JP2010208428A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロックの各部位における接地圧を均一化し、ブロック全体の接地性を向上することで、アイス制動性能およびアイス旋回性能を向上した空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド面にサイプ２を形成したブロック１を備える空気入りタイヤにおいて、このサイプ２を、ブロック１の中心領域では、サイプ幅方向外側に膨らみ、サイプ長手方向に延びる幅広部４を備えるものとし、ブロック１の中心領域を取り囲む周辺領域では、サイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部を備えるものとする。特に、幅広部４は、ブロック１の踏面近傍から始端して、サイプ側壁の途中の深さ位置に向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第１傾斜面Ｆ１と、サイプ底近傍から始端して、サイプ側壁の途中の深さ位置に向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第２傾斜面Ｆ２と、を備えるものとすることが好ましい。
【選択図】 図３

Description

本発明は、トレッド面にサイプを形成したブロックを備える空気入りタイヤに関し、特にスタッドレスタイヤとして有用である。

従来、スタッドレスタイヤには、ブロックにサイプと呼ばれる切り込みが設けられており、このサイプによって摩擦係数が低いアイス路面でもエッジ効果が発揮されるため、アイス路面での安定した走行が可能となる。かかるサイプとしては、深さ方向に凹凸のない、いわゆる２次元サイプが知られており、踏面が直線状の直線サイプや踏面が波形状の波形サイプが実用化されている。

近年、サイプのエッジ効果を高めるために、ブロックの踏面に形成されるサイプの本数は増加する傾向にあったが、そのサイプの本数を増やし過ぎると、エッジ数は増えるものの、ブロックの剛性が低下してサイプが過度に倒れ込んでしまい、逆にエッジ効果が小さくなって、アイス路面での制動性能（以下、「アイス制動性能」という）や旋回性能（以下、「アイス旋回性能」という）などのアイス性能が低下するという問題が生じる。

ここで、本発明者らが研究したところ、摩擦係数が低いアイス路面では、ブロックの中心領域の接地圧が、その周辺領域に比べて高く、それによりブロックの各部位にて接地圧が不均一になって、ブロック全体の接地性が悪化することがわかった。このようなブロックの接地性の悪化に起因して、空気入りタイヤのアイス制動性能やアイス旋回性能が悪化する傾向があった。

下記特許文献１では、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦溝が設けられた空気入りタイヤであって、隣り合う該縦溝の間または縦溝とトレッド端との間に陸部を有し、該陸部には、該陸部を横切る向きにのびかつ少なくとも一端が該縦溝またはトレッド端に連通し、しかも陸部の接地表面で開口するサイピング状細溝が設けられ、該サイピング状細溝は、溝幅が２．０ｍｍ以下の切り込み状をなすサイプ部と、このサイプ部の半径方向内方に連なりかつ溝幅が２．０ｍｍよりも大きい拡幅部とを含み、しかも該拡幅部は、該接地表面から該サイピング状細溝の最大深さの２０％以上かつ９０％以下の領域に設けられることを特徴とする空気入りタイヤが記載されている。また、下記特許文献２では、トレッド表面に複数の溝が刻まれ、該溝によりブロックおよび／またはリブが形成され、ブロックおよび／またはリブにサイプが刻まれた空気入りタイヤにおいて、該サイプは、サイプ長さ方向に延びる、複数の幅広部を備えたことを特徴とする空気入りタイヤが記載されている。

しかしながら、下記特許文献１および特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ともに、サイプの開口部の狭小化を抑制し、アイス路面での吸水効果を高めることで、アイス性能を向上することを目的として開発されたものであり、ブロックの接地圧を、中心領域と周辺領域とで均一化することを目的とするものではない。このため、これらの特許文献に記載の空気入りタイヤでは、アイス制動性能およびアイス旋回性能について、さらなる改良の余地があった。

特開２００６−２９８０５７号公報 特開２００７−８３０３号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的はブロックの各部位における接地圧を均一化し、ブロック全体の接地性を向上することで、アイス制動性能およびアイス旋回性能を向上した空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者は、上記目的を達成すべく鋭意研究したところ、サイプ幅方向外側に膨らみ、サイプ長手方向に延びる幅広部を備えるサイプは、サイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部を備えるサイプに比べて撓み易く、幅広部を備えるサイプを形成したブロック領域では、平坦面部を備えるサイプを形成したブロック領域に比べて接地圧が低くなることを見出した。本発明は、かかる現象に着目してなされたものであり、下記の如き構成により上記目的を達成することができるものである。

即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面にサイプを形成したブロックを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記ブロックの中心領域では、サイプ幅方向外側に膨らみ、サイプ長手方向に延びる幅広部を備えるものであり、前記ブロックの前記中心領域を取り囲む周辺領域では、サイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部を備えるものであることを特徴とする。

上述のとおり、摩擦係数が低いアイス路面では、ブロックの中央領域の接地圧が、その周辺領域に比べて高くなる傾向がある。上記空気入りタイヤでは、接地圧が高くなりがちなブロックの中心領域では、幅広部を備えるサイプが形成されるとともに、接地圧が低くなりがちなブロックの周辺領域では、サイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部を備えるサイプが形成されている。これにより、ブロックの各部位にて接地圧が均一化され、ブロック全体の接地性が向上する。その結果、空気入りタイヤのアイス制動性能やアイス旋回性が向上する。

また、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面にサイプを形成したブロックを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、前記ブロックの幅方向中央領域では、サイプ幅方向外側に膨らみ、サイプ長手方向に延びる幅広部を備えるものであり、前記ブロックの幅方向両端側領域では、サイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部を備えるものであることを特徴とする。

上記空気入りタイヤでは、接地圧が高くなりがちなブロックの幅方向中央領域では、幅広部を備えるサイプが形成されるとともに、接地圧が低くなりがちなブロックの幅方向両端側領域では、サイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部を備えるサイプが形成されている。これにより、ブロックの各部位にて接地圧が均一化され、ブロック全体の接地性が向上する。その結果、空気入りタイヤのアイス制動性能やアイス旋回性が向上する。

上記空気入りタイヤにおいて、前記幅広部は、前記ブロックの踏面近傍から始端して、サイプ側壁の途中の深さ位置に向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第１傾斜面と、サイプ底近傍から始端して、サイプ側壁の途中の深さ位置に向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第２傾斜面と、を備えるものであることが好ましい。かかる構成によれば、接地圧が高くなりがちなブロック領域において、サイプが縦断面視にて略ひし形形状となることから、この接地圧の高い領域において、よりサイプが撓み易くなる。これにより、ブロックの各部位にて接地圧がより均一化され、ブロック全体の接地性がより向上する。その結果、空気入りタイヤのアイス制動性能やアイス旋回性がより向上する。加えて、サイプが略ひし形形状であることにより、タイヤの加硫成形時に使用されるモールドの内周面に配設され、この幅広部を備えるサイプを形成するためのサイプブレードの抜け性（タイヤ加硫成形時における、タイヤからのサイプブレードの抜け性）が向上する。その結果、このサイプを形成するためのサイプブレードの耐久性が向上する。

上記空気入りタイヤにおいて、前記サイプのサイプ深さをＨ、前記ブロックの踏面から前記幅広部のサイプ幅が最も広いサイプ深さ位置までの距離をＨ１としたとき、０．４Ｈ≦Ｈ１≦０．６Ｈであることが好ましい。かかる構成によれば、接地圧の高い領域において、サイプが好適に撓み易くなり、ブロック全体の接地性がさらに向上する。その結果、空気入りタイヤのアイス制動性能やアイス旋回性がさらに向上する。

上記空気入りタイヤにおいて、前記幅広部の最大サイプ幅が２．０ｍｍ以下であることが好ましい。かかる構成によれば、接地圧の高い領域において、サイプの撓みを確保しつつ、その部位でのブロックの剛性を十分に確保することができる。これにより、ブロックの各部位にて接地圧が特に均一化され、ブロック全体の接地性が特に向上する。その結果、空気入りタイヤのアイス制動性能やアイス旋回性が特に向上する。

本発明に係る空気入りタイヤのブロックの一例を示す斜視図 ブロックのサイプ内壁面の一例を示す斜視図 図１のＡ−Ａ矢視断面図の一例 図１のＢ−Ｂ矢視断面図の一例 図１のＣ−Ｃ矢視断面図の一例 図１のＡ−Ａ矢視断面図の他の例 図１のＡ−Ａ矢視断面図の他の例 図１のＣ−Ｃ矢視断面図の他の例 図１のＣ−Ｃ矢視断面図の他の例 本発明に係る空気入りタイヤのブロックの他の例を示す斜視図 図１０のＡ−Ａ矢視断面図の一例 図１０のＣ−Ｃ矢視断面図の一例 図１０のＣ−Ｃ矢視断面図の他の例

以下、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤのブロックの一例を示す斜視図であり、ブロックの一部を拡大して示している。図２は、ブロックのサイプ内壁面の一例を示す斜視図である。 図３は、このブロックの中心領域における縦断面図であり、図１のＡ−Ａ矢視断面図に相当する。図４は、このブロックの中心領域を取り囲む周辺領域における縦断面図であり、図１のＢ−Ｂ矢視断面図に相当する。図５は、このブロックに形成されたサイプのサイプ深さの略中心位置における横断面図であり、図１のＣ−Ｃ矢視断面図に相当する。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にブロックを備えるものであり、そのブロックに少なくとも１本のサイプが形成されている。本実施形態では、図１に示すとおり、タイヤ幅方向ＷＤ（以下、「幅方向ＷＤ」という）とタイヤ周方向ＰＤ（以下、「周方向ＰＤ」という）とで長さの異なるブロック１に３本のサイプ２が形成された例を示す。この３本のサイプ２は、各々が幅方向ＷＤに沿ってブロック１の踏面１ａにて直線状に延びており、その両端がブロック１の側壁面１ｂで開口した両側オープンサイプとして形成されている。

本実施形態では、ブロック１に３本のサイプ２が形成されている。具体的には、ブロック１の周方向ＰＤの略中心位置にて、幅方向ＷＤに延びるサイプ２２と、サイプ２２の周方向ＰＤ位置およびブロック１の周方向ＰＤ端の略中間位置にて、幅方向ＷＤに延びるサイプ２１および２３と、が形成されている。

図１において、点線３で示す楕円形領域は、ブロック１の中心領域ＣＡを示す。上述のとおり、摩擦係数が低いアイス路面では、ブロック１の中央領域ＣＡの接地圧が、その周辺領域ＳＡに比べて高くなる傾向がある。本実施形態のタイヤでは、接地圧が高くなりがちなブロック１の中心領域ＣＡでは、図２および図３に示すとおり、幅広部４を備えるサイプ２が形成されている。一方、本実施形態のブロック１の周辺領域ＳＡでは、図４に示すとおり、サイプ２は、サイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部Ｆを備えるものであることから、中心領域ＣＡに比べて、この周辺領域ＳＡにおいてサイプ２が撓み難くなる。これにより、ブロック１の各部位にて接地圧が均一化され、ブロック１全体の接地性が向上する。その結果、本実施形態の空気入りタイヤのアイス制動性能やアイス旋回性が向上する。

本発明においては、この中心領域は、ブロックの形状によって、その面積が適宜決定される。本実施形態のように、周方向ＰＤ長さと幅方向ＷＤ長さとで長さの異なるブロック１の場合、ブロック１の各部位の接地圧を均一化するためには、ブロック１の中心領域ＣＡを、ブロック１の踏面１ａの図心位置Ｐ１を中心として、ブロック１の踏面１ａの面積の２０〜６０％の面積を有する楕円形領域とすることが好ましい。一方、本発明は、周方向ＰＤ長さと幅方向ＷＤ長さとが略等しいブロックにも適用可能であり、この場合はブロックの中心領域を、上記と同じ範囲の面積を有する円形領域とすることが好ましい。ブロック１の中心領域ＣＡの面積を上記の如く設定し、この中心領域ＣＡに幅広部４を備えるサイプ２を形成することにより、ブロック１の各部位にて接地圧が均一化され、ブロック１全体の接地性がより向上する。

図２および図３に示すとおり、本実施形態のブロック１の中心領域ＣＡでは、サイプ２の幅広部４は、ブロック１の踏面１ａから始端して、サイプ側壁の略中心サイプ深さ位置Ｐ２向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第１傾斜面Ｆ１と、サイプ底から始端して、サイプ側壁の略中心サイプ深さ位置Ｐ２向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第２傾斜面Ｆ２と、を備える。この場合、接地圧の高い中心領域ＣＡにおいて、サイプ２が縦断面視にて略ひし形形状となることから、この接地圧の高い中心領域ＣＡにおいて、よりサイプ２が撓み易くなる。これにより、ブロック１の各部位（中心領域ＣＡおよび周辺領域ＳＡ）にて接地圧がより均一化され、ブロック１全体の接地性がより向上する。その結果、空気入りタイヤのアイス制動性能やアイス旋回性がより向上する。加えて、サイプ２が縦断面視にて略ひし形形状であることにより、タイヤの加硫成形時に使用するモールドの内周面に配設され、このサイプ２を形成するためのサイプブレードの抜け性が向上する。その結果、サイプを形成するためのサイプブレードの耐久性が向上する。

本実施形態では、サイプ２は、略中心サイプ深さ位置Ｐ２において、そのサイプ幅Ｗ１が最も広く設定されている。本発明においては、幅広部４の最大サイプ幅（図３では、Ｗ１に相当）が、２．０ｍｍ以下であることが好ましく、１ｍｍであることがより好ましい。このように設定することにより、接地圧の高い中心領域ＣＡにおいて、サイプ２の撓みを確保しつつ、その部位でのブロック１の剛性を十分に確保することができる。ブロック１の踏面におけるサイプ２のサイプ幅（図３では、Ｗに相当）としては、例えば０．３ｍｍ〜０．８ｍｍのものが挙げられる。

また、本発明においては、サイプ２のサイプ深さをＨ、ブロック１の踏面１ａから幅広部４のサイプ幅が最も広いサイプ深さ位置（図３では、略中心サイプ深さ位置Ｐ２）までの距離をＨ１としたとき、０．４Ｈ≦Ｈ１≦０．６Ｈであることが好ましい。この場合、接地圧の高い中心領域ＣＡにおいて、サイプ２が好適に撓み易くなり、ブロック１全体の接地性がさらに向上する。サイプ２のサイプ深さＨは、例えば４ｍｍ〜９ｍｍのものが挙げられる。

図５に示すとおり、本実施形態の幅広部４は、サイプ深さの略中心位置Ｐ２における横断面視では矩形状となる。本実施形態では、ブロック１の周方向ＰＤの略中心位置にて、幅方向ＷＤに延びるサイプ２２では、ブロック１の幅方向ＷＤ長さＬに対して、その幅広部４２の幅方向ＷＤ長さＬ１を略５０％に設定している。また、サイプ２２の周方向ＰＤ位置およびブロック１の周方向ＰＤ端の略中間位置にて、幅方向ＷＤに延びるサイプ２１および２３では、サイプ２２の幅広部４２の幅方向ＷＤ長さＬ１に対して、その幅広部４１（および幅広部４３）の幅方向ＷＤ長さＬ２を略５０％に設定している。本発明では、上記Ｌ、Ｌ１およびＬ２の比率を、０．４Ｌ≦Ｌ１≦０．６Ｌ、０．３Ｌ１≦Ｌ２≦０．７Ｌ１とした場合、接地圧の高い中心領域ＣＡにて、サイプ２（２１、２２、２３）を撓み易くし、ブロック１全体の接地圧をさらに均一化することができる。

本実施形態では、トレッドパターンのブロック１以外の部分は何れのパターンでもよく、例えばブロック１の他にリブを設けたものでも構わない。ブロック１は、上述した矩形をなすものに限られず、平行四辺形、Ｖ字型、多角形又は曲線基調をなすものなど何れでもよい。

本発明では、ブロックにて、幅広部を備えるサイプと平坦面部を備えるサイプとを適度に配置する観点から、サイプ密度が０．１〜０．２５ｍｍ／ｍｍ^２であることが好ましく、０．１２〜０．２ｍｍ／ｍｍ^２であることがより好ましい。ここで、サイプ密度とは、各サイプの長さ（曲線などの場合には直線に延ばした長さ）について、全サイプの総和（１つのブロック内）を、踏面の面積で除した値である。

本発明では、上記の如きサイプ構造を、トレッドパターン内の全てのブロックに対して適用することができるが、トレッドパターン内の一部のブロックに対してだけ適用しても構わない。

本発明の空気入りタイヤは、ブロックに上記の如きサイプが形成されること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。

本発明の空気入りタイヤは、前述の如き作用効果を奏してアイス制動性能やアイス旋回性に優れるため、特にスタッドレスタイヤとして有用である。

［他の実施形態］
（１）本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。また、サイプは、両側オープンサイプに限られず、片側オープンサイプやクローズドサイプであっても構わない。

（２）前述の実施形態では、図１に示すように、サイプの基準面（サイプの幅方向中央を通る面）が、踏面の法線に対して略平行になるように形成された例を示したが、本発明はこれに限られず、サイプの基準面が踏面の法線に対して若干（例えば１５°以下）傾斜していても構わない。

（３）前述の実施形態では、図１に示すように、平面視にて、サイプの基準線（踏面にて、サイプの幅方向中央を通る線）が、タイヤ幅方向に対して略平行になるように形成された例を示したが、本発明はこれに限られず、サイプの基準線がタイヤ幅方向に対して傾斜していてもよく、その場合の傾斜角度は４５°以内が好ましい。

（４）前述の実施形態では、サイプの幅広部は、ブロックの踏面から始端して、サイプ側壁の略中心サイプ深さ位置向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第１傾斜面と、サイプ底から始端して、サイプ側壁の略中心サイプ深さ位置向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第２傾斜面と、を備える例を示した。本発明ではさらに、図６（ブロックの中心領域における縦断面図であり、図１のＡ−Ａ矢視断面図に相当）に示すように、サイプ２の幅広部４は、ブロック１の踏面１ａから、一定の距離Ｈ２離れたサイプ深さ位置から始端して、サイプ側壁の略中心サイプ深さ位置Ｐ２に向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第３傾斜面Ｆ３と、サイプ底から、一定の距離Ｈ３離れたサイプ深さ位置から始端して、サイプ側壁の略中心サイプ深さ位置Ｐ２に向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第４傾斜面と、を備えるものであってもよい。本発明においては、接地圧の高い中心領域ＣＡにおいて、サイプ２を撓み易くし、かつ幅広部４を備えるサイプ２を形成するためのサイプブレードの抜け性を良好なものとするためには、サイプ２のサイプ深さＨに対して、Ｈ２およびＨ３は１／３Ｈ以下であることが好ましく、１／４Ｈ以下であることがより好ましい。

（５）本発明ではさらに、図７（ブロックの中心領域における縦断面図であり、図１のＡ−Ａ矢視断面図に相当）に示すように、サイプ２が縦断面視にて略六角形形状となるような幅広部４を備えるものであってもよい。この場合、幅広部４は、縦断面視にてサイプの深さ方向途中に位置し、ブロックの踏面に対する法線と略平行な平坦面部Ｆ’と、ブロック１の踏面１ａから始端して、平坦面Ｆ’の踏面側端部に向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第５傾斜面Ｆ５と、サイプ底から始端して、平坦面Ｆ’のサイプ底側端部に向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第６傾斜面Ｆ６と、を備える。

（６）前述の実施形態では、幅広部は、サイプ深さの略中心位置における横断面視にて矩形状である例を示したが、図８に示すように、幅広部４は、サイプ深さの略中心位置における横断面視にて台形状であってもよく、図９に示すように、幅広部４は、サイプ深さの略中心位置における横断面視にて三角形状であってもよい。

（７）前述の実施形態では、ブロックの中心領域では、サイプ幅方向外側に膨らみ、サイプ長手方向に延びる幅広部を備えるものであり、ブロックの前記中心領域を取り囲む周辺領域では、サイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部を備えるサイプをブロックに形成した例を示した。しかしながら、本発明においては、ブロックの幅方向中央領域では、サイプ幅方向外側に膨らみ、サイプ長手方向に延びる幅広部を備えるものであり、ブロックの幅方向両端側領域では、サイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部を備えるサイプをブロックに形成したものであってもよい。

図１０は、この実施形態に係る空気入りタイヤのブロックの一例を示す斜視図であり、ブロックの一部を拡大して示している。点線５よりも幅方向ＷＤ内側の領域は、ブロックの幅方向中央領域を示す。図１１は、このブロックの幅方向中央領域における縦断面図であり、図１０のＡ−Ａ矢視断面図に相当する。図１２は、このブロックに形成されたサイプのサイプ深さの略中心位置Ｐ２における横断面図であり、図１０のＣ−Ｃ矢視断面図に相当する。

図１０に示す実施形態では、ブロック１０に３本のサイプ２０が形成されている。具体的には、ブロック１の周方向ＰＤの略中心位置にて、幅方向ＷＤに延びるサイプ２０２と、サイプ２０２の周方向ＰＤ位置およびブロック１０の周方向ＰＤ端の略中間位置にて、幅方向ＷＤに延びるサイプ２０１および２０３と、が形成されている。

上述のとおり、摩擦係数が低いアイス路面では、ブロック１０の幅方向中央領域ＣＷの接地圧が、幅方向両端側領域ＳＷに比べて高くなる傾向がある。この実施形態のタイヤでは、接地圧が高くなりがちなブロック１０の幅方向中央領域ＣＷでは、図１１に示すとおり、幅広部４０を備えるサイプ２０が形成されている。一方、この実施形態のブロック１０の周辺領域ＳＷでは、サイプ２０は、サイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部を備えるものであることから、幅方向中央領域ＣＷに比べて、この幅方向両端側領域ＳＷにおいてサイプ２０が撓み難くなる。これにより、ブロック１０の各部位にて接地圧が均一化され、ブロック１０全体の接地性が向上する。その結果、本実施形態の空気入りタイヤのアイス制動性能やアイス旋回性が向上する。

この実施形態では、図１２に示すとおり、幅広部４０は、サイプ深さの略中心位置Ｐ２における横断面視では矩形状となる。この実施形態では、ブロック１０の周方向ＰＤの略中心位置にて、幅方向ＷＤに延びるサイプ２０２の最大サイプ幅Ｗ１０（サイプ深さの略中心位置Ｐ２におけるサイプ幅に相当）は、サイプ２０２の周方向ＰＤ位置およびブロック１０の周方向ＰＤ端の略中間位置にて、幅方向ＷＤに延びるサイプ２０１および２０３の最大サイプ幅Ｗ２０に対して、略５０％に設定している。本発明では、上記Ｗ１０およびＷ２０の比率を、０．４Ｗ１０≦Ｗ２０≦０．６Ｗ１０とした場合、接地圧の高い幅方向中央領域ＣＷにて、サイプ２０を撓み易くし、ブロック１０全体の接地圧をさらに均一化することができる。

この実施形態において、この幅方向中央領域ＣＷは、ブロック１０の形状によって、その領域が適宜決定される。ブロック１０の各部位の接地圧を均一化するためには、ブロック１０の幅方向ＷＤ長さＬ’に対して、幅方向中央領域ＣＷの幅方向ＷＤ長さＬ１’は、２０〜７０％であることが好ましい。

（８）図１２に示す実施形態では、幅広部は、サイプ深さの略中心位置における横断面視にて矩形状である例を示したが、図１３（ブロックに形成されたサイプのサイプ深さの略中心位置Ｐ２における横断面図であり、図１０のＣ−Ｃ矢視断面図に相当）に示すように、幅広部４０’は、サイプ深さの略中心位置における横断面視にて段差部分を有する形状としてもよい。この場合、ブロックの各部位にて接地圧を均一化し、ブロック全体の接地性を向上するためには、幅広部４０’において、サイプ幅の広い部分のサイプ長手方向長さＬ４０’と、幅広部４０’のサイプ長手方向長さＬ４０との比は、０．３Ｌ４０≦Ｌ４０’≦０．７Ｌ４０とすることが好ましく、Ｌ４０’をＬ４０の略半分とすることが最も好ましい。また、図１３における幅広部４０’の最大サイプ幅Ｗ１０’と、幅広部４０’のサイプ幅Ｗ２０’との比率は、０．４Ｗ１０’≦Ｗ２０≦０．６Ｗ１０’とすることが好ましく、Ｗ２０’をＷ１０’の略半分とすることがより好ましい。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。

（１）アイス制動性能
タイヤを実車（国産３０００ｃｃクラスのＦＲセダン）に装着し、１名乗車の荷重条件にてアイス路面を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離を指数で評価した。なお、評価は、従来品（比較例１）を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほどアイス制動性能が良好であることを示す。

（２）アイス旋回性能
タイヤを上記と同じ実車に装着し、１名乗車の荷重条件で同じ路面をレムニスケート曲線（８の字曲線：Ｒ＝２５ｍ円）にて走行し、そのラップタイムを指数で評価した。なお、評価は比較例１（従来品）を１００としたときの指数表示で示し、数値が大きいほどアイス旋回性能が良好であることを示す。

実施例１
図１に示すブロック１（幅方向ＷＤ長さ３０ｍｍ、周方向ＰＤ長さ４０ｍｍ、両側オープンサイプ）を全面（５列）に備えたトレッドパターンにおいて、ブロック１の中心領域ＣＡでは、図２および図３に示すとおり、サイプ幅方向外側に膨らみ、サイプ長手方向に延びる幅広部４を備えるものであり、ブロック１の中心領域ＣＡを取り囲む周辺領域ＳＡでは、サイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部Ｆを備えるサイプ（Ｗ＝０．３ｍｍ、Ｗ１＝０．６ｍｍ、Ｈ＝８ｍｍ、Ｈ１＝４ｍｍ、Ｌ＝３０ｍｍ、Ｌ１＝１５ｍｍ、Ｌ２＝７．５ｍｍ）を形成した空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。

比較例１
図１に示すブロック１（幅方向ＷＤ長さ（実施例１と同じ）ｍｍ、周方向ＰＤ長さ（実施例１と同じ）ｍｍ、両側オープンサイプ）を全面（５列）に備えたトレッドパターンにおいて、ブロック１にサイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部Ｆのみを備えるサイプを形成した空気入りタイヤを製造した。かかる空気入りタイヤを用いて、上記評価を行った結果を表１に示す。

表１の結果から、実施例１の空気入りタイヤでは、ブロックの各部位にて接地圧が均一化され、ブロック全体の接地性が向上するため、比較例１の空気入りタイヤに比べて、空気入りタイヤのアイス制動性能やアイス旋回性が向上することがわかる。

１： ブロック
２： サイプ
４： 幅広部

Claims (5)

1. トレッド面にサイプを形成したブロックを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは、
   前記ブロックの中心領域では、サイプ幅方向外側に膨らみ、サイプ長手方向に延びる幅広部を備えるものであり、
   前記ブロックの前記中心領域を取り囲む周辺領域では、サイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部を備えるものであることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド面にサイプを形成したブロックを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは、
   前記ブロックの幅方向中央領域では、サイプ幅方向外側に膨らみ、サイプ長手方向に延びる幅広部を備えるものであり、
   前記ブロックの幅方向両端側領域では、サイプ深さ方向に凹凸のない平坦面部を備えるものであることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記幅広部は、前記ブロックの踏面近傍から始端して、サイプ側壁の途中の深さ位置に向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第１傾斜面と、サイプ底近傍から始端して、サイプ側壁の途中の深さ位置に向かって、サイプ幅を大きくしながら延びる第２傾斜面と、を備えるものである請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプのサイプ深さをＨ、前記ブロックの踏面から前記幅広部のサイプ幅が最も広いサイプ深さ位置までの距離をＨ１としたとき、
   ０．４Ｈ≦Ｈ１≦０．６Ｈ
   である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記幅広部の最大サイプ幅が２．０ｍｍ以下である請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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