CN109153291A - 重负载用轮胎 - Google Patents

Abstract

在胎面部(10)的至少一侧，沿轮胎周向排列有在周向槽(14a)开口的第一内侧宽度方向槽(16i)。第一内侧宽度方向槽(16i)具备：从周向槽(14c)沿轮胎宽度方向呈直线状延伸的宽度方向直线槽(16is)；以及与宽度方向直线槽(16is)的轮胎宽度方向内侧端连续且向轮胎宽度方向内侧而且轮胎正转方向(R)延伸而到达轮胎子午线(CL)的弯曲槽(16ir)。并且，弯曲槽(16ir)的与轮胎宽度方向(W)所成的角度(θ1)越往轮胎子午线侧则越小。

Description

重负载用轮胎

技术领域

本发明涉及具备胎面部的重负载用轮胎。

背景技术

工程车辆用轮胎等重负载用轮胎一般依次具备胎体帘布层、带束层、以及胎面部。并且，作为该带束层，通常由多张带束构成，在专利文献1中公开了如下重负载用轮胎：具有由两张保护带束构成的保护带束层也就是保护交错带束层、由两张主交错带束构成的主交错带束层、以及由两张小交错带束构成的小交错带束层。

在该轮胎中，主交错带束层配置于小交错带束层的轮胎径向外侧，保护带束层配置于主交错带束层的轮胎径向外侧。

构成小交错带束层的帘线与轮胎周向所成的角度例如是4～10°，构成主交错带束层的帘线与轮胎周向所成的角度例如是18～35°，构成保护带束层的帘线与轮胎周向所成的角度例如是22～33°。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：WO2013/157544

发明内容

发明所要解决的课题

另外，在配置带束帘线与轮胎周向所成的角度如4～10°那样较小的角度的带束即高角度带束的情况下，抑制基于内压、行驶的该轮胎部分的成长即轮胎直径的增大。

其结果，高角度带束的轮胎宽度方向外侧部分、尤其是在从轮胎子午线离开胎面部的轮胎宽度方向上的宽度的1/4的位置的1/4点，基于内压、行驶的轮胎直径增大。并且，在轮胎直径增大的轮胎部分产生周向驱动力，在不怎么增大的轮胎部分相反地产生制动力，变形的程度在两轮胎部分不同而产生剪断力，容易产生偏磨损。

此外，这种现象并不限于在带束层配置有高角度带束的情况，在滚动半径为同一轮胎内较为不同情况下也会产生。例如，轮胎子午线附近的滚动半径与轮胎宽度方向的端部附近相比，轮胎直径变大，滚动半径变大，因此若该轮胎旋转，则在轮胎子午线附近的区域即中心区域产生轮胎旋转方向的力、也就是驱动力，在轮胎宽度方向的端部附近的区域即肩区域产生与轮胎旋转方向相反方向的力、也就是制动力，因此在两区域的边界附近产生剪断力，从而产生偏磨损。

并且，这种现象在重负载用的轮胎中尤其是大型的工程车辆用轮胎中变得显著。

本发明是鉴于上述课题而提出的方案，课题是提供一种重负载用轮胎，通过抑制在产生驱动力的胎面橡胶部分和与之相邻且产生制动力的胎面橡胶部分之间产生的剪断力，从而提高耐偏磨损性。

用于解决课题的方案

本发明的第一方案的重负载用轮胎是具备胎面部的重负载用轮胎。胎面部由在轮胎宽度方向上延伸的宽度方向槽、在轮胎周向上延伸的周向槽以及胎面部的端部即胎面端的至少一方划分成多个。并且，在轮胎子午线的至少一侧形成有：周向槽；以及在轮胎周向上排列且包含于宽度方向槽的第一内侧宽度方向槽。第一内侧宽度方向槽在周向槽开口并向轮胎宽度方向内侧伸出而到达轮胎子午线。并且，第一内侧宽度方向槽具备：内侧宽度方向直线槽，其从周向槽向轮胎宽度方向内侧沿轮胎宽度方向呈直线状延伸；以及弯曲槽，其与内侧宽度方向直线槽的轮胎宽度方向内侧端连续，向轮胎宽度方向内侧且轮胎正转方向延伸而到达轮胎子午线，弯曲槽与轮胎宽度方向所成的角度越往轮胎子午线侧则越小。

另外，本发明的第二方案的重负载用轮胎是具备胎面部的重负载用轮胎。胎面部由在轮胎宽度方向上延伸的宽度方向槽、在轮胎周向上延伸的周向槽以及胎面部的端部即胎面端的至少一方划分成多个，宽度方向槽在轮胎子午线的至少一侧具有相对于轮胎周向的凹凸的朝向改变的拐点。在从该拐点至轮胎宽度方向内侧，与轮胎宽度方向所成的角度越往轮胎子午线侧则越小并到达轮胎子午线。在从该拐点至轮胎宽度方向外侧，向与轮胎正转方向相反侧且轮胎宽度方向外侧延伸，并且向轮胎正转方向且轮胎宽度方向外侧延伸，由此向与轮胎正转方向相反侧成为弯曲凸状。

发明效果

根据本发明的方案的重负载用轮胎，通过抑制在产生驱动力的胎面橡胶部分和与之相邻且产生制动力的胎面橡胶部分之间产生的剪断力，从而能够提高耐偏磨损性。

附图说明

图1是在第一实施方式的工程车辆用轮胎中沿轮胎径向的轮胎宽度方向剖视图。

图2是说明第一实施方式的工程车辆用轮胎的带束结构的说明图。

图3是通过第一实施方式的工程车辆用轮胎说明胎面图案的俯视图。

图4是在第一实施方式的工程车辆用轮胎的胎面部形成的第一内侧宽度方向槽的剖视图。

图5是在第二实施方式的工程车辆用轮胎中沿轮胎径向的轮胎宽度方向剖视图。

图6是说明第二实施方式的工程车辆用轮胎的带束结构的说明图。

图7是利用第二实施方式的工程车辆用轮胎来说明胎面图案的俯视图。

图8是在第二实施方式的工程车辆用轮胎的胎面部形成的第一内侧宽度方向槽的剖视图。

图9是利用第二实施方式的工程车辆用轮胎来说明胎面图案的变形例的俯视图。

具体实施方式

以下，作为重负载用轮胎，以工程车辆用轮胎为例，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，对于相同或类似的部分标注相同或类似的符号，适当省略其详细的说明。另外，以下所示的实施方式是用于将本发明的技术思想具体化的例示，本发明的实施方式在不脱离要旨的范围内能够进行多种变更并实施。

(第一实施方式)

首先，对第一实施方式进行说明。

图1是本发明的第一实施方式的工程车辆用轮胎的沿轮胎径向的轮胎宽度方向剖视图。图2是说明第一实施方式的工程车辆用轮胎的带束结构的说明图。图3是利用第一实施方式的工程车辆用轮胎来说明胎面图案的俯视图。此外，在图3中，在描绘的关系上，不是用虚线而是用直线划分地描绘纸面上侧以及纸面下侧。图4是在第一实施方式的工程车辆用轮胎的胎面部形成的第一内侧宽度方向槽的剖视图。

如图1所示，第一实施方式的工程车辆用轮胎1具备多个带束层。具体而言，如图1以及图2所示，第一实施方式的工程车辆用轮胎1在胎面部10具备：由两张保护带束11A/11B构成的保护带束层11；由两张主交错带束12A/12B构成的主交错带束层12；以及由两张小交错带束13A/13B构成的小交错带束层13。

如图1以及图2所示，在该工程车辆用轮胎1中，主交错带束层12配置于小交错带束层13的轮胎径向外侧，保护带束层11配置于主交错带束层12的轮胎径向外侧。

在第一实施方式中，构成小交错带束层13的帘线C与轮胎周向U所成的角度β(参照图2)在4～10°的范围。因此，小交错带束层13由构成带束层的帘线与轮胎周向所成的角度为10°以下的带束即高角度带束构成。构成主交错带束层12的帘线与轮胎周向U所成的角度在18～35°的范围。构成保护带束层11的帘线与轮胎周向U所成的角度在22～33°的范围。

另外，如图3所示，第一实施方式的工程车辆用轮胎1在胎面部10具备多个块部列，该多个块部列由在轮胎周向U上延伸的周向槽14或者胎面部10的轮胎宽度方向W的端部即胎面端TE、和在轮胎宽度方向上延伸的宽度方向槽16划分形成。在此，周向槽14沿轮胎周向延伸，由位于轮胎子午线CL上的周向槽14a、位于中心陆部18a与辅助陆部18b之间的周向槽14b、以及位于辅助陆部18b与肩陆部18c之间的周向槽14c构成。

另外，如图1所示，第一实施方式的工程车辆用轮胎1构成为，轮胎宽度方向W上的宽度方向槽16的长度W2为轮胎宽度方向W上的胎面部10的长度即胎面宽度W1(胎面宽度的定义参照后文所述)的30％以上。

另外，在轮胎子午线CL的至少一侧的胎面部10，宽度方向槽16由第一内侧宽度方向槽16i和第一外侧宽度方向槽16e构成，该第一内侧宽度方向槽16i在周向槽14c开口并向轮胎宽度方向内侧伸出，横穿辅助陆部18b、中心陆部18a而到达轮胎子午线CL并在周向槽14a开口；该第一外侧宽度方向槽16e比第一内侧宽度方向槽16i的宽度宽，在与第一内侧宽度方向槽16i在轮胎宽度方向上对置的位置在周向槽14c开口且向轮胎宽度方向外侧伸出，横穿肩陆部18c并横穿胎面端TE。并且，该宽度方向槽16在轮胎周向U上排列。

第一内侧宽度方向槽16i具有内侧宽度方向直线槽16is，该内侧宽度方向直线槽16is从周向槽14c向轮胎宽度方向内侧沿轮胎宽度方向W呈直线状延伸。并且，第一内侧宽度方向槽16i具有弯曲槽16ir，该弯曲槽16ir与内侧宽度方向直线槽16is连续，向轮胎宽度方向内侧而且轮胎正转方向R延伸而到达轮胎子午线CL。弯曲槽16ir以由内侧宽度方向直线槽16is形成向轮胎正转方向R侧呈凹状的内侧槽屈曲部BD1i的方式，由内侧宽度方向直线槽16is形成内侧槽屈曲部BD1i。

并且，作为弯曲槽16ir与轮胎宽度方向所成的角度的倾斜角度θ1越往轮胎子午线CL侧则越小。其结果，第一内侧宽度方向槽16i从轮胎子午线CL至高角度带束端HE(在第一实施方式中为小交错带束层13的带束、也就是高角度带束的端部)相对于轮胎宽度方向W倾斜，以便向轮胎正转方向R旋转时越靠轮胎宽度方向内侧则越先接地。

另外，第一外侧宽度方向槽16e的周向槽14c侧的端部也成为与轮胎宽度方向W平行的直线状并在周向槽14c开口。第一内侧宽度方向槽16i与第一外侧宽度方向槽16e以轮胎正转方向R侧的槽壁位置一致的方式在周向槽14c开口。

第一外侧宽度方向槽16e具有外侧宽度方向直线槽16es，该外侧宽度方向直线槽16es从周向槽14c向轮胎宽度方向外侧沿轮胎宽度方向W呈直线状延伸。并且，第一外侧宽度方向槽16e具有折弯槽16er，该折弯槽16er与外侧宽度方向直线槽16es连续，沿轮胎宽度方向W而且向轮胎正转方向R侧延伸，并且，以使作为与轮胎宽度方向所成的角度的倾斜角度变小的方式折弯，向轮胎宽度方向外侧使槽宽度变宽的同时延伸而到达胎面端TE。折弯槽16er以由外侧宽度方向直线槽16es形成在轮胎正转方向R侧呈凹状的外侧槽屈曲部BD1e的方式，由外侧宽度方向直线槽16es形成外侧槽屈曲部BD1e。

在此，形成陆部部分LP1的槽屈曲部BD1由内侧槽屈曲部BD1i和外侧槽屈曲部BD1e构成。

另外，在肩陆部18c，且在从第一外侧宽度方向槽16e以预定间隔在轮胎周向上分离的位置，形成有第二外侧宽度方向槽26。第二外侧宽度方向槽26的槽宽度比第一外侧宽度方向槽16e的宽度细。

第二外侧宽度方向槽26在周向槽14c开口，且向轮胎宽度方向外侧沿轮胎宽度方向W延伸。并且，具有向轮胎宽度方向外侧而且向轮胎正转方向R侧呈曲柄状弯曲的折弯部28，并且沿轮胎宽度方向外侧延伸，在肩陆部18c内成为末端。在此，本说明书呈曲柄状弯曲不仅包含陡峭地弯曲，也包含平缓地弯曲的概念。

另外，在轮胎周向U上相邻的第一内侧宽度方向槽16i间配置有第二内侧宽度方向槽17i，该第二内侧宽度方向槽17i与第一内侧宽度方向槽16i的形状相同，在周向槽14c开口并达到轮胎子午线CL。并且，第二外侧宽度方向槽26的向周向槽14c的开口位置J相比第二内侧宽度方向槽17i的向周向槽14c的开口位置K，处于向轮胎正转方向R侧偏移的位置。

另外，在配置于比胎面部10靠轮胎径向内侧的带束层B，作为高角度带束，配置有上述的由两张小交错带束13A/13B构成的小交错带束层13。

并且，在观察胎面时，也就是在胎面部10的俯视下，在以高角度带束端HE为宽度方向中心的、胎面宽度W1的1/8以内的轮胎宽度方向范围S、更优选1/16以内的轮胎宽度方向范围，配置有内侧槽屈曲部BD1i的连接部FP。

在此，胎面宽度是由JATMAYEARBOOK规定的“胎面宽度”。另外，上述的胎面端是指在将轮胎组装于正规轮圈并填充正规内压且适用正规负载的状态下，轮胎表面与地面接触的胎面踏面的轮胎宽度方向最外位置。此外，“正规轮圈”是指与轮胎的尺寸相应地以下述规格规定的标准轮圈，“正规内压”是指记载为下述规格的、与适用尺寸的单轮的最大负载能力对应的空气压，“正规负载”是指下述规格的适用尺寸中的单轮的最大负载、也就是最大负载能力。并且规格是，在生产或者使用轮胎的地域有效的产业规格，例如，在日本是“日本汽车轮胎协会”的日本机动车辆轮胎制造者协会轮胎标准年鉴(JATMA YEAR BOOK)，在美国是“轮胎与轮辋协会年鉴”(THE TIREA NDR IMASSOCIATION INC.YEAR BOOK)，在欧洲是“欧洲轮胎轮辋技术组织标准手册”(“The European Tyre and Rim TechnicalOrganization STANDARDS MANUAL”)。

并且，在第一实施方式中，轮胎宽度方向W与弯曲槽16ir所成的角度θ1的最大值在20～80°的范围。此外，在第一实施方式中，角度θ1的最大值成为内侧槽屈曲部BD1i的角度。

另外，在轮胎周向U上相邻的第一内侧宽度方向槽16i与第二内侧宽度方向槽17i的距离L(参照图3)、和第一内侧宽度方向槽16i的沿轮胎径向的槽深度d(参照图4)满足以下的关系式。

d/L＞1/10

此外，在着眼于磨损性的情况下，周向槽14的在轮胎宽度方向W上的宽度由于在施加了力时陆部彼此相互支承，因此优选为10mm以下。

另一方面，在着眼于散热性的情况下，周向槽14的在轮胎宽度方向W上的长度优选大于10mm。

另外，在散热性的观点上，第一内侧宽度方向槽16i的槽宽度优选在最细的部分也为5mm以上，第一内侧宽度方向槽16i的深度优选为胎面表面与带束层B的间隔的1/3以上。

并且，在第一实施方式的工程车辆用轮胎1中，也可以构成为，第一内侧宽度方向槽16i的周向间距为50mm以上。

(作用、效果)

以下，对第一实施方式的作用、效果进行说明。

在第一实施方式的工程车辆用轮胎1中，第一内侧宽度方向槽16i具备内侧宽度方向直线槽16is，该内侧宽度方向直线槽16is在周向槽14c开口并向轮胎宽度方向内侧沿轮胎宽度方向W呈直线状延伸。

并且，第一内侧宽度方向槽16i具备弯曲槽16ir，该弯曲槽16ir与内侧宽度方向直线槽16is的轮胎宽度方向内侧端连续，向轮胎宽度方向内侧而且轮胎正转方向R延伸而到达轮胎子午线CL。并且，弯曲槽16ir的与轮胎宽度方向W所成的角度θ1越往轮胎子午线侧则越小。在此，由于若角度θ1变大，则轮胎胎面的剪断刚性下降，因此在加减速时以及回转时尤其是耐磨损性能下降。角度θ1越接近连接部FP的位置则越大、越接近子午线的位置则越小，因此在角度θ1较大的连接部FP附近，轮胎胎面的剪断刚性下降而槽屈曲部BD1的制动力成为最大。由此，抑制以滚动半径较大的高角度带束端HE为宽度方向中心的胎面宽度W1的1/8以内的轮胎宽度方向范围S内的剪断应力，有效地抑制容易在该范围产生的偏磨损。并且，在角度θ1较小的赤道附近维持块部刚性，因此在维持轮胎全体的剪断刚性的观点上得到较大的效果。并且，弯曲槽16ir具有从连接部FP到达子午线CL的弯曲形状，因此与使比连接部FP靠轮胎宽度方向内侧的宽度方向槽16成为以恒定的角度倾斜的槽形状的情况相比，在连接部FP的轮胎宽度方向外侧可得到在轮胎宽度方向上均匀的耐磨损性能。

另外，在观察胎面时，在以高角度带束端HE为宽度方向中心的、胎面宽度W1的1/8以内的轮胎宽度方向范围S配置有连接部FP。由此，若在加速时等使轮胎向轮胎正转方向R旋转，则在轮胎正转时滚动半径较大的高角度带束端HE附近的胎面橡胶部分产生轮胎正转方向R的力、也就是驱动力，在由弯曲槽16ir和周向槽14a、14b划分出的正转侧伸出陆部LPa、由弯曲槽16ir和周向槽14b、14c划分出的正转侧伸出陆部LPb，轮胎橡胶因轮胎橡胶的非压缩性而向与轮胎正转方向R相反的方向流动，产生周向制动的力。其结果，在抑制轮胎正转时在滚动半径较大的高角度带束端HE附近的胎面橡胶部分之间产生的剪断力、也就是同一力的情况下，作为抵消剪断力的力发挥作用。因此，由于抑制驱动力和制动力产生的剪断力所引起的偏磨损，因此能够成为提高了耐偏磨损性的工程车辆用轮胎1。

此外，在图3中，以连接部FP的轮胎宽度方向位置配置于比高角度带束端HE稍微靠轮胎宽度方向外侧的例子进行了描述，是对在1/4点的偏磨损抑制起到显著的效果的例子。另外，通过利用踏面观察机等对旋转的轮胎的踏面进行测定，能够算出滚动半径。

另外，通过使宽度方向槽16成为具有第一实施方式那样的曲线的形状，从而容易成为使宽度方向槽16倾斜相对于轮胎周向U欲倾斜的部位的结构，能够容易确保轮胎宽度方向刚性。

另外，构成第一内侧宽度方向槽16i的弯曲槽16ir从轮胎子午线CL至高角度带束端HE，相对于轮胎宽度方向倾斜，以便在向轮胎正转方向R旋转时越靠轮胎宽度方向内侧则越先接地。由此，能够更加有效地增大上述的周向制动力。

另外，轮胎宽度方向W与弯曲槽16ir所成的角度θ1的最大值在20～80°的范围。由此，能够更加有效地增大上述的周向制动力。

另外，在第一实施方式中，构成为，轮胎宽度方向W上的宽度方向槽16的长度W2成为轮胎宽度方向W上的胎面部10的长度W1的30％以上。由此，通过有效地增大上述的周向制动力，从而能够使耐偏磨损性的提高变得更加显著。

此外，在第一实施方式中，作为连接部FP配置于轮胎宽度方向的预定范围内的例子，以配置于在观察胎面时以高角度带束端HE为宽度方向中心的、胎面宽度W1的1/8以内的轮胎宽度方向范围的例子进行了说明，但连接部FP并不限于高角度带束端HE，即使配置于以轮胎正转时滚动半径较大的轮胎宽度方向位置为宽度方向中心的、胎面宽度W1的1/8以内的轮胎宽度方向范围、更优选1/16以内的轮胎宽度方向范围，根据同样的原理，也能够提高在该胎面橡胶部分的耐偏磨损性。并且，即使在没有高角度带束的工程车辆用轮胎中，也能够起到相同的效果。

(试验例1)

为了确认本发明的效果，适用本发明的实施例1～5的轮胎全部按尺寸59/80R63试制作，对耐偏磨损性进行了比较。实施例1～5的轮胎是具有在上述第一实施方式中说明的结构的轮胎，将轮胎子午线与宽度方向槽的交叉位置的、宽度方向槽与轮胎宽度方向所成的角度恒定为10°，将拐点的位置恒定定为轮胎宽度方向，而且，将内侧宽度方向槽与轮胎宽度方向所成的角度的最大值θ分别变更为15°、20°、50°、80°、85°。

耐偏磨损性试验中，将上述各个轮胎装配于正规轮圈，填充了正规内压。并且，安装于室内滚筒试验机，负担正规负载，以速度8km/h行驶24小时。并且，测定行驶后的轮胎的在胎面部的1/4点的偏磨损量，进行了耐偏磨损性能的判断。未观测到明显的偏磨损的情况判断为“良”，稍微观测到偏磨损的情况判断为“可”。

(表1)

试验结果如表1所示。也就是，在本试验中确认到，将角度θ设为20°、50°、80°的实施例2～4中的耐偏磨损性能比将角度θ设为15°、85°的实施例1、5良好。

(第二实施方式)

图5是本发明的第二实施方式的工程车辆用轮胎的沿轮胎径向的轮胎宽度方向剖视图。图6是说明第二实施方式的工程车辆用轮胎的带束结构的说明图。图7是利用第二实施方式的工程车辆用轮胎来说明胎面图案的俯视图。此外，在图7中，在描绘的关系上，不是用虚线而是用直线划分地描绘纸面上侧以及纸面下侧。图8是在第二实施方式的工程车辆用轮胎的胎面部形成的第一内侧宽度方向槽的剖视图。

如图5所示，第二实施方式的工程车辆用轮胎29具备多个带束层。具体而言，如图5以及图6所示，第二实施方式的工程车辆用轮胎29在胎面部30具备：由两张保护带束31A/31B构成的保护带束层31；由两张主交错带束32A/32B构成的主交错带束层32、以及由两张小交错带束33A/33B构成的小交错带束层33。

如图5以及图6所示，在该工程车辆用轮胎29中，主交错带束层32配置于小交错带束层33的轮胎径向外侧，保护带束层31配置于主交错带束层32的轮胎径向外侧。

在第二实施方式中，构成小交错带束层33的帘线C与轮胎周向U所成的角度β(参照图6)在4～10°的范围，因此，小交错带束层33由帘线相对于轮胎周向的角度在10°以下的带束即高角度带束构成。构成主交错带束层32的帘线与轮胎周向U所成的角度在18～35°的范围。构成保护带束层31的帘线与轮胎周向U所成的角度在22～33°的范围。

另外，如图7所示，第二实施方式的工程车辆用轮胎29在胎面部30具备多个块部列，该多个块部列由在轮胎周向U上延伸的周向槽34或者胎面部30的作为轮胎宽度方向W的端部的胎面端TE、和在轮胎宽度方向上延伸的宽度方向槽36划分。在此，周向槽34沿轮胎周向U延伸，由位于轮胎子午线CL上的周向槽34a、位于中心陆部38a与辅助陆部38b之间的周向槽34b、以及位于辅助陆部38b与肩陆部38c之间的周向槽34c构成。

另外，在第二实施方式中，宽度方向槽36由第一内侧宽度方向槽36i和第一外侧宽度方向槽36e构成，该第一内侧宽度方向槽36i在周向槽34a开口并向轮胎宽度方向外侧伸出，横穿中心陆部38a以及周向槽34b，且横穿辅助陆部38b并在周向槽34c开口；该第一外侧宽度方向槽36e在周向槽34c开口，横穿肩陆部38c并横穿胎面端TE。第一外侧宽度方向槽36e的槽宽度比第一内侧宽度方向槽36i宽。

另外，第一内侧宽度方向槽36i以及第一外侧宽度方向槽36e均呈曲线状延伸而未形成角部。

另外，如图5所示，在第二实施方式的工程车辆用轮胎29中，构成为，轮胎宽度方向W上的宽度方向槽36的长度W2为轮胎宽度方向W上的胎面部30的长度即胎面宽度W1的30％以上。

另外，第一内侧宽度方向槽36i在轮胎子午线CL的至少一侧具有相对于轮胎周向的凹凸的朝向改变的拐点CP。

在第一内侧宽度方向槽36i中从拐点CP至轮胎宽度方向内侧，与轮胎宽度方向W所成的角度θ2越往轮胎子午线侧则越小并到达轮胎子午线。

在第一内侧宽度方向槽36i中从拐点CP至轮胎宽度方向外侧，向与轮胎正转方向R侧相反侧、即轮胎反转方向侧而且轮胎宽度方向外侧，使与轮胎宽度方向W所成的角度θ2逐渐减小而接近0°的同时延伸，并且向轮胎正转方向R侧而且轮胎宽度方向外侧，使作为锐角的与轮胎宽度方向W所成的角度逐渐增大的同时延伸，由此向与轮胎正转方向R相反侧成为弯曲凸状、即在轮胎正转方向R侧成为弯曲凹状。其结果，形成在轮胎正转方向R侧呈弯曲凹状的弯曲凹状陆部部分LP2。

在第二实施方式中，弯曲凹状陆部部分LP2的轮胎宽度方向内侧半部LP2i由第一内侧宽度方向槽36i划分，弯曲凹状陆部部分LP2的轮胎宽度方向外侧半部LP2e由第一外侧宽度方向槽36e划分。

另外，第一内侧宽度方向槽36i的周向槽34c侧的端部以与轮胎宽度方向W平行的朝向在周向槽34c开口，第一外侧宽度方向槽36e的周向槽34c侧的端部也以与轮胎宽度方向W平行的朝向在周向槽34c开口。并且，第一内侧宽度方向槽36i与第一外侧宽度方向槽36e以轮胎正转方向R侧的槽壁位置一致的方式在周向槽34c开口。

另外，在肩陆部38c，且在从第一外侧宽度方向槽36e以预定间隔在轮胎周向上分离的位置形成有第二外侧宽度方向槽46。第二外侧宽度方向槽46的槽宽度比第一外侧宽度方向槽36e的宽度细。

第二外侧宽度方向槽46在周向槽34c开口，以向轮胎反转方向相反侧呈弯曲凸状、即轮胎正转方向R侧呈弯曲凹状的方式，向轮胎正转方向R侧而且轮胎宽度方向外侧延伸，并且向轮胎宽度方向外侧弯曲，沿轮胎宽度方向呈直线状延伸，在肩陆部38c内成为末端。

另外，在轮胎周向U上相邻的第一内侧宽度方向槽36i间配置有第二内侧宽度方向槽17i，该第二内侧宽度方向槽17i与第一内侧宽度方向槽36i的形状相同，在周向槽34c开口并到达轮胎子午线CL。并且，上述的第二外侧宽度方向槽46的向周向槽34c的开口位置J相比第二内侧宽度方向槽17i的向周向槽34c的开口位置K，处于向轮胎正转方向R侧偏移的位置。

另外，在配置于比胎面部30靠轮胎径向内侧的带束层B，作为高角度带束，配置有上述的由两张小交错带束33A/33B构成的小交错带束层33。

并且，在观察胎面时，也就是胎面部30的俯视下，在以高角度带束端HE为宽度方向中心的、胎面宽度W1的1/8以内的轮胎宽度方向范围S、更优选为1/16以内的轮胎宽度方向范围配置有拐点CP。

并且，在第二实施方式中，轮胎宽度方向W与第一内侧宽度方向槽36i所成的角度θ2的最大值在20～80°的范围。此外，在图7中，以角度θ2在拐点CP成为最大的方式描绘。

并且，在第二实施方式中，在轮胎子午线CL与第一内侧宽度方向槽36i的交叉位置，第一内侧宽度方向槽36i与轮胎宽度方向W所成的角度α在0～20°的范围。此外，在图7中，以α几乎成为0°的方式描绘第一内侧宽度方向槽36i。

另外，在轮胎周向U上相邻的第一内侧宽度方向槽36i与第二内侧宽度方向槽37i的距离L(参照图7)、和第一内侧宽度方向槽36i的沿轮胎径向的槽深度d(参照图8)与第一实施方式相同地满足以下的关系式。

d/L＞1/10

此外，在着眼于磨损性的情况下，周向槽34的轮胎宽度方向W上的宽度由于在施加了力时陆部彼此相互支承，因此优选为10mm以下。

另一方面，在着眼于散热性的情况下，周向槽34的轮胎宽度方向W上的宽度优选大于10mm。

并且，在第二实施方式的工程车辆用轮胎29中，也可以构成为，第一内侧宽度方向槽36i的周向间距成为50mm以上。

(作用、效果)

以下，对第二实施方式的作用、效果进行说明。

在第二实施方式的工程车辆用轮胎29中，由第一内侧宽度方向槽36i和第一外侧宽度方向槽36e构成的宽度方向槽36在周向槽34a开口且具有随着前往轮胎宽度方向外侧而相对于轮胎周向U的凹凸的朝向改变的拐点CP。

并且，宽度方向槽36在从拐点CP至轮胎宽度方向内侧，与轮胎宽度方向W所成的角度θ2越往轮胎子午线侧则越小并到达轮胎子午线。在此，若角度θ2变大，则轮胎胎面的剪断刚性下降，因此加减速时以及回转时尤其是耐磨损性能下降。角度θ2越接近拐点CP的位置则越大，越接近子午线的位置则越小，因此在角度θ2较大的拐点CP附近，轮胎胎面的剪断刚性下降，弯曲凹状陆部部分LP2的制动力变得最大。由此，抑制以滚动半径变大的高角度带束端HE为宽度方向中心的、胎面宽度W1的1/8以内的轮胎宽度方向范围S内的剪断应力，有效地抑制容易在该范围产生的偏磨损。并且，在角度θ2较小的赤道附近维持块部刚性，因此在维持轮胎整体的剪断刚性的观点上得到较大的效果。并且，宽度方向槽36具有从拐点CP到达子午线CL的弯曲形状，因此与使比拐点CP靠轮胎宽度方向内侧的宽度方向槽36成为以恒定的角度倾斜的槽形状的情况相比，在拐点CP的轮胎宽度方向外侧得到在轮胎宽度方向上均匀的耐磨损性能。

并且，宽度方向槽36在从拐点CP至轮胎宽度方向外侧，从拐点CP向轮胎反转方向侧、也就是与轮胎正转方向R侧相反侧而且轮胎宽度方向外侧延伸，并且向轮胎正转方向R侧而且轮胎宽度方向外侧延伸，由此形成在轮胎正转方向R侧呈弯曲凹状的弯曲凹状陆部部分LP2。并且，在观察胎面时，在以高角度带束端HE为宽度方向中心的、胎面宽度W1的1/8以内的轮胎宽度方向范围配置有拐点CP。

由此，若在加速时等使轮胎向轮胎正转方向R旋转，则在轮胎正转时滚动半径较大的高角度带束端HE附近的胎面橡胶部分产生轮胎正转方向R的力、也就是驱动力，在由第一内侧宽度方向槽36i和周向槽34a、34b划分出的正转侧伸出陆部LQa、由第一内侧宽度方向槽36i和周向槽34b、34c划分出的正转侧伸出陆部LQb，轮胎橡胶因轮胎橡胶的非压缩性而向轮胎正转方向R相反方向流动，产生周向制动的力。其结果，在抑制在轮胎正转时滚动半径较大的高角度带束端HE附近的胎面橡胶部分之间产生的剪断力的、也就是同一力的情况下，作为抵消剪断力的力发挥作用。因此，抑制驱动力与制动力产生的剪断力所引起的偏磨损，因此能够成为提高了耐偏磨损性的工程车辆用轮胎29。此外，如图9所示，也能够成为未形成周向槽34b的结构，根据该结构，能够使由第一内侧宽度方向槽36i和周向槽34a、34c划分出的正转侧伸出陆部LQc中的该效果变得更加显著。

此外，在图7中，以拐点CP的轮胎宽度方向位置配置于比高角度带束端HE稍微靠轮胎宽度方向外侧的例子进行了描述，是对在1/4点的偏磨损抑制起到显著的效果的例子。

另外，通过使宽度方向槽36如第二实施方式那样成为曲线形状，从而能够使宽度方向槽36倾斜相对于轮胎周向U欲倾斜的部位，能够容易确保轮胎宽度方向刚性。另外，与宽度方向槽36具有角部的情况相比，能够使宽度方向槽36的倾斜变大，因此能够有效地增大上述的周向制动力。

另外，第一内侧宽度方向槽36i从轮胎子午线CL至高角度带束端HE，相对于轮胎宽度方向倾斜，以便在向轮胎正转方向R旋转时越靠轮胎宽度方向内侧则越先接地。由此，能够更加有效地增大上述的周向制动力。

另外，轮胎宽度方向W与第一内侧宽度方向槽36i所成的角度θ2的最大值在20～80°的范围。由此，能够更加有效地增大上述的周向制动力。

另外，在第二实施方式中，构成为，轮胎宽度方向W上的宽度方向槽36的长度W2成为轮胎宽度方向W上的胎面部30的长度W1的30％以上。由此，通过有效地增大上述的周向制动力，从而能够使耐偏磨损性的提高变得更加显著。

另外，在轮胎子午线CL与第一内侧宽度方向槽36i的交叉位置，第一内侧宽度方向槽36i与轮胎宽度方向W所成的角度α在0～20°的范围。由此，有效地防止损伤块部刚性。

此外，在第二实施方式中，作为拐点CP配置于轮胎宽度方向的预定范围内的例子，以配置于观察胎面时以高角度带束端HE为宽度方向中心的、胎面宽度W1的1/8以内的轮胎宽度方向范围的例子进行了说明，但拐点CP并不限于高角度带束端HE，即使配置于以轮胎正转时滚动半径较大的轮胎宽度方向位置为宽度方向中心的、胎面宽度W1的1/8以内的轮胎宽度方向范围、更优选为1/16以内的轮胎宽度方向范围，根据同样的原理，也能够提高该胎面橡胶部分的耐偏磨损性。并且，即使在没有高角度带束的工程车辆用轮胎中，也能够起到相同的效果，另外，并不限于工程车辆用轮胎，在重负载用轮胎中也能够起到相同的效果。

(试验例2)

为了确认本发明的效果，适用本发明的实施例的轮胎全部按照尺寸59/80R63试制作，对块部刚性以及耐偏磨损性进行了比较。实施例6～9的轮胎是具有在上述第二实施方式中说明的结构的轮胎，将内侧宽度方向槽与轮胎宽度方向所成的角度θ的最大值恒定为50°，将拐点的位置恒定为轮胎宽度方向，而且，将轮胎子午线与宽度方向槽的交叉位置的、宽度方向槽与轮胎宽度方向所成的角度α分别变更为0°、10°、20°、25°。

块部刚性试验中，固定块部的基部，对块部的踏面施加恒定的剪断力(方向为轮胎周向)，对块部的踏面的位移量进行了测量。试验是对实施例6～9的轮胎实施，评价是将角度α设为0°的实施例6的位移量的倒数作为100的指数显示，数值越大则位移量越少，表示块部刚性高。对于耐偏磨损性，对实施例6～9的轮胎实施了与试验例1相同的耐偏磨损性试验，并进行了评价。

(表2)

试验结果如表2所记载的那样。也就是，在将角度α设为25°的实施例9中，块部刚性的指数下降到96，伴随于此，相比块部刚性的评价指数为99的

实施例7、8，耐偏磨损性下降。针对于此，在块部刚性的评价指数的值为99的实施例7、8，未确认到相对于实施例6的耐偏磨损性的下降。

本申请主张基于2016年5月27日申请的日本国专利申请第2016－106223号的优先权，本申请的全部内容通过参照而录入本申请说明书中。

产业上的可利用性

根据本发明的方案的重负载用轮胎，通过抑制在产生驱动力的胎面橡胶部分、和与之相邻且产生制动力的胎面橡胶部分之间所产生的剪断力，能够提高耐偏磨损性。

符号的说明

1—工程车辆用轮胎，10—胎面部，13—小交错带束层(高角度带束)，14—周向槽，14a—周向槽，14b—周向槽，14c—周向槽，16—宽度方向槽，16e—第一外侧宽度方向槽，16i—第一内侧宽度方向槽，16is—内侧宽度方向直线槽，16ir—弯曲槽，17i—第二内侧宽度方向槽，26—第二外侧宽度方向槽，29—工程车辆用轮胎，30—胎面部，33—小交错带束层(高角度带束)，34—周向槽，34a—周向槽，34b—周向槽，34c—周向槽，36—宽度方向槽，37i—第二内侧宽度方向槽，46—第二外侧宽度方向槽，B—带束层，BD1—槽屈曲部，CL—轮胎子午线，CP—拐点，FP—连接部，HE—高角度带束端，LP1—陆部部分，LP2—弯曲凹状陆部部分，TE—胎面端，R—轮胎正转方向，U—轮胎周向，W—轮胎宽度方向，W1—胎面宽度，θ1—角度，θ2—角度，α—角度。

Claims (12)

1.一种重负载用轮胎，具备胎面部，该重负载用轮胎的特征在于，

上述胎面部由在轮胎周向上延伸的周向槽以及上述胎面部的端部即胎面端的至少一方和在轮胎宽度方向上延伸的宽度方向槽划分成多个，

在轮胎子午线的至少一侧形成有：

上述周向槽；以及

在轮胎周向上排列且包含于上述宽度方向槽的第一内侧宽度方向槽，

上述第一内侧宽度方向槽在上述周向槽开口并向轮胎宽度方向内侧伸出而到达轮胎子午线，

上述第一内侧宽度方向槽具备：

内侧宽度方向直线槽，其从上述周向槽向轮胎宽度方向内侧沿轮胎宽度方向呈直线状延伸；以及

弯曲槽，其与上述内侧宽度方向直线槽的轮胎宽度方向内侧端连续，向轮胎宽度方向内侧且轮胎正转方向延伸而到达轮胎子午线，

上述弯曲槽与轮胎宽度方向所成的角度越往轮胎子午线侧则越小。

2.根据权利要求1所述的重负载用轮胎，其特征在于，

上述内侧宽度方向直线槽与上述弯曲槽的连接部配置于轮胎宽度方向的预定范围内。

3.根据权利要求2所述的重负载用轮胎，其特征在于，

在配置于比上述胎面部靠轮胎径向内侧的带束层配置有高角度带束，

在观察胎面时，在以高角度带束端为宽度方向中心的胎面宽度的1/8以内的轮胎宽度方向范围配置有上述连接部。

4.根据权利要求1～3任一项中所述的重负载用轮胎，其特征在于，

在轮胎周向上排列有第一外侧宽度方向槽，该第一外侧宽度方向槽包含于上述宽度方向槽，比上述第一内侧宽度方向槽的宽度宽，在与上述第一内侧宽度方向槽对置的位置在上述周向槽开口并向轮胎宽度方向外侧伸出。

5.根据权利要求4所述的重负载用轮胎，其特征在于，

在轮胎周向上相邻的上述第一外侧宽度方向槽间，配置有第二外侧宽度方向槽，该第二外侧宽度方向槽比上述第一外侧宽度方向槽的宽度窄，在上述周向槽开口并向轮胎宽度方向外侧伸出。

6.根据权利要求5所述的重负载用轮胎，其特征在于，

在轮胎周向上相邻的上述第一内侧宽度方向槽间，配置有第二内侧宽度方向槽，该第二内侧宽度方向槽与上述第一内侧宽度方向槽的形状相同，在上述周向槽开口并到达轮胎子午线，

上述第二外侧宽度方向槽的向上述周向槽的开口位置处于比上述第二内侧宽度方向槽的向上述周向槽的开口位置更向轮胎周向偏移的位置。

7.根据权利要求1～6任一项中所述的重负载用轮胎，其特征在于，

上述宽度方向槽与轮胎宽度方向所成的角度的最大值在20～80°的范围。

8.一种重负载用轮胎，具备胎面部，该重负载用轮胎的特征在于，

上述胎面部由在轮胎周向上延伸的周向槽以及上述胎面部的端部即胎面端的至少一方和在轮胎宽度方向上延伸的宽度方向槽划分成多个，

上述宽度方向槽在轮胎子午线的至少一侧具有相对于轮胎周向的凹凸的朝向改变的拐点，

在从该拐点至轮胎宽度方向内侧，与轮胎宽度方向所成的角度越往轮胎子午线侧则越小，并到达轮胎子午线，

在从该拐点至轮胎宽度方向外侧，通过向与轮胎正转方向相反侧且轮胎宽度方向外侧延伸，并且向轮胎正转方向且轮胎宽度方向外侧延伸，从而向与轮胎正转方向相反侧成为弯曲凸状。

9.根据权利要求8所述的重负载用轮胎，其特征在于，

上述拐点配置于轮胎宽度方向的预定范围内。

10.根据权利要求9所述的重负载用轮胎，其特征在于，

在配置于比上述胎面部靠轮胎径向内侧的带束层配置有高角度带束，

在观察胎面时，在以高角度带束端为宽度方向中心的胎面宽度的1/8以内的轮胎宽度方向范围配置有上述拐点。

11.根据权利要求8～10任一项中所述的重负载用轮胎，其特征在于，

在轮胎子午线与上述宽度方向槽的交叉位置，上述宽度方向槽与轮胎宽度方向所成的角度在0～20°的范围。

12.根据权利要求8～11任一项中所述的重负载用轮胎，其特征在于，

上述宽度方向槽与轮胎宽度方向所成的角度的最大值在20～80°的范围。