JPH05131812A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH05131812A JPH05131812A JP3294341A JP29434191A JPH05131812A JP H05131812 A JPH05131812 A JP H05131812A JP 3294341 A JP3294341 A JP 3294341A JP 29434191 A JP29434191 A JP 29434191A JP H05131812 A JPH05131812 A JP H05131812A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
- B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
と共に加硫モールドから取り出す際に加硫モールドにサ
イプ間のゴムが残ることを防止することのできる空気入
りタイヤを提供する。 【構成】 ブロック12に一対のサイプ14を形成し、
底部14Aに曲率半径Rの中心がサイプ14の延長線上
よりも幅広領域18側に位置し、サイプ14の長手方向
直角断面が円状に拡大された拡大部15を設ける。路面
からの摩擦力を受けてサイプ14が開かれた際に、底部
14Aにかかる応力は拡大部15によって分散され、底
部14Aからのクラックの発生は防止される。また、底
部14A間の最短寸法Lと幅狭領域16の幅TSとの比
率L/TSを0.7≦L/TS≦1.5の関係に設定す
る。このため、付け根部分16Bの強度低下を招くこと
がなく、加硫モールド型から空気入りタイヤ10を取り
出す際に、幅狭領域16が加硫モールド型に残ることが
ない。
Description
り、特にブロックパターンを有し、そのブロックにサイ
プが形成された空気入りタイヤに関する。
ヤとして、ブロックにサイプを設け、このサイプのエッ
ジ効果によって氷雪路の走行性能を向上させる空気入り
タイヤが提案されている。
印A方向)に互いに平行状態で並び、タイヤ幅方向(図
9紙面前後方向)に向かって延びる一対のサイプ102
が形成されたブロック104を備えた空気入りタイヤ1
00は、ブロック104が路面からタイヤ外周接線方向
の摩擦力を受けて変形した際に、一対のサイプ102の
うち一方が閉じ、他方が開き、エッジ効果によって駆動
性能及び制動性能が向上される。
2はその溝幅tが狭いため、サイプ102が開いた際に
底部102Aに応力が集中しやすく、底部102Aから
クラックが生じやすいという不具合がある。
に示すように、底部102Aに断面円形状の拡大部10
6を設けることも考えられるが、この方法では、拡大部
106間の間隔Lが狭くなり過ぎた場合には、図10
(B)に示すように、加硫モールド108のブレード1
10にサイプ102間のゴムが挟まれて残るという不具
合や、サイプ102間の幅狭領域104Aの剛性が低く
なって、走行中の前後力Fを受けた際の剪断変形量が増
加して、底部102Aからクラックが生じやすいという
不具合もある。
ヤのブロックに一対のサイプを設けた際に、サイプの底
部からのクラック発生を防止すると共に加硫モールドか
ら取り出す際に加硫モールドにサイプ間のゴムが残るこ
とを防止することのできる空気入りタイヤを提供するこ
とが目的である。
底部に拡大部が形成され実質的にタイヤ幅方向に延びる
二本で一組のサイプにより挟まれた幅狭領域と、前記サ
イプを介して前記幅狭領域の両側に位置する幅広領域
と、を有するブロックを備え、前記幅狭領域のタイヤ周
方向平均長さTSと前記幅広領域のタイヤ周方向平均長
さTLとが、0.1≦TS/TL≦0.8の関係にある
空気入りタイヤであって、前記2本のサイプの前記拡大
部間の平均距離Lと前記幅狭領域のタイヤ周方向平均長
さTSとが0.7≦L/TS≦1.5の関係にあること
を特徴としている。
気入りタイヤにおいて、前記拡大部は互いに離間する方
向に凸とされたことを特徴としている。
が接地して、駆動又は制動によってブロックがタイヤ外
周接線方向の摩擦力を受けると、ブロックは変形される
が、サイプに挟まれたブロックの幅狭領域のタイヤ周方
向平均長さTSとサイプを介して幅狭領域の両側に位置
するブロックの幅広領域のタイヤ周方向平均長さTLと
の関係を0.1≦TS/TL≦0.8に設定してあるた
め幅狭領域と幅広領域との剛性に差が生じ、幅狭領域の
変形は幅広領域に比較して大となる。このため、摩擦力
を受けたブロックでは、2本のうち一方のサイプは閉鎖
され、他方のサイプが開口されて、開口されたサイプ側
の幅狭領域の踏面側角部のエッジ効果により走行性能
(駆動性能及び制動性能)が向上される。
イプの底部に拡大部が設けられているため、サイプが開
いた際に底部にかかる応力が拡大部によって分散され、
底部からクラックが発生することが防止される。しか
も、2本のサイプの拡大部間のタイヤ周方向距離Lと幅
狭領域のタイヤ周方向平均長さTSとを0.7≦L/T
S≦1.5の関係に設定したことによって、ブロックの
2本のサイプ間に挟まれた幅狭領域の付け根部分の剛性
低下が抑えられ、この空気入りタイヤを成形する加硫モ
ールド型から空気入りタイヤを取り出す際に、幅狭領域
がサイプを形成する加硫モールド型のブレードに挟まれ
て残ることが防止される。
方向距離Lと幅狭領域のタイヤ周方向平均長さTSとの
比率L/TSが0.7未満の場合には、幅狭領域の付け
根部分の強度が低下するため、空気入りタイヤを加硫モ
ールド型から取り出す際に、サイプを形成するブレード
間に幅狭領域が挟まれて残る恐れがあり、また、幅狭領
域の剛性が低下して走行中の前後力による剪断変形が大
きくなるため、サイプの底部からクラックが発生する恐
れがあり好ましくない。また、比率L/TSが1.5を
超える場合には、幅広領域の剛性を低下させると共にサ
イプを形成する加硫モールド型のブレードの傾斜が大き
くなり空気入りタイヤを加硫モールド型から取り出し難
くなるため好ましくない。
部は互いに離間する方向に凸とされているため、サイプ
間の幅狭領域は付け根部分がくびれることがない。この
ため、加硫モールド型から空気入りタイヤを取り出す際
には、ブロックの幅狭領域は加硫モールド型からスムー
スに離型される。
って説明する。
ブロックパターンを有しており、ブロック12は、略角
柱状を呈している。このブロック12のタイヤ周方向
(図1矢印A方向)寸法Tは、好ましくは15mm≦T≦
40mm、さらに好ましくは20mm≦T≦35mmの範囲と
されている。
Tが40mmを超えた場合には、ブロック12のタイヤ周
方向長さの増加に伴って、その接地圧が低下することか
らエッジ効果を期待し難く、駆動性能及び制動性能が低
下するため好ましくない。一方、タイヤ周方向寸法Tが
15mm未満の場合には、ブロック12の剛性が小さくな
り過ぎる結果、やはりブロック12のエッジ効果を期待
し難く、駆動性能及び制動性能が低下するため好ましく
ない。なお、本実施例では、ブロック12のタイヤ幅方
向(図1紙面前後方向)の寸法Wは30mmに設定されて
いる。
って直線状に延びる互いに平行とされた一対のサイプ1
4(ここで言うサイプとは、好ましくは1mm以下、さら
に好ましくは0.6mm以下の溝幅を有するものを言う)
が一組形成されている。なお、本実施例では、サイプ1
4の溝幅が0.5mmに設定されている。
ロック12のタイヤ幅方向側の側壁12Aまで達してお
り、ブロック12はこれらのサイプ14によってタイヤ
周方向に3つの領域に区画されている。これら一対のサ
イプ14に挟まれた領域は幅狭領域16とされ、この幅
狭領域16のタイヤ周方向両側に隣接する領域は幅広領
域18とされている。
曲率半径の中心がサイプ14の延長線上よりも幅広領域
18側に位置し、サイプ14の長手方向直角断面が円状
に拡大された拡大部15を備えている。また、拡大部1
5はサイプ14よりも幅が広く、かつ、その曲率半径R
が0.5mm〜2mmの範囲が好ましい。なお、本実施例の
拡大部15の曲率半径Rは1.5mmに設定されている。
18の幅TLとの比率TS/TLは、0.1≦TS/T
L≦0.8とされており、好ましくは0.2≦TS/T
L≦0.5とされている。なお、本実施例のブロック1
2は、幅広領域18のタイヤ周方向の寸法TLが14mm
に設定され、幅狭領域16のタイヤ周方向の寸法TSが
5mmに設定されており、幅広領域18の幅TLとの比率
TS/TLが約0.36とされている。
の幅広領域18の剛性よりも小さくなる。このため、図
2に示すように、駆動時又は制動時にブロック12が路
面20に接してブロック12にタイヤ外周接線方向の摩
擦力(図2矢印F方向)が作用した際には、幅広領域1
8の変形は小さく、幅狭領域16の変形は大きくなる。
これによって、2本のサイプ14のうち矢印F方向側の
サイプ14が閉じ、矢印F方向側とは反対方向側のサイ
プ14が開き幅狭領域16の踏面16A側の角部16B
のエッジ効果により氷上性能が向上する。
部15が設けられているため、サイプ14が開かれた際
に底部14Aにかかる応力が拡大部15によって分散さ
れ、底部14Aからのクラックの発生が効果的に防止さ
れる。
18の幅TLとの比率TS/TLが0.8を超えると幅
狭領域16と幅広領域18の剛性差が少なくなり制動時
及び駆動時にサイプ14が開き難くなりエッジ効果が期
待できなくなり、0.1未満になると幅狭領域16の剛
性が低下しすぎて幅狭領域16の耐久性が低下するため
好ましくない。
最短寸法Lと幅狭領域16の幅TSとの比率L/TS
は、0.7≦L/TS≦1.5の関係に設定され、しか
も、拡大部15によって付け根部分16Bがくびれてい
ないため、サイプ14の底部14Aに拡大部15を設け
ても幅狭領域16の付け根部分16Bの強度低下を招く
ことがなく、加硫モールド型(図示せず)から空気入り
タイヤ10を取り出す際に、幅狭領域16が加硫モール
ド型に残ることがない。
域16の幅TSとの比率L/TSが0.7未満の場合に
は、幅狭領域16の付け根部分16Bの強度が低下する
ため、空気入りタイヤ10を加硫モールド型から取り出
す際に、サイプ14を形成するブレード間に幅狭領域1
6が挟まれて残る恐れがあり、また、幅狭領域16の剛
性が低下して走行中の前後力による剪断変形が大きくな
るため、底部14Aからクラックが発生する恐れがあり
好ましくない。また、比率L/TSが1.5を超える場
合には、幅広領域18の剛性を低下させると共にサイプ
14を形成する加硫モールド型のブレードの傾斜がきつ
くなり空気入りタイヤ10を加硫モールド型から取り出
し難くなるため好ましくない。
って説明する。なお、第1実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
行くにしたがって互いに離間するように傾斜されてお
り、拡大部15は円状に形成されている。本実施例にお
いても、一対のサイプ14の底部14A間の最短寸法L
と幅狭領域16の幅TSとの比率L/TSは、0.7≦
L/TS≦1.5に設定されているため、第1実施例と
同様に幅狭領域16の付け根部分16Bの強度低下を招
くことがなく、幅狭領域16が加硫モールド型に残るこ
とはない。また、サイプ14が開かれた際に底部14A
にかかる応力が拡大部15によって分散されるため、底
部14Aからのクラックの発生が効果的に防止される。
って説明する。なお、第1実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
行に設けられており、拡大部15は、幅広領域16側へ
膨らんだ略水滴状とされている。
底部14A間の最短寸法Lと幅狭領域16の幅TSとの
比率L/TSが、1に設定されているため、第1実施例
と同様に幅狭領域16の付け根部分16Bの強度低下を
招くことがなく、幅狭領域16が加硫モールド型に残る
ことがない。また、拡大部15が、略水滴状とされてい
るため、この拡大部15を形成する加硫モールド型のブ
レード(図示せず)は第1実施例及び第2実施例の空気
入りタイヤ10に比較してさらに抜き出しが容易とな
る。また、第1実施例と同様に、サイプ14が開かれた
際に底部14Aにかかる応力が拡大部15によって分散
されるため、底部14Aからのクラックの発生が効果的
に防止される。
って説明する。なお、第1実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
くにしたがって互いに離間するように傾斜されており、
拡大部15は、幅広領域16側へ膨らんだ略水滴状とさ
れている。
底部14A間の最短寸法Lと幅狭領域16の幅TSとの
比率L/TSは、0.7≦L/TS≦1.5に設定され
ているため、第1実施例と同様に幅狭領域16の付け根
部分16Bの強度低下を招くことがなく、幅狭領域16
は加硫モールド型から容易に抜け出され、加硫モールド
型に残ることはない。また、サイプ14が開かれた際に
底部14Aにかかる応力が拡大部15によって分散され
るため、底部14Aからのクラックの発生が効果的に防
止される。
って説明する。なお、第1実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
くにしたがって互いに離間するように傾斜されている。
さらに、サイプ14は、溝幅が底部14Aに行くにした
がって大きくされたテーパー状とされている。なお、拡
大部15は半円状に形成されており、一対のサイプ14
の底部14A間の最短寸法Lと幅狭領域16の幅TSと
の比率L/TSが、0.7≦L/TS≦1.5の範囲内
に収まるように、サイプ14の傾斜が規制されている。
底部14A間の最短寸法Lと幅狭領域16の幅TSとの
比率L/TSが、0.7≦L/TS≦1.5の範囲内に
設定されているため、第1実施例と同様に幅狭領域16
の付け根部分16Bの強度低下を招くことがなく、幅狭
領域16は加硫モールド型から容易に抜け出され、加硫
モールド型に残ることはない。また、サイプ14が開か
れた際に底部14Aにかかる応力が拡大部15によって
分散されるため、底部14Aからのクラックの発生が効
果的に防止される。
ッドの平面視でブロック12を矩形状としたが、本発明
はこれに限らず、図7に示すように、幅狭領域16の長
手寸法を幅広領域18の長手寸法よりも短くしてもよ
く、図8に示すように、台形状であってもよく、ブロッ
ク12の平面形状はこれらに限定されない。
りに一対のサイプを一組設ける構成としたが、本発明は
これに限らず、一対のサイプをブロック一つ当たりに二
組以上設けてもよい。 (試験例)以下の表1には従来品A(図9に示すブロッ
ク形状を有する空気入りタイヤ)、従来品B(図10に
示すブロック形状を有する空気入りタイヤ)、比較例品
(図3に示すブロック形状を有する空気入りタイヤ)、
本発明品A(第2実施例の図3に示すブロック形状を有
する空気入りタイヤ)、本発明品B(第2実施例の図3
に示すブロック形状を有する空気入りタイヤ)及び本発
明品C(第1実施例の図1に示すブロック形状を有する
空気入りタイヤ)に夫々規定内圧を充填し、これらの空
気入りタイヤを定積載状態の10トントラックの駆動輪
へ装着して、この10トントラックを実際に走行させて
サイプの底部にクラックが発生するまでの走行距離を測
定した結果が示されている。
りタイヤを加硫モールド型から取り出した際に、サイプ
を形成するブレード(加硫モールド型に設けられてい
る)間に残ったゴムの数及び残ったゴムの割合が示され
ている。
0R20とされ、同一形状のキャラメルブロックが同一
個数(624個)設けられている。
りタイヤ10は、サイプ14の底部14Aからのクラッ
クの発生が防止されることが明らかになり、表2に示す
試験結果から、本発明の空気入りタイヤ10は、加硫モ
ールド型から取り出す際に、幅狭領域16が加硫モール
ド型に残ることがないことが明らかとなった。
たので、サイプの底部からのクラック発生を防止される
と共に加硫モールドから取り出す際に加硫モールドにサ
イプ間のゴムが残ることが防止されるという優れた効果
を有する。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックが摩擦力を受けて変形した状態を示すタ
イヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
クをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図であり、
(B)は従来例に係る空気入りラジアルタイヤのブロッ
クが加硫モールド型から抜け出た状態を示すタイヤ幅方
向からみたブロック及び加硫モールド型の断面図であ
る。
り、特にブロックパターンを有し、そのブロックにサイ
プが形成された空気入りタイヤに関する。
ヤとして、ブロックにサイプを設け、このサイプのエッ
ジ効果によって氷雪路の走行性能を向上させる空気入り
タイヤが提案されている。
印A方向)に互いに平行状態で並び、タイヤ幅方向(図
9紙面前後方向)に向かって延びる一対のサイプ102
が形成されたブロック104を備えた空気入りタイヤ1
00は、ブロック104が路面からタイヤ外周接線方向
の摩擦力を受けて変形した際に、一対のサイプ102の
うち一方が閉じ、他方が開き、エッジ効果によって駆動
性能及び制動性能が向上される。
2はその溝幅tが狭いため、サイプ102が開いた際に
底部102Aに応力が集中しやすく、底部102Aから
クラックが生じやすいという不具合がある。
に示すように、底部102Aに断面円形状の拡大部10
6を設けることも考えられるが、この方法では、拡大部
106間の間隔Lが狭くなり過ぎた場合には、図10
(B)に示すように、加硫モールド108のブレード1
10にサイプ102間のゴムが挟まれて残るという不具
合や、サイプ102間の幅狭領域104Aの剛性が低く
なって、走行中の前後力Fを受けた際の剪断変形量が増
加して、底部102Aからクラックが生じやすいという
不具合もある。
ヤのブロックに一対のサイプを設けた際に、サイプの底
部からのクラック発生を防止すると共に加硫モールドか
ら取り出す際に加硫モールドにサイプ間のゴムが残るこ
とを防止することのできる空気入りタイヤを提供するこ
とが目的である。
底部に拡大部が形成され実質的にタイヤ幅方向に延びる
二本で一組のサイプにより挟まれた幅狭領域と、前記サ
イプを介して前記幅狭領域の両側に位置する幅広領域
と、を有するブロックを備え、前記幅狭領域のタイヤ周
方向平均長さTSと前記幅広領域のタイヤ周方向平均長
さTLとが、0.1≦TS/TL≦0.8の関係にある
空気入りタイヤであって、前記2本のサイプの前記拡大
部間の平均距離Lと前記幅狭領域のタイヤ周方向平均長
さTSとが0.7≦L/TS≦1.5の関係にあること
を特徴としている。
気入りタイヤにおいて、前記拡大部は互いに離間する方
向に凸とされたことを特徴としている。
が接地して、駆動又は制動によってブロックがタイヤ外
周接線方向の摩擦力を受けると、ブロックは変形される
が、サイプに挟まれたブロックの幅狭領域のタイヤ周方
向平均長さTSとサイプを介して幅狭領域の両側に位置
するブロックの幅広領域のタイヤ周方向平均長さTLと
の関係を0.1≦TS/TL≦0.8に設定してあるた
め幅狭領域と幅広領域との剛性に差が生じ、幅狭領域の
変形は幅広領域に比較して大となる。このため、摩擦力
を受けたブロックでは、2本のうち一方のサイプは閉鎖
され、他方のサイプが開口されて、開口されたサイプ側
の幅狭領域の踏面側角部のエッジ効果により走行性能
(駆動性能及び制動性能)が向上される。
イプの底部に拡大部が設けられているため、サイプが開
いた際に底部にかかる応力が拡大部によって分散され、
底部からクラックが発生することが防止される。しか
も、2本のサイプの拡大部間のタイヤ周方向距離Lと幅
狭領域のタイヤ周方向平均長さTSとを0.7≦L/T
S≦1.5の関係に設定したことによって、ブロックの
2本のサイプ間に挟まれた幅狭領域の付け根部分の剛性
低下が抑えられ、この空気入りタイヤを成形する加硫モ
ールド型から空気入りタイヤを取り出す際に、幅狭領域
がサイプを形成する加硫モールド型のブレードに挟まれ
て残ることが防止される。
方向距離Lと幅狭領域のタイヤ周方向平均長さTSとの
比率L/TSが0.7未満の場合には、幅狭領域の付け
根部分の強度が低下するため、空気入りタイヤを加硫モ
ールド型から取り出す際に、サイプを形成するブレード
間に幅狭領域が挟まれて残る恐れがあり、また、幅狭領
域の剛性が低下して走行中の前後力による剪断変形が大
きくなるため、サイプの底部からクラックが発生する恐
れがあり好ましくない。また、比率L/TSが1.5を
超える場合には、幅広領域の剛性を低下させると共にサ
イプを形成する加硫モールド型のブレードの傾斜が大き
くなり空気入りタイヤを加硫モールド型から取り出し難
くなるため好ましくない。
部は互いに離間する方向に凸とされているため、サイプ
間の幅狭領域は付け根部分がくびれることがない。この
ため、加硫モールド型から空気入りタイヤを取り出す際
には、ブロックの幅狭領域は加硫モールド型からスムー
スに離型される。
って説明する。
ブロックパターンを有しており、ブロック12は、略角
柱状を呈している。このブロック12のタイヤ周方向
(図1矢印A方向)寸法Tは、好ましくは15mm≦T≦
40mm、さらに好ましくは20mm≦T≦35mmの範囲と
されている。
Tが40mmを超えた場合には、ブロック12のタイヤ周
方向長さの増加に伴って、その接地圧が低下することか
らエッジ効果を期待し難く、駆動性能及び制動性能が低
下するため好ましくない。一方、タイヤ周方向寸法Tが
15mm未満の場合には、ブロック12の剛性が小さくな
り過ぎる結果、やはりブロック12のエッジ効果を期待
し難く、駆動性能及び制動性能が低下するため好ましく
ない。なお、本実施例では、ブロック12のタイヤ幅方
向(図1紙面前後方向)の寸法Wは30mmに設定されて
いる。
って直線状に延びる互いに平行とされた一対のサイプ1
4(ここで言うサイプとは、好ましくは1mm以下、さら
に好ましくは0.6mm以下の溝幅を有するものを言う)
が一組形成されている。なお、本実施例では、サイプ1
4の溝幅が0.5mmに設定されている。
ロック12のタイヤ幅方向側の側壁12Aまで達してお
り、ブロック12はこれらのサイプ14によってタイヤ
周方向に3つの領域に区画されている。これら一対のサ
イプ14に挟まれた領域は幅狭領域16とされ、この幅
狭領域16のタイヤ周方向両側に隣接する領域は幅広領
域18とされている。
曲率半径の中心がサイプ14の延長線上よりも幅広領域
18側に位置し、サイプ14の長手方向直角断面が円状
に拡大された拡大部15を備えている。また、拡大部1
5はサイプ14よりも幅が広く、かつ、その曲率半径R
が0.5mm〜2mmの範囲が好ましい。なお、本実施例の
拡大部15の曲率半径Rは1.5mmに設定されている。
18の幅TLとの比率TS/TLは、0.1≦TS/T
L≦0.8とされており、好ましくは0.2≦TS/T
L≦0.5とされている。なお、本実施例のブロック1
2は、幅広領域18のタイヤ周方向の寸法TLが14mm
に設定され、幅狭領域16のタイヤ周方向の寸法TSが
5mmに設定されており、幅広領域18の幅TLとの比率
TS/TLが約0.36とされている。
の幅広領域18の剛性よりも小さくなる。このため、図
2に示すように、駆動時又は制動時にブロック12が路
面20に接してブロック12にタイヤ外周接線方向の摩
擦力(図2矢印F方向)が作用した際には、幅広領域1
8の変形は小さく、幅狭領域16の変形は大きくなる。
これによって、2本のサイプ14のうち矢印F方向側の
サイプ14が閉じ、矢印F方向側とは反対方向側のサイ
プ14が開き幅狭領域16の踏面16A側の角部16B
のエッジ効果により氷上性能が向上する。
部15が設けられているため、サイプ14が開かれた際
に底部14Aにかかる応力が拡大部15によって分散さ
れ、底部14Aからのクラックの発生が効果的に防止さ
れる。
18の幅TLとの比率TS/TLが0.8を超えると幅
狭領域16と幅広領域18の剛性差が少なくなり制動時
及び駆動時にサイプ14が開き難くなりエッジ効果が期
待できなくなり、0.1未満になると幅狭領域16の剛
性が低下しすぎて幅狭領域16の耐久性が低下するため
好ましくない。
最短寸法Lと幅狭領域16の幅TSとの比率L/TS
は、0.7≦L/TS≦1.5の関係に設定され、しか
も、拡大部15によって付け根部分16Bがくびれてい
ないため、サイプ14の底部14Aに拡大部15を設け
ても幅狭領域16の付け根部分16Bの強度低下を招く
ことがなく、加硫モールド型(図示せず)から空気入り
タイヤ10を取り出す際に、幅狭領域16が加硫モール
ド型に残ることがない。
域16の幅TSとの比率L/TSが0.7未満の場合に
は、幅狭領域16の付け根部分16Bの強度が低下する
ため、空気入りタイヤ10を加硫モールド型から取り出
す際に、サイプ14を形成するブレード間に幅狭領域1
6が挟まれて残る恐れがあり、また、幅狭領域16の剛
性が低下して走行中の前後力による剪断変形が大きくな
るため、底部14Aからクラックが発生する恐れがあり
好ましくない。また、比率L/TSが1.5を超える場
合には、幅広領域18の剛性を低下させると共にサイプ
14を形成する加硫モールド型のブレードの傾斜がきつ
くなり空気入りタイヤ10を加硫モールド型から取り出
し難くなるため好ましくない。
って説明する。なお、第1実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
行くにしたがって互いに離間するように傾斜されてお
り、拡大部15は円状に形成されている。本実施例にお
いても、一対のサイプ14の底部14A間の最短寸法L
と幅狭領域16の幅TSとの比率L/TSは、0.7≦
L/TS≦1.5に設定されているため、第1実施例と
同様に幅狭領域16の付け根部分16Bの強度低下を招
くことがなく、幅狭領域16が加硫モールド型に残るこ
とはない。また、サイプ14が開かれた際に底部14A
にかかる応力が拡大部15によって分散されるため、底
部14Aからのクラックの発生が効果的に防止される。
って説明する。なお、第1実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
行に設けられており、拡大部15は、幅広領域16側へ
膨らんだ略水滴状とされている。
底部14A間の最短寸法Lと幅狭領域16の幅TSとの
比率L/TSが、1に設定されているため、第1実施例
と同様に幅狭領域16の付け根部分16Bの強度低下を
招くことがなく、幅狭領域16が加硫モールド型に残る
ことがない。また、拡大部15が、略水滴状とされてい
るため、この拡大部15を形成する加硫モールド型のブ
レード(図示せず)は第1実施例及び第2実施例の空気
入りタイヤ10に比較してさらに抜き出しが容易とな
る。また、第1実施例と同様に、サイプ14が開かれた
際に底部14Aにかかる応力が拡大部15によって分散
されるため、底部14Aからのクラックの発生が効果的
に防止される。
って説明する。なお、第1実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
くにしたがって互いに離間するように傾斜されており、
拡大部15は、幅広領域16側へ膨らんだ略水滴状とさ
れている。
底部14A間の最短寸法Lと幅狭領域16の幅TSとの
比率L/TSは、0.7≦L/TS≦1.5に設定され
ているため、第1実施例と同様に幅狭領域16の付け根
部分16Bの強度低下を招くことがなく、幅狭領域16
は加硫モールド型から容易に抜け出され、加硫モールド
型に残ることはない。また、サイプ14が開かれた際に
底部14Aにかかる応力が拡大部15によって分散され
るため、底部14Aからのクラックの発生が効果的に防
止される。
って説明する。なお、第1実施例と同一構成に関して
は、同一符号を付し、その説明は省略する。
くにしたがって互いに離間するように傾斜されている。
さらに、サイプ14は、溝幅が底部14Aに行くにした
がって大きくされたテーパー状とされている。なお、拡
大部15は半円状に形成されており、一対のサイプ14
の底部14A間の最短寸法Lと幅狭領域16の幅TSと
の比率L/TSが、0.7≦L/TS≦1.5の範囲内
に収まるように、サイプ14の傾斜が規制されている。
底部14A間の最短寸法Lと幅狭領域16の幅TSとの
比率L/TSが、0.7≦L/TS≦1.5の範囲内に
設定されているため、第1実施例と同様に幅狭領域16
の付け根部分16Bの強度低下を招くことがなく、幅狭
領域16は加硫モールド型から容易に抜け出され、加硫
モールド型に残ることはない。また、サイプ14が開か
れた際に底部14Aにかかる応力が拡大部15によって
分散されるため、底部14Aからのクラックの発生が効
果的に防止される。
ッドの平面視でブロック12を矩形状としたが、本発明
はこれに限らず、図7に示すように、幅狭領域16の長
手寸法を幅広領域18の長手寸法よりも短くしてもよ
く、例えば、幅狭領域16の長手寸法を幅広領域18の
長手寸法の50〜95%としたときは、サイドフォース
入力によりサイプ底の幅方向端部(周方向主溝開口部)
に発生しやすいクラックを、幅広領域18に入力を負担
させ幅狭領域16の負担を低減させることによってより
一層防止することができる。また、図8に示すように、
台形状であってもよく、ブロック12の平面形状はこれ
らに限定されない。
14の他に、図11に示すようにブロック12のタイヤ
周方向(図11矢印A方向)に沿って延びる周方向サイ
プ21をブロック12のタイヤ周方向両側に形成しても
よい。この周方向サイプ21は、少なくともブロック1
2のタイヤ周方向片側に形成され周方向に対して0〜4
5°で傾斜することが好ましく、これによって横滑りに
対する性能が向上される。
りに一対のサイプを一組設ける構成としたが、本発明は
これに限らず、一対のサイプをブロック一つ当たりに二
組以上設けてもよい。 (試験例)以下の表1には従来品A(図9に示すブロッ
ク形状を有する空気入りタイヤ)、従来品B(図10に
示すブロック形状を有する空気入りタイヤ)、比較例品
(図3に示すブロック形状を有する空気入りタイヤ)、
本発明品A(第2実施例の図3に示すブロック形状を有
する空気入りタイヤ)、本発明品B(第2実施例の図3
に示すブロック形状を有する空気入りタイヤ)及び本発
明品C(第1実施例の図1に示すブロック形状を有する
空気入りタイヤ)に夫々規定内圧を充填し、これらの空
気入りタイヤを定積載状態の10トントラックの駆動輪
へ装着して、この10トントラックを実際に走行させて
サイプの底部にクラックが発生するまでの走行距離を測
定した結果が示されている。
りタイヤを加硫モールド型から取り出した際に、サイプ
を形成するブレード(加硫モールド型に設けられてい
る)間に残ったゴムの数及び残ったゴムの割合が示され
ている。
0R20とされ、同一形状のキャラメルブロックが同一
個数(624個)設けられている。
は、サイプ14の底部14Aからのクラックの発生が防
止されることが明らかになり、表2に示す試験結果か
ら、本発明の空気入りタイヤ10は、加硫モールド型か
ら取り出す際に、幅狭領域16が加硫モールド型に残る
ことがないことが明らかとなった。
たので、サイプの底部からのクラック発生を防止される
と共に加硫モールドから取り出す際に加硫モールドにサ
イプ間のゴムが残ることが防止されるという優れた効果
を有する。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックが摩擦力を受けて変形した状態を示すタ
イヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
イヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
クをタイヤ幅方向からみた側面図である。
イヤのブロックをタイヤ幅方向からみた側面図であり、
(B)は従来例に係る空気入りラジアルタイヤのブロッ
クが加硫モールド型から抜け出た状態を示すタイヤ幅方
向からみたブロック及び加硫モールド型の断面図であ
る。
タイヤのブロックを示すトレッドの展開図である。
Claims (2)
- 【請求項1】 底部に拡大部が形成され実質的にタイヤ
幅方向に延びる二本で一組のサイプにより挟まれた幅狭
領域と、前記サイプを介して前記幅狭領域の両側に位置
する幅広領域と、を有するブロックを備え、前記幅狭領
域のタイヤ周方向平均長さTSと前記幅広領域のタイヤ
周方向平均長さTLとが、0.1≦TS/TL≦0.8
の関係にある空気入りタイヤであって、 前記2本のサイプの前記拡大部間の平均距離Lと前記幅
狭領域のタイヤ周方向平均長さTSとが0.7≦L/T
S≦1.5の関係にあることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項2】 前記拡大部は互いに離間する方向に凸と
されたことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイ
ヤ。
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