JPH06270610A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH06270610A JPH06270610A JP5056284A JP5628493A JPH06270610A JP H06270610 A JPH06270610 A JP H06270610A JP 5056284 A JP5056284 A JP 5056284A JP 5628493 A JP5628493 A JP 5628493A JP H06270610 A JPH06270610 A JP H06270610A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- kerf
- thickness
- tire
- tread
- pneumatic radial
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
- B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 雪氷路におけるトラクション性能、耐偏摩耗
性及び排水性を同時に向上させると共に、カーフ底部に
おけるクラックの発生やカーフ成形骨によるトレッド表
面の損傷を防止可能にした空気入りラジアルタイヤを提
供する。 【構成】 トレッド１に複数のブロック４を設け、各ブ
ロック４にタイヤ幅方向に延びる複数のカーフ５を設け
た空気入りラジアルタイヤにおいて、カーフ５の厚さを
深さ方向に連続的に増加させ、そのトレッド表面部の厚
さＴ1 に対するカーフ底部の厚さＴ2 の比Ｔ2 ／Ｔ1 を
１．２〜３．０の範囲にすると共に、カーフ底部を円弧
状に形成する。
性及び排水性を同時に向上させると共に、カーフ底部に
おけるクラックの発生やカーフ成形骨によるトレッド表
面の損傷を防止可能にした空気入りラジアルタイヤを提
供する。 【構成】 トレッド１に複数のブロック４を設け、各ブ
ロック４にタイヤ幅方向に延びる複数のカーフ５を設け
た空気入りラジアルタイヤにおいて、カーフ５の厚さを
深さ方向に連続的に増加させ、そのトレッド表面部の厚
さＴ1 に対するカーフ底部の厚さＴ2 の比Ｔ2 ／Ｔ1 を
１．２〜３．０の範囲にすると共に、カーフ底部を円弧
状に形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、雪氷路用として好適な
空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、雪氷路
におけるトラクション性能、耐偏摩耗性及び排水性を同
時に向上させると共に、カーフ底部におけるクラックの
発生やカーフ成形骨によるトレッド表面の損傷を防止す
るようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、雪氷路
におけるトラクション性能、耐偏摩耗性及び排水性を同
時に向上させると共に、カーフ底部におけるクラックの
発生やカーフ成形骨によるトレッド表面の損傷を防止す
るようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】雪氷路用の空気入りラジアルタイヤで
は、トレッドにタイヤ周方向に延びる複数の主溝とタイ
ヤ幅方向に延びる複数の副溝を設け、これら複数の主溝
及び副溝によって複数のブロックを分割形成すると共
に、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のカーフを
設けるようにしている。従来、カーフの厚さは深さ方向
に略一定になっていた。
は、トレッドにタイヤ周方向に延びる複数の主溝とタイ
ヤ幅方向に延びる複数の副溝を設け、これら複数の主溝
及び副溝によって複数のブロックを分割形成すると共
に、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のカーフを
設けるようにしている。従来、カーフの厚さは深さ方向
に略一定になっていた。
【０００３】しかしながら、上述のようにカーフの厚さ
を深さ方向に略一定とした場合、雪氷路におけるトラク
ション性能を向上させるためにカーフを深く形成すると
偏摩耗が発生しやすくなるので、このトラクション性能
と耐偏摩耗性とを両立させることは困難であった。しか
も、摩耗によってブロックが削られるとブロック剛性が
徐々に高くなるので、摩耗中期以降においてトラクショ
ン性能が大幅に低下するという問題があった。
を深さ方向に略一定とした場合、雪氷路におけるトラク
ション性能を向上させるためにカーフを深く形成すると
偏摩耗が発生しやすくなるので、このトラクション性能
と耐偏摩耗性とを両立させることは困難であった。しか
も、摩耗によってブロックが削られるとブロック剛性が
徐々に高くなるので、摩耗中期以降においてトラクショ
ン性能が大幅に低下するという問題があった。
【０００４】また、上述のようなカーフは厚さが極めて
薄いものであるため、カーフ底部にクラックが発生した
り、タイヤ加硫成形後の離型時に成形型内のカーフ成形
骨によってトレッド表面を傷付けてしまうことがあっ
た。
薄いものであるため、カーフ底部にクラックが発生した
り、タイヤ加硫成形後の離型時に成形型内のカーフ成形
骨によってトレッド表面を傷付けてしまうことがあっ
た。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、雪氷
路におけるトラクション性能、耐偏摩耗性及び排水性を
同時に向上させると共に、カーフ底部におけるクラック
の発生やカーフ成形骨によるトレッド表面の損傷を防止
可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。
路におけるトラクション性能、耐偏摩耗性及び排水性を
同時に向上させると共に、カーフ底部におけるクラック
の発生やカーフ成形骨によるトレッド表面の損傷を防止
可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッドに複数
のブロックを設け、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる
複数のカーフを設けた空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記カーフの厚さを深さ方向に連続的に増加させ、
そのトレッド表面部の厚さＴ1 に対するカーフ底部の厚
さＴ2 の比Ｔ2 ／Ｔ1 を１．２〜３．０の範囲にすると
共に、前記カーフ底部を円弧状に形成したことを特徴と
するものである。
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッドに複数
のブロックを設け、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる
複数のカーフを設けた空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記カーフの厚さを深さ方向に連続的に増加させ、
そのトレッド表面部の厚さＴ1 に対するカーフ底部の厚
さＴ2 の比Ｔ2 ／Ｔ1 を１．２〜３．０の範囲にすると
共に、前記カーフ底部を円弧状に形成したことを特徴と
するものである。
【０００７】このようにカーフの厚さを深さ方向に連続
的に増加させ、そのトレッド表面部の厚さＴ1 に対する
カーフ底部の厚さＴ2 の比Ｔ2 ／Ｔ1 を１．２〜３．０
の範囲にしたことにより、雪氷路におけるトラクション
性能を向上させるためにカーフを深く形成した場合であ
っても、摩耗初期ではカーフ厚さが薄いためブロックの
変形を抑制し、偏摩耗の発生を防止することができると
共に、偏摩耗の発生が減少する摩耗中期以降ではカーフ
厚さが徐々に増加するためブロック剛性を一定にし、そ
のトラクション性能を維持することができる。また、カ
ーフのトレッド表面部の厚さＴ1 よりもカーフ底部の厚
さＴ2 の方が厚くなっているため、ウェット路面走行時
にカーフ底部側に多量の水を吸収することができるの
で、路面上の水膜を排除して排水性を向上させることが
できる。更に、上述のように厚くしたカーフ底部が円弧
状になっているため、カーフ底部におけるクラックの発
生やカーフ成形骨によるトレッド表面の損傷を防止する
ことができる。
的に増加させ、そのトレッド表面部の厚さＴ1 に対する
カーフ底部の厚さＴ2 の比Ｔ2 ／Ｔ1 を１．２〜３．０
の範囲にしたことにより、雪氷路におけるトラクション
性能を向上させるためにカーフを深く形成した場合であ
っても、摩耗初期ではカーフ厚さが薄いためブロックの
変形を抑制し、偏摩耗の発生を防止することができると
共に、偏摩耗の発生が減少する摩耗中期以降ではカーフ
厚さが徐々に増加するためブロック剛性を一定にし、そ
のトラクション性能を維持することができる。また、カ
ーフのトレッド表面部の厚さＴ1 よりもカーフ底部の厚
さＴ2 の方が厚くなっているため、ウェット路面走行時
にカーフ底部側に多量の水を吸収することができるの
で、路面上の水膜を排除して排水性を向上させることが
できる。更に、上述のように厚くしたカーフ底部が円弧
状になっているため、カーフ底部におけるクラックの発
生やカーフ成形骨によるトレッド表面の損傷を防止する
ことができる。
【０００８】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
る空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンの半面を
示すものである。図において、トレッド１には、タイヤ
周方向に延びる複数の主溝２と、タイヤ幅方向に延びる
複数の副溝３が設けられており、これら複数の主溝２及
び副溝３によって複数のブロック４が分割形成されてい
る。各ブロック４には、タイヤ幅方向に延びる複数のカ
ーフ５が設けられている。
参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施例からな
る空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンの半面を
示すものである。図において、トレッド１には、タイヤ
周方向に延びる複数の主溝２と、タイヤ幅方向に延びる
複数の副溝３が設けられており、これら複数の主溝２及
び副溝３によって複数のブロック４が分割形成されてい
る。各ブロック４には、タイヤ幅方向に延びる複数のカ
ーフ５が設けられている。
【０００９】本発明では、図２のようにカーフ５の厚さ
を深さ方向に屈曲点を持たないように連続的に増加させ
ることにより、トレッド表面部の厚さＴ1 に対するカー
フ底部の厚さＴ2 の比Ｔ2 ／Ｔ1 が１．２〜３．０とな
るように設定されている。このトレッド表面部の厚さＴ
1 は２ｍｍ以下、カーフ底部の厚さＴ2 は３ｍｍ以下に
することが好ましい。また、カーフ底部は、曲率半径Ｒ
の滑らかな円弧から形成されている。この曲率半径Ｒは
Ｔ1 の０．５〜２倍にすることが好ましく、カーフ底部
をフルアールとする場合には、Ｒ＝Ｔ2 ／２とすればよ
い。
を深さ方向に屈曲点を持たないように連続的に増加させ
ることにより、トレッド表面部の厚さＴ1 に対するカー
フ底部の厚さＴ2 の比Ｔ2 ／Ｔ1 が１．２〜３．０とな
るように設定されている。このトレッド表面部の厚さＴ
1 は２ｍｍ以下、カーフ底部の厚さＴ2 は３ｍｍ以下に
することが好ましい。また、カーフ底部は、曲率半径Ｒ
の滑らかな円弧から形成されている。この曲率半径Ｒは
Ｔ1 の０．５〜２倍にすることが好ましく、カーフ底部
をフルアールとする場合には、Ｒ＝Ｔ2 ／２とすればよ
い。
【００１０】本発明によれば、カーフ５の厚さを深さ方
向に徐々に増加させ、トレッド表面部の厚さＴ1 とカー
フ底部の厚さＴ2 とを、Ｔ2 ／Ｔ1 ＝１．２〜３．０の
関係にしたので、カーフ５を深く形成して雪氷路におけ
るトラクション性能を向上させた場合にも、摩耗初期で
はカーフ５のトレッド表面部の厚さＴ1 が小さいためブ
ロック４が変形しにくくなり、偏摩耗の発生を防止する
ことができる。一方、偏摩耗の発生が減少する摩耗中期
以降では、摩耗の進行に伴ってカーフ５の厚さが徐々に
増加することによりブロック剛性を一定にするので、そ
のトラクション性能を維持することができる。
向に徐々に増加させ、トレッド表面部の厚さＴ1 とカー
フ底部の厚さＴ2 とを、Ｔ2 ／Ｔ1 ＝１．２〜３．０の
関係にしたので、カーフ５を深く形成して雪氷路におけ
るトラクション性能を向上させた場合にも、摩耗初期で
はカーフ５のトレッド表面部の厚さＴ1 が小さいためブ
ロック４が変形しにくくなり、偏摩耗の発生を防止する
ことができる。一方、偏摩耗の発生が減少する摩耗中期
以降では、摩耗の進行に伴ってカーフ５の厚さが徐々に
増加することによりブロック剛性を一定にするので、そ
のトラクション性能を維持することができる。
【００１１】また、カーフ５のトレッド表面部の厚さＴ
1 よりもカーフ底部の厚さＴ2 の方が厚くなっているた
め、ウェット路面走行時に毛細管現象によりカーフ底部
側に多量の水を吸収することができる。従って、路面上
の水膜を効果的に排除することが可能になるので、ウェ
ット路面における排水性を向上させることができる。し
かも、上述のようにカーフ５の内壁に屈曲点を持たない
ようにした場合、カーフ５内に入った異物が容易に排出
されるという利点もある。
1 よりもカーフ底部の厚さＴ2 の方が厚くなっているた
め、ウェット路面走行時に毛細管現象によりカーフ底部
側に多量の水を吸収することができる。従って、路面上
の水膜を効果的に排除することが可能になるので、ウェ
ット路面における排水性を向上させることができる。し
かも、上述のようにカーフ５の内壁に屈曲点を持たない
ようにした場合、カーフ５内に入った異物が容易に排出
されるという利点もある。
【００１２】本発明において、比Ｔ2 ／Ｔ1 ＝１．２〜
３．０に設定するが、これは比Ｔ2／Ｔ1 が１．２未満
であるとカーフ底部を厚くすることによる効果が得られ
ず、逆に３．０を超えるとブロック剛性が低下して偏摩
耗が発生しやすくなるからである。本発明では、上述の
ようにカーフ５の厚さを底部側で厚くすることに加え
て、その厚くしたカーフ底部を円弧状に形成しているた
め、カーフ底部への応力集中によるクラックの発生を防
止することができる。すなわち、従来のようにカーフの
厚さを深さ方向に略一定としたのでは、たとえカーフ底
部を円弧状に形成してもカーフ底部における厚さが不十
分であるため曲率半径を大きくすることができず、カー
フ底部への応力を分散させることはできない。
３．０に設定するが、これは比Ｔ2／Ｔ1 が１．２未満
であるとカーフ底部を厚くすることによる効果が得られ
ず、逆に３．０を超えるとブロック剛性が低下して偏摩
耗が発生しやすくなるからである。本発明では、上述の
ようにカーフ５の厚さを底部側で厚くすることに加え
て、その厚くしたカーフ底部を円弧状に形成しているた
め、カーフ底部への応力集中によるクラックの発生を防
止することができる。すなわち、従来のようにカーフの
厚さを深さ方向に略一定としたのでは、たとえカーフ底
部を円弧状に形成してもカーフ底部における厚さが不十
分であるため曲率半径を大きくすることができず、カー
フ底部への応力を分散させることはできない。
【００１３】上記のようなカーフ５はタイヤ成形型内に
設けたカーフ成形骨によって形成することができる。こ
のカーフ成形骨はカーフ５と同様に厚さを深さ方向に連
続的に増加させ、カーフ底部に対応する部位を円弧状に
形成するようにすればよい。このようなカーフ成形骨を
使用することにより、タイヤ加硫成形後の離型時に成形
型内のカーフ成形骨によってトレッド表面を損傷するこ
とを防止できる。
設けたカーフ成形骨によって形成することができる。こ
のカーフ成形骨はカーフ５と同様に厚さを深さ方向に連
続的に増加させ、カーフ底部に対応する部位を円弧状に
形成するようにすればよい。このようなカーフ成形骨を
使用することにより、タイヤ加硫成形後の離型時に成形
型内のカーフ成形骨によってトレッド表面を損傷するこ
とを防止できる。
【００１４】
【実施例】タイヤサイズ６５０Ｒ１６とし、図１に示す
ようなブロックパターンにおいて、ブロックに設けるカ
ーフの断面形状だけを種々異ならせた５種類の空気入り
ラジアルタイヤを製作した。従来タイヤ カーフの厚さを深さ方向に一定にし、そのトレッド表面
部の厚さＴ1 に対するカーフ底部の厚さＴ2 の比Ｔ2 ／
Ｔ1 を１．０にすると共に、カーフ底部を円弧状に形成
した。本発明タイヤ１ カーフの厚さを深さ方向に連続的に増加させ、比Ｔ2 ／
Ｔ1 を１．２にすると共に、カーフ底部を円弧状に形成
した。本発明タイヤ２ カーフの厚さを深さ方向に連続的に増加させ、比Ｔ2 ／
Ｔ1 を１．６にすると共に、カーフ底部を円弧状に形成
した。本発明タイヤ３ カーフの厚さを深さ方向に連続的に増加させ、比Ｔ2 ／
Ｔ1 を３．０にすると共に、カーフ底部を円弧状に形成
した。比較タイヤ カーフの厚さを深さ方向に連続的に増加させ、比Ｔ2 ／
Ｔ1 を３．５にすると共に、カーフ底部を円弧状に形成
した。
ようなブロックパターンにおいて、ブロックに設けるカ
ーフの断面形状だけを種々異ならせた５種類の空気入り
ラジアルタイヤを製作した。従来タイヤ カーフの厚さを深さ方向に一定にし、そのトレッド表面
部の厚さＴ1 に対するカーフ底部の厚さＴ2 の比Ｔ2 ／
Ｔ1 を１．０にすると共に、カーフ底部を円弧状に形成
した。本発明タイヤ１ カーフの厚さを深さ方向に連続的に増加させ、比Ｔ2 ／
Ｔ1 を１．２にすると共に、カーフ底部を円弧状に形成
した。本発明タイヤ２ カーフの厚さを深さ方向に連続的に増加させ、比Ｔ2 ／
Ｔ1 を１．６にすると共に、カーフ底部を円弧状に形成
した。本発明タイヤ３ カーフの厚さを深さ方向に連続的に増加させ、比Ｔ2 ／
Ｔ1 を３．０にすると共に、カーフ底部を円弧状に形成
した。比較タイヤ カーフの厚さを深さ方向に連続的に増加させ、比Ｔ2 ／
Ｔ1 を３．５にすると共に、カーフ底部を円弧状に形成
した。
【００１５】これら従来タイヤ、本発明タイヤ１〜３及
び比較タイヤについて、下記の試験方法により耐クラッ
ク性、摩耗時のトラクション性能、ウェット路面におけ
る排水性及び耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１に示
した。 耐クラック性：試験タイヤを空気圧５．５０ｋｇ／ｃｍ
2 として小型トラックに装着し、舗装面９９％と砂利面
１％からなる試験路を１万ｋｍ走行した後、石噛みによ
ってカーフ底部に発生したクラックの長さを測定した。
その評価結果は、測定値の逆数を求め、従来タイヤの値
を１００とする指数により示した。この指数値が大きい
ほど耐クラック性が優れている。
び比較タイヤについて、下記の試験方法により耐クラッ
ク性、摩耗時のトラクション性能、ウェット路面におけ
る排水性及び耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１に示
した。 耐クラック性：試験タイヤを空気圧５．５０ｋｇ／ｃｍ
2 として小型トラックに装着し、舗装面９９％と砂利面
１％からなる試験路を１万ｋｍ走行した後、石噛みによ
ってカーフ底部に発生したクラックの長さを測定した。
その評価結果は、測定値の逆数を求め、従来タイヤの値
を１００とする指数により示した。この指数値が大きい
ほど耐クラック性が優れている。
【００１６】摩耗時のトラクション性能：試験タイヤを
空気圧５．５０ｋｇ／ｃｍ2 として小型トラックに装着
し、残溝５０％となるまで摩耗させた後、雪面上で牽引
力を測定した。その評価結果は、従来タイヤを１００と
する指数により示した。この指数値が大きいほどトラク
ション性能が優れている。
空気圧５．５０ｋｇ／ｃｍ2 として小型トラックに装着
し、残溝５０％となるまで摩耗させた後、雪面上で牽引
力を測定した。その評価結果は、従来タイヤを１００と
する指数により示した。この指数値が大きいほどトラク
ション性能が優れている。
【００１７】ウェット路面における排水性：試験タイヤ
を空気圧５．５０ｋｇ／ｃｍ2 として小型トラックに装
着し、ウェット路面においてハイドロプレーニング現象
が発生するまでの限界速度を測定した。その評価結果
は、従来タイヤを１００とする指数により示した。この
指数値が大きいほどウェット路面における排水性が優れ
ている。
を空気圧５．５０ｋｇ／ｃｍ2 として小型トラックに装
着し、ウェット路面においてハイドロプレーニング現象
が発生するまでの限界速度を測定した。その評価結果
は、従来タイヤを１００とする指数により示した。この
指数値が大きいほどウェット路面における排水性が優れ
ている。
【００１８】耐偏摩耗性：試験タイヤを空気圧５．５０
ｋｇ／ｃｍ2 として小型トラックに装着し、舗装面から
なる試験路を１万ｋｍ走行した後、ブロックに発生した
偏摩耗量を測定した。その評価結果は、測定値の逆数を
求め、従来タイヤを１００とする指数により示した。こ
の指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れている。
ｋｇ／ｃｍ2 として小型トラックに装着し、舗装面から
なる試験路を１万ｋｍ走行した後、ブロックに発生した
偏摩耗量を測定した。その評価結果は、測定値の逆数を
求め、従来タイヤを１００とする指数により示した。こ
の指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れている。
【００１９】 表１から明らかなように、本発明タイヤ１〜３は、耐ク
ラック性、摩耗時のトラクション性能、ウェット路面に
おける排水性及び耐偏摩耗性について従来タイヤに比べ
て良好な結果が得られた。また、比較タイヤは、比Ｔ2
／Ｔ1 が３．５と大きすぎるため耐偏摩耗性が低下して
いた。
ラック性、摩耗時のトラクション性能、ウェット路面に
おける排水性及び耐偏摩耗性について従来タイヤに比べ
て良好な結果が得られた。また、比較タイヤは、比Ｔ2
／Ｔ1 が３．５と大きすぎるため耐偏摩耗性が低下して
いた。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドに複数のブロックを設け、各ブロックにタイヤ幅
方向に延びる複数のカーフを設けた空気入りラジアルタ
イヤにおいて、前記カーフの厚さを深さ方向に連続的に
増加させ、そのトレッド表面部の厚さＴ1 に対するカー
フ底部の厚さＴ2 の比Ｔ2 ／Ｔ1 を１．２〜３．０の範
囲にすると共に、前記カーフ底部を円弧状に形成したこ
とにより、雪氷路におけるトラクション性能、耐偏摩耗
性及び排水性を同時に向上させることができ、しかもカ
ーフ底部におけるクラックの発生やカーフ成形骨による
トレッド表面の損傷を防止することができる。
レッドに複数のブロックを設け、各ブロックにタイヤ幅
方向に延びる複数のカーフを設けた空気入りラジアルタ
イヤにおいて、前記カーフの厚さを深さ方向に連続的に
増加させ、そのトレッド表面部の厚さＴ1 に対するカー
フ底部の厚さＴ2 の比Ｔ2 ／Ｔ1 を１．２〜３．０の範
囲にすると共に、前記カーフ底部を円弧状に形成したこ
とにより、雪氷路におけるトラクション性能、耐偏摩耗
性及び排水性を同時に向上させることができ、しかもカ
ーフ底部におけるクラックの発生やカーフ成形骨による
トレッド表面の損傷を防止することができる。
【図１】本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイ
ヤのトレッドパターンの半面を示す平面図である。
ヤのトレッドパターンの半面を示す平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線による断面図である。
１ トレッド ４ ブロック ５ カーフ Ｔ1 カーフのトレッド表面部の厚さ Ｔ2 カーフ底部の厚さ
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッドに複数のブロックを設け、各ブ
ロックにタイヤ幅方向に延びる複数のカーフを設けた空
気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーフの厚さを深
さ方向に連続的に増加させ、そのトレッド表面部の厚さ
Ｔ1 に対するカーフ底部の厚さＴ2 の比Ｔ2 ／Ｔ1 を
１．２〜３．０の範囲にすると共に、前記カーフ底部を
円弧状に形成した空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5056284A JPH06270610A (ja) | 1993-03-17 | 1993-03-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5056284A JPH06270610A (ja) | 1993-03-17 | 1993-03-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06270610A true JPH06270610A (ja) | 1994-09-27 |
Family
ID=13022806
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5056284A Pending JPH06270610A (ja) | 1993-03-17 | 1993-03-17 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06270610A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100402199B1 (ko) * | 2000-11-23 | 2003-10-17 | 한국타이어 주식회사 | 커프가 개량된 자동차용 공기입 타이어 |
| JP2008308093A (ja) * | 2007-06-15 | 2008-12-25 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| KR101291904B1 (ko) * | 2010-12-16 | 2013-07-31 | 한국타이어 주식회사 | 차량용 공기입 타이어 |
| JP2015116931A (ja) * | 2013-12-18 | 2015-06-25 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (3)
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| JPH01101205A (ja) * | 1987-10-12 | 1989-04-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JPH04197809A (ja) * | 1990-11-29 | 1992-07-17 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤのブロック |
| JPH05131812A (ja) * | 1991-11-11 | 1993-05-28 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-03-17 JP JP5056284A patent/JPH06270610A/ja active Pending
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