを特徴とする請求項１９に記載のタイヤ。
  21. 　前記第１傾斜区間及び前記第２傾斜区間とを合わせた区間を傾斜区間とすると、
    該傾斜区間の前記延在方向中心線に沿う長さは、該サイプの溝深さＤの０．１５倍～０．４０倍であることを特徴とする請求項１９又は請求項２０に記載のタイヤ。
  22. 　前記傾斜区間の前記延在方向中心線に沿う長さは、前記離間区間の前記延在方向中心線に沿う長さの０．３５倍～０．９４倍であることを特徴とする請求項２１に記載のタイヤ。
  23. 　前記第１傾斜区間が前記離間区間に交差する角度は、９０度～１７５度であることを特徴とする請求項１９乃至請求項２２いずれかに記載のタイヤ。
     
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