ES2273783T3 - Neumatico. - Google Patents
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Abstract
Neumático (10), que comprende: una acanaladura circunferencial (14L) que se extiende a lo largo de una dirección circunferencial del neumático, y provista de una zona (12L) que es del 10 al 40% de una anchura de contacto con el suelo desde un extremo de contacto con el suelo de una banda de rodadura en la dirección de la anchura hacia un plano (CL) ecuatorial del neumático, incluyendo dicha una acanaladura circunferencial una parte que se extiende longitudinalmente que es continua en toda la circunferencia del neumático; otra acanaladura circunferencial (14R) que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático, y provista de una zona (12R) que es del 10 al 40% de la anchura de contacto con el suelo desde otro extremo de contacto con el suelo de la banda de rodadura en la dirección de la anchura hacia el plano (CL) ecuatorial del neumático, incluyendo la otra acanaladura circunferencial una parte que se extiende longitudinalmente que es continua en toda la circunferenciadel neumático.
Description
Neumático.
La presente invención se refiere a un neumático,
y en particular a un neumático que presenta un dibujo de bloques que
puede proporcionar un buen rendimiento fuera de carretera, un
rendimiento sobre nieve y un rendimiento de desplazamiento en
carretera. Tal como se muestra en la figura 5 de uno de los dibujos
adjuntos, para mejorar el rendimiento de desplazamiento fuera de
carretera, los neumáticos para vehículos de pasajeros y de tracción
a las cuatro ruedas emplean generalmente una estructura de dibujo de
bloques en la que una banda de rodadura 100 presenta unas
acanaladuras circunferenciales 102 que se extienden en zigzag en la
dirección circunferencial del neumático para aumentar el número de
factores de borde longitudinales y laterales, y presenta unas
acanaladuras transversales 104 que se extienden en la dirección
axial del neumático desde los vértices o los lados de estos
zigzag.
zigzag.
Para describir este dibujo de la banda de
rodadura más detalladamente, la banda de rodadura 100 está provista
de un par de acanaladuras circunferenciales 106 que se forman
paralelas a un plano ecuatorial CL del neumático entre el par de
acanaladuras circunferenciales 102, y que se forman linealmente y
presentan anchuras constantes.
Un gran número de acanaladuras transversales 108
que están inclinadas con respecto a la dirección circunferencial
del neumático se forman sustancialmente en la dirección
circunferencial del neumático, en la zona entre el par de
acanaladuras circunferenciales 106. Además se forman de este modo
una pluralidad de bloques centrales
110.
110.
Una acanaladura auxiliar 112, que es estrecha y
está inclinada en la dirección opuesta a las acanaladuras
transversales 108, se forma en el bloque central 110 de tal manera
que se forman dos bloques secundarios. Además, una pluralidad de
ranuras de descarga de agua 113 se forma en el bloque central
110.
Una pluralidad de segundos bloques 114 se forma
en la zona entre la acanaladura circunferencial 102 y la acanaladura
circunferencial 106. Una acanaladura auxiliar 116, que es estrecha
y está inclinada en la misma dirección que las acanaladuras
transversales 104, se forma en el segundo bloque 114 para formar dos
bloques secundarios. Una pluralidad de ranuras de descarga de agua
118 se forma en el segundo bloque 114.
Un gran número de bloques de hombro 120 se
forman en los lados externos de las acanaladuras circunferenciales
102 en la dirección de la anchura del neumático. Una acanaladura
auxiliar 122 que está inclinada en la misma dirección que las
acanaladuras transversales 104, y una pluralidad de ranuras de
descarga de agua 124 se forman en el bloque de hombro 120.
Las acanaladuras transversales 108 y las
acanaladuras transversales 104 en los lados izquierdo y derecho
están inclinadas hacia arriba hacia la derecha. Además, los bloques
centrales 110, los segundos bloques 114 y los bloques de hombro 120
se disponen de tal manera que los bloques adyacentes presentan una
diferencia de fase en la dirección circunferencial del neumático
entre los mismos.
Debe observarse que W en los dibujos indica la
anchura de contacto con el suelo.
En este tipo de neumático, para mejorar el
rendimiento de desplazamiento en carretera, la rigidez aumenta y los
rendimientos se mantienen al realizar los bloques más grandes y al
garantizar, con la relación negativa del 45% o inferior, una
superficie de contacto con el suelo suficiente.
Cuando la superficie de banda de rodadura de la
banda de rodadura 100 se divide en una zona de banda de rodadura
central, que se sitúa entre las (dos) acanaladuras circunferenciales
102, y zonas de banda de rodadura laterales, que se sitúan en los
lados exteriores de la zona central de la banda de rodadura en la
dirección de la anchura, la relación en número de paso de los
bloques de la zona de banda de rodadura central y ambas zonas de la
banda de rodadura laterales se ajusta para ser 1:1.
En un neumático convencional, tal como el que se
muestra en la figura 5, normalmente, para garantizar los
rendimientos sobre nieve y fuera de carretera, se forma un gran
número de factores de borde laterales y longitudinales (ranuras de
descarga de agua y similares) en la banda de rodadura.
Sin embargo, un aumento del número de factores
de borde en el bloque lleva a una disminución en la rigidez de
bloque y está relacionado con un deterioro en los rendimientos en
carretera.
Por tanto, para impedir que disminuya la
rigidez, existen muchos casos en los que el bloque se configura
grande. Sin embargo, cuando los bloques en las zonas de la banda de
rodadura laterales de la superficie de rodamiento son grandes, surge
el problema de que el ruido del dibujo empeora de manera
considerable.
En los últimos años, a medida que los vehículos
se han vuelto más potentes, ha surgido la necesidad de que los
neumáticos exhiban incluso niveles más altos de rendimientos en
carretera y fuera de carretera.
Por tanto, un neumático que presenta el dibujo
de la banda de rodadura mostrado en la figura 6 de uno de los
dibujos adjuntos se concibió como una mejora en las propiedades de
desplazamiento del neumático que presenta el dibujo de banda de
rodadura mostrado en la figura 5.
En el dibujo de la banda de rodadura mostrado en
la figura 6, el número de referencia 12 es una banda de rodadura;
14L y 14R son acanaladuras circunferenciales; 16L, 16R, 24L, 24R, y
28 son acanaladuras transversales; 18L, 18R son bloques de hombro;
34L, 34R, 36L, 36R, 38L, 38R, 41 y 42 son acanaladuras auxiliares;
30L, 30R son segundos bloques; 32 es un bloque central; 22L, 22R,
40L, 40R y 44 son ranuras de descarga de agua; y W es la anchura de
contacto con el suelo.
La característica del dibujo mostrado en la
figura 6 es que el número de componentes de acanaladura transversal
es mayor que en el dibujo mostrado en la figura 5. Debe observarse
que los bloques centrales 32 y los segundos bloques 30 no presentan
en absoluto partes que se superponen en la dirección axial del
neumático cuando se observa en la dirección circunferencial del
neumático.
El neumático que presenta el dibujo de banda de
rodadura mostrado en la figura 6 exhibe una mejora en los
rendimientos comparado con el neumático que presenta el dibujo de
banda de rodadura de la figura 5, pero la mejora todavía es
insuficiente.
También se presta atención a una descripción del
documento EP-A-0812709, en el que
sin embargo las acanaladuras auxiliares en el mismo definen
efectivamente acanaladuras en forma de zigzag.
Un objetivo de la presente invención es
proporcionar un neumático que presente un dibujo de bloques que
pueda proporcionar simultáneamente, en particular, buen rendimiento
fuera de carretera, rendimiento sobre nieve, y rendimiento en
desplazamiento en carretera.
La presente invención proporciona un neumático
que comprende: una acanaladura circunferencial lineal que se
extiende continuamente a lo largo de una dirección circunferencial
del neumático, y provista de una zona que es del 10 al 40% de una
anchura de contacto con el suelo de una banda de rodadura en
dirección de la anchura hacia un plano ecuatorial de la banda de
rodadura, otra acanaladura circunferencial lineal que se extiende
continuamente a lo largo de la dirección circunferencial del
neumático, y provista de una zona que es del 10 al 40% de la
anchura de contacto con el suelo desde otro extremo de contacto con
el suelo de la banda de rodadura en la dirección de la anchura
hacia el plano ecuatorial de la banda de rodadura; al menos dos
filas de bloques que, cuando una zona entre el par de acanaladuras
circunferenciales se define como una zona central de la banda de
rodadura, se dividen en al menos la zona central de la banda de
rodadura mediante una pluralidad de acanaladuras transversales;
primeras unas partes de refuerzo provistas en su totalidad de otras
partes extremas laterales en la dirección de la anchura del
neumático de primeros bloques situados en un lado en la dirección
de la anchura del neumático entre las al menos dos filas de bloques
de modo que las primeras partes de refuerzo están conectadas a las
superficies laterales de bloque del primer bloque y a partes
inferiores de las acanaladuras transversales adyacentes, y unas
segundas partes de refuerzo provistas en su totalidad de unas
partes extremas laterales en la dirección de la anchura del
neumático de segundos bloques situados en el otro lado en la
dirección de la anchura del neumático que son adyacentes a los
primeros bloques, de modo que las segundas partes de refuerzo están
conectadas a las superficies laterales de bloque del segundo bloque
y a partes inferiores de las acanaladuras transversales adyacentes,
en el que al menos una parte de cada primera parte de refuerzo está
orientada al segundo bloque con la acanaladura transversal en medio
en la dirección circunferencial del neumático y se superpone al
segundo bloque en la dirección de la anchura del neumático; al
menos una parte de cada segunda parte de refuerzo está orientada al
primer bloque con la acanaladura transversal en medio en la
dirección circunferencial del neumático y se superpone al primer
bloque en la dirección de la anchura del neumático; y una altura de
la primera parte de refuerzo disminuye a medida que la primera
parte de refuerzo se aleja del primer bloque, y una altura
de la segunda parte de refuerzo disminuye a medida que la segunda parte de refuerzo se aleja del segundo bloque.
de la segunda parte de refuerzo disminuye a medida que la segunda parte de refuerzo se aleja del segundo bloque.
Según lo anterior, se consiguen los efectos
excelentes siguientes:
- (1)
- dado que el par de acanaladuras circunferenciales está previsto en la banda de rodadura puede garantizarse un rendimiento sobre nieve que impide el deslizamiento lateral, la estabilidad de desplazamiento de avance en línea recta, el rendimiento de hidroplaneo en superficies de piso mojado, y similares.
- (2)
- Una pluralidad de bloques se forma por las acanaladuras transversales (que pueden ser paralelos o estar inclinados con respecto a la dirección axial del neumático) al menos en la zona central de la banda de rodadura. Por tanto pueden garantizarse los rendimientos básicos necesarios de un neumático para un vehículo de tracción a las cuatro ruedas (desplazamiento sobre carreteras irregulares, desplazamiento sobre hielo o nieve, y similares).
- (3)
- Debido a que al menos dos filas de bloques están previstas en la zona de la banda de rodadura central, puede garantizarse el rendimiento de conducción en curvas en el momento de un desplazamiento fuera de carretera y en el momento de un desplazamiento sobre nieve.
- (4)
- En el caso en el que el número de acanaladuras transversales se aumenta para mejorar los rendimientos sobre nieve (tales como tracción o similares) el volumen del bloque disminuye de tal manera que la rigidez del bloque disminuye, y es fácil que el bloque se deforme. Sin embargo, según la invención, cuando se aplica al bloque una carga que podría deformar el bloque en la dirección circunferencial del neumático (en el neumático convencional), la parte de refuerzo prevista en el bloque suprime de manera considerable la deformación del bloque. Además, incluso si el bloque está a punto de deformarse, ese bloque choca contra y se soporta por la parte de refuerzo de un bloque adyacente al mismo en el lado de la deformación. Por tanto puede suprimirse de manera eficaz la deformación del bloque.
- Según esto, aunque la deformación de bloques se suprime de manera eficaz, el número de acanaladuras transversales puede realizarse mayor que en la técnica convencional y, por tanto, el rendimiento sobre nieve mejora considerablemente.
- (5)
- La altura de la parte de refuerzo disminuye a medida que la parte de refuerzo se aleja del bloque. Por tanto, cuando los bloques se desgastan debido al desplazamiento, el factor de borde de los bloques aumenta gradualmente. Por consiguiente, se suprime un deterioro en los rendimientos sobre nieve y rendimientos fuera de carretera, deterioro que viene acompañado de un descenso en el volumen de acanaladura en las acanaladuras circunferenciales y las acanaladuras transversales debido al desgaste. Por tanto existe un pequeño cambio en los rendimientos desde el momento en el que el neumático es un producto nuevo hasta las fases finales de desgaste.
- (6)
- Dado que las partes de refuerzo están previstas en las partes finales de los bloques, en comparación con los bloques en los que no están previstas partes de refuerzo, la rigidez del bloque es alta en el momento en el que el neumático es nuevo, y se mejora la estabilidad y maniobrabilidad sobre pisos asfaltados.
En un aspecto preferido de la presente
invención, todas las partes de la primera parte de refuerzo están
orientadas al segundo bloque con la acanaladura transversal en
medio en la dirección circunferencial del neumático y se superponen
al segundo bloque en la dirección de la anchura del neumático, y
todas las partes de la segunda parte de refuerzo están orientadas
al primer bloque con la acanaladura transversal en medio en la
dirección circunferencial del neumático y se superponen al primer
bloque en la dirección de la anchura del neumático.
Según el aspecto preferido, el efecto de la
supresión de la deformación del bloque es mayor que en el caso en
el que (solamente) una parte de la parte de refuerzo está orientada,
en la dirección circunferencial, al bloque adyacente.
En otro aspecto preferido de la presente
invención, la altura de la primera parte de refuerzo disminuye en
una proporción constante a medida que la primera parte de refuerzo
se aleja del primer bloque, y la altura de la segunda parte de
refuerzo disminuye en una proporción constante a medida que la
segunda parte de refuerzo se aleja del segundo bloque.
Según este aspecto preferido, la altura de la
parte de refuerzo disminuye en una proporción constante a medida
que la parte de refuerzo se aleja del bloque. Por tanto, el factor
de borde puede aumentar en una proporción constante a medida que
avanza el desgaste.
En un aspecto adicionalmente preferido de la
presente invención, el neumático comprende un bloque central
situado en el centro en la dirección de la anchura del neumático, y
segundos bloques (en el lado) izquierdo y derecho previstos en los
lados exteriores de los bloques centrales en la dirección de la
anchura del neumático, los bloques centrales, estando previstos los
segundos bloques izquierdos y los segundos bloques derechos en una
fila en la zona de la banda de rodadura central; en el que una parte
de refuerzo, prevista en una parte extrema de cada segundo bloque
en el lado del plano ecuatorial del neumático en la dirección de la
anchura del neumático está orientada al bloque central con la
acanaladura transversal en medio, en la dirección circunferencial
del neumático y se superpone al bloque central en la dirección de la
anchura del neumático; y una parte de refuerzo prevista en las
partes extremas del bloque central en los lados exteriores del mismo
en la dirección de la anchura del neumático, está orientada al
segundo bloque, con la acanaladura transversal en medio, en la
dirección circunferencial del neumático y se superpone al segundo
bloque en la dirección de la anchura del neumático.
Según este aspecto preferido, al realizar la
zona de la banda de rodadura central en tres filas de bloques, al
menos una fila de bloques puede disponerse sobre el plano ecuatorial
del neumático. Por tanto, se mejoran los rendimientos de
desplazamiento en carretera (sensación y sentido de rigidez en
carretera).
Además, en la zona de la banda de rodadura
central, el número de las acanaladuras transversales es mayor que en
el caso en el que existen dos filas de bloques. Por tanto, el
rendimiento de tracción y frenado sobre nieve puede mejorar.
En cada uno de los bloques de la zona de la
banda de rodadura central, cuando el bloque recibe una carga en una
dirección de deformación del bloque (a lo largo de la dirección
circunferencial del neumático) la deformación se suprime de manera
considerable mediante el funcionamiento de la parte de refuerzo.
En otro aspecto preferido más de la presente
invención, las anchuras de las acanaladuras transversales entre las
partes de refuerzo y los bloques orientados a las partes de refuerzo
en la dirección circunferencial son más estrechas que las anchuras
de las otras acanaladuras transversales.
Según este aspecto preferido, incluso si la
cantidad de deformación del bloque es relativamente pequeña, el
bloque choca contra la parte de refuerzo, y por tanto, la cantidad
de deformación del bloque puede mantenerse pequeña de manera
fiable.
Por ejemplo, cuando se aplica una fuerza grande
en la dirección longitudinal del neumático en el momento de frenado
o de tracción o similar, los bloques se soportan entre sí, lo que
contribuye a una mejora en la rigidez de la banda de rodadura.
Las anchuras de acanaladura de las acanaladuras
transversales entre las partes de refuerzo y los bloques orientados
a las partes de refuerzo en la dirección circunferencial se ajustan
preferentemente en el intervalo de 0,5 a 4 mm.
Como resultado, el efecto de proporcionar las
partes de refuerzo puede obtenerse de manera fiable mientras se
suprime un deterioro en rendimientos en carreteras mojadas.
La parte de refuerzo presenta preferentemente
una superficie inclinada cuyo ángulo, con respecto a una línea
perpendicular a una superficie de la banda de rodadura del bloque,
se ajusta dentro de un intervalo de 10 a 70º. Es más preferible que
el ángulo de la superficie inclinada de la parte de refuerzo, con
respecto a la línea perpendicular a la superficie de la banda de
rodadura del bloque se ajuste dentro de un intervalo de 15 a
65º.
Como resultado, el efecto de proporcionar las
partes de refuerzo puede obtenerse de manera fiable al suprimirse la
desventaja provocada por una disminución en el volumen de la
acanaladura.
La invención se describirá además con referencia
a los dibujos adjuntos en los que
la figura 1 es una vista en planta de una banda
de rodadura de un neumático con respecto a una forma de realización
de la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral de un bloque
central y un segundo bloque vistos desde una dirección
circunferencial del neumático.
La figura 3 es una vista en sección transversal,
a lo largo de un eje rotacional de neumático, del segundo bloque
(una vista en sección transversal a lo largo de una línea
B-B de la figura 1).
La figura 4 es una vista en sección transversal,
a lo largo del eje rotacional de neumático, del bloque central (una
vista en sección transversal a lo largo de una línea
A-A de la figura 1).
La figura 5 es una vista en planta de una banda
de rodadura de un neumático convencional.
La figura 6 es una vista en planta de una banda
de rodadura de un neumático en relación con un ejemplo
comparativo.
En lo sucesivo, se describirá detalladamente un
ejemplo de una forma de realización de la presente invención con
referencia a los dibujos.
Tal como se muestra en la figura 1, en una banda
de rodadura 12 de un neumático 10 (medida de neumático: 265/70R16)
de la presente forma de realización, un par de acanaladuras
circunferenciales 14 está previsto en los lados exteriores de un
plano CL ecuatorial de neumático, en la dirección de la anchura del
neumático.
Las acanaladuras circunferenciales 14 están
previstas para extenderse linealmente en la dirección
circunferencial del neumático y para estar paralelas a la dirección
circunferencial del neumático.
En la presente forma de realización, en lo
sucesivo, la zona entre una acanaladura circunferencial 14L y una
acanaladura circunferencial 14R de la banda de rodadura 12 se
denominará zona de banda de rodadura central, la zona en el lado
exterior de la acanaladura circunferencial 14L en la dirección de la
anchura del neumático se denomina zona de banda de rodadura lateral
izquierda, la zona en el lado exterior de la acanaladura
circunferencial 14R en la dirección de la anchura del neumático se
denomina zona de banda de rodadura lateral derecha, y la zona de
banda de rodadura lateral izquierda y la zona de banda de rodadura
lateral derecha se denominan conjuntamente ambas zonas de banda de
rodadura laterales.
Debe observarse que la letra W en los dibujos
indica la anchura de contacto con el suelo. La anchura de contacto
con el suelo es, según el JATMA Year Book 2000, la anchura máxima en
la dirección de la anchura del neumático de una parte que contacta
con una superficie de carretera en el momento en el que el neumático
10 se monta sobre una llanta estándar, con la capacidad máxima de
carga a una categoría de capacidad de carga/tamaño ("ply
rating") y la presión del aire que se corresponde a la misma
(presión del aire máxima) usada como referencia. Cuando se aplica
el estándar TRA o el estándar ETRTO en las zonas geográficas de uso
o fabricación del neumático se usa el estándar necesario.
\newpage
Se proporciona una pluralidad de acanaladuras
transversales 16L a lo largo de la dirección circunferencial del
neumático en la zona de banda de rodadura lateral izquierda 12L de
la zona de contacto con el suelo. La acanaladura transversal 16L se
extiende hacia el lado exterior en la dirección de la anchura, desde
la acanaladura circunferencial 14L, y está inclinada (hacia arriba
hacia la derecha en la presente forma de realización) en un ángulo
relativamente grande con respecto a la dirección circunferencial del
neumático. Al proporcionar las acanaladuras transversales 16L se
forma un gran número de bloques de hombro 18L.
Una acanaladura auxiliar 20L y ranuras de
descarga de agua 22L se forman en el bloque de hombro 18L. La
acanaladura auxiliar 20L es más estrecha que la acanaladura
transversal adyacente 16L. (La acanaladura auxiliar 20L es de una
anchura tal que incluso cuando el bloque de hombro 18L contacta con
el suelo y se comprime, la acanaladura auxiliar 20L retiene la
forma de una acanaladura y la propiedad de drenaje de agua de la
misma se mantiene). La acanaladura auxiliar 20L se extiende hacia
el lado exterior en la dirección de la anchura del neumático desde
la acanaladura circunferencial 14L. Debe observarse que la
acanaladura auxiliar 20L termina dentro del bloque de hombro
18L.
Por otro lado, se prevé una pluralidad de
acanaladuras transversales 16R a lo largo de la dirección
circunferencial del neumático en una zona de banda de rodadura
lateral derecha 12R de la zona de contacto con el suelo. La
acanaladura transversal 16R se extiende hacia el lado exterior desde
la acanaladura circunferencial 14R en la dirección circunferencial
del neumático y está inclinada (hacia arriba hacia la derecha en la
presente forma de realización) en un ángulo relativamente grande
con respecto a la dirección circunferencial del neumático. Al
proporcionar las acanaladuras transversales 16R se forma un gran
número de bloques de hombro 18R. Una acanaladura auxiliar 20R y
ranuras de descarga de agua 22R se forman en el bloque de hombro
18R. La acanaladura auxiliar 20R es más estrecha que la acanaladura
transversal adyacente 16R. (La acanaladura auxiliar 20R es de una
anchura tal que incluso cuando el bloque de hombro 18R contacta con
el suelo y se comprime, la acanaladura auxiliar 20R retiene la
forma de una acanaladura y la propiedad de drenaje de agua de la
misma se mantiene). La acanaladura auxiliar 20R se extiende hacia
el lado exterior en la dirección de la anchura del neumático desde
la acanaladura circunferencial 14R. Debe observarse que la
acanaladura auxiliar 20R termina dentro del bloque de hombro
18R.
En la zona de banda de rodadura central se
proporciona: acanaladuras transversales descendentes hacia la
derecha 24L que se extienden para curvarse hacia el plano CL
ecuatorial del neumático desde la acanaladura circunferencial 14L;
acanaladuras transversales descendentes hacia la derecha 26L que se
disponen entre una acanaladura transversal 24L y otra acanaladura
transversal 24L, y que se extienden sustancialmente de manera lineal
desde la acanaladura circunferencial 14L, hacia el plano CL
ecuatorial del neumático y que están conectadas con las acanaladuras
transversales 24L; acanaladuras transversales ascendentes hacia la
izquierda 24R que se extienden desde la acanaladura circunferencial
14R hacia el plano CL ecuatorial del neumático; acanaladuras
transversales ascendentes hacia la izquierda 26R que se disponen
entre una acanaladura transversal 24R y otra acanaladura transversal
24R, y que se extienden sustancialmente de manera lineal desde la
acanaladura circunferencial 14R, hacia el plano CL ecuatorial del
neumático y que están conectadas con las acanaladuras transversales
24R; y acanaladuras transversales ascendentes hacia la derecha 28
que conectan las acanaladuras transversales 24L y las acanaladuras
transversales
24R.
24R.
En la zona de banda de rodadura central, debido
a las acanaladuras transversales 24L, las acanaladuras transversales
24R, las acanaladuras transversales 26L, las acanaladuras
transversales 26R y las acanaladuras transversales 28, se forma una
pluralidad de segundos bloques 30L en el lado de la acanaladura
circunferencial 14L, se forma una pluralidad de segundos bloques
30R en el lado de la acanaladura circunferencial 14R, y se forma una
pluralidad de bloques centrales 32 en el plano CL ecuatorial del
neumático.
La acanaladura transversal 24L y la acanaladura
transversal 24R se doblan en formas sustancialmente en arco cuyos
lados de plano CL ecuatorial del neumático son convexos de tal
manera que el ángulo de la acanaladura transversal 24L y la
acanaladura transversal 24R con respecto a la dirección
circunferencial del neumático aumenta gradualmente desde el lado
del plano CL ecuatorial del neumático hacia el lado exterior en la
dirección de la anchura del neumático. La acanaladura transversal
24L y la acanaladura transversal 24R se disponen de tal manera que
presentan una diferencia de fase en la dirección circunferencial del
neumático. De esta manera el segundo bloque 30L y el segundo bloque
30R presentan configuraciones de simetría de punto que presentan
simetría de punto alrededor de un punto en el plano CL ecuatorial
del neumático.
Los segundos bloques 30L, 30R de la presente
forma de realización tienen forma sustancialmente de abanico.
Una acanaladura auxiliar 34L, una acanaladura
auxiliar 36L y una acanaladura auxiliar 38L se forman en el segundo
bloque 30L y son más estrechas en cada caso que la acanaladura
transversal adyacente 24L (es decir, cada una presenta una anchura
tal que incluso cuando el segundo bloque 30L contacta con el suelo y
se comprime, las acanaladuras auxiliares 34L, 36L, 38L retienen la
forma de una acanaladura y las propiedades de drenaje de agua de la
misma se mantienen).
La acanaladura auxiliar 34L se extiende desde la
acanaladura circunferencial 14L hacia el plano CL ecuatorial del
neumático y está inclinada en la misma dirección que las
acanaladuras transversales adyacentes 24L, 26L. Debe observarse que
la acanaladura auxiliar 34L termina dentro del bloque.
La acanaladura auxiliar 36L y la acanaladura
auxiliar 38L están inclinadas en la dirección opuesta, con respecto
a la dirección circunferencia, a la dirección de inclinación de la
acanaladura auxiliar 34L, y están conectadas con la acanaladura
transversal 26L, y la acanaladura transversal 24L. La acanaladura
auxiliar 34L, la acanaladura auxiliar 36L y la acanaladura auxiliar
38L dividen el segundo bloque 30L en tres bloques secundarios.
Debe observarse que se forman ranuras de
descarga de agua 40L en los bloques secundarios respectivos del
segundo bloque 30L.
Una acanaladura auxiliar 34R, una acanaladura
auxiliar 36R y una acanaladura auxiliar 38R se forman en el segundo
bloque 30R y son más estrechas en cada caso que la acanaladura
transversal adyacente 24R (es decir, cada una presenta una anchura
tal que incluso cuando el segundo bloque 30R contacta con el suelo y
se comprime, las acanaladuras auxiliares 34R, 36R, 38R retienen la
forma de una acanaladura y las propiedades de drenaje de agua de la
misma se mantienen).
La acanaladura auxiliar 34R se extiende desde la
acanaladura circunferencial 14R hacia el plano CL ecuatorial del
neumático y está inclinada en la misma dirección que las
acanaladuras transversales adyacentes 24R, 26R. Debe observarse que
la acanaladura auxiliar 34R termina dentro del bloque.
La acanaladura auxiliar 36R y la acanaladura
auxiliar 38R están inclinadas en la dirección opuesta, con respecto
a la dirección circunferencial, a la dirección de inclinación de la
acanaladura auxiliar 34R, y están conectadas con la acanaladura
transversal 26R, y la acanaladura transversal 24R. La acanaladura
auxiliar 34R, la acanaladura auxiliar 36R y la acanaladura auxiliar
38R dividen el segundo bloque 30R en tres bloques secundarios.
Debe observarse que se forman ranuras de
descarga de agua 40R en los bloques secundarios respectivos del
segundo bloque 30R.
Los bloques centrales 32 se definen por dos
acanaladuras transversales 24L, dos acanaladuras transversales 24R,
dos acanaladuras transversales 28, las acanaladuras transversales
26L y las acanaladuras transversales 26R. La parte entre la
acanaladura transversal 24L y la acanaladura transversal 26L y la
parte entre la acanaladura transversal 24R y la acanaladura
transversal 26R se forman de tal manera que la anchura de las mismas
se vuelve más estrecha hacia los lados exteriores en la dirección de
la anchura del neumático.
El bloque central 32 se divide en tres partes en
la dirección circunferencial del neumático mediante una acanaladura
auxiliar 41, que se forma en la parte central del bloque central 32
en la dirección circunferencial del neumático, y las acanaladuras
auxiliares 42, que se forman a ambos lados de la acanaladura
auxiliar 41. La acanaladura auxiliar 41 está inclinada en la misma
dirección que la acanaladura trasversal adyacente 28 y es estrecha.
(Sin embargo, la acanaladura auxiliar 41 presenta una anchura tal
que incluso cuando el bloque central 32 contacta con el suelo y se
comprime, la acanaladura auxiliar 41 retiene la forma de una
acanaladura y la propiedad de drenaje de agua de la misma se
mantiene). Las acanaladuras auxiliares 42 están inclinadas de manera
similar en la misma dirección que la acanaladura trasversal
adyacente 28, y están ajustadas para ser más estrechas que la
acanaladura auxiliar 41. Una ranura de descarga de agua 44 que está
inclinada en la dirección opuesta a la acanaladura auxiliar 41, se
forma en la parte central del bloque central 32.
Tal como se muestra en las figuras 1 a 3, una
parte de refuerzo 48L (la parte comprendida por las dos líneas con
puntos en cadena en la figura 3), que es adyacente al bloque central
32 tal como se observa desde la dirección circunferencial del
neumático, está prevista en la parte extrema del segundo bloque 30L
en el lado del plano CL ecuatorial (es decir, una parte de refuerzo
48L está prevista en la parte extrema del "lado del plano CL
ecuatorial" del segundo bloque 30L). Una parte de refuerzo 52L
(la parte comprendida por las dos líneas con puntos en cadena en la
figura 3), que es adyacente al segundo bloque 30L tal como se
observa desde la dirección circunferencial del neumático, está
prevista en la parte extrema del bloque 32 en el lado izquierdo de
la figura 1 (es decir, una parte de refuerzo 52L está prevista en
la parte extrema del "lado izquierdo de la dirección de la
anchura" del bloque central 32). De manera similar, una parte de
refuerzo 52R que es adyacente al segundo bloque 30R visto desde la
dirección circunferencial del neumático, está prevista en la parte
extrema del bloque central 32 en el lado derecho en la figura 1 (es
decir, una parte de refuerzo 52R está prevista en la parte extrema
del "lado derecho de la dirección de la anchura" del bloque
central 32). Una parte de refuerzo 48R que es adyacente al bloque
central 32 visto desde la dirección circunferencial del neumático,
está prevista en la parte extrema del segundo bloque 30R en el lado
del plano CL ecuatorial (es decir, una parte de refuerzo 48R está
prevista en la parte extrema del "lado del plano CL ecuatorial"
del segundo bloque 30R).
En la presente forma de realización, vista desde
la dirección circunferencial del neumático, la parte de refuerzo
48L del segundo bloque 30L y la parte de refuerzo 48R del segundo
bloque 30R son, a lo largo de la totalidad del mismo, adyacentes al
bloque central 32. La parte de refuerzo 52L en el lado del segundo
bloque 30L del bloque central 32 está, a lo largo de toda la
totalidad del mismo, adyacente al segundo bloque 30L. La parte de
refuerzo 52R en el lado del segundo bloque 30R del bloque central 32
está, a lo largo de toda la totalidad del mismo, adyacente al
segundo bloque 30R.
\newpage
La parte de refuerzo 48L del segundo bloque 30L
y la parte de refuerzo 48R del segundo bloque 30R se forman en
partes a los laterales del plano CL ecuatorial del neumático desde
las líneas iniciales de las partes de refuerzo que se proporcionan
paralelas al plano CL ecuatorial del neumático.
Tal como se muestra en la figura 3, la parte de
refuerzo 48L presenta una superficie inclinada que está inclinada
en un ángulo constante \theta1 con respecto a una línea
perpendicular que surge en la superficie de banda de rodadura en la
presente forma de realización, de tal manera que la parte de
refuerzo 48L está dispuesta en un ángulo descendente hacia el plano
CL ecuatorial del neumático desde la línea inicial 46 de la parte
de refuerzo 48L. (Lo mismo se cumple para la parte de refuerzo
48R).
El ángulo \theta1 se encuentra preferentemente
en el intervalo de 10 a 70º, y más preferentemente en el intervalo
de 15 a 65º. En la presente forma de realización, el ángulo
\theta1 es 27º.
Además, la profundidad de acanaladura D (véase
la figura 2) de las acanaladuras transversales 26L, 26R (y las
otras acanaladuras transversales y acanaladuras circunferenciales)
en la presente forma de realización es de 10,5 mm. La longitud L1
de las partes de refuerzo 48L, 48R en la dirección axial del
neumático es de 5,5 mm.
Además, la anchura de acanaladura de las
acanaladuras transversales 24L, 24R y la acanaladura transversal 28
es de 7 mm (en promedio) y el ancho de acanaladura de las
acanaladuras transversales 26L, 26R es de 2 mm (en promedio).
Las partes de refuerzo 52L, 52R del bloque
central 32 están formadas, en las partes laterales exteriores en la
dirección de la anchura del neumático, a partir de líneas de inicio
50 de las partes de refuerzo que se ajustan para tener la misma
distancia, en la dirección de la anchura del neumático, desde el
plano CL ecuatorial del neumático como las líneas 46 de inicio de
las partes de refuerzo.
Tal como se muestra en la figura 4, la parte de
refuerzo 52L tiene una superficie inclinada que se inclina en un
ángulo \theta2 constante en la presente forma de realización, de
tal forma que la parte de refuerzo 52L está inclinada hacia abajo,
hacia el lado exterior en la dirección de la anchura del neumático,
desde la línea de inicio 50 de la parte de refuerzo. (Se aplica lo
mismo para la parte de refuerzo 52R).
Del mismo modo que el ángulo \theta1, el
ángulo \theta2 está preferentemente dentro del intervalo de 10 a
70º y, más preferentemente, en el intervalo de 15 a 65º. En la
presente forma de realización, el ángulo \theta2 es de 56º.
Además, la longitud L2, en la dirección axial del neumático, de las
partes de refuerzo 52L, 52R de la presente forma de realización es
de 16 mm.
Debe observarse que el ángulo \theta1 y el
ángulo \theta2 pueden ser diferentes o iguales.
Sin embargo, una superficie inclinada plana
(configuración achaflanada) es preferible como una configuración en
la que la altura de la parte de refuerzo disminuye en una proporción
constante a medida que la parte de refuerzo se aleja del bloque.
Así, es preferible que el ángulo \theta1 y el ángulo \theta2
sean constantes en las respectivas superficies inclinadas.
Cuando la altura de la parte de refuerzo no
disminuye en una proporción constante, la cantidad de cambio en las
propiedades a una tasa de desgaste específica podría ser mayor (o
menor). Por tanto, esta estructura no es preferible.
Además, las acanaladuras transversales 26L y las
acanaladuras transversales 26R, que están dispuestas en partes en
las que las partes de refuerzo y los bloques están orientados unos
hacia otros en la dirección circunferencial, están formadas para
ser mucho más estrechas que las acanaladuras transversales 24L y las
acanaladuras transversales 24R que se encuentran en otras
posiciones. La anchura de acanaladura de la acanaladura transversal
26L y la anchura de acanaladura de la acanaladura transversal 26R
están preferentemente en un intervalo de 0,5 a 4 mm.
Concretamente, la relación negativa de la banda
de rodadura 12 de la presente forma de realización es del 41%.
Además, en la presente forma de realización, la
relación en número del paso de los bloques en la zona de la banda
de rodadura central y los bloques en las dos zonas laterales de la
banda de rodadura es de 2:3, aunque puede ajustarse en el intervalo
de 5:9 a 5:6.
La acanaladura circunferencial 14L de la
presente forma de realización presenta, dentro de un paso en la
dirección circunferencial del bloque de hombro 18L, una parte ancha
y una parte estrecha, de modo que se proporciona una parte
escalonada (un factor de borde que se extiende en la dirección de la
anchura del neumático) en la parte de límite entre la parte ancha y
la parte estrecha.
De forma similar, la acanaladura circunferencial
14R de la presente forma de realización presenta, dentro de un paso
en la dirección circunferencial del bloque de hombro 18R, una parte
ancha y una parte estrecha, de modo que se proporciona una parte
escalonada (un factor de borde que se extiende en la dirección de la
anchura del neumático) en la parte de límite entre la parte ancha y
la parte estrecha.
\newpage
En la presente forma de realización, la
acanaladura circunferencial 14L (precisamente, la posición de línea
central de la misma en la dirección de la anchura) se proporciona
dentro de una zona del 10% de la anchura de contacto con el suelo
W, desde el extremo de contacto con el suelo en el lado izquierdo,
en la dirección de la anchura del neumático, (en la figura) de la
banda de rodadura 12 hacia el plano CL ecuatorial del neumático. La
acanaladura circunferencial 14R (precisamente, la posición de línea
central de la misma en la dirección de la anchura) se proporciona
dentro de una zona del 40% de la anchura de contacto con el suelo W,
desde el extremo de contacto con el suelo en el lado derecho, en la
dirección de la anchura, (en la figura) de la banda de rodadura 12
hacia el plano CL ecuatorial del neumático. Sin embargo, las
posiciones, en la dirección de la anchura del neumático, de la
acanaladura circunferencial 14L y la acanaladura circunferencial 14R
no están limitadas a las posiciones anteriormente mencio-
nadas.
nadas.
La acanaladura circunferencial 14L está
proporcionada dentro de una zona del 10 al 40% de la anchura de
contacto con el suelo W, desde el extremo de contacto con el suelo
en el lado izquierdo, en la dirección de la anchura del neumático,
(en la figura) de la banda de rodadura 12 hacia el plano CL
ecuatorial del neumático, y la acanaladura circunferencial 14R está
proporcionada dentro de una zona del 10 al 40% de la anchura de
contacto con el suelo W, desde el extremo de contacto con el suelo
en el lado derecho (en la figura), en la dirección de la anchura del
neumático, de la banda de rodadura 12 hacia el plano CL ecuatorial
del neumático.
Por ejemplo, cuando las acanaladuras
circunferenciales 14L, 14R están previstas ambas en una zona que es
inferior al 10% de la anchura de contacto con el suelo W desde el
extremo de contacto con el suelo en la dirección de la anchura de
la banda de rodadura 12 hacia el plano CL ecuatorial del neumático,
la anchura del bloque de hombro 18L es demasiado pequeña y la
rigidez del bloque del bloque de hombro 18L es insuficiente. Por
otro lado, cuando las acanaladuras circunferenciales 14L, 14R se
proporcionan dentro de una zona que es superior al 40% de la
anchura de contacto con el suelo W desde los extremos de contacto
con el suelo en la dirección de la anchura de la banda de rodadura
12 hacia el plano CL ecuatorial del neumático, la anchura del bloque
central 32 es demasiado pequeña, y la rigidez del bloque central 32
es insuficiente.
A continuación se describirá el funcionamiento
del neumático 10 en relación a la presente forma de realización.
(1) Debido a que la acanaladura circunferencial
14L y la acanaladura circunferencial 14R están previstas en la
banda de rodadura 12, puede garantizarse el rendimiento de
hidroplaneo sobre superficies de piso mojado, el rendimiento sobre
nieve evitando el deslizamiento lateral, y la estabilidad de
desplazamiento en línea recta hacia delante y similares.
(2) Al menos la zona de la banda de rodadura
central está dividida mediante las acanaladuras transversales 24L,
las acanaladuras transversales 24R, las acanaladuras transversales
28, las acanaladuras transversales 26L y las acanaladuras
transversales 26R, de manera que se forman la pluralidad de bloques
que son los bloques centrales 32, los segundos bloques 30L y los
segundos bloques 30R. Así, pueden garantizarse las propiedades
básicas de un neumático requeridas para una tracción a las cuatro
ruedas (desplazamiento sobre pisos irregulares, desplazamiento sobre
hielo y nieve, y similares).
(3) Debido a que se prevén tres filas de bloques
en la zona de la banda de rodadura central, puede garantizarse el
rendimiento de conducción en curvas al desplazarse fuera de
carretera y en el momento de desplazarse sobre nieve.
Además, debido a que los bloques centrales 32
están alineados sobre el plano CL ecuatorial del neumático, se
mejoran los rendimientos del desplazamiento en carretera (la
sensación y el sentido de rigidez al desplazarse en carretera).
(4) En la presente forma de realización, en la
zona de la banda de rodadura central, cuando cualquiera de los
bloques (por ejemplo, el bloque central 32 (y especialmente en las
proximidades de las partes extremas del bloque central 32 en la
dirección de la anchura donde la rigidez es relativamente baja))
trata de deformarse en la dirección circunferencial del neumático,
la parte de refuerzo (por ejemplo, la parte de refuerzo 52L)
prevista en el bloque que está a punto de deformarse suprime esta
deformación del bloque. Además, el bloque (por ejemplo el bloque
central 32) que está a punto de deformarse choca contra y se soporta
por la parte de refuerzo (por ejemplo, 48L) prevista en el bloque
(por ejemplo, el segundo bloque 30L) adyacente a la misma en el
lado de deformación del bloque. De este modo puede eliminarse de
manera efectiva la deformación del bloque (por ejemplo, el bloque
central 32 (y especialmente las proximidades de las partes extremas
del bloque central 32, en la dirección de la anchura, donde la
rigidez es relativamente baja)).
En consecuencia, en la zona de la banda de
rodadura central, incluso aunque el número de acanaladuras
transversales es mayor que en la técnica convencional, se elimina
la deformación de los bloques centrales 32, los segundos bloques
30L y los segundos bloques 30R, y se obtiene un rendimiento sobre
nieve excelente.
(5) Las alturas de las partes de refuerzo 48L,
48R y las partes de refuerzo 52L, 52R disminuyen a medida que las
partes de refuerzo se alejan del bloque. Así, cuando los bloques se
desgastan debido al desplazamiento, el factor de borde de los
bloques aumenta gradualmente, y se elimina un deterioro del
rendimiento sobre nieve y del rendimiento fuera de la carretera,
cuyo deterioro acompaña a una reducción del volumen de acanaladura
de las acanaladuras circunferenciales 14L, 14R, las acanaladuras
transversales 24L, 24R, las acanaladuras transversales 26L, 26R y
la acanaladura transversal 28, debido al desgaste. Por tanto, hay
muy poco cambio en los rendimientos desde el momento en que el
neumático es un producto nuevo hasta las fases finales de
desgaste.
(6) Los respectivos bloques de la zona de la
banda de rodadura central se refuerzan mediante las partes de
refuerzo. Por lo tanto, en comparación con bloques en los que no se
proporcionan partes de refuerzo, la rigidez de los bloques cuando
el neumático es nuevo es alta y se mejora la estabilidad en el
control sobre pisos asfaltados.
(7) Las alturas de las partes de refuerzo 48L,
48R y de las partes de refuerzo 52L, 52R disminuyen en una
proporción constante a medida que las partes de refuerzo se alejan
del bloque. Por lo tanto, el factor de borde del bloque puede
aumentarse en una proporción constante a medida que el desgaste del
bloque avanza.
(8) Debido a que las anchuras de acanaladura de
las acanaladuras transversales 26L, 26R están formadas para ser
estrechas (2 mm), en la zona de la banda de rodadura central,
incluso si la cantidad de deformación del bloque es pequeña, el
bloque choca de manera fiable contra la parte de refuerzo adyacente,
de tal manera que la cantidad de deformación del bloque puede
mantenerse pequeña. En consecuencia, cuando se aplica una gran
fuerza en la dirección longitudinal del neumático en el momento de
frenado o tracción o similar, se produce el efecto de que los
bloques se soportan unos a otros, lo que contribuye a una mejora de
la rigidez de la banda de rodadura 12.
(9) Cuando las anchuras de acanaladura de las
acanaladuras transversales 26L, 26R superan los 4 mm, las partes de
refuerzo y los bloques están demasiado lejos entre sí. La cantidad
de deformación de los bloques es grande, y el efecto de proporcionar
las partes de refuerzo es insuficiente.
Por otro lado, si las anchuras de acanaladura de
las acanaladuras transversales 26L, 26R son inferiores a 0,5 mm, el
rendimiento de drenaje de agua es pobre, y los rendimientos del
neumático sobre superficies de piso mojado son pobres.
(10) El ángulo \theta1 de las superficies
inclinadas de las partes de refuerzo 48L, 48R es de 27º, y el ángulo
\theta2 de las superficies inclinadas de las partes de refuerzo
52L, 52R es de 56º. Así, los efectos de refuerzo por las partes de
refuerzo 48L, 48R y las partes de refuerzo 52L, 52R pueden obtenerse
de manera fiable al tiempo que la reducción del volumen de
acanaladura (de las acanaladuras transversales) se mantiene en un
mínimo.
Si los ángulos \theta1, \theta2 superan los
70º, las relaciones de volumen de las partes de refuerzo 48L, 48R y
las partes de refuerzo 52L, 52R con respecto a los volúmenes de
acanaladura es demasiado grande, y la desventaja provocada por la
reducción del volumen de acanaladura supera a la ventaja del efecto
de borde provocado por hacer que las partes de refuerzo y los
bloques estén orientados unos hacia otros en la dirección
circunferencial, lo que no es deseable desde el punto de vista de
la mejora de los rendimientos.
Por otro lado, si los ángulos \theta1,
\theta2 son inferiores a 10º, el efecto de hacer que las partes
de refuerzo y los bloques estén orientados unos hacia otros en la
dirección circunferencial es ligero y apenas puede observarse
ninguna mejora en la rigidez de los bloques.
(11) La relación de los números de bloques en la
zona de la banda de rodadura central y ambas zonas laterales de la
banda de rodadura se ajusta para ser 2:3. Las longitudes, en la
dirección circunferencial, de los bloques centrales 32 y los
segundos bloques 30L, 30R en la zona de la banda de rodadura central
se ajustan para ser más largas que las longitudes, en la dirección
circunferencial, de los bloques de hombro 18L, 18R en ambas zonas
laterales de la banda de rodadura. Así, incluso aunque se prevén las
ranuras de descarga de agua 40, 44, puede garantizarse la rigidez
del bloque en la zona de la banda de rodadura central requerida
sobre superficies de piso (seco y moja-
do).
do).
(12) La relación de los números de bloques en la
zona de la banda de rodadura central y en ambas zonas laterales de
la banda de rodadura se ajusta para ser 2:3. Así, las dimensiones en
dirección circunferencial de los bloques de hombro 18L, 18R en
ambas zonas laterales de la banda de rodadura pueden ajustarse para
ser iguales o más pequeñas que las de la técnica convencional. Esto
está relacionado con una mejora en el ruido de paso, y también es
efectivo con respecto al confort de conducción y a la resistencia al
desgaste irregular.
(13) Una diferencia de fase en la dirección
circunferencial del neumático se proporciona entre los bloques en
la zona de la banda de rodadura central y los bloques en ambas zonas
laterales de la banda de rodadura de la zona central. De esta
manera puede mejorarse el ruido del dibujo. Además, debido a que el
número de bloques en la dirección circunferencial del neumático es
diferente en la zona de la banda de rodadura central y en ambas
zonas laterales de la banda de rodadura, el efecto del
desplazamiento de fase es incluso mayor.
(14) El ángulo, con respecto a la dirección
circunferencial del neumático, de las acanaladuras transversales
16L, 16R en ambas zonas laterales de la banda de rodadura se ajusta
para ser mayor que el ángulo, con respecto a la dirección
circunferencial del neumático, de las acanaladuras transversales
24L, 24R y las acanaladuras transversales 26L, 26R en la zona de la
banda de rodadura central. De esta manera se garantiza la rigidez
de los extremos de bloque (partes laterales en ángulo agudo) de los
bloques de hombro 18L, 18R formados en ambas zonas laterales de la
banda de rodadura, y se evita un deterioro en la resistencia al
desgaste irregular.
(15) Los bloques centrales 32 presentan
configuraciones de simetría de punto que son simétricas alrededor
de puntos sobre el plano CL ecuatorial del neumático. Los segundos
bloques 30L y los segundos bloques 30R presentan configuraciones de
simetría de punto que son simétricas entre sí alrededor de puntos
sobre el plano CL ecuatorial del neumático. Además, el bloque de
hombro 18L y el bloque de hombro 18R presentan configuraciones de
simetría de punto que son simétricas entre sí siendo el punto de
simetría un punto sobre el plano CL ecuatorial del neumático. Por
tanto no hay restricciones en la dirección de montaje del neumático
y, por ejemplo, la rotación del neumático para impedir el desgaste
irregular puede realizarse fácilmente.
(16) Los segundos bloques 30L y los segundos
bloques 30R son sustancialmente triangulares y las configuraciones
de los lados que se oponen entre sí están formadas como arcos
esenciales que son convexos hacia el plano CL ecuatorial del
neumático. De este modo pueden garantizarse, respectivamente, los
volúmenes de los segundos bloques 30L y los volúmenes de los
segundos bloques 30R y pueden garantizarse las rigideces de bloque
de los segundos bloques 30L y las rigideces de bloque de los
segundos bloques 30R.
(17) Se prevé una diferencia de fase en la
dirección circunferencial del neumático entre bloques adyacentes de
los bloques centrales 32 en la zona de la banda de rodadura central,
los segundos bloques 30L en el lado izquierdo, y los segundos
bloques 30R en el lado derecho, lo que es efectivo con respecto al
ruido de paso.
(18) Cada uno de los bloques centrales 32, los
segundos bloques 30L y los segundos bloques 30R formados en la zona
de la banda de rodadura central se dividen en tres bloques
secundarios. De esta manera, la rigidez de los bloques en la zona
de la banda de rodadura central, en la que la rigidez es alta debido
a que el número de bloques es bajo (en comparación con ambas zonas
laterales de la banda de rodadura), puede hacerse apropiada y puede
lograrse un equilibrio entre propiedades en carretera y fuera de
carretera.
(19) Debido a que el par de acanaladuras
circunferenciales 14 están formadas por acanaladuras lineales que se
extienden en paralelo a la dirección circunferencial del neumático,
el rendimiento de drenaje de agua es excelente en comparación con
acanaladuras en forma de zigzag, y también existen ventajas con
respecto al rendimiento de hidroplaneo.
(20) La anchura de acanaladura de la acanaladura
circunferencial 14L se realiza de manera que es diferente dentro de
la longitud de paso, en la dirección circunferencial, del bloque de
hombro 18L, de manera que se forma una parte escalonada. De manera
similar, la anchura de acanaladura de la acanaladura circunferencial
14R se realiza de manera que es diferente dentro de la longitud de
paso, en la dirección circunferencial, del bloque de hombro 18R de
manera que se forma una parte escalonada. Por tanto, el factor de
borde de dirección en la dirección axial del neumático aumenta, y
los rendimientos sobre nieve y fuera de carretera pueden
mejorarse.
En la presente invención, el número de
acanaladuras circunferenciales previstas en la banda de rodadura 12
no está limitado a cuatro, tal como en la forma de realización
anteriormente descrita, sino que es preferible proporcionar una fila
de bloques sobre el plano CL ecuatorial del neumático.
Además, las configuraciones de los respectivos
bloques pueden cambiarse de manera apropiada dentro de la presente
invención.
En la forma de realización anteriormente
descrita, la línea de inicio 46 de la parte de refuerzo de los
segundos bloques 30 y la línea de inicio 50 de la parte de refuerzo
de los bloques centrales 32 se disponen sobre una única línea recta
en la dirección circunferencial del neumático. Sin embargo, la
presente invención no se limita a ello, y la línea de inicio 46 de
la parte de refuerzo y la línea de inicio 50 de la parte de refuerzo
pueden desplazarse ligeramente en la dirección axial del neumático
siempre que la deformación de los bloques pueda soportarse.
Para confirmar los efectos del neumático de la
presente invención, se fabricaron en prueba un neumático relativo a
un ejemplo comparativo y un neumático de un ejemplo al que se aplicó
la presente invención, y los experimentos se llevaron a cabo para
la sensación sobre nieve (para los neumáticos nuevos y en fases
intermedias de desgaste), la sensación fuera de carretera (para
neumáticos nuevos y en las fases finales de desgaste), la sensación
sobre piso asfaltado (seco) y el rendimiento de frenado sobre
nieve.
Neumático de ejemplo: el neumático de la forma
de realización anteriormente descrita
Neumático del ejemplo comparativo: un neumático
en el que se eliminaron las partes de refuerzo de los bloques del
neumático de ejemplo (es decir, el dibujo de la banda de rodadura de
la figura 5).
Sensación sobre nieve: un conductor de prueba
condujo un vehículo real sobre el que se habían montado los
neumáticos de prueba, y realizó una evaluación general (evaluación
de la sensación) del rendimiento de frenado, el rendimiento de
arranque hacia delante, y en relación al rendimiento sobre un
trayecto de prueba de una superficie de piso con nieve compacta. La
evaluación se expresó como un índice, siendo el índice del neumático
del ejemplo comparativo 100. Cuanto mayor sea el número, mejor será
el rendimiento.
Sensación fuera de carretera: se realizó una
evaluación general (evaluación de sensación) del rendimiento de
frenado, el rendimiento de arranque hacia delante, el rendimiento de
desplazamiento en línea recta hacia delante y en relación al
rendimiento sobre un trayecto de prueba de un piso no asfaltado. La
evaluación se expresó como un índice, siendo el índice del
neumático del ejemplo comparativo 100. Cuanto mayor sea el número,
mejor será el rendimiento.
Sensación sobre piso asfaltado (seco): se
realizó una evaluación general (evaluación de sensación) del
rendimiento de frenado, el rendimiento de arranque hacia delante,
el rendimiento de desplazamiento en línea recta hacia delante y en
relación al rendimiento sobre un trayecto de prueba de un piso
asfaltado. La evaluación se expresó como un índice, siendo el
índice del neumático del ejemplo comparativo 100. Cuanto mayor sea
el número, mejor será el rendimiento.
Rendimiento de frenado sobre nieve: se midió la
distancia de frenado al tiempo que se aplicó un frenado total desde
el estado del vehículo en desplazamiento a 40 km/h sobre nieve
compacta. La evaluación se expresó como un índice, siendo la
inversa de la distancia de frenado del neumático del ejemplo
comparativo 100. Cuanto mayor sea el número, menor será la distancia
de frenado y mejor será el rendimiento de frenado sobre nieve.
A partir de los resultados de los experimentos,
puede entenderse que todos los rendimientos del neumático del
ejemplo, a los que se aplicó la presente invención, mejoraron por
encima del neumático del ejemplo comparativo.
Tal como se ha descrito anteriormente, el
neumático basado en la presente invención muestra excelentes
efectos, en particular que pueden obtenerse buenos rendimientos de
desplazamiento fuera de carretera, sobre nieve y en carretera.
Claims (11)
1. Neumático (10), que comprende:
una acanaladura circunferencial (14L) que se
extiende a lo largo de una dirección circunferencial del neumático,
y provista de una zona (12L) que es del 10 al 40% de una anchura de
contacto con el suelo desde un extremo de contacto con el suelo de
una banda de rodadura en la dirección de la anchura hacia un plano
(CL) ecuatorial del neumático, incluyendo dicha una acanaladura
circunferencial una parte que se extiende longitudinalmente que es
continua en toda la circunferencia del neumático;
otra acanaladura circunferencial (14R) que se
extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático,
y provista de una zona (12R) que es del 10 al 40% de la anchura de
contacto con el suelo desde otro extremo de contacto con el suelo
de la banda de rodadura en la dirección de la anchura hacia el plano
(CL) ecuatorial del neumático, incluyendo la otra acanaladura
circunferencial una parte que se extiende longitudinalmente que es
continua en toda la circunferencia del neumático;
al menos dos filas de bloques (30L, 30R, 32)
que, cuando una zona entre el par de acanaladuras circunferenciales
(14L, 14R) se define como una zona de la banda de rodadura central,
se dividen, en al menos la zona de la banda de rodadura central,
mediante una pluralidad de acanaladuras transversales no
circunferenciales (24L, 26L. 24R, 26R, 28);
unas primeras partes de refuerzo (48L; 48R)
provistas en su totalidad de unas partes extremas por el otro lado
en la dirección de la anchura del neumático de los primeros bloques
(30L; 30R) situados por un lado en la dirección de la anchura del
neumático entre las al menos dos filas de bloques (30L, 32; 32, 30R)
de modo que las primeras partes de refuerzo (48L; 48R) están
conectadas a las superficies laterales de bloque del primer bloque
(30L; 30R) y a las partes inferiores de la acanaladura transversal
(24L; 24R) adyacente, y
unas segundas partes de refuerzo (52L; 52R)
provistas en su totalidad de unas partes extremas por un lado en la
dirección de la anchura del neumático de los segundos bloques (32)
situados en el otro lado en la dirección de la anchura del
neumático que son adyacentes a los primeros bloques (30L; 30R), de
modo que las segundas partes de refuerzo (52L; 52R) están
conectadas a las superficies laterales de bloque del segundo bloque
(32) y a las partes inferiores de la acanaladura transversal (24L;
24R) adyacente,
en el que al menos una parte de cada primera
parte de refuerzo (48L; 48R) está orientada al segundo bloque (32)
con la acanaladura transversal (26L; 26R) en medio en la dirección
circunferencial del neumático y se superpone al segundo bloque (32)
en la dirección de la anchura del neumático;
al menos una parte de cada segunda parte de
refuerzo (52L; 52R) está orientada al primer bloque (30L; 30R) con
la acanaladura transversal (26L; 26R) en medio en la dirección
circunferencial del neumático y se superpone al primer bloque (30L;
30R) en la dirección de la anchura del neumático; y
una altura de la primera parte de refuerzo (48L;
48R) disminuye a medida que la primera parte de refuerzo se aleja
del primer bloque (30L; 30R), y una altura de la segunda parte de
refuerzo (52L; 52R) disminuye a medida que la segunda parte de
refuerzo se aleja del segundo bloque (32).
2. Neumático según la reivindicación 1, en el
que todas las partes de la primera parte de refuerzo (48L; 48R)
están orientadas al segundo bloque (32) con la acanaladura
transversal (26L; 26R) en medio en la dirección circunferencial del
neumático y se superponen al segundo bloque en la dirección de la
anchura del neumático, y todas las partes de la segunda parte de
refuerzo (52L; 52R) están orientadas al primer bloque (30L; 30R)
con la acanaladura transversal (26L; 26R) en medio en la dirección
circunferencial del neumático y se superponen al primer bloque en la
dirección de la anchura del neumático.
3. Neumático según la reivindicación 1 ó 2,
en el que la altura de la primera parte de refuerzo (48L; 48R)
disminuye en una proporción constante a medida que la primera parte
de refuerzo se aleja del primer bloque (30L; 30R) y la altura de la
segunda parte de refuerzo (52L; 52R) disminuye en una proporción
constante a medida que la segunda parte de refuerzo se aleja del
segundo bloque (32).
4. Neumático según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, en el que una anchura de la acanaladura
transversal (26L; 26R) entre la primera parte de refuerzo (48L;
48R) y el segundo bloque (32) y una anchura de la acanaladura
transversal (26L; 26R) entre la segunda parte de refuerzo (52L; 52R)
y el primer bloque (30L; 30R) se forman más estrechas que las
anchuras de otras acanaladuras transversales (16L; 16R; 24L;
24R).
5. Neumático según la reivindicación 4, en el
que una anchura de acanaladura de la acanaladura transversal (26L;
26R) entre la primera parte de refuerzo (48L; 48R) y el segundo
bloque (32) y una anchura de acanaladura de la acanaladura
transversal (26L; 26R) entre la segunda parte de refuerzo (52L; 52R)
y el primer bloque (30L; 30R) se ajustan dentro de un intervalo
comprendido entre 0,5 y 4 mm.
6. Neumático según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5, en el que la primera parte de refuerzo (48L;
48R) presenta una superficie inclinada cuyo ángulo, con respecto a
una línea perpendicular a la superficie de la banda de rodadura del
primer bloque (30L; 30R), se ajusta dentro de un intervalo
comprendido entre 10 y 70º, y la segunda parte de refuerzo (52L;
52R) presenta una superficie inclinada cuyo ángulo, con respecto a
una línea perpendicular a una superficie de la banda de rodadura del
segundo bloque (32), se ajusta dentro de un intervalo comprendido
entre 10 y 70º.
7. Neumático según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6, en el que las al menos dos filas de bloques
en la zona de la banda de rodadura central están constituidas por
bloques centrales (32) previstos en la fila central en la dirección
de la anchura del neumático y por unos segundos bloques izquierdo y
derecho (30L; 30R) previstos en las filas exteriores laterales de
los bloques centrales en la dirección de la anchura del
neumático,
en el que una parte de refuerzo (48L; 48R)
prevista en una parte extrema de cada segundo bloque (30L; 30R) en
el lado del plano (CL) ecuatorial del neumático en la dirección de
la anchura está orientada al bloque central (32), con la
acanaladura transversal (26L; 26R) en medio, en la dirección
circunferencial del neumático y se superpone al bloque central (32)
en la dirección de la anchura del neumático; y
una parte de refuerzo (52L; 52R) prevista en
cada parte del bloque central (32) en el lado exterior del bloque
central en la dirección de la anchura está orientada al segundo
bloque (30L; 30R), con la acanaladura transversal (26L; 26R) en
medio, en la dirección circunferencial del neumático y se superpone
al segundo bloque en la dirección de la anchura del neumático.
8. Neumático según la reivindicación 7, en el
que las anchuras de las acanaladuras transversales (26L; 26R) entre
las partes de refuerzo (48L; 48R) de los segundos bloques (30L; 30R)
y los bloques centrales (32), y las anchuras de las acanaladuras
transversales (26L; 26R) entre las partes de refuerzo (52L; 52R) de
los bloques centrales (32) y los segundos bloques (30L; 30R) se
forman más estrechas que las anchuras de las otras acanaladuras
transversales (16L; 16R; 24L; 24R).
9. Neumático según la reivindicación 8, en el
que las anchuras de acanaladura de las acanaladuras transversales
(26L; 26R) entre las partes de refuerzo (48L; 48R) de los segundos
bloques (30L; 30R) y los bloques centrales (32), y las anchuras de
acanaladura de las acanaladuras transversales (26L; 26R) entre las
partes de refuerzo (52L; 52R) de los bloques centrales (32) y los
segundos bloques (30L; 30R) se ajustan dentro de un intervalo
comprendido entre 0,5 y 4 mm.
10. Neumático según cualquiera de las
reivindicaciones 7 a 9, en el que la parte de refuerzo (48L; 48R)
del segundo bloque (30L; 30R) presenta una superficie inclinada
cuyo ángulo, con respecto a una línea perpendicular a una
superficie de la banda de rodadura del segundo bloque, se ajusta
dentro de un intervalo comprendido entre 10 y 70º, y la parte de
refuerzo (52L; 52R) del bloque central (32) presenta una superficie
inclinada cuyo ángulo, con respecto a una línea perpendicular a la
superficie de una banda de rodadura del bloque central, se ajusta
dentro de un intervalo comprendido entre 10 y 70º.
11. Neumático según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 10, en el que las al menos dos filas de bloques
están previstas de tal manera que una fila de bloques (30L; 30R)
está desplazada con respecto a otra fila de bloques (32) en la
dirección circunferencial del neumático.
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