JP7119645B2

JP7119645B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7119645B2
Application number: JP2018122667A
Authority: JP
Inventors: 尚史木谷
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-06-28
Filing date: 2018-06-28
Publication date: 2022-08-17
Anticipated expiration: 2038-06-28
Also published as: JP2020001546A

Description

本発明は、タイヤであって、詳しくは、陸部に横溝が設けられたタイヤに関する。

下記特許文献１には、ショルダー陸部に第１ショルダーラグ溝及び横サイプが設けられたタイヤが提案されている。

特許文献１のタイヤは、走行時、ショルダー陸部に作用する接地圧の変化によって、横サイプが開閉を繰り返して横サイプの底部に応力が集中し、ひいてはこの底部にクラックが生じ易い傾向があった。また、前記横サイプは、閉じたときに第１ショルダーラグ溝との連続性が阻害されてウェット性能を損ねる傾向があり、改善が求められていた。

特開２０１７－２２６３６７号公報

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、陸部の耐久性及びウェット性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる陸部を有し、前記陸部は、タイヤ軸方向の一方側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、タイヤ軸方向の他方側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジとを有し、前記陸部には、前記第１縦エッジから延び前記陸部内で途切れる複数の横溝と、前記第２縦エッジから前記横溝よりも小さい溝幅で延びる複数の横細溝とが設けられ、前記横細溝は、その長さ方向と直交する横断面において、前記陸部の踏面で開口する開口部と、前記開口部のタイヤ半径方向内側に連なる本体部と、前記本体部よりも大きい幅を有する拡幅底部とを有し、前記横細溝の少なくとも１本は、前記拡幅底部が前記横溝と連通している。

本発明のタイヤにおいて、前記陸部には、前記横溝よりも小さい幅でタイヤ周方向に延びる縦細溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記縦細溝は、前記横溝と連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横細溝の前記本体部の幅は、１．０mm未満であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横細溝の前記拡幅底部の最大の幅は、前記本体部の幅の２．０～３．５倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横細溝の前記開口部は、前記踏面において前記本体部よりも大きい幅を有しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記横細溝は、互いに向き合う第１溝壁及び第２溝壁を有し、前記横断面において、前記第１溝壁は、前記本体部から前記踏面まで直線状に延び、前記第２溝壁は、前記開口部においてタイヤ半径方向外側に向かって前記横細溝の幅が拡大する向きに曲がっているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１溝壁及び前記第２溝壁のそれぞれは、前記拡幅底部において、タイヤ半径方向内側に向かって前記横細溝の幅が拡大する向きに湾曲した外側湾曲部を有し、前記第２溝壁の前記外側湾曲部の曲率半径は、前記第１溝壁の前記外側湾曲部の曲率半径よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤの前記横断面において、前記拡幅底部は、前記本体部からタイヤ半径方向内側に向かって幅が漸増する部分を含み、前記拡幅底部のタイヤ半径方向の長さは、前記本体部のタイヤ半径方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤの陸部には、第１縦エッジから延び陸部内で途切れる複数の横溝と、第２縦エッジから横溝よりも小さい溝幅で延びる複数の横細溝とが設けられている。横溝は、ウェット路面や水膜が浮いた氷路面で高い排水性を発揮する。横細溝は、陸部の過度な剛性低下を防ぎつつ、ウェット路面や氷路面で摩擦力を提供し、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高める。

横細溝は、その長さ方向と直交する横断面において、陸部の踏面で開口する開口部と、開口部のタイヤ半径方向内側に連なる本体部と、本体部よりも大きい幅を有する拡幅底部とを有している。

このような横細溝は、拡幅底部によって溝底側での応力集中を抑制し、ひいてはクラックの発生を防ぐことができる。したがって、陸部の耐久性が高められる。また、本発明の横細溝の少なくとも１本は、拡幅底部が横溝と連通しているため、ウェット走行時、横細溝の開口部や本体部が閉じた場合でも、横溝と横細溝との連続性が拡幅底部を介して保たれ、優れたウェット性能が発揮される。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のクラウン陸部の拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図２の横溝及び横細溝の拡大斜視図である。他の実施形態の横細溝の断面図である。図２のＢ－Ｂ線断面図である。図１のミドル陸部の拡大図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。図８のＣ－Ｃ線断面図である。比較例の横細溝の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、例えば、空気入りタイヤであって、重荷重用の冬用タイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような使用態様に限定されるものではない。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びるクラウン主溝３とショルダー主溝４とが設けられている。クラウン主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ側に配されている。本実施形態では、２本のクラウン主溝３がタイヤ赤道Ｃを挟んで設けられている。ショルダー主溝４は、クラウン主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に設けられている。

「トレッド端Ｔｅ」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。望ましい態様では、クラウン主溝３とショルダー主溝４とは、互いに位相を揃えたジグザグ状に形成されている。

ジグザグ状の「位相」とは、ジグザグ状に周期的にのびる主溝のある特定の位置が、１周期（以下、「１ピッチ」ということもある。）の中でどの位置にあるかを特定するものである。また、１ピッチは、例えば、１つの主溝において、タイヤ周方向で隣り合う山部分の頂点間のタイヤ周方向の距離である。さらに、２つのジグザグ状の主溝に関し、「互いに位相を揃えた」とは、一方のジグザグ状の主溝の山部分及び谷部分が、他方のジグザグ状の主溝の山部分及び谷部分と、タイヤ周方向で同じ位置にあることを意味する。この場合において、上記「同じ位置にある」とは、完全に同じ位置にある場合の他、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間に１ピッチの１０％以下、より好ましくは５％以下の位相差を有する態様を含むものとする。これは、タイヤがゴムの加硫成形品であることに鑑み、成形誤差を許容する趣旨である。前記位相差は、例えば、一方の主溝の山部分の頂点と、それに最も近くに位置する他方の主溝の山部分の頂点とのタイヤ周方向の距離で定義される。

タイヤ赤道Ｃからクラウン主溝３の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０８～０．１５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝４の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５～０．３５倍であるのが望ましい。但し、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の配置は、このような範囲に限定されるものではない。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１及びショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３～７％であるのが望ましい。同様の観点から、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の深さは、本実施形態の重荷重用タイヤの場合、例えば、１０～２５mmであるのが望ましい。

トレッド部２は、上述の主溝に区分されたタイヤ周方向に延びる陸部５を有している。本実施形態の陸部５は、例えば、クラウン陸部６、ミドル陸部７及びショルダー陸部８を含んでいる。クラウン陸部６は、２本のクラウン主溝３の間に区分されている。ミドル陸部７は、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間に区分されている。ショルダー陸部８は、ショルダー主溝４とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。

図２には、陸部５の一例を示す図として、クラウン陸部６の拡大図が示されている。図２では、各部の構成が理解され易いように、溝が薄く着色されている。図２に示されるように、陸部５は、タイヤ軸方向の一方側（図２では左側）でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジ５ａと、タイヤ軸方向の他方側（図２では右側）でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジ５ｂとを有している。

陸部５には、複数の横溝１０と、横溝１０よりも小さい溝幅で延びる複数の横細溝１５とが設けられている。本実施形態の陸部５には、例えば、第１縦エッジ５ａから延び陸部５内で途切れる横溝１０と、第２縦エッジ５ｂから延び陸部５内で途切れる横溝１０とが設けられている。また、本実施形態の陸部５には、第１縦エッジ５ａから延びる横細溝１５と、第２縦エッジ５ｂから延びる横細溝１５とが設けられている。横溝１０は、ウェット路面や水膜が浮いた氷路面で高い排水性を発揮する。横細溝１５は、陸部５の過度な剛性低下を防ぎつつ、ウェット路面や氷路面で摩擦力を提供し、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高める。

図３には、横細溝１５のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、横細溝１５は、その長さ方向と直交する横断面において、陸部５の踏面で開口する開口部１６と、開口部１６のタイヤ半径方向内側に連なる本体部１７と、本体部１７よりも大きい幅を有する拡幅底部１８とを有する。このような横細溝１５は、拡幅底部１８によって溝底側での応力集中を抑制し、ひいてはクラックの発生を防ぐことができる。したがって、陸部５の耐久性が高められる。

図４には、横溝１０及び横細溝１５の拡大斜視図が示されている。図４に示されるように、横細溝１５の少なくとも１本は、拡幅底部１８が横溝１０と連通しているため、ウェット走行時、横細溝１５の開口部１６や本体部１７が閉じた場合でも、横溝１０と横細溝１５との連続性が拡幅底部１８を介して保たれ、優れたウェット性能が発揮される。また、このような横溝１０及び横細溝１５は、ウェット性能に加え、氷雪上性能も高めることができる。

なお、「横溝１０と拡幅底部１８とが連通する」とは、拡幅底部１８をその長さ方向に沿って延長したとき、その一部が横溝１０の端部と交わる態様を含む。本実施形態では、望ましい態様として、横細溝１５の全体が、横溝１０の端部と交わっている。

横溝１０及び横細溝１５の望ましい態様が説明される。図２に示されるように、本実施形態において、クラウン陸部６に設けられた横溝１０は、例えば、第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２を含む。第１クラウン横溝１１は、例えば、第１縦エッジ５ａから延びている。第２クラウン横溝１２は、例えば、第２縦エッジ５ｂから延びている。本実施形態では、第１クラウン横溝１１と第２クラウン横溝１２とは、タイヤ周方向に位置ずれしている。

第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２は、例えば、一定の溝幅で直線状にのびている。第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２の溝幅Ｗ３は、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）の０．９～１．１倍であるのが望ましい。第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２の深さは、例えば、クラウン主溝３の深さの０．７５～０．８５倍であるのが望ましい。

望ましい態様では、１本の横溝１０に２本の横細溝１５が連通しているのが望ましい。横細溝１５は、第１縦エッジ５ａから延びる第１クラウン横細溝１５ａと、第２縦エッジ５ｂから延びる第２クラウン横細溝１５ｂとを含み、２本の第１クラウン横細溝１５ａが、第２クラウン横溝１２と連通している。また、２本の第２クラウン横細溝１５ｂが、第１クラウン横溝１１と連通している。互いに隣り合う２本の横細溝１５は、例えば、同じ向きに延びており、望ましい態様では、互いに平行に延びている。

図３に示されるように、横細溝１５の本体部１７は、例えば、一定の幅でタイヤ半径方向に延びている。換言すれば、横細溝１５の互いに向き合う第１溝壁１９ａ及び第２溝壁１９ｂは、本体部１７において、互いに平行に延びている。本体部１７の幅Ｗ４は、例えば、好ましくは１．５mm未満、より好ましくは１．０mm未満である。具体的には、本実施形態の本体部１７の幅Ｗ４は、例えば、０．４～０．８mmである。

横細溝１５の開口部１６は、例えば、陸部の踏面において本体部１７よりも大きい幅を有しているのが望ましい。本実施形態では、横細溝１５の第１溝壁１９ａは、本体部から踏面まで直線状に延びており、横細溝１５の第２溝壁１９ｂは、開口部１６において、タイヤ半径方向外側に向かって横細溝１５の幅が拡大する向きに曲がっている。なお、本実施形態において、第１溝壁１９ａは、同じ横溝１０に連通する２本の横細溝１５の間の小ブロック片の側面に相当する。また、第２溝壁１９ｂは、前記小ブロック片の側面に向き合っている溝壁である。横細溝１５の踏面での幅Ｗ５は、例えば、本体部１７の幅Ｗ４の２．０～３．５倍であるのが望ましい。このような開口部１６は、優れたウェット性能を発揮するのに役立つ。

本実施形態の拡幅底部１８は、例えば、幅方向の中心線に対して線対称で構成されている。但し、拡幅底部１８は、このような態様に限定されるものではない。拡幅底部１８は、例えば、本体部１７からタイヤ半径方向内側に向かって幅が漸増する部分を含んでいる。横細溝１５の拡幅底部１８の最大の幅Ｗ６は、本体部１７の幅Ｗ４の望ましくは１．５～４．０倍であり、より望ましくは２．０～３．５倍である。このような拡幅底部１８は、クラックを効果的に抑制できる。

拡幅底部１８のタイヤ半径方向の長さＬ４は、例えば、本体部１７のタイヤ半径方向の長さＬ３よりも大きいのが望ましい。具体的には、拡幅底部１８の長さＬ４は、本体部１７の長さＬ３の１．１０～１．２５倍であるのが望ましい。なお、本実施形態の本体部１７は、一定の幅で延びる領域である。

第１溝壁１９ａ及び第２溝壁１９ｂのそれぞれは、拡幅底部１８において、外側湾曲部２１と内側湾曲部２２とを有している。外側湾曲部２１は、本体部１７のタイヤ半径方向内側に連なり、タイヤ半径方向内側に向かって横細溝１５の幅が拡大する向きに湾曲している。内側湾曲部２２は、外側湾曲部２１のタイヤ半径方向内側に連なり、タイヤ半径方向内側に向かって横細溝１５の幅が縮小する向きに湾曲している。

図５には、本発明の他の実施形態における横細溝１５の断面図が示されている。図５に示されるように、この実施形態では、第２溝壁１９ｂの外側湾曲部２１ｂの曲率半径ｒ２は、第１溝壁１９ａの外側湾曲部２１ａの曲率半径ｒ１よりも小さいのが望ましい。これにより、加硫成形時において、２本の横細溝１５の間の小ブロック片の成形不良が抑制される。

曲率半径ｒ１及び曲率半径ｒ２は、それぞれ、１０～２５mmであるのが望ましい。また、曲率半径ｒ１と曲率半径ｒ２との差は、望ましくは２．０～８．０mmであり、より望ましくは４．０～６．０mmである。

同様の観点から、第２溝壁１９ｂの内側湾曲部２２ｂの曲率半径ｒ４は、第１溝壁１９ａの内側湾曲部２２ａの曲率半径ｒ３よりも大きいのが望ましい。曲率半径ｒ３及び曲率半径ｒ４は、それぞれ、０．３～１．５mmであるのが望ましい。また、曲率半径ｒ３と曲率半径ｒ４との差は、望ましくは０．１～０．６mmであり、より望ましくは０．２～０．５mmである。

図２に示されるように、陸部５には、横溝１０よりも小さい幅でタイヤ周方向に延びる縦細溝２５が設けられているのが望ましい。縦細溝２５の幅は、例えば、３．０mm未満であるのが望ましい。縦細溝２５の内、クラウン陸部６に設けられたクラウン縦細溝２６の場合、その幅Ｗ７は、例えば、１．５～２．５mmであるのが望ましい。

縦細溝２５は、例えば、横溝１０と連通しているのが望ましい。本実施形態のクラウン縦細溝２６は、第１クラウン横溝１１と第２クラウン横溝１２との間を連通している。このようなクラウン縦細溝２６は、第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２とともに、ウェット性能及び氷雪上性能を高めることができる。

縦細溝２５は、例えば、ジグザグ状に延びているのが望ましい。縦細溝２５は、クラウン主溝３とは逆の位相でタイヤ周方向にジグザグ状にのびている。なお、「逆の位相でジグザグ状にのびる」とは、ジグザグ状にのびる一方の主溝の山部分が、ジグザグ状にのびる他方の主溝の谷部分とタイヤ周方向で揃っている態様を意味する。この態様は、縦細溝２５とクラウン主溝３とのジグザグの位相差が、例えば、１ピッチの１０％以下である態様を含む。縦細溝２５とクラウン主溝３とは、完全に逆の位相（前記位相差が０．５ピッチ）で配されるのが望ましい。

望ましい態様では、各横溝１０が、縦細溝２５の折れ曲がり部２５ａに連通している。さらに望ましい態様では、縦細溝２５の折れ曲がり部２５ａの凸側に、横溝１０が連通しているのが望ましい。これにより、横溝１０と縦細溝２５との連通部分で雪を強く押し固めることができ、ひいては優れた氷雪上性能が発揮される。

図６には、縦細溝２５のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、縦細溝２５は、例えば、互いに向き合う溝壁が踏面から底面まで直線状に延びているのが望ましい。このような縦細溝２５は、陸部のタイヤ軸方向の剛性低下を最小限に抑制し、ウェット路面や氷路において、タイヤ軸方向の摩擦力を大きくすることができる。また、本実施形態では、横細溝１５が拡幅底部１８を有し、かつ、縦細溝２５が拡幅底部を具えていないことにより、トラクション時の陸部の損傷（クラックの発生）が抑制され、かつ、ウェット路面での旋回性が高められる。

縦細溝２５の深さｄ１は、例えば、クラウン主溝３の深さの０．６０～０．７０倍であるのが望ましい。このような縦細溝２５は、クラウン陸部６の剛性の過度な低下を抑制することができる。

図２に示されるように、２本の横細溝１５が縦細溝２５を介して隣り合う場合、一方の横細溝１５と他方の横細溝１５とが縦細溝２５を介して連続しているのが望ましい。なお、この態様は、一方の横細溝１５をその長さ方向に延長したとき、他方の横細溝１５の端部と交わる態様を含む。これにより、陸部が適度に変形して各エッジが均一に接地し易くなり、氷雪上性能がさらに高められる。

本実施形態のクラウン陸部６は、上述の横溝１０及び縦細溝２５により、複数のクラウンブロック２７に区分されている。各クラウンブロック２７は、タイヤ周方向に並んだ２つの横溝１０の間で、クラウン主溝３と縦細溝２５との間に区分されている。

クラウンブロック２７のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の８～１２％であるのが望ましい。クラウンブロック２７のタイヤ周方向の長さＬ５は、例えば、前記幅Ｗ８の２．５～３．５倍であるのが望ましい。このようなクラウンブロック２７は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性バランスが良く、ブロックの欠けや偏摩耗を効果的に抑制することができる。

クラウンブロック２７は、例えば、上述の横細溝１５により、複数のブロック片に区分されている。本実施形態では、２つの横細溝１５からなる横細溝対２０がクラウンブロック２７に複数設けられることにより、クラウンブロック２７は、小ブロック片２８と大ブロック片２９とに区分されている。

小ブロック片２８は、２つの横細溝１５の間に区分されている。大ブロック片２９は、横溝１０と横細溝対２０との間、又は、タイヤ周方向で隣り合う横細溝対２０の間に区分されている。大ブロック片２９は、小ブロック片２８よりも大きいタイヤ周方向の幅を有している。大ブロック片２９のタイヤ周方向の最大の幅Ｗ１０は、例えば、小ブロック片２８の幅Ｗ９の２．５～３．５倍である。

このような小ブロック片２８及び大ブロック片２９の配置は、小ブロック片２８が大ブロック片２９によって支えられるため、クラウンブロック２７の過度な変形を抑制することができる。このため、横細溝１５をより多く配することが可能となり、ウェット性能をさらに高めることができる。

より望ましい態様では、小ブロック片２８の主溝側の側壁は、大ブロック片２９の側壁よりも凹んでいるのが望ましい。これにより、氷雪上性能がさらに高められる。

望ましい態様では、１つのクラウンブロック２７に、複数の小ブロック片２８が含まれている。具体的には、１つのクラウンブロック２７に、２～４個の小ブロック片２８が含まれているのが望ましく、本実施形態では、１つのクラウンブロック２７に３個の小ブロック片２８が含まれている。このような小ブロック片２８の配置は、氷雪上性能をさらに高めることができる。

図７には、ミドル陸部７の拡大図が示されている。図７に示されるように、ミドル陸部７には、ミドル横溝３０、ミドル横細溝３４、及び、ミドル縦細溝３５が設けられている。これらには、以下で説明される事項を除いて、上述した横溝１０、横細溝１５及び縦細溝２５の構成を適用することができる。なお、図７では、各部の構成が理解され易いように、溝が薄く着色されている。

ミドル横溝３０は、例えば、クラウン主溝３に連通する第１ミドル横溝３１と、ショルダー主溝４に連通する第２ミドル横溝３２とを含んでいる。第１ミドル横溝３１は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０～２０°の角度で傾斜している。第２ミドル横溝３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１ミドル横溝３１よりも小さい角度で配されているのが望ましい。第２ミドル横溝３２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０°以下であるのが望ましい。

ミドル横溝３０は、例えば、クラウン陸部６に設けられた横溝１０よりも小さい深さを有しているのが望ましい。本実施形態のミドル横溝３０の深さは、例えば、クラウン陸部６に設けられた横溝１０の深さの０．９０～０．９８倍であるのが望ましい。このようなミドル横溝３０は、ミドル陸部７の剛性を維持し、その偏摩耗を抑制することができる。

本実施形態のミドル陸部７には、２本のミドル横細溝３４が互いに平行で直線状にのびる第１ミドル横細溝対３６と、２本のミドル横細溝３４が互いに平行を保ったまま折れ曲がる第２ミドル横細溝対３７とを含んでいる。第２ミドル横細溝対３７は、第１ミドル横細溝対３６とは異なる方向の摩擦力を高め、ひいては優れたウェット性能が発揮される。

ミドル横細溝３４の深さは、例えば、クラウン陸部６に配された横細溝１５の深さよりも小さいのが望ましい。このようなミドル横細溝３４は、ミドル陸部７の耐摩耗性を高めることができる。

ミドル縦細溝３５は、例えば、クラウン陸部６に配された縦細溝２５よりも小さい幅を有している。ミドル縦細溝３５の幅Ｗ１１は、例えば、０．５～１．５mmであるのが望ましい。また、ミドル縦細溝３５の深さは、例えば、クラウン陸部６に配された縦細溝２５の深さよりも小さいのが望ましい。

ミドル陸部７に配されたミドルブロック３８は、上述のクラウンブロック２７同様、２本のミドル横細溝３４の間の小ブロック片３９を複数有しているのが望ましい。具体的には、１つのミドルブロック３８に、２～４個の小ブロック片３９が含まれているのが望ましい。本実施形態では、１つのミドルブロック３８に含まれる小ブロック片３９の個数は、１つのクラウンブロック２７に含まれる小ブロック片２８の個数と同じである。このようなミドル陸部７は、その偏摩耗を抑制しつつ、優れた氷雪上性能を発揮し得る。

図８には、ショルダー陸部８の拡大図が示されている。ショルダー陸部８には、ショルダー横溝４０、ショルダー横細溝４４、及び、ショルダー縦細溝４５が設けられている。これらには、以下で説明される事項を除いて、上述した横溝１０、横細溝１５及び縦細溝２５の構成を適用することができる。なお、図８では、各部の構成が理解され易いように、溝が薄く着色されている。

ショルダー横溝４０は、例えば、ミドル横溝３０よりも小さい深さを有しているのが望ましい。ショルダー横溝４０の深さは、例えば、ミドル横溝３０の深さの０．９０～０．９８倍であるのが望ましい。このようなショルダー横溝４０は、ショルダー陸部８の耐摩耗性を高めるのに役立つ。

ショルダー横溝４０は、例えば、ショルダー主溝４に連通する第１ショルダー横溝４１と、トレッド端Ｔｅに連通する第２ショルダー横溝４２とを含んでいる。第１ショルダー横溝４１と第２ショルダー横溝４２とは、例えば、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。

第１ショルダー横溝４１は、例えば、一定の溝幅でタイヤ軸方向に延びている。第２ショルダー横溝４２は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に向かって溝幅が漸増している。このようなショルダー横溝４０は、ウェット性能及び氷雪上性能をさらに高めることができる。

第１ショルダー横溝４１には、例えば、１本のショルダー横細溝４４が連通しているのが望ましい。

図９には、第１ショルダー横溝４１に連通するショルダー横細溝４４のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図９に示されるように、ショルダー横細溝４４の少なくとも１本は、互いに向き合う両方の溝壁が、開口部４６において、陸部の踏面に向かって溝幅を拡大する向きに曲がっている。このようなショルダー横細溝４４は、第１ショルダー横溝４１とともに、ウェット性能をさらに高めることができる。

図８に示されるように、ショルダー横細溝４４は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で配されているのが望ましい。本実施形態のショルダー横細溝４４は、タイヤ軸方向に沿って延びている。

ショルダー縦細溝４５は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。ショルダー縦細溝４５は、例えば、クラウン陸部６に設けられた縦細溝２５よりも小さい深さを有しているのが望ましい。本実施形態のショルダー縦細溝４５は、例えば、クラウン陸部６に設けられた縦細溝２５の深さの０．９０～０．９８倍の深さを有している。このようなショルダー縦細溝４５は、クラウン陸部６及びショルダー陸部８の摩耗の進行を均一にすることができる。

ショルダー陸部８に配されたショルダーブロック４８は、２本のショルダー横細溝４４の間の小ブロック片４９を有している。１つのショルダーブロック４８に含まれる小ブロック片４９の個数は、例えば、１つのクラウンブロック２７に含まれる小ブロック片２８の個数よりも少ないのが望ましい。本実施形態では、１つのショルダーブロック４８に２個の小ブロック片４９が含まれている。このようなショルダー陸部８は、耐摩耗性能と氷雪上性能とをバランス良く高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１０に示される横細溝ａが配されたタイヤが試作された。比較例の横細溝ａは、一定の幅で延びる本体部ｂ及びそのタイヤ半径方向外側の開口部ｃで構成され、拡幅底部を具えていない。比較例のタイヤのトレッドパターンは、各横細溝の断面形状を除き、図１で示される基本パターンと同一である。各テストタイヤのウェット性能、氷雪上性能、及び、陸部の耐久性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：７．５０×２２．５
タイヤ内圧：８００kPa
テスト車両：１０ｔトラック（２－Ｄ車）で５ｔ積載状態
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
上記テスト車両で、６０km/hでウェット路面に進入し、フルブレーキしたときの制動距離が測定された。結果は、比較例の制動距離の逆数を１００とする指数であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜氷雪上性能＞
曲率半径３０mのカーブが連続する氷雪上路面からなるＳ字路を２００m走行するのに必要な時間が計測された。結果は、比較例の時間の逆数を１００とする指数であり、数値が大きい程、氷雪上性能が優れていることを示す。

＜陸部の耐久性＞
上記テスト車両で陸部が４０％摩耗した時点における、横細溝の底部を起点としたクラックの数が目視で計測され、下記Ａ乃至Ｄの４段階で評価された。
Ａ：クラックが発生していない。
Ｂ：クラックが１～５箇所である。
Ｃ：クラックが６～１０箇所である。
Ｄ：クラックが１１箇所以上である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたウェット性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、横細溝の溝底にクラックが発生し難く、陸部の耐久性も向上していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、優れた氷雪上性能も発揮していることが確認できた。

２トレッド部
５陸部
５ａ第１縦エッジ
５ｂ第２縦エッジ
１０横溝
１５横細溝
１６開口部
１７本体部
１８拡幅底部

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる陸部を有し、
前記陸部は、タイヤ軸方向の一方側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、タイヤ軸方向の他方側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジとを有し、
前記陸部には、前記第１縦エッジから延び前記陸部内で途切れる複数の横溝と、前記第２縦エッジから前記横溝よりも小さい溝幅で延びる複数の横細溝とが設けられ、
前記横細溝は、その長さ方向と直交する横断面において、前記陸部の踏面で開口する開口部と、前記開口部のタイヤ半径方向内側に連なる本体部と、前記本体部よりも大きい幅を有する拡幅底部とを有し、
前記横細溝の少なくとも１本は、前記拡幅底部が前記横溝と連通しており、
前記横断面において、
前記本体部は、前記開口部から前記拡幅底部まで一定の幅で延びており、
前記拡幅底部は、前記本体部からタイヤ半径方向内側に向かって幅が漸増する部分を含み、
前記拡幅底部のタイヤ半径方向の長さは、前記本体部のタイヤ半径方向の長さよりも大きい、
タイヤ。
前記陸部には、前記横溝よりも小さい幅でタイヤ周方向に延びる縦細溝が設けられている、請求項１記載のタイヤ。
前記縦細溝は、前記横溝と連通している、請求項２記載のタイヤ。
前記横細溝の前記本体部の幅は、１．０mm未満である、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記横細溝の前記拡幅底部の最大の幅は、前記本体部の幅の２．０～３．５倍である、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記横細溝の前記開口部は、前記踏面において前記本体部よりも大きい幅を有している、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記横細溝は、互いに向き合う第１溝壁及び第２溝壁を有し、
前記横断面において、
前記第１溝壁は、前記本体部から前記踏面まで直線状に延び、
前記第２溝壁は、前記開口部においてタイヤ半径方向外側に向かって前記横細溝の幅が拡大する向きに曲がっている、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１溝壁及び前記第２溝壁のそれぞれは、前記拡幅底部において、タイヤ半径方向内側に向かって前記横細溝の幅が拡大する向きに湾曲した外側湾曲部を有し、
前記第２溝壁の前記外側湾曲部の曲率半径は、前記第１溝壁の前記外側湾曲部の曲率半径よりも小さい、請求項７記載のタイヤ。
前記拡幅底部のタイヤ半径方向の長さは、前記本体部のタイヤ半径方向の長さの１．１０～１．２５倍である、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。