JP2013095196A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイプ底部でのクラックを防止しつつ、加硫金型からの抜け性能を向上させる。
【解決手段】ブロック５に、タイヤ軸方向に対して２０度以下の角度θでのびる一対のサイピング６が設けられた空気入りタイヤである。サイピング６は、踏面５ｎからのびる等幅部１３と、該等幅部１３からのびるとともにサイプ幅Ｗｓが漸増する拡幅部１４とを有する。前記拡幅部１４は、外サイプ面１１ｓにおいて、最も突出する外張り出し点１５からタイヤ半径方向内方かつ前記等幅部１３を二等分するサイプ中心線６ｎ側に滑らかな円弧でのびる外側底円弧面１７を有するとともに、内サイプ面１１ｕにおいて、最も突出する内張り出し点１６からタイヤ半径方向内方かつ前記サイプ中心線６ｎ側に滑らかな円弧でのびる内側底円弧面１８を有する。外側底円弧面１７の曲率半径Ｒobが、内側底円弧面１８の曲率半径Ｒibよりも大きい。
【選択図】図１

Description

本発明は、サイピングを有する空気入りタイヤに関し、より詳しくはサイプ底部でのクラックを防止しつつ、加硫金型からの抜け性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部のブロックに、一定のサイプ幅でタイヤ軸方向にのびるサイピングが設けられた空気入りタイヤが知られている。このようなタイヤは、サイピングのエッジによる摩擦力の向上やワイピング効果によって、氷路での駆動性能及び制動性能が向上する。しかしながら、タイヤの転動等によってサイピングが開くと、サイプ底部に応力が集中し、この部分にクラックが発生し易いという問題があった。

そこで、上記問題を解消するために、図５（ａ）に示されるように、ブロックｂの踏面ｂｎからタイヤ半径方向内方にのびるサイピングａのサイプ底部に、サイプ幅ｗを拡大させた拡幅部ｃを設け、該サイプ底部での応力を緩和させることが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

しかしながら、このようなサイピングでは、図４（ｂ）に示されるように、タイヤを加硫成形する加硫金型ｅの離型時に、サイピングａの拡幅部ｃを形成するブレードｇの端部がブロックｂから抜け難い。とりわけ、サイピングａ、ａの間隔が小さい場合には、サイピングａ、ａ間のブロック中央片ｂａがブレードｇ、ｇ間に挟まれて欠損するという問題があった。

特開平３−７６０４号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サイピングの配設位置及びその断面形状を規定することを基本として、サイプ底部でのクラックを防止しつつ加硫金型からの抜け性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、ブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも１列のブロック列が設けられた空気入りタイヤであって、前記各ブロックに、タイヤ軸方向に対して２０度以下の角度でのびる一対のサイピングが設けられることにより、該ブロックは、サイピング間の中央片と、その両側の端部片とに区分され、前記中央片のタイヤ周方向の最短長さＴＳは、前記端部片のタイヤ周方向の長さの０．２倍よりも大かつ１．０倍よりも小であり、前記各サイピングは、その長手方向と直角な断面において、前記端部片側の外サイプ面と、前記中央片側の内サイプ面とを具える一方、踏面から一定のサイプ幅でタイヤ半径方向内方にのびる等幅部と、該等幅部からタイヤ半径方向内方にのびるとともにサイプ幅が漸増した後に漸減して終端する拡幅部とを有し、前記拡幅部は、前記外サイプ面において、端部片側に最も突出する外張り出し点からタイヤ半径方向内方かつ前記等幅部を二等分するサイプ中心線側に滑らかな円弧でのびる外側底円弧面を有するとともに、前記内サイプ面において、中央片側に最も突出する内張り出し点からタイヤ半径方向内方かつ前記サイプ中心線側に滑らかな円弧でのびる内側底円弧面を有し、前記外側底円弧面の曲率半径Ｒobが、前記内側底円弧面の曲率半径Ｒibよりも大きいことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記外張り出し点と、前記内張り出し点とがタイヤ半径方向に位置ずれして設けられている請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記外張り出し点は、前記内張り出し点よりもタイヤ半径方向外側に設けられている請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記サイプ中心線から前記等幅部のサイプ面までの最短距離Ｗｓｈ、前記サイプ中心線から前記外張り出し点までの最短距離Ｗｓｏ、及び前記サイプ中心線から前記内張り出し点までの最短距離Ｗｓｉは、下記の関係を満足する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。Ｗｓｏ−Ｗｓｈ≦０．６mmＷｓｉ−Ｗｓｈ≦０．６mm

また請求項５記載の発明は、前記拡幅部は、前記外サイプ面において、前記外側底円弧面よりもタイヤ半径方向外側かつ前記端部片側に中心を有することによりサイプ幅をタイヤ半径方向内側に向かって漸増させる外側頂部円弧面を具える請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記拡幅部は、前記内サイプ面において、前記内側底円弧面よりもタイヤ半径方向外側かつ前記中央片側に中心を有することによりサイプ幅をタイヤ半径方向内側に向かって漸増させる内側頂部円弧面を具える請求項５に記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記外側頂部円弧面の曲率半径Ｒoaは、前記外側底円弧面の曲率半径Ｒobよりも大きく、前記内側頂部円弧面の曲率半径Ｒiaは、前記内側底円弧面の曲率半径Ｒibよりも大きい請求項６記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、ブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも１列のブロック列が設けられ、各ブロックに、タイヤ軸方向に対して２０度以下の角度でのびる一対のサイピングが設けられる。これにより、ブロックは、サイピング間の中央片と、その両側の端部片とに区分される。そして、中央片のタイヤ周方向の最短長さＴＳは、前記端部片のタイヤ周方向の長さの０．２倍よりも大かつ１．０倍よりも小に規定される。このようなブロックは、端部片の剛性を大きく確保できるため、サイピングの開きを小さく抑制できる。

また、前記各サイピングは、その長手方向と直角な断面において、前記端部片側の外サイプ面と、前記中央片側の内サイプ面とを具える一方、踏面から一定のサイプ幅でタイヤ半径方向内方にのびる等幅部と、該等幅部からタイヤ半径方向内方にのびるとともにサイプ幅が漸増した後に漸減して終端する拡幅部とを有する。このような拡幅部の設けられたサイピングは、サイプ底部に生じがちな応力集中を緩和し、ひいてはサイプ底部でのクラックを抑制できる。

また、前記拡幅部は、前記外サイプ面において、端部片側に最も突出する外張り出し点からタイヤ半径方向内方かつ前記等幅部を二等分するサイプ中心線側に滑らかな円弧でのびる外側底円弧面を有するとともに、前記内サイプ面において、中央片側に最も突出する内張り出し点からタイヤ半径方向内方かつ前記サイプ中心線側に滑らかな円弧でのびる内側底円弧面を有し、前記外側底円弧面の曲率半径Ｒobが、前記内側底円弧面の曲率半径Ｒibよりも大きい。このようなサイピングは、外側底円弧面での応力集中をさらに緩和して、クラックを抑制するとともに、加硫金型の引き抜きによる中央片側のせん断力を小さくして、加硫金型を抜け易くするとともに、中央片の欠損を抑制し得る。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のブロックの拡大平面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図３のサイピングの拡大図である。 （ａ）は、従来の空気入りタイヤのブロックのタイヤ周方向断面図、（ｂ）は、その加硫成型後の離型状態を示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用され、そのトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、該主溝３と交差する向きにのびる複数本の横溝４とが設けられる。本実施形態において、前記主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる１対のセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝３Ｂとからなる。また、本実施形態の横溝４は、前記センター主溝３Ａ、３Ａ間を継ぐ複数本のセンター横溝４Ａ、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとを継ぐ複数本のミドル横溝４Ｂ、及び前記ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝４Ｃからなる。

これにより、トレッド部２には、２本のセンター主溝３Ａ及びセンター横溝４Ａにより区分される複数個のセンターブロック５Ａがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列５Ａ１と、センター主溝３Ａ、ショルダー主溝３Ｂ及びミドル横溝４Ｂにより区分される複数個のミドルブロック５Ｂがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列５Ｂ１と、ショルダー主溝３Ｂ及びショルダー横溝４Ｃにより区分される複数個のショルダーブロック５Ｃがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列５Ｃ１とが配される。なお、トレッド部２は、このようなパターン形状に限定されるものではなく、例えば、センターブロック列と、そのタイヤ軸方向両側にリブが配される態様や、タイヤ赤道上のリブと、そのタイヤ軸方向両側にショルダーブロック列が配される態様等を含む。

ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離が接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

前記主溝３は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような主溝３は、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制するため、優れた直進安定性を発揮できる。なお、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば波状やジグザグ状等種々の形状に変えることができる。

また、前記横溝４は、タイヤ軸方向に沿った直線状をなす。このような横溝４によって区分されるブロック５は、横剛性が大きくなるとともに、タイヤ軸方向のエッジ効果を大きく発揮する。従って、本実施形態のタイヤは、駆動性能や制動性能が高められる。

また、このような主溝３や横溝４の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図示せず）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅Ｗ１、Ｗ２及び／又は溝深さＤ１、Ｄ２が大きすぎると各ブロック列の剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると排水性が低下するおそれがある。このため、主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、接地幅ＴＷの２〜８％が望ましく、また、横溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、接地幅ＴＷの１〜５％が望ましい。また、主溝３の溝深さＤ１は４〜１２mmが望ましく、横溝４の溝深さＤ２は３〜９mmが望ましい。

図２には、ブロック５の例として、図１のセンターブロック５Ａの拡大図、図３は、図１のＡ−Ａ拡大断面図が示される。前記ブロック５には、タイヤ軸方向に対して２０度以下の角度θでのびる一対のサイピング６が設けられる。即ち、本実施形態のブロック５には、夫々２本のサイピングが設けられる。このようなタイヤ１は、サイピング６のエッジによる摩擦力やワイピング効果が大きく発揮されるため、氷路面での駆動性能や制動性能が向上する。

ここで、サイピング６の前記角度θが２０度を超えると、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、氷路での駆動性能や制動性能が悪化する。このため、前記角度θは、好ましくは１５度以下が望ましく、より好ましくは、１０度以下が望ましい。本実施形態では、角度θが０度の場合が示されている。

また、本実施形態の一対のサイピング６は、互いに、平行かつ直線状にのびている。このようなサイピング６は、ブロック５の剛性を確保しつつエッジ効果を発揮するのに役立つ。なお、サイピング６は、このような態様に限定されるものではなく、前記角度θの範囲内であれば、ジグザグ状やサイピング６が交差する向きにのびるものでも良い。

また、本実施形態のサイピング６は、両端が縦溝３に開口するオープンタイプである。このようなサイピング６は、エッジによる摩擦力やワイピング効果がより大きくなり、氷路面での駆動性能や制動性能を向上させるのに役立つ。なお、サイピング６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、両端がブロック５内で終端するクローズドタイプ、又は、一端側のみが縦溝３に開口する半クローズドタイプのいずれでもよい。

また、特に限定されるものではないが、サイピング６のタイヤ軸方向の長さＬａは、好ましくはブロック５のタイヤ軸方向の幅Ｗａの６０〜１００％が望ましい。また、図３に示されるように、サイピング６のタイヤ半径方向のサイプ深さＤｓは、サイピング６が設けられるブロック５に接する横溝４の溝深さＤ２の４０〜６０％が望ましい。このようなサイピング６は、ブロック５の剛性を確保しつつ、サイピングによるエッジ効果を長期に亘り発揮させる。

また、ブロック５は、一対のサイピング６が設けられることにより、サイピング６、６間に配される中央片７と、該中央片７の両側（本実施形態では、タイヤ周方向の両側）に配される端部片８とに区分される。

ここで、中央片７のタイヤ周方向の最短長さＴＳは、端部片８のタイヤ周方向の長さＴＬの０．２倍よりも大かつ１．０倍よりも小で形成される。これにより、中央片７の剛性の著しい低下を招くことなく端部片８の剛性が大きく確保され、走行時のせん断力によるサイピング６の開きが抑制される。なお、前記最短長さＴＳが、前記長さＴＬの０．２倍以下になると、中央片７の剛性が小さくなり、該中央片７に偏摩耗や欠けが生じ易くなる。逆に、前記最短長さＴＳが、前記長さＴＬの１．０倍以上になると、端部片８の剛性が小さくなり、走行時にサイピング６が大きく開き易く、サイプ底部にクラックが生じ易くなる。このため、前記最短長さＴＳは、好ましくは前記長さＴＬの０．３倍以上、より好ましくは０．４倍以上が望ましく、また、好ましくは０．８倍以下、より好ましくは０．７倍以下が望ましい。

また、図４に示されるように、サイピング６は、その長手方向と直角な断面において、前記端部片８側の外サイプ面１１ｓと、前記中央片７側の内サイプ面１１ｕとを具える。また、サイピング６は、踏面５ｎから一定のサイプ幅Ｗｓでタイヤ半径方向内方にのびる等幅部１３と、該等幅部１３からタイヤ半径方向内方にのびるとともにサイプ幅Ｗｓが漸増した後に漸減して終端する拡幅部１４とを有する。このようなサイピング６は、サイプ底部に生じがちな応力集中に対して拡幅部１４を形成することで緩和し、ひいてはサイプ底部でのクラックを抑制する。

前記等幅部１３は、本実施形態では、タイヤ半径方向内方に真っ直ぐにのびている。このような等幅部１３は、中央片７や端部片８の剛性を長期に亘りバランス良く確保するのに役立つ。また、等幅部１３のサイプ幅Ｗｓは、慣例に従い、０．４〜１．０mmが望ましい。これにより、ブロック剛性の低下や生産性の悪化を防止しつつ、ワイピング効果が発揮され氷路での駆動、制動性能を高め得る。

また、拡幅部１４は、本実施形態では、前記長手方向と直角な断面視において、水滴状をなす。具体的には、拡幅部１４は、前記外サイプ面１１ｓにおいて、端部片８側に最も突出する外張り出し点１５からタイヤ半径方向内方かつ前記等幅部１３を二等分するサイプ中心線６ｎ側に滑らかな円弧でのびる外側底円弧面１７を有するとともに、前記内サイプ面１１ｕにおいて、中央片７側に最も突出する内張り出し点１６からタイヤ半径方向内方かつ前記サイプ中心線６ｎ側に滑らかな円弧でのびる内側底円弧面１８を有し、しかも、外側底円弧面１７の曲率半径Ｒobが、内側底円弧面１８の曲率半径Ｒibよりも大きく形成される。

一般に、サイピング６の外側底円弧面１７は、内側底円弧面１８に比して応力が集中し易い。従って、このように、外側底円弧面１７の曲率半径Ｒobを内側底円弧面１８の曲率半径Ｒibよりも大として、その応力集中をより緩和することで、クラックの発生を抑制する。

また、外側底円弧面１７の曲率半径Ｒobと、内側底円弧面１８の曲率半径Ｒibとの比Ｒob／Ｒibは、好ましくは１．２以上、より好ましくは１．５以上が望ましく、また好ましくは２．０以下、より好ましくは１．８以下が望ましい。前記比Ｒob／Ｒibが過度に大きくなると、内側底円弧面１８側のサイプ底部にクラックが生じ易くなる他、離型時に加硫金型（サイピング６形成用のナイフブレード）の中央片７に作用するせん断力が大きくなり、加硫金型の抜け性能が悪化するおそれがある。逆に、前記比Ｒob／Ｒibが小さくなると、外側底円弧面１７の応力集中が緩和されず、クラックを抑制し得ない傾向がある。

また、上述の作用をより発揮させる観点より、外側底円弧面１７の曲率半径Ｒobは、好ましくは０．６mm以上、より好ましくは０．７mm以上が望ましく、また好ましくは１．０mm以下、より好ましくは０．９mm以下が望ましい。また、内側底円弧面１８の曲率半径Ｒibは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．６mm以上が望ましく、また好ましくは０．８mm以下、より好ましくは０．７mm以下が望ましい。

また、図３に示されるように、前記内張り出し点１６、１６間のタイヤ周方向距離ＴＫは、前記最短長さＴＳの好ましくは０．５倍以上、より好ましくは０．７倍以上が望ましく、また好ましくは１．０倍以下、より好ましくは０．８倍以下が望ましい。即ち、前記タイヤ周方向距離ＴＫが小さくなると、離型時に中央片７に作用するせん断力が大きくなるため、加硫金型の抜け性能が悪化するおそれがある。逆に、前記タイヤ周方向距離ＴＫが大きくなると、端部片８の剛性が小さくなり、サイプ底部のクラックを防止できないおそれがある。

また、本実施形態では、外張り出し点１５と、内張り出し点１６とがタイヤ半径方向に位置ずれして設けられる。各張り出し点１５、１６を形成するナイフブレードは、離型時、等幅部１３を押し拡げ、大きなせん断力を発生させるが、外張り出し点１５と内張り出し点１６とをタイヤ半径方向に位置ずれさせることにより、前記せん断力を分散させて、加硫金型の抜け性能をさらに向上させることができる。

また、本実施形態では、外張り出し点１５が、内張り出し点１６よりもタイヤ半径方向外側に設けられている。これにより、クラックが生じがちな外側底円弧面１７の領域を大きく確保できるため、クラックを一層抑制できる。

また、上述の作用をさらに発揮させる観点より、外張り出し点１５と内張り出し点１６とのタイヤ半径方向距離ｈは、好ましくは０．１５mm以上、より好ましくは０．２mm以上が望ましい。なお、前記タイヤ半径方向距離ｈが過度に大きくなると、例えばサイプ容積が大きくなり、端部片８の剛性が小さくなるため、サイプの開きを抑制できないおそれがある。このため、前記タイヤ半径方向距離ｈは、好ましくは０．５mm以下、より好ましくは０．４mm以下が望ましい。

また、サイプ中心線６ｎから等幅部１３のサイプ面１１までの最短距離（以下、「等幅最短距離」という場合がある。）Ｗｓｈ、サイプ中心線６ｎから外張り出し点１５までの最短距離（以下、「外最短距離」という場合がある。）Ｗｓｏ、及びサイプ中心線６ｎから前記内張り出し点１６までの最短距離（以下、「内最短距離」という場合がある。）Ｗｓｉとは、下記の関係を満足するのが望ましい。
Ｗｓｏ−Ｗｓｈ≦０．６mm
Ｗｓｉ−Ｗｓｈ≦０．６mm

即ち、等幅最短距離と外最短距離との差Ｗｓｏ−Ｗｓｈが０．６mmよりも大きくなると、外張り出し点１５が、端部片８側に大きく張り出すため、加硫金型の抜け性能が悪化するおそれがある。しかしながら、前記差Ｗｓｏ−Ｗｓｈが過度に小さくなると、サイプ底部での応力緩和作用が低下するおそれがある。このため、前記差Ｗｓｏ−Ｗｓｈは、好ましくは０．４mm以上が望ましい。

また、内サイプ面１１ｕは、外サイプ面１１ｓに比して、サイプ底部に作用する応力集中が小さくなる。このため、等幅最短距離と内最短距離との差Ｗｓｉ−Ｗｓｈは、等幅最短距離と外最短距離との差Ｗｓｏ−Ｗｓｈよりも小さくても良く、より好ましくは０．３mm以上が望ましく、またより好ましくは０．５mm以下が望ましい。

また、前記拡幅部１４は、本実施形態では、外サイプ面１１ｓにおいて、外側底円弧面１７よりもタイヤ半径方向外側かつ前記端部片８側に中心を有することによりサイプ幅Ｗｓをタイヤ半径方向内側に向かって漸増させる外側頂部円弧面１９を具える。また、拡幅部１４は、内サイプ面１１ｕにおいて、内側底円弧面１８よりもタイヤ半径方向外側かつ前記中央片７側に中心を有することによりサイプ幅Ｗｓをタイヤ半径方向内側に向かって漸増させる内側頂部円弧面２０を具える。本実施形態では、前記外側頂部円弧面１９は、前記外側底円弧面１７及び等幅部１３の外サイプ面１１ｓに滑らかに接続されている。また、内側頂部円弧面２０は、前記内側底円弧面１８及び等幅部１３の内サイプ面１１ｕに滑らかに接続されている。

そして、本実施形態では、外側頂部円弧面１９の曲率半径Ｒoaは、前記外側底円弧面１７の曲率半径Ｒobよりも大きく、前記内側頂部円弧面２０の曲率半径Ｒiaは、前記内側底円弧面１８の曲率半径Ｒibよりも大きい。このようなサイピング６は、中央片７及び端部片８に作用する加硫金型によるせん断力を小さくするため、加硫金型からの抜け性能が向上する他、外張り出し点１５及び内張り出し点１６近傍の剛性を大きくしてクラックを抑制する。

上述の作用を確実に発揮させるため、外側頂部円弧面１９の曲率半径Ｒoaは、好ましくは外側底円弧面１７の曲率半径Ｒobの１０倍以上、より好ましくは１５倍以上が望ましい。しかしながら、前記曲率半径Ｒoaが過度に大きくなりすぎると、等幅部１３と拡幅部１４とが滑らかに接続されず、この接続部分で、応力集中が生じ、クラックが生じ易くなるおそれがある。このため、前記曲率半径Ｒoaは、好ましくは前記曲率半径Ｒobの４０倍以下、より好ましくは２５倍以下が望ましい。

同様の観点より、内側頂部円弧面２０の曲率半径Ｒiaは、好ましくは内側底円弧面１８の曲率半径Ｒibの２５倍以上、より好ましくは３０倍以上が望ましく、また好ましくは６０倍以下、より好ましくは５０倍以下が望ましい。

また、内側頂部円弧面２０の曲率半径Ｒiaは、好ましくは５．０mm以上が望ましく、また好ましくは２５mm以下が望ましい。また、外側頂部円弧面１９の曲率半径Ｒoaは、好ましくは５．０mm以上が望ましく、また好ましくは２０mm以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。例えば、トレッド部２に形成される全てのブロック５の踏面５ｎに、本実施形態のサイピング６が設けられる態様でも勿論構わない。

図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５１４ＰＲ）が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
接地幅ＴＷ：１２０mm
＜主溝＞
溝幅Ｗ１／接地幅ＴＷ：６．０〜８．０％
溝深さＤ１：２０〜２１mm
＜横溝＞
溝幅Ｗ２／接地幅ＴＷ：４．０〜５．０％
溝深さＤ２：１５mm〜２１mm
＜サイピング＞
等幅部のサイプ幅Ｗｓ：０．６mm
サイプ深さＤｓ：１１mm
サイピングの長さＬａ／ブロック幅Ｗａ：１００％

＜加硫金型の抜け性能＞
各試供タイヤを加硫成形後、離型した際に、サイピング形成用のナイフブレードにゴムが残存したブロックの数を測定した。結果は、前記ゴムがナイフブレードに残存したブロックとサイピングを設けたブロックとの比であり、数値が小さいほど良好であることを示す。

＜クラック性能＞
上記試供タイヤのうち、ナイフブレードにゴムの付着していないタイヤを、リム（７．５×２２．５）、内圧（８００kPa）にて排気量（１２８８０cc）の後輪駆動車の全輪に装着してアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で１００００km走行させ、サイプ底部にクラックの発生したサイピングの数が計測された。結果は、クラックが発生したブロックとサイピングを設けたブロックとの比であり、数値が小さいほど良好であることを示す。
テストの結果は、表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。また、半クローズドタイプやクローズドタイプのサイピングについてもテストを行ったが、同様のテスト結果を示した。

２ トレッド部
５ ブロック
５ｎ 踏面
６ サイピング
６ｎ サイプ中心線
７ 中央片
８ 端部片
１１ｓ 外サイプ面
１１ｕ 内サイプ面
１３ 等幅部
１４ 拡幅部
１５ 外張り出し点
１６ 内張り出し点
１７ 外側底円弧面
１８ 内側底円弧面
Ｗｓ サイプ幅

Claims (7)

1. トレッド部に、ブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも１列のブロック列が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記各ブロックに、タイヤ軸方向に対して２０度以下の角度でのびる一対のサイピングが設けられることにより、該ブロックは、サイピング間の中央片と、その両側の端部片とに区分され、
   前記中央片のタイヤ周方向の最短長さＴＳは、前記端部片のタイヤ周方向の長さの０．２倍よりも大かつ１．０倍よりも小であり、
   前記各サイピングは、その長手方向と直角な断面において、前記端部片側の外サイプ面と、前記中央片側の内サイプ面とを具える一方、
   踏面から一定のサイプ幅でタイヤ半径方向内方にのびる等幅部と、該等幅部からタイヤ半径方向内方にのびるとともにサイプ幅が漸増した後に漸減して終端する拡幅部とを有し、
   前記拡幅部は、前記外サイプ面において、端部片側に最も突出する外張り出し点からタイヤ半径方向内方かつ前記等幅部を二等分するサイプ中心線側に滑らかな円弧でのびる外側底円弧面を有するとともに、
   前記内サイプ面において、中央片側に最も突出する内張り出し点からタイヤ半径方向内方かつ前記サイプ中心線側に滑らかな円弧でのびる内側底円弧面を有し、
   前記外側底円弧面の曲率半径Ｒobが、前記内側底円弧面の曲率半径Ｒibよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外張り出し点と、前記内張り出し点とがタイヤ半径方向に位置ずれして設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外張り出し点は、前記内張り出し点よりもタイヤ半径方向外側に設けられている請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプ中心線から前記等幅部のサイプ面までの最短距離Ｗｓｈ、前記サイプ中心線から前記外張り出し点までの最短距離Ｗｓｏ、及び前記サイプ中心線から前記内張り出し点までの最短距離Ｗｓｉは、下記の関係を満足する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   Ｗｓｏ−Ｗｓｈ≦０．６mm
   Ｗｓｉ−Ｗｓｈ≦０．６mm
5. 前記拡幅部は、前記外サイプ面において、前記外側底円弧面よりもタイヤ半径方向外側かつ前記端部片側に中心を有することによりサイプ幅をタイヤ半径方向内側に向かって漸増させる外側頂部円弧面を具える請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記拡幅部は、前記内サイプ面において、前記内側底円弧面よりもタイヤ半径方向外側かつ前記中央片側に中心を有することによりサイプ幅をタイヤ半径方向内側に向かって漸増させる内側頂部円弧面を具える請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側頂部円弧面の曲率半径Ｒoaは、前記外側底円弧面の曲率半径Ｒobよりも大きく、
   前記内側頂部円弧面の曲率半径Ｒiaは、前記内側底円弧面の曲率半径Ｒibよりも大きい請求項６記載の空気入りタイヤ。

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