JP6953193B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド陸部のタイヤ踏面側に３Ｄサイプが形成されたタイヤに関するもので、特に、優れた氷上性能を有するタイヤに関する。

従来、スタッドレスタイヤのトレッドパターンとして、氷上性能を向上させるため、周方向溝に交差する方向に延長するラグ溝を設けるとともに、周方向溝とラグ溝とにより区画されたブロックの表面にタイヤ幅方向に延長するサイプを形成したものが多く用いられている。
しかし、上記の構成では、氷上性能は向上するものの、ブロックがサイプにより細分化されるため、ブロック剛性が低下し、その結果、接地性が低下するおそれがあった。
そこで、サイプを、タイヤ踏面側だけでなくタイヤ径方向にも形状を変化させた３Ｄサイプとすることで、サイプ接触力を向上させ、ブロック剛性の低下を抑制する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−４９９７１号公報

ところで、３Ｄサイプは、深さ方向に屈曲する形状を有するため、加硫済みのタイヤを金型から引く抜く際の引き抜き抵抗が大きく、その結果、大きな引き抜け力を必要としていた。引き抜け力が大きくなると、サイプの屈曲部が広がってしまうなど、形状不良が発生しやすいといった問題点が発生する。
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減できる３Ｄサイプを備えたタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、トレッド部の踏面に開口するサイプを備えたタイヤであって、サイプは、踏面を平面視した場合において、一端側が当該サイプの延在方向の中心線上に位置し、延在方向中心線から離れる方向に傾斜して延長する第１傾斜区間と、一端側が第１傾斜区間の他端側に接続され、延在方向中心線に沿う方向に延長する離間区間と、一端側が離間区間の他端側に接続され、第１傾斜区間が離間区間に交差する角度で、延在方向中心線まで延長する第２傾斜区間とを基本形状とし、当該基本形状を延在方向中心線を挟んで反転させながら交互に設けることにより台形波状に形成され、第１傾斜区間及び第２傾斜区間は、離間区間に交差する角度が１１５度〜１６０度の範囲にあるとともに、連続する第１傾斜区間と離間区間と第２傾斜区間の延在方向中心線に沿う長さを半周期とするときの一周期長さが、当該サイプの溝深さＤの０．８倍〜２．０倍であることを特徴とする。
このように、第２サイプ部の形状を設定することにより、サイプ接触力を確保しつつ、入力時の接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができる。
また、サイプの波高は、該サイプの溝深さＤの０．２倍〜２．０倍であることや、離間区間の延在方向中心線に沿う長さが該サイプの溝深さＤの０．１５倍〜０．４０倍であることや、第１傾斜区間及び第２傾斜区間それぞれの傾斜区間の延在方向中心線に沿う長さが、離間区間の延在方向中心線に沿う長さの０．３５倍〜０．９４倍であることを特徴としている。
また、サイプは、前記踏面に沿って該サイプの連続する方向に垂直な面により断面視したときの形状において、踏面への開口端側に位置する第１サイプ部と、第１のサイプ部のタイヤ径方向内側に位置する第２サイプ部とを有し、サイプの踏面への開口端であるサイプ最外部とタイヤ径方向最内部であるサイプ最内部とを結ぶ直線であるサイプ中心線と第１のサイプ部の延長方向とが、ともに、タイヤ径方向に対して傾斜しており、かつ、その傾斜角度が互いに反対方向であるように形成されていることを特徴としている。

タイヤのトレッドパターンの一実施形態を示す図である。 トレッドの要部斜視図である。 サイプ形状の詳細を示す図である。 サイプの配置例を示す図である。 加硫モールドの要部断面図である。 タイヤ成型時におけるサイプ形成の釜抜け特性を説明するための図である。 入力時におけるサイプの動作を説明するための図である。 サイプの他の配置例を示す図である。 サイプの他の配置例を示す図である。 サイプの他の配置例を示す図である。 サイプの他の例を示す図である。 他の実施形態に係るトレッドの要部斜視図である。 他の実施形態に係るサイプ形状の詳細を示す図である。 サイプ形状の詳細を説明をするための図である。 サイプの配置例を示す図である。 加硫モールドの要部断面図である。 本発明のタイヤの加硫釜抜け特性を説明するための図である。 入力時におけるサイプの動作を説明するための図である。 本発明によるサイプの他の形状を示す図である。 サイプの他の配置例を示す図である。 サイプの他の配置例を示す図である。 サイプの他の配置例を示す図である。 サイプの他の例を示す図である。

以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本実施の形態に係るタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図、図２はトレッド１１の要部斜視図である。
トレッド１１は、タイヤ円周方向に沿って延長するように形成された周方向溝１２と、周方向溝１２に交差する方向に沿って延長する横溝１３と、周方向溝１２と横溝１３とにより区画された複数のブロック１４と、各ブロック１４のタイヤ踏面側にそれぞれ形成されたサイプ１５とを備える。なお、図１の符合ＣＬはタイヤ１０の幅方向中心を示すセンターラインである。また、以下の説明では、各部の長さや角度等の寸法は、サイプ１５の溝幅の中心面で定義される。サイプ１５の平面視や断面視における中心面は、中心線１５ｘとして示し、これに基づいて各部の長さや角度等の寸法を定義する。
サイプ１５は、ブロック１４の表面（踏面１４ｋ）においてタイヤ幅方向に平行な方向に延長し、タイヤ幅方向に垂直な面内においてはタイヤ半径方向に形状を変化させた３Ｄサイプである。
サイプ１５の踏面１４ｋにおける表面形状は、タイヤ幅方向に平行な直線状であっても良いが、本例では、図１に示すように、タイヤ幅方向に平行な直線部１５ｍとタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜部１５ｎとを有し、直線部１５ｍと傾斜部１５ｎとを交互に設けることにより台形波状としている。

具体的には、図１の拡大図に示すように、サイプ１５は、踏面１４ｋに開口する形状において、一端側が当該サイプ１５の延在方向中心線ｃ上に位置し、延在方向中心線ｃから離れる方向に傾斜して延長する第１傾斜区間３１と、一端側が第１傾斜区間３１の他端側に接続され、延在方向中心線ｃに沿う方向に所定距離離間して例えば延長線状に延長する離間区間３２と、一端側が離間区間３２の他端側に接続され、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θで、延在方向中心線ｃまで傾斜して延長する第２傾斜区間３３を基本形状とし、当該基本形状を延在方向中心線ｃを挟んで反転させながら交互に設けることにより台形波状に形成される。延在方向中心線ｃとは、踏面１４ｋを平面視したときのサイプ１５の延在方向に対して交差方向に振れる波高の中心線である。また、傾斜して延長するとは、サイプ１５の延在方向に平行なものを除き垂直や鋭角、鈍角を含む。また、延在方向中心線ｃに沿う方向とは、該中心線ｃに平行な方向、又は±２０度の傾斜角度として延在方向中心線ｃに向うものも含む。また、第１傾斜区間３１、第２傾斜区間３３、離間区間３２のいずれも直線に限定されず、湾曲した曲率を有するものであっても良い。
また、延在方向の端部には、第１傾斜区間３１、第２傾斜区間３３に連続し、延在方向中心線ｃに沿って直線状に延長する延長部３４が設けられている。そして当該延長部３４がブロック１４を区画する溝壁に開口している。
サイプ１５は、第１傾斜区間３１、離間区間３２及び第２傾斜区間３３の延在方向中心線ｃに沿う区間長さを半周期とする一周期長さＬ１は、踏面１４ｋを平面視したときの第１傾斜区間３１、離間区間３２、第２傾斜区間３３、第１傾斜区間３１、離間区間３２、第２傾斜区間３３とで構成され、各区間３１，３２，３３におけるサイプ延在方向の最短寸法であって、サイプ１５の溝深さＤ（図３参照）の０．８倍〜２．０倍の範囲で設定される。好ましくは、１．０８倍〜１．６４倍の範囲で設定すると良い。

また、延在方向中心線ｃを挟んで両側に位置する離間区間３２，３２の延在方向中心線ｃに直交する方向の寸法であるサイプ１５の波高は、台形波状に形成されたサイプ１５の振幅Ａである延在方向中心線ｃから離間区間３２までの直角な方向の長さを２倍した寸法であって、溝深さＤの０．２倍〜２．０倍の範囲で設定される。このように、サイプ１５の波高を設定することにより、ブロック内に配設できるサイプ数を最適化して、路面（例えば凍結した路面や氷上）と接触するときの入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時におけるタイヤからのブレードの引き抜き力を低減できる。例えば、サイプ１５の波高が上記範囲より大きくすると、サイプ接触力が大きくなりブロック剛性が向上するものの、ブロック内に配設できるサイプ数が減少し、氷上走行時にサイプによる十分なエッジ効果が得られなくなる虞がある。さらに、サイプを形成するブレードのタイヤからの引き抜き力も大きくなるため、サイプの形成において不良が生じうる懸念もある。また、サイプ１５の波高を上記範囲より小さくすると、ブロック内に配設できるサイプ数を多くできるものの、サイプ接触力が小さくなりブロック剛性が低下する虞がある。好ましくは、サイプ１５の波高は、０．３倍〜１．０倍の範囲で設定すると良い。
離間区間３２の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ３は、溝深さＤの０．１５倍〜０．４倍の範囲で設定される。このように、離間区間３２の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ３を設定することにより、入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時におけるタイヤからのブレードの引き抜け力を低減できる。例えば、離間区間３２の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ３を上記範囲より長くすると、ブレードの引き抜き力が小さくなるものの、サイプ接触力も小さくなりブロック剛性が低下する虞がある。また、離間区間３２の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ３を上記範囲より短くすると、サイプ接触力は大きくなりブロック剛性が向上するものの、ブレードの引き抜き力も大きくなるため、サイプ形成時の不良の発生やブレードの耐久性を低下させてしまう虞がある。好ましくは、離間区間３２の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ３は、０．２倍〜０．３５倍の範囲で設定すると良い。
また、長さＬ３は、一周期長さＬ１の０．１２倍〜０．２８倍の範囲で設定される。好ましくは、０．１６倍〜０．２４倍の範囲で設定すると良い。
第１傾斜区間３１及び第２傾斜区間３３の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ２は、溝深さＤの０．２〜０．６倍の範囲で設定される。好ましくは、０．３倍〜０．５倍の範囲で設定すると良い。
また、長さＬ２は、長さＬ３の０．３５倍〜０．９４倍の範囲で設定される。このように、第１傾斜区間３１及び第２傾斜区間３３の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ２を設定することにより、上記入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時におけるタイヤからのブレードの引き抜け力を低減できる。例えば、第１傾斜区間３１及び第２傾斜区間３３の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ２を上記範囲より長くすると、ブレードの引き抜き力が小さくなるものの、サイプ接触力も小さくなりブロック剛性が低下する虞がある。また、第１傾斜区間３１及び第２傾斜区間３３の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ２を上記範囲より短くすると、サイプ接触力が大きくなりブロック剛性が向上するものの、ブレードの引き抜き力が大きくなり、サイプ形成時の不良の発生やブレードの耐久性を低下させてしまう虞がある。好ましくは、第１傾斜区間３１及び第２傾斜区間３３の延在方向中心線ｃに沿う長さＬ２は、０．５倍〜０．８倍の範囲で設定すると良い。第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θは、９０度〜１７５度の範囲で設定される。このように、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θを設定することにより、入力時におけるサイプ接触力を確保できるとともに、加硫釜抜け時におけるタイヤからのブレードの引き抜き力を低減できる。例えば、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θを上記範囲よりも大きくすると、ブレードの引き抜き力が小さくなるものの、サイプ接触力が小さくなりブロック剛性が低下する虞がある。また、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θを上記範囲より小さくすると、サイプ接触力が大きくなりブロック剛性が向上するものの、ブレードの引き抜き力が大きくなり、サイプ形成時の不良の発生やブレードの耐久性を低下させてしまう虞がある。より好ましくは、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θは、１１５度〜１６０度の範囲で設定すると良い。
なお、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θは、同一でなくても良い。

例えば、サイプ１５を形成する上での好ましい例として、サイプ１５は、振幅Ａが１．０ｍｍ≦Ａ≦１．２ｍｍ、離間区間３２の長さＬ３が１．０ｍｍ≦Ｌ３≦１．６ｍｍ、第１傾斜区間３１が離間区間３２に交差する角度θ及び第２傾斜区間３３が離間区間３２に交差する角度θが、１３５度≦θ≦１４５度で形成されることが好ましい。
これにより、タイヤ円周方向だけでなく、タイヤ幅方向にもエッジ成分を持たせることができるので、氷上走行時の操縦安定性能を向上させることができる。

サイプ１５は、図３に示すように、ブロック１４の表面である踏面１４ｋへの開口端側に位置する第１サイプ部１５ｐと、第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向内側に位置する第２サイプ部１５ｑとを備える。本例では、第１及び第２サイプ部１５ｐ，１５ｑを直線状とするとともに、第１サイプ部１５ｐの壁面間の距離ｄｐと第２サイプ部１５ｑの壁面間の距離ｄｑとを同じとした。すなわち、サイプ１５内における互いに対向する壁面間の距離を、開口端側から最内部まで同一とした。
例えば、距離ｄｐ及び距離ｄｑは、例えば、０．１ｍｍ〜０．８ｍｍに設定される。好ましくは、０．２ｍｍ〜０．５ｍｍに設定すると良い。
ここで、サイプ１５の開口端であるサイプ最外部をＰ０、第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向内側の端部Ｐ１（以下第１の変曲点Ｐ１という。）、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の端部であるサイプ最内部Ｐ３とし、サイプ最外部Ｐ０とサイプ最内部Ｐ３とを通る直線をサイプ中心線ｍとする。なお、端部Ｐ１は、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の端部Ｐ２（以下第２の変曲点Ｐ２という）でもある。
サイプ１５のサイプ中心線ｍは、タイヤ半径方向に対して、ブロック１４のタイヤ円周方向端部側に傾斜しており、サイプ最外部Ｐ０と第１の屈曲点Ｐ１とを通る直線である第１サイプ傾斜線ｎは、サイプ中心線ｍとは反対側（ブロック１４のタイヤ円周方向中心側）に傾斜している。
以下、サイプ中心線ｍと踏面１４ｋとの成す角度を中心線傾斜角α、第１サイプ傾斜線ｎと踏面１４ｋとの成す角度を第１サイプ傾斜角β、第２サイプ傾斜線ｓと踏面１４ｋとの成す角度を第２サイプ傾斜角ωとする。
本例では、中心線傾斜角αは、６０度〜９０度の範囲、好適には６７度〜８２度の範囲で設定される。第１サイプ部１５ｐの第１サイプ傾斜角βは、６０度〜９０度の範囲、好適には７０度〜８５度の範囲で設定される。中心線傾斜角α及び第１サイプ傾斜角βは、上記範囲を満たしつつ中心線傾斜角αが第１サイプ傾斜角βよりも大きくなるように設定することが好ましい。
また、第２サイプ部１５ｑの第２サイプ傾斜角ωは、３０度〜６０度の範囲、好適には３７度〜５２度の範囲で設定すると良い。
さらに、第１サイプ部１５ｐ及び第２サイプ部１５ｑは、第１サイプ傾斜角β及び第２サイプ傾斜角ωがそれぞれ上記範囲を満たしつつ、第１サイプ傾斜角βに対する第２サイプ傾斜角ωの比が０．４５〜０．６７の範囲となるように設定されることが好ましい。より好ましくは、０．５０〜０．６１の範囲で設定すると良い。
第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向の長さ寸法である半径方向深さｄ１は、サイプ１５のタイヤ半径方向の溝深さＤに対して０．２５倍〜０．５２倍に設定される。好ましくは、０．３０倍〜０．４４倍に設定すると良い。
また、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向の長さ寸法である半径方向深さｄ３は、サイプ１５のタイヤ半径方向の溝深さＤに対して０．４４倍〜０．８１倍に設定される。好ましくは、０．５３倍〜０．７１倍に設定すると良い。
また、第２サイプ部１５ｑの半径方向深さｄ３は、第１サイプ部１５ｐの半径方向深さｄ１の０．８倍〜５．０倍に設定される。好ましくは１．０倍〜３．４倍、より好ましくは、１．２倍〜２．５倍に設定すると良い。
また、踏面１４ｋに沿ってサイプ１５が連続する方向に垂直な面によりサイプ１５を断面視したときのタイヤ半径方向に直交する方向の第１サイプ部１５ｐの幅をｗ１、第２サイプ部１５ｑの幅をｗ２したとき、ｗ２≧２ｗ１としている。
本実施形態では、サイプ１５における第２サイプ部１５ｑの幅ｗ２は、全体の幅として見なすことができ、例えば、溝深さＤの０．１８倍〜０．４４倍の範囲の寸法で設定される。好ましくは０．２５〜０．３８の範囲で設定すると良い。
また、断面視における第１サイプ部１５ｐの幅寸法Ｗ１は、溝深さＤの０．０１倍〜０．３倍の範囲で設定される。好ましくは０．０５倍〜０．１倍の範囲で設定すると良い。
また、サイプ中心線ｍの幅寸法Ｗ４は、溝深さＤの０．１倍〜０．４倍の範囲で設定される。好ましくは０．２倍〜０．３倍の範囲で設定すると良い。

本例では、図４に示すように、４個のサイプ１５１〜１５４を、ブロック１４の中心線ｖに対して線対称になるように配置するとともに、ブロック端部１４ｐとブロック端部１４ｐ側のサイプ１５１との間隔及びブロック端部１４ｑとブロック端部１４ｑ側のサイプ１５４との間隔ｂを、隣接するサイプ間の間隔ａ以上としている。
上記間隔ａと間隔ｂとは、ａ≦ｂ≦１．３ａなる関係にあることが好ましい。
すなわち、間隔ｂがａよりも小さいと、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側の小ブロック１４１，１４５の剛性は低下するので、ブロックエッジ効果が低減する。一方、間隔ｂが１．３ａを超えると、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側の小ブロック１４１，１４５が浮き上がり易くなり、接地性能が低下するので、ａ≦ｂ≦１．３ａとすることが好ましい。なお、隣接するサイプ１５，１５の間隔ａについても、一定ではなく、ブロック１４の端部１４ｐ，１４ｑ側で大きく中心側で小さくなるように設定してもよい。このように、サイプを傾斜させることで、剪断入力時の変形に加えて、垂直方向荷重によるサイプ接触が生じ、入力方向によらずサイプ接触力が増加するので、接地面積の低下を抑制することができる。

図５は、図４に示したタイヤ１０を加硫成形するための加硫モールド２０の要部断面図で、サイプ１５１〜１５４は、周方向溝１２及び横溝１３を形成するための骨部２１に囲まれた溝部２２からキャビティ２３方向に突出するように設けられる、ブレード２４と呼ばれる金属薄板により形成される。
ブレード２４（２４１〜２４４）は、それぞれ、溝部２２に埋設される埋め込み部２４ａと、サイプ１５と同形状の突出部２４ｂとを備える。突出部２４ｂは、第１サイプ部１５ｐに対応する平板部２４ｐと、第２サイプ部１５ｑに対応する曲面部２４ｑと、屈曲部１５ｒに対応する円弧部２４ｒとから成り、平板部２４ｐの根元Ｑ０がサイプ１５の開口端である最外部Ｐ０に対応し、曲面部２４ｑの先端Ｑ３がサイプ１５の最内部Ｐ３に対応する。

一般に、途中に屈曲部を有する３Ｄサイプは、加硫後に加硫モールド２０からの引き抜け力が大きくなってしまう傾向にあるが、本発明のサイプ１５は、タイヤ半径方向に対して互いに逆方向に傾斜する第１サイプ部１５ｐとを備えるので、ブレード２４も、タイヤ半径方向に対して互いに逆方向に傾斜する、平板部２４ｐと曲面部２４ｑととを備えている。したがって、ブレード２４の引き抜き時には、図６に示すように、平板部２４ｐが第１サイプ部１５ｐが隣接するブロック１４の中央側の小ブロックをブロック１４の中央側に押し、曲面部２４ｑが第２サイプ部１５ｑが隣接するブロック１４の端部の小ブロックをブロック１４の端部側を押すことになる。したがって、加硫モールド２０からの引き抜け力を更に低減することができる。

一方、形成されたサイプ１５は、サイプ最外部Ｐ０であるタイヤ踏面側とサイプ最内部Ｐ３であるタイヤ半径方向最内部とを結んだマクロな傾斜（中心線傾斜角αを有する傾斜）と、タイヤ踏面側と屈曲開始点（第１の変曲点Ｐ１）とを結んだローカルな傾斜（第１サイプ傾斜角βを有する傾斜）とを有し、かつ、マクロな傾斜と、ローカルな傾斜とが、タイヤ踏面に対する垂直線であるタイヤ半径方向に対して互いに反対側にあるので、入力方向によらずサイプ接触力を増加させることができる。
具体的には、図７に示すように、ブロック１４の端部である一端１４ｑ側からブロック１４の端部である他端１４ｐ側に向かう力が入力したとすると、入側（踏込側）である一端１４ｑ側では、ローカルな傾斜ｋの効果が浮き上がり側である小ブロック１４６の端部に作用するので、小ブロック１４５の浮き上がりが抑制される。一方、出側（蹴出側）である他端１４ｐ側では、マクロな傾斜Ｋの効果が浮き上がり側である端部の小ブロック１４１の端部に作用するので、端部の小ブロック１４１の浮き上がりが抑制される。これは、入力方向が逆であっても同様であるので、入力方向によらずサイプ接触力を増加させることができる。

本例では、上記のように、中心線傾斜角α＞第１サイプ傾斜角βとするとともに、中心線傾斜角αを６０度〜９０度の範囲とし、第１サイプ傾斜角βを、６０度〜９０度の範囲としている。これは、中心線傾斜角αを９０度に設定すると、踏面１４ｋに対する角度が直角方向に近づくため、引き抜け力は減少するがサイプ接触力が低下する虞がある。また、中心線傾斜角αが６０度未満では、サイプ接触力は増大するものの引き抜け力も大きくなる虞がある。この点を勘案すると、中心核傾斜角αは、６７度〜８２度の範囲で設定することが好ましい。
第１サイプ傾斜角βについても同様で、第１サイプ傾斜角βを９０度近傍とすると、傾斜が緩い分だけ引き抜け力は減少するがサイプ接触力が低下し、第１サイプ傾斜角βを６０度よりも小さくすると、サイプ接触力は増大するものの引き抜け力も大きくなる虞がある。
そこで、本例では、中心線傾斜角α及び第１サイプ傾斜角βを上記範囲で設定するとともに、第２サイプ部１５ｑの幅ｗ２を、第１サイプ部１５ｐの幅ｗ１の２倍以上とすることにより、３Ｄサイプの接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができるようにしている。

また、前記実施の形態では、４本のサイプ１５１〜１５４の中心線傾斜角αと第１サイプ傾斜角βとを同じにしたが、図８に示すように、中心線傾斜角αと第１サイプ傾斜角βとを、ブロック１４の端部１４ｐ，１４ｑ側で大きく中心側で小さくなるように設定すれば、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側のサイプ１５１，１５４のによるエッジ効果を高めることができるとともに、中央の小ブロック１４２〜１４５にて、接地面積を確保することができるので、タイヤの接地性能及び氷上性能の両方を向上させることができる。

また、前記実施の形態では、４本のサイプ１５１〜１５４を、ブロック１４の中心線ｖに対して線対称になるように配置したが、サイプ１５の個数はこれに限るものではなく、ブロック１４に複数個形成されていればよい。また、配置についても、図９に示すように、サイプ中心線ｍの方向を全てタイヤ円周方向としてもよい。図９に示した配置は、制動特性を優先するなど、入力が一方向からの入力が大きい場合に特に有効である。
また、図１０（ａ）に示すように、ブロック１４の中心にサイプがある場合には中心に位置するサイプ１５Ｃとして、２Ｄサイプとすることが好ましい。これにより、入力方向が逆であっても、同じサイプ接触力を得ることができる。
また、図１０（ｂ）に示すように、ブロック１４の中心にサイプがない場合にも、ブロック中心に隣接するにサイプ１５Ｃ、１５Ｃとして、２Ｄサイプとしてもよい。
なお、図１０（ｃ）に示すように、ブロック１４の中心にサイプがある場合にも、中心に位置するサイプ１５Ｃと、このサイプ１５Ｃに隣接するサイプ１５Ｃ’とを２Ｄサイプとしてもよい。
このように、小ブロックの浮き上がりに対する寄与の少ないブロック中心近傍のサイプに、簡単な構造のブレードを用いることができるので、タイヤの製造が容易となる。

また、前記実施の形態では、サイプ１５の表面形状を台形波状としたが、ジグザグ状、もしくは、タイヤ幅方向に平行な直線部とタイヤ幅方向に対して傾斜する斜面部とを有する２Ｄサイプとしてもよい。
また、前記実施の形態では、サイプ１５を、タイヤ幅方向に平行な方向に延長する３Ｄサイプとしたが、図１１（ａ）に示すような、タイヤ円周方向に平行な方向に延長するサイプ１８（１８１〜１８４）としてもよい。この場合には、サイプ１８１〜１８４のうちの、タイヤ端部側サイプ１８１，１８４の径方向傾斜角を中央側サイプ１８２〜１８４の径方向傾斜角よりも大きくなるように、サイプ１８１〜１８４を形成すればよい。これにより、ブロック１４に、横力などのタイヤ幅方向に平行な入力があった場合には、サイプ１８１〜１８４により区画された小ブロックの路面からの浮き上がりを効果的に抑制することができる。
また、図１１（ｂ）に示すように、タイヤ円周方向とタイヤ幅方向とに交差する方向に延長するサイプ１９を設ければ、多方向からの入力に対して、サイプ１９により区画された小ブロックの路面からの浮き上がりを効果的に抑制することができる。この場合には、サイプ１９のうちの、ブロック１４のタイヤ円周方向端部側に位置するサイプの一方及び他方のサイプの径方向傾斜角の絶対値が、一方及び他方のサイプ以外のサイプの径方向傾斜角の絶対値よりも大きくすればよい。なお、図１１（ｂ）では、タイヤ踏面側から見たブロック１４の形状を、タイヤ円周方向に平行な２辺１４ａ，１４ｃと、タイヤ円周方向と幅方向とに交差する互いに平行な２辺１４ｂ，１４ｄとからなる平行四辺形とした。
また、図１１（ｃ）に示すように、前記実施の形態のサイプ１５は、ブレーキなどの前後力に対するエッジ効果に寄与するリブ状陸部１６（もしくは、リブ状陸部１６を横溝で区画したセンターブロック）に、前記のサイプ１８は、横力に対するエッジ効果に寄与するショルダーブロック１４Ｃに、前記のサイプ１９は、リブ状陸部１６とショルダーブロック１４Ｃとの間に配置される中間ブロック１４Ｂに設けることが好ましい。
これにより、リブ状陸部１６及び各ブロック１４Ｂ，１４Ｃの、サイプ１５，１８，１９により区画された小ブロックが路面から浮き上がることを効果的に抑制することができる。したがって、前後力だけでなく横力に対しても、氷上性能を確保しつつ、タイヤの接地性能を効果的に向上させることができる。
また、前記実施の形態では、周方向溝１２の延長方向をタイヤ円周方向に平行な方向とし、横溝１３の延長方向をタイヤ幅方向に平行な方向としたが、周方向溝１２としては、タイヤ円周方向に隣接する溝部が互いに反対方向へ傾斜しているジグザグ状であってもよい。また、横溝１３も、タイヤ円周方向に対して傾斜した直線もしくは曲線であってもよい。
また、サイプ１５は、タイヤ幅方向またはタイヤ円周方向のみに延在させてもよいし、タイヤ円周方向に対して傾斜していてもよい。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。

図１２は他の実施形態に係るトレッド１１の要部斜視図である。図１３は、他の実施形態に係るサイプ形状の詳細を示す図である。
例えば、前記実施の形態では、第２サイプ部１５ｑを直線状としたが、図１２，図１３に示すように、第２サイプ部１５ｑを曲線状にするとともに、第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向内側の端部Ｐ１と第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向外側の端部Ｐ２とを、円弧状の屈曲部１５ｒにより結ぶ構成としてもよい。

即ち、本実施形態に係るサイプ１５は、図１３（ａ）に示すように、踏面１４ｋにおけるサイプ１５の延在方向に垂直な面によりサイプ１５を断面視したときに、踏面１４ｋへの開口端側に位置する第１サイプ部１５ｐと、第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向内側に位置する第２サイプ部１５ｑと、第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向内側の端部Ｐ１と第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向外側の端部Ｐ２を結ぶ円弧状の屈曲部１５ｒとを備える。本実施形態におけるサイプ１５は、当該サイプ１５を区画する互いに対向する溝壁１５ａ，１５ｂが同一幅を維持しながら踏面１４ｋからタイヤ半径方向内側に向けて奥行方向に延長している。つまり、サイプ１５は、図１７における加硫モールド２０に設けられた厚みが一定の金属薄板２４（ブレード）により成型される。
また、本実施形態では、説明の便宜上、第１サイプ部１５ｐと、第２サイプ部１５ｑとは直接屈曲部１５ｒと連続しているものとして説明する。即ち、第１の変曲点Ｐ１は、屈曲部１５ｒの一方の端部であるとともに第１サイプ部１５ｐの端部でもある。また、第２の変曲点Ｐ２は、屈曲部１５ｒの他方の端部であるとともに第２サイプ部１５ｑの端部でもある。なお、第１サイプ部１５ｐと屈曲部１５ｒとの間の端部同士を結ぶ直線や曲線の接続部や、第２サイプ部１５ｑと屈曲部１５ｒとの間の端部同士を結ぶ直線や曲線の接続部があっても良い。この場合、屈曲部１５ｒの両端は、接続部から曲率が変化する変曲点となる。

図１３（ｂ）に示すように、サイプ１５の開口端であるサイプ最外部Ｐ０とタイヤ半径方向最内部であるサイプ最内部Ｐ３とを通る直線をサイプ中心線ｍとすると、サイプ１５のサイプ中心線ｍは、タイヤ半径方向に対して傾斜している。以下、踏面１４ｋとサイプ中心線ｍとの成す角度を中心線傾斜角αとする。
一方、第１サイプ部１５ｐは直線状である。ここで、サイプ最外部Ｐ０と第１の変曲点Ｐ１とを通る直線を第１サイプ傾斜線ｎとすると、サイプ１５の第１サイプ傾斜線ｎは、サイプ中心線ｍとは反対側（ブロック１４のタイヤ円周方向中心側）に傾斜している。また、踏面１４ｋと第１サイプ傾斜線ｎとの成す角度である第１サイプ傾斜角βは、中心線傾斜角αよりも小さい。
上記中心線傾斜角αは、６０度〜９０度の範囲、好適には６７度〜８２度の範囲で設定される。第１サイプ部１５ｐの第１サイプ傾斜角βは、６０度〜９０度の範囲、好適には７０度〜８５度の範囲で設定される。なお、後述するように、第１サイプ傾斜線ｎがサイプ中心線ｍとは反対側に傾斜していること、及び、第１サイプ傾斜角βが中心線傾斜角αよりも大きいことは、本発明の必須事項ではない。

第２サイプ部１５ｑは、タイヤ半径方向外側の端からタイヤ半径方向内側の端に向けて踏面１４ｋに対する接線の傾斜角度が漸次大きくなるように、屈曲部１５ｒの曲率半径ｒよりも大きな曲率半径Ｒを有する円弧状で、屈曲部１５ｒの曲率中心はブロック１４のタイヤ円周方向端部側にあり、第２サイプ部１５ｑの曲率中心はブロック１４のタイヤ円周方向中心側方にある。すなわち、第２サイプ部１５ｑの曲率中心と屈曲部１５ｒの曲率中心とは、サイプ１５を挟んで互いに反対側にある。サイプ１５のサイプ最内部Ｐ３における接線の傾斜角度は、例えば踏面１４ｋに対して垂直に延長するように形成されることが望ましい。また、サイプ最内部Ｐ３側は、直線部を含んでいてもよく、また、第２サイプ部の曲率半径が大きくなって曲率半径無限大の直線に漸近的になってもよい。
直線であれば釜抜け性がよくなるし、直線部のタイヤ半径方向外側の部分で十分にサイプ接触によるブロック倒れ込み抑制により接地面積を確保することができる。
第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向外側の端の傾斜角度は、３０度〜６０度、好適には３７度〜５２度に設定される。

第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向の長さ寸法である半径方向深さｄ１は、サイプ１５のタイヤ半径方向の溝深さＤに対して０．２５倍〜０．５２倍に設定される。好ましくは、０．３０倍〜０．４４倍に設定される。
また、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向の長さ寸法である半径方向深さｄ３は、サイプ１５のタイヤ半径方向の溝深さＤに対して０．４４倍〜０．８１倍に設定される。好ましくは、０．５３倍〜０．７１倍に設定される。また、第２サイプ部１５ｑの半径方向深さｄ３は、第１サイプ部１５ｐの半径方向深さｄ１の０．８倍〜５．０倍に設定される。好ましくは１．０倍〜３．４倍、より好ましくは、１．２倍〜２．５倍に設定すると良い。

また、断面視におけるサイプ１５の全体としての幅寸法Ｗ３は、溝深さＤの０．１８倍〜０．４４倍の範囲で設定される。好ましくは０．２５〜０．３８の範囲で設定すると良い。この幅寸法Ｗ３は、屈曲部１５ｒを除いてほぼ第２サイプ部１５ｑの幅である。
また、断面視における第１サイプ部１５ｐの幅寸法Ｗ１は、溝深さＤの０．０１倍〜０．３倍の範囲で設定される。好ましくは０．０５倍〜０．１倍の範囲で設定すると良い。
また、サイプ中心線ｍの幅寸法Ｗ４は、溝深さＤの０．１倍〜０．４倍の範囲で設定される。好ましくは０．２倍〜０．３倍の範囲で設定すると良い。
上記幅寸法Ｗ１，Ｗ３，Ｗ４は、踏面１４ｋに沿ってサイプ１５の連続する方向に垂直な面によりサイプ１５を断面視したときのタイヤ半径方向に直交する方向で測定される。
サイプ１５は、第１サイプ部１５ｐ、屈曲部１５ｒ、第２サイプ部１５ｑの厚さ寸法である。
第１サイプ部１５ｐの壁面間の距離ｄｐと、屈曲部１５ｒの壁面間の距離ｄｒと、第２サイプ部１５ｑの壁面間の距離ｄｑとを同じとした。すなわち、サイプ１５内における互いに対向する壁面間の距離を、開口端側から最内部まで同一とした。例えば、距離ｄｐ、ｄｒ、ｄｑは、例えば、０．１ｍｍ〜０．８ｍｍに設定される。好ましくは、０．２ｍｍ〜０．５ｍｍに設定すると良い。

また、サイプ１５は、図１３（ｃ）に示すように、サイプ中心線ｍに対して、ブロック１４の中心側へ膨らむ凸部１５ｕとブロック１４の端部側へ膨らむ凸部１５ｖとを有している。ここで、タイヤ半径方向外側の凸部１５ｕを踏面側凸部、タイヤ半径方向内側の凸部１５ｖを内側凸部とし、サイプ中心線ｍと前記踏面側凸部１５ｕとの距離の最大値を第１振幅Ｗｐ、サイプ中心線ｍと前記内側凸部１５ｖとの距離の最大値を第２振幅Ｗｑとしたとき、Ｗｑ＜Ｗｐとするとともに、図１３（ｄ）に示すように、踏面１４ｋに沿ってサイプ１５が連続する方向に垂直な面によりサイプ１５を断面視したときのタイヤ半径方向に直交する方向の第１サイプ部１５ｐの幅をＷ１、第２サイプ部１５ｑの幅をＷ２としたとき、Ｗ２≧２Ｗ１としている。第１振幅Ｗｐは、踏面側凸部１５ｕの各点からサイプ中心線ｍまでの最短距離の最大値であり、第２振幅Ｗｑは、内側凸部１５ｖの各点からサイプ中心線ｍまでの最短距離の最大値である。図１３（ｃ）では、第１振幅Ｗｐをほぼ０としている。また、同図の破線で示す、Ｗｑ’＞Ｗｐであるような内側凸部１５ｖ’は、上記の条件を満たさない。

また、踏面側凸部１５ｕのブロック中心側に最も突出する端部Ｐｕからサイプ最内部Ｐ３までの最短の距離Ｗ３は、１．２ｍｍ≦Ｗ３≦２．２ｍｍであることが好ましい。また、端部Ｐｕからサイプ最内部Ｐ３までの半径方向深さｄ２は、４．０ｍｍ≦ｄ２≦５．５ｍｍであることが好ましい。
また、サイプ１５は、断面領域ｚにおける最大幅Ｗ５が、サイプ最内部Ｐ３までの溝深さＤの０．４〜１．２倍の範囲で設定される。好ましくは、０．６倍〜１．０倍の範囲で設定すると良い。
断面領域ｚとは、断面視におけるサイプ１５を形成する溝壁１５ａ，１５ｂ及び溝底１５ｃで囲まれる部分をいい、該断面領域ｚにおける最大幅Ｗ５とは、一方の溝壁１５ａから踏面１４ｋに向けてタイヤ半径方向に延長した直線と、他方の溝壁１５ｂから踏面１４ｋに向けてタイヤ半径方向に延長した直線との踏面１４ｋにおける長さ寸法が最大となる寸法をいう。

図１４（ａ）に示すように、サイプ１５は、踏面１４ｋ側に位置する第１サイプ部１５ｐと、第１サイプ部１５ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置する第２サイプ部１５ｑと、第１サイプ部１５ｐのタイヤ半径方向内側の端である第１変曲点Ｐ１と第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向外側の端である第２変曲点Ｐ２とを結ぶ屈曲部１５ｒとを有し、図１４（ｂ）に示すサイプ１５のタイヤ半径方向内側の端であるサイプ最内部Ｐ３と第２変曲点Ｐ２とを結ぶ直線ｆ１と、第２サイプ部のタイヤ半径方向外側の端における接線ｆ２と、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の端における接線ｆ３とで囲まれた面積Ｓ１に対し、図１４（ｃ）に示す第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向外側の端における接線ｆ２と、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の端における接線ｆ３と第２サイプ部１５ｑとで囲まれた面積Ｓ２の割合が０．０５以上１．０未満であることが好ましい。

本実施形態では、上述のように第１サイプ部１５ｐと、第２サイプ部１５ｑとは直接屈曲部１５ｒと連続しているものとしたため、面積Ｓ１は、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の変曲点Ｐ２とタイヤ半径方向外側のサイプ最内部Ｐ３とを結ぶ直線ｆ１と、タイヤ半径方向外側の変曲点Ｐ２における接線ｆ２と、タイヤ半径方向内側のサイプ最内部Ｐ３における接線ｆ３とで囲まれた部分、面積Ｓ２は、第２サイプ部１５ｑの延長する中心線１５ｘと、タイヤ半径方向外側の変曲点Ｐ２における接線ｆ２と、タイヤ半径方向内側のサイプ最内部Ｐ３における接線ｆ３とで囲まれた部分である。

また、サイプ１５は、図１４（ｃ）に示す面積Ｓ２が、図１４（ｄ）に示す屈曲部１５ｒの前記第１サイプ部１５ｐ側の端における接線と、屈曲部１５ｒの第２サイプ部１５ｑ側の端における接線と、屈曲部１５ｒとで囲まれた面積Ｓ３よりも大きいことが好ましい。即ち、上記面積Ｓ２は、屈曲部１５ｒのタイヤ半径方向外側の端点である変曲点Ｐ１における接線ｆ４と、屈曲部１５ｒのタイヤ半径方向内側の端点である変曲点Ｐ２における接線ｆ２と、屈曲部１５ｒと、に囲まれた面積Ｓ３よりも大きくなるように形成される。
また、サイプ１５は、図１４（ｅ）に示す第１サイプ部１５ｐの踏面１４ｋ側の端（本実施形態ではＰ０）と第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の端（本実施形態ではＰ３）とを結ぶ直線とサイプ１５とで囲まれた面積Ｓ４に対する面積Ｓ２の割合が０．１以上０．９以下の範囲となるように形成されることが好ましい。

また、図１４（ａ）に示すように、サイプ１５は、踏面１４ｋに対し、第１サイプ部１５ｐの踏面側の端（本実施形態ではＰ０）における傾斜角度γ１が、第２変曲点Ｐ２における傾斜角度γ２よりも大きいことが好ましい。傾斜角度γ１は、第１サイプ部１５ｐの踏面側の端（本実施形態ではＰ０）における接線ｆ５と踏面１４ｋとの間の鋭角側の角度である。なお、第１サイプ部１５ｐが直線であり、屈曲部１５ｒと直接接続されている場合には、傾斜角度γ１は、第１サイプ傾斜線ｎの傾斜角度βと等しい。
また、サイプ１５は、踏面１４ｋに対し、第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向内側の端（本実施形態ではＰ３）における傾斜角度γ３が、第２変曲点Ｐ２における傾斜角度γ２よりも大きいことが好ましい。この第２サイプ部１５ｑのタイヤ半径方向外側の端である傾斜角度γ２は、例えば３０度〜６０度の範囲で設定される。好ましくは、３７度〜５２度の範囲で設定される良い。また、傾斜角度γ２は、第１サイプ傾斜角βの０．４５倍〜０．６７倍の範囲で設定される。好ましくは、０．５倍〜０．６１倍の範囲で設定すると良い。

図１４（ｆ）は、サイプ１５の延在方向と平行な踏面１４ｋに垂直な平面に、サイプ１５を投影した図である。同図に示すように、上述のように各部の角度や長さの設定においてサイプ１５は、サイプ１５の延在方向と平行な踏面１４ｋに垂直な平面に投影したときに、サイプ１５の延在方向と平行な踏面１４ｋに垂直な平面にサイプ１５を投影したときの全体面積Ｓａ（延在方向長さＬ×溝深さＤ）に対して第１サイプ部１５ｐの占める面積Ｓｐ及び第２サイプ部１５ｑの占める面積Ｓｑが、以下の関係となるように設定される。
第１サイプ部１５ｐの面積Ｓｐは、全体面積Ｓａの０．２２倍〜０．５４倍の範囲で設定される。好ましくは、０．３倍〜０．４６倍の範囲で設定すると良い。
また、第２サイプ部１５ｑの面積Ｓｑは、全体面積Ｓａの０．４８倍〜０．８２倍の範囲で設定される。好ましくは、０．５２倍〜０．７２倍の範囲で設定すると良い。

本例では、図１５に示すように、４個のサイプ１５１〜１５４を、踏面におけるサイプの延在方向が互いに平行、かつブロック１４の中心線ｖに対して線対称になるように配置するとともに、ブロック端部１４ｐとブロック端部１４ｐ側のサイプ１５１との間隔及びブロック端部１４ｑとブロック端部１４ｑ側のサイプ１５４との間隔ｂを、隣接するサイプ間の間隔ａ以上としている。なお、平行とは、完全に平行の他、±２０度以内の傾斜を含む。
上記間隔ａと間隔ｂとは、ａ≦ｂ≦１．３ａの関係にあることが好ましい。すなわち、間隔ｂがａよりも小さいと、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側の小ブロック１４１，１４５の剛性が低下するため、ブロックエッジ効果が低減する。一方、間隔ｂが１．３ａを超えると、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側の小ブロック１４１，１４５が浮き上がり易くなり、接地性能が低下するため、ａ≦ｂ≦１．３ａとすることが好ましい。

また、サイプ１５１〜１５４は、隣接するサイプとの最短の間隔であるサイプ最短距離ｘが溝深さＤの０．４〜１．２倍の範囲で設定される。好ましくは、０．６倍〜１．０倍の範囲で設定すると良い。サイプ最短距離ｘとは、例えば、サイプ１５１，１５２のようにサイプ中心線ｍが同一方向に傾斜して設けられている場合には、小ブロック１４２を区画する溝壁１５１ａと溝壁１５２ｂとの最短距離をいい、サイプ１５２，１５３のようにサイプ中心線ｍが互いに交差するように設けられている場合には、小ブロック１４３を区画する溝壁１５２ａと溝壁１５３ａとの最短距離をいう。
上記サイプ最短距離ｘで設定されたサイプ１５１〜１５４間の間隔ａは、２．４ｍｍ≦ａ≦７．０ｍｍであることが好ましい。このようにサイプ１５の間隔ａを設定することにより、小ブロック１４２〜１４４のブロック剛性を確保することができる。
なお、隣接するサイプ１５，１５の間隔ａについても、一定ではなく、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側で大きく中心側で小さくなるように設定してもよい。
このように、サイプ１５を傾斜させることにより、剪断入力時の変形に加えて、垂直方向荷重によるサイプの接触が生じ、入力方向によらずサイプ接触力が増加するので、接地面積の低下を抑制することができる。

図１６は、図１５に示したタイヤ１０を加硫成形するための加硫モールド２０の要部断面図で、サイプ１５１〜１５４は、周方向溝１２及び横溝１３を形成するための骨部２１に囲まれた溝部２２からキャビティ２３方向に突出するように設けられる、ブレード２４と呼ばれる金属薄板により形成される。
ブレード２４（２４１〜２４４）は、それぞれ、溝部２２に埋設される埋め込み部２４ａと、サイプ１５と同形状の突出部２４ｂとを備える。突出部２４ｂは、第１サイプ部１５ｐに対応する平板部２４ｐと、第２サイプ部１５ｑに対応する曲面部２４ｑと、屈曲部１５ｒに対応する円弧部２４ｒとから成り、平板部２４ｐの根元Ｑ０がサイプ１５の開口端である最外部Ｐ０に対応し、曲面部２４ｑの先端Ｑ３がサイプ１５の最内部Ｐ３に対応する。

一般に、途中に屈曲部を有する３Ｄサイプは、加硫後に加硫モールド２０からの引き抜け力が大きくなってしまう傾向にあるが、図１３（ａ）に示すように、本発明のサイプ１５は、屈曲部１５ｒを円弧状とするとともに、タイヤ半径方向内側に位置する第２サイプ部１５ｑを緩やかな曲線（曲率半径の大きな円弧状）としているので、第１サイプ部１５ｐ及び第２サイプ部１５ｑによりサイプ接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を大幅に低減させることができる。
また、ブレード２４は、タイヤ半径方向に対して互いに逆方向に傾斜する、平板部２４ｐと曲面部２４ｑとを備えているので、ブレード２４の引き抜き時には、図１７に示すように、平板部２４ｐが第１サイプ部１５ｐが隣接するブロック１４の中央側の小ブロックをブロック１４の中央側に押し、曲面部２４ｑが第２サイプ部１５ｑが隣接するブロック１４の端部の小ブロックをブロック１４の端部側を押すことになる。したがって、加硫モールド２０からの引き抜け力を更に低減することができる。

一方、形成されたサイプ１５は、サイプ最外部Ｐ０であるタイヤ踏面側とサイプ最内部Ｐ３であるタイヤ半径方向最内部とを結んだマクロな傾斜（中心線傾斜角αを有する傾斜）と、タイヤ踏面側と屈曲開始点（第１変曲点Ｐ１）とを結んだローカルな傾斜（第１サイプ傾斜角βを有する傾斜）とを有し、かつ、マクロな傾斜と、ローカルな傾斜とが、タイヤ踏面に対する垂直線であるタイヤ半径方向に対して互いに反対側にあるので、入力方向によらずサイプ接触力を増加させることができる。
具体的には、図１８に示すように、ブロック１４の一端側（１４ｑ側）から他端側（１４ｐ側）に向かう力が入力したとすると、入側である一端１４ｑ側では、ローカルな傾斜ｋの効果が浮き上がり側である小ブロック１４５の端部に作用するので、小ブロック１４５の浮き上がりが抑制される。一方、出側である他端側では、マクロな傾斜Ｋの効果が浮き上がり側である端部の小ブロック１４１の端部に作用するので、端部の小ブロック１４１の浮き上がりが抑制される。これは、入力方向が逆であっても同様であるので、入力方向によらずサイプ接触力を増加させることができる。

なお、中心線傾斜角αは、上述したように、６０度〜９０度の範囲で設定することが好ましい。中心線傾斜角αを９０度に設定すると、踏面１４ｋに対する角度が直角方向に近づくため、引き抜け力は減少するがサイプ接触力が低下する虞がある。また、中心線傾斜角αが６０度未満では、サイプ接触力は増大するものの引き抜け力も大きくなる虞がある。この点を勘案すると、中心核傾斜角αは、６７度〜８２度の範囲で設定することが好ましい。
第１サイプ傾斜角βについても同様であるが、本発明のサイプ１５は、図１３（ａ）に示すように、屈曲部１５ｒと屈曲部１５ｒの曲率半径ｒよりも大きな曲率半径Ｒを有する第２サイプ部１５ｑを備えているので、β＞９０（第１サイプ部１５ｐがサイプ中心線ｍと同じ方向に傾斜している）であっても、サイプ接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができる。
また、図１３（ｃ）に示したように、第２振幅Ｗｑを第１振幅Ｗｐよりも小さくすることが好ましい。これは、図１３（ｃ）の破線のように、第２振幅Ｗｑを第１振幅Ｗｐよりも大きくすると、サイプの１５のタイヤ半径方向内側に、サイプ中心線ｍから大きく張り出した凸部ができてしまため、加硫釜抜け時における引き抜け力が増加してしまうからである。
一方、釜抜け性を向上させるため、第２振幅Ｗｑを狭くすると、３Ｄサイプの接触力が低下してしまう。そこで、本例では、Ｗｑ＜Ｗｐとするとともに、図１３（ｄ）に示したように、第２サイプ部１５ｑの幅Ｗ２を、第１サイプ部１５ｐの幅Ｗ１の２倍以上とすることで、３Ｄサイプの接触力を確保しつつ、加硫釜抜け時における引き抜け力を低減させることができるようにしている。

例えば、前記実施の形態では、第２サイプ部１５ｑを曲率半径がＲの円弧状としたが、湾曲した形状であってもよい（湾曲は、曲率半径を非常に大きくした直線も含む）。また、図１９（ａ）に示すように、複数の曲率半径Ｒ１，Ｒ２，……，Ｒｎの異なる円弧Ｃｋ（ｋ＝１〜ｎ）から成る曲線状としてもよい。この場合、各円弧Ｃｋの曲率の中心を全て第１サイプ部１５ｐの曲率中心とは反対側に位置させることはいうまでもない。
また、屈曲部１５ｒ側の円弧をＣ１、サイプ最内部Ｐ３側の円弧をＣｎとしたとき、各円弧Ｃｋ（ｋ＝１〜ｎ）の曲率半径Ｒｋを、タイヤ半径方向内側に行くにしたがって大きくすれば、第２サイプ部１５ｑの形状がより滑らかになり、かつ、タイヤ半径方向内部ほどサイプ中心線ｍとの距離が小さくなるので、加硫釜抜け時における引き抜け力を更に低減させることができる。
また、図１９（ｂ）に示すように、第２サイプ部１５ｑの最深部を直線（Ｒｎ＝∞）としてもよい。
なお、隣接する２つの円弧Ｃｋ，Ｃｋ＋１の曲率半径Ｒｋ，Ｒｋ＋１は、必ずしも、Ｒｋ＜Ｒｋ＋１なる関係を満たす必要はないが、本例のように、Ｒｋ＜Ｒｋ＋１とした方が、第２サイプ部１５ｑの形状をより滑らかにできるため好ましい。
なお、屈曲部１５ｒも曲線であればよく、円弧状でなくてもよい。

また、前記実施の形態では、４本のサイプ１５１〜１５４の中心線傾斜角αと第１サイプ傾斜角βとを同じにしたが、図２０に示すように、中心線傾斜角αと第１サイプ傾斜角βとを、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側で大きく、中心側で小さくなるように設定すれば、ブロック端部１４ｐ，１４ｑ側のサイプ１５１，１５４によるエッジ効果を高めることができるとともに、中央の小ブロック１４２〜１４４にて、接地面積を確保することができるので、タイヤの接地性能と氷上性能とをともに向上させることができる。

また、前記実施の形態では、４個のサイプ１５１〜１５４を、ブロック１４の中心線ｖに対して線対称になるように配置したが、サイプ１５の個数はこれに限るものではなく、ブロック１４に複数個形成されていればよい。また、配置についても、図２１に示すように、サイプ中心線ｍの方向を全てタイヤ円周方向としてもよい。図２１に示した配置は、制動特性を優先するなど、一方向からの入力が大きい場合に特に有効である。
また、図２２（ａ）に示すように、ブロック１４の中心にサイプがある場合には中心に位置するサイプ１５Ｃとして、２Ｄサイプとすることが好ましい。これにより、入力方向が逆であっても、同じサイプ接触力を得ることができる。
また、図２２（ｂ）に示すように、ブロック１４の中心にサイプがない場合にも、ブロック中心に隣接するにサイプ１５Ｃ、１５Ｃとして、２Ｄサイプとしてもよい。
なお、図２２（ｃ）に示すように、ブロック１４の中心に中心にサイプがある場合にも、中心に位置するサイプ１５Ｃと、このサイプ１５Ｃに隣接するサイプ１５Ｃ’とを２Ｄサイプとしてもよい。
このように、小ブロックの浮き上がりに対する寄与の少ないブロック中心近傍のサイプに、簡単な構造のブレードを用いることができるので、タイヤの製造が容易となる。

また、前記実施の形態では、サイプ１５の表面形状を台形波状としたが、ジグザグ状、もしくは、タイヤ幅方向に平行な直線部とタイヤ幅方向に対して傾斜する傾斜部とを有する２Ｄサイプとしてもよい。
また、前記実施の形態では、サイプ１５を、タイヤ幅方向に平行な方向に延長する３Ｄサイプとしたが、図２３（ａ）に示すような、タイヤ円周方向に平行な方向に延長するサイプ１８（１８１〜１８４）としてもよい。この場合には、サイプ１８１〜１８４のうちの、タイヤ端部側サイプ１８１，１８４のタイヤ半径方向の傾斜角を中央側サイプ１８２，１８３の径方向傾斜角よりも大きくなるように、サイプ１８１〜１８４を形成すればよい。これにより、ブロック１４に、横力などのタイヤ幅方向に平行な入力があった場合には、サイプ１８１〜１８４により区画された小ブロックの路面からの浮き上がりを効果的に抑制することができる。
また、図２３（ｂ）に示すように、タイヤ円周方向とタイヤ幅方向とに交差する方向に延長するサイプ１９を設ければ、多方向からの入力に対して、サイプ１９により区画された小ブロックの路面からの浮き上がりを効果的に抑制することができる。この場合には、サイプ１９のうちの、ブロック１４のタイヤ円周方向端部側に位置するサイプの一方及び他方のサイプの径方向傾斜角の絶対値が、一方及び他方のサイプ以外のサイプの径方向傾斜角の絶対値よりも大きくすればよい。なお、図２３（ｂ）では、タイヤ踏面側から見たブロック１４の形状を、タイヤ円周方向に平行な２辺１４ａ，１４ｃと、タイヤ円周方向と幅方向とに交差する互いに平行な２辺１４ｂ，１４ｄとからなる平行四辺形とした。
また、図２３（ｃ）に示すように、前記実施の形態のサイプ１５は、ブレーキなどの前後力に対するエッジ効果に寄与するリブ状陸部１６（もしくは、リブ状陸部１６を横溝で区画したセンターブロック）に、前記のサイプ１８は、横力に対するエッジ効果に寄与するショルダーブロック１４Ｃに、前記のサイプ１９は、リブ状陸部１６とショルダーブロック１４Ｃとの間に配置される中間ブロック１４Ｂに設けることが好ましい。
これにより、リブ状陸部１６及び各ブロック１４Ｂ，１４Ｃの、サイプ１５，１８，１９により区画された小ブロックが路面から浮き上がることを効果的に抑制することができる。したがって、前後力だけでなく横力に対しても、氷上性能を確保しつつ、タイヤの接地性能を効果的に向上させることができる。
また、前記実施の形態では、周方向溝１２の延長方向をタイヤ円周方向に平行な方向とし、横溝１３の延長方向をタイヤ幅方向に平行な方向としたが、周方向溝１２としては、タイヤ円周方向に隣接する溝部が互いに反対方向へ傾斜しているジグザグ状であってもよい。また、横溝１３も、タイヤ円周方向に対して傾斜した直線もしくは曲線であってもよい。
また、サイプ１５は、タイヤ幅方向またはタイヤ円周方向のみに延在させてもよいし、タイヤ円周方向に対して傾斜していてもよい。

１０ タイヤ、１１ トレッド、１２ 周方向溝、１３ 横溝、１４ ブロック、
１５，１５１〜１５６ サイプ、１５ｍ 直線部、１５ｎ 傾斜部、
１５ｐ 第１サイプ部、１５ｑ 第２サイプ部、１５ｒ 屈曲部、
１６ リブ状陸部。

Claims (5)

1. トレッド部の踏面に開口するサイプを備えたタイヤであって、
   前記サイプは、前記踏面を平面視した場合において、
   一端側が当該サイプの前記延在方向の中心線上に位置し、前記延在方向中心線から離れる方向に傾斜して延長する第１傾斜区間と、
   一端側が前記第１傾斜区間の他端側に接続され、延在方向中心線に沿う方向に延長する離間区間と、
   一端側が前記離間区間の他端側に接続され、前記第１傾斜区間が前記離間区間に交差する角度で、前記延在方向中心線まで延長する第２傾斜区間とを基本形状とし、当該基本形状を延在方向中心線を挟んで反転させながら交互に設けることにより台形波状に形成され、
   前記第１傾斜区間及び前記第２傾斜区間は、前記離間区間に交差する角度が１１５度〜１６０度の範囲にあるとともに、
   連続する前記第１傾斜区間と前記離間区間と前記第２傾斜区間の前記延在方向中心線に沿う長さを半周期とするときの一周期長さが、当該サイプの溝深さＤの０．８倍〜２．０倍であることを特徴とするタイヤ。
2. 前記サイプの波高は、該サイプの溝深さＤの０．２倍〜２．０倍であることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
3. 前記離間区間の前記延在方向中心線に沿う長さは、該サイプの溝深さＤの０．１５倍〜０．４倍である請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第１傾斜区間及び前記第２傾斜区間それぞれの前記延在方向中心線に沿う長さは、前記離間区間の前記延在方向中心線に沿う長さの０．３５倍〜０．９４倍である請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記サイプは、前記踏面に沿って該サイプの連続する方向に垂直な面により断面視したときの形状において、
   前記踏面への開口端側に位置する第１サイプ部と、
   前記第１のサイプ部のタイヤ径方向内側に位置する第２サイプ部とを有し、
   前記サイプの前記踏面への開口端であるサイプ最外部とタイヤ径方向最内部であるサイプ最内部とを結ぶ直線であるサイプ中心線と前記第１のサイプ部の延長方向とが、ともに、タイヤ径方向に対して傾斜しており、かつ、その傾斜角度が互いに反対方向であるように形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれかに記載のタイヤ。

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