CN103415404B - 轮胎 - Google Patents

Abstract

一种轮胎（1），其具有包括中央区域（CR）和端部区域（TR）的胎面部（10）。中央区域（CR）以轮胎赤道线（CL）为中心并且与周向带束层（40）的胎面宽度方向上的长度的80%的范围沿轮胎径向（trd）重叠。剩余的胎面部（10）是端部区域（TR）。中央周向槽（50a）的圆弧部的最大曲率半径为R1。端部周向槽（50b）的圆弧部的最小曲率半径为R2。胎面表面（11）和中央周向槽（50a）的槽底（55a）之间的轮胎径向（trd）上的最大深度是D1。胎面表面（11）和端部周向槽（50b）的槽底（55b）之间的轮胎径向（trd）上的最大深度是D2。轮胎（1）满足关系：R1/D1≤0.130和R2/D2＞0.195。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎，其设置有胎面部，该胎面部具有与路面接触的胎面表面和沿轮胎周向延伸的周向槽，该轮胎是具有如下特征的轮胎：在沿着与周向槽的延伸方向正交的方向并且沿着轮胎径向截取的截面中，周向槽的槽底具有形成为圆弧形状的圆弧部，该圆弧形状的中心被定位在槽底的轮胎径向上的外侧。

背景技术

近年来，响应于提高车辆的速度和降低车辆的地板高度的要求，广泛地使用扁平化的轮胎。通过施加内压使得扁平化的轮胎的胎面部沿轮胎径向生长。由于沿轮胎径向的生长，存在轮胎周向槽的槽底处的应力的集中，于是在槽底处产生裂纹（所谓的槽裂纹）。

传统地，作为抑制槽裂纹的产生的轮胎，存在一种广泛已知的轮胎，在该轮胎中周向槽的槽底形成为圆弧形状并且在沿着与周向槽的延伸方向正交的方向且沿着轮胎径向截取的截面中的曲率半径增大（例如，参照专利文献1）。通过使槽底的曲率半径增大，抑制了槽底处的应力的集中。以这种方式，缓和了槽裂纹的产生。

引用列表

专利文献

专利文献1：日本特开平5-338412号公报

发明内容

近年来，响应于考虑环境的需求的增加，存在降低轮胎的滚动阻力的需求。由于胎面部的变形极大地增加了滚动阻力。因此，考虑提高胎面部的压缩刚性，从而抑制胎面部的变形，由此降低滚动阻力。作为提高胎面部的压缩刚性的有效手段，存在减少槽体积的例示。

然而，在专利文献1的轮胎中，槽底的曲率半径大，因而周向槽的槽体积达到预定值或更大。不能够减小槽体积，因而胎面部的压缩刚性低，所以难以降低滚动阻力。

因而，抑制槽裂纹和降低滚动阻力两者难以共存。

因此，鉴于这种情况已做出了本发明，本发明的目的是提供一种轮胎，所述轮胎设置有胎面部，所述胎面部具有与路面接触的胎面表面和沿轮胎周向延伸的周向槽，在沿着与所述周向槽的延伸方向正交的方向并且沿着轮胎径向截取的截面中，所述周向槽的槽底具有形成为圆弧形状的圆弧部，构成所述圆弧部的圆弧的中心被定位在所述槽底的轮胎径向上的外侧，该轮胎同时实现了抑制槽裂纹的产生以及降低滚动阻力。

为了解决上述问题，本发明具有如下特征。本发明的特征被总结如下：一种轮胎，所述轮胎包括胎面部（胎面部10），所述胎面部具有与路面接触的胎面表面（胎面表面11）和沿轮胎周向（轮胎周向tcd）延伸的周向槽（周向槽50），在沿着与所述周向槽的延伸方向正交的方向并且沿着轮胎径向（轮胎径向trd）截取的截面中，所述周向槽的槽底（槽底55）具有形成为圆弧形状的圆弧部，构成所述圆弧部的圆弧的中心被定位在所述槽底的轮胎径向上的外侧，所述轮胎包括：周向带束层（周向带束层40a），所述周向带束层位于所述胎面部的内部并且沿轮胎周向延伸；以及交错带束层（交错带束层40b），所述交错带束层位于所述周向带束层的轮胎径向上的外侧，其中，所述胎面部在轮胎径向上与所述周向带束层的一部分重叠的区域是中央区域（中央区域CR），使得该重叠的部分的中心定位于轮胎赤道线并且该重叠的部分具有所述周向带束层的胎面宽度方向（胎面宽度方向twd）上的80%宽度，所述胎面部的剩余区域是端部区域（端部区域TR），位于所述中央区域的所述周向槽是中央周向槽（中央周向槽50a），位于所述端部区域的所述周向槽是端部周向槽（端部周向槽50b），所述中央周向槽的圆弧部的最大曲率半径是R1，所述端部周向槽的圆弧部的最小曲率半径是R2，从所述胎面表面到所述中央周向槽的槽底的轮胎径向上的最大深度是D1，从所述胎面表面到所述端部周向槽的槽底的轮胎径向上的最大深度是D2，并且满足关系：R1/D1≤0.130和R2/D2>0.195。

根据本发明的特征，该轮胎包括沿轮胎周向延伸的周向带束层和位于周向带束层的轮胎径向外侧的交错带束层。借助于周向带束层和交错带束层，由于沿轮胎径向施加内压而引起的胎面部的生长在胎面部的中央区域处受到抑制。因而，在中央周向槽中，抑制了槽裂纹的产生。另外，端部周向槽满足关系：R2/D2>0.195。以这种方式，能够保持端部周向槽的槽底的大的曲率半径，因而抑制了槽底处的应力的集中。结果，抑制了槽裂纹的产生。

此外，中央周向槽满足关系：R1/D1≤0.130。以这种方式，保持了中央周向槽的小的槽体积，因而增大了胎面部的压缩刚性，并且能够降低滚动阻力。

此外，所述胎面表面的非接地面积可以是所述胎面表面的面积的20%或更小。

此外，所述胎面部可以具有至少两个陆部列（陆部列61至陆部列67），所述周向槽在胎面宽度方向上介于所述陆部列之间，以及在接地时，所述陆部列与夹着所述周向槽与该陆部列相邻的陆部列接触。

此外，可以通过沿胎面宽度方向延伸的多个宽度方向槽（宽度方向槽70）将所述陆部列划分成多个花纹块，以及沿轮胎径向观察时，所述花纹块可以形成为大致六角形形状。

此外，可以满足关系：R1/D1>0.05。

此外，满足关系：R2/D2<0.3。

注意，接地是指如下情况下的接地：当充气轮胎安装在JATMA YEARBOOK（2008版年鉴，日本机动车轮胎制造协会的标准）中规定的标准轮辋上、该充气轮胎充填有作为内压的与JATMA YEAR BOOK中的适用的尺寸/帘布层级中的最大载荷能力（内压-载荷能力对应表中的粗体字载荷）对应的100%空气压力（最大空气压力）、并且充气轮胎以最大载荷能力被载荷。在TRA标准或ETRTO标准适用于使用地或制造地的情况下，需要遵守这些标准中的任一标准。

附图说明

[图1]图1是根据本实施方式的轮胎1的局部立体图。

[图2]图2是沿着轮胎径向trd和胎面宽度方向twd截取的截面图。

[图3]图3的（a）是图2的中央周向槽50a的放大图。图3的（b）是图2的端部周向槽50b的放大图。

[图4]图4是沿着与根据另一实施方式的周向槽50的延伸方向正交的方向且沿着轮胎径向trd的截面图。

[图5]图5是根据另一实施方式的轮胎的胎面花纹的展开图。

具体实施方式

将参照附图说明根据本发明的示例。具体地，将给出（1）轮胎1的概略结构、（2）周向槽50的概略结构、（3）作用和效果、（4）比较评价和（5）其它实施方式的说明。

在对附图的以下说明中，相同或者相似的附图标记用于表示相同或者相似的部分。将理解的是，附图被示意性地示出并且各尺寸的比例等与实际的不同。因此，应当鉴于以下说明来确定具体尺寸。此外，在附图中，相应的尺寸关系或比例可以有所不同。

（1）轮胎1的概略结构

将参照图1和图2说明根据本实施方式的轮胎1的概略结构。图1是根据本实施方式的轮胎1的局部立体图。图2是沿着轮胎径向trd和胎面宽度方向twd截取的截面图。

如图1和图2所示，轮胎1设置有胎面部10、胎圈部20、胎体层30和带束层40。

胎面部10具有胎面表面11和周向槽50。胎面表面11与路面接触。周向槽50是沿轮胎周向tcd延伸的主槽。周向槽50具有中央周向槽50a和端部周向槽50b。稍后将提供对中央周向槽50a和端部周向槽50b的详细说明。注意，在图1和图2中，尽管在胎面部10中仅形成周向槽50，但是也可以形成刀槽或任意其它槽。

胎圈部20具有胎圈芯和胎圈填胶。为了将轮胎1固定到轮辋而设置胎圈芯。为了提高胎圈部的刚性而设置胎圈填胶。

胎体层30被布置成在一对胎圈部之间延伸。胎体层30在包封胎圈部20中的胎圈芯和胎圈填胶的情况下、向胎面宽度方向twd外侧折返。胎体层30被布置成比带束层40靠轮胎径向trd内侧。因此，从轮胎径向trd上的内侧向轮胎径向trd上的外侧，胎体层30和带束层40（交错带束层40b、周向带束层40a）按顺序层叠。胎体层30由胎体帘线和橡胶制成。

带束层40位于胎面部10中。带束层40位于胎面部10的轮胎径向trd上的内侧。可以优选地通过沿着轮胎周向tcd以螺旋方式卷绕橡胶钢丝帘线复合体（complex strip）来形成带束层40，该橡胶钢丝帘线复合体是通过利用橡胶覆盖多个帘线而制成的。

带束层40由周向带束层40a和交错带束层40b制成。周向带束层40a沿轮胎周向tcd延伸。交错带束层40b位于周向带束层40a的轮胎径向trd上的外侧。交错带束层40b沿轮胎周向tcd延伸。周向带束层40a和交错带束层40b的帘线的配置方向彼此不同。在胎面平面图中，交错带束层40b的帘线与周向带束层40a的帘线交错。注意，尽管周向带束层40a由一个带束层制成，但是周向带束层还可以由两个或多个带束层制成。

如图2所示，胎面部10被划分为中央区域CR和端部区域TR。中央区域CR是胎面部10在轮胎径向trd上与周向带束层40a的一部分重叠的区域，使得该重叠的部分的中心定位于轮胎赤道线CL并且该重叠的部分具有周向带束层40a的胎面宽度方向twd上的80%宽度W。端部区域TR是胎面部10的不包括中央区域CR的剩余区域。端部区域TR是胎面部10在轮胎径向trd上与周向带束层40a的另一部分重叠的区域，使得该重叠的部分从周向带束层40a的胎面宽度方向twd上的两端部朝向胎面宽度方向上的内侧具有周向带束层40a的胎面宽度方向twd上的10%宽度W。因此，沿轮胎径向trd观察时（也即是，在胎面平面图中），从轮胎赤道线CL到向胎面宽度方向twd外侧行进了周向带束层40a的胎面宽度方向twd上的长度W的40%长度的位置的胎面部10是中央区域CR。沿轮胎径向trd观察时，从如下位置起的胎面宽度方向twd上的外侧的胎面部10是端部区域TR：该位置是从轮胎赤道线CL沿胎面宽度方向twd向外侧前进了周向带束层40a的胎面宽度方向twd上的长度W的40%的位置。注意，在周向带束层40a由多个带束层制成的情况下，通过沿胎面宽度方向twd最长的周向带束层来限定中央区域CR和端部区域TR。也就是，中央区域CR是胎面部10的以轮胎赤道线CL为中心与最长周向带束层的胎面宽度方向twd上的长度W的80%的范围沿轮胎径向trd重叠的区域。

优选地，胎面表面11的非接地面积是胎面表面11的面积（也就是，胎面表面11的非接地面积和胎面表面11的接地面积的总面积）的20%或更小。也就是，优选地，轮胎1的负比率是20%或更小。

（2）周向槽50的概略结构

将参照图2和图3说明根据本实施方式的周向槽50的概略结构。图3的（a）是图2的中央周向槽50a的放大图。图3的（b）是图2的端部周向槽50b的放大图。注意，图3的（a）和图3的（b）也是沿着与周向槽50的延伸方向正交的方向并且沿着轮胎径向trd截取的截面图。

在本实施方式中，周向槽50沿着轮胎周向tcd延伸。周向槽50的延伸方向是周向槽50延伸的方向。因此，与周向槽50的延伸方向正交的方向与胎面宽度方向twd平行。因此，图3的（a）和图3的（b）是分别沿着胎面宽度方向twd和轮胎径向trd截取的截面图。

如上所述，周向槽50具有中央周向槽50a和端部周向槽50b。在轮胎径向trd上，中央周向槽50a是位于中央区域CR的周向槽50。端部周向槽50b是位于端部区域TR的周向槽50。

如图3所示，周向槽50由槽底55和侧面58构成。槽底55形成为圆弧形状，该圆弧形状的中心位于槽底55的轮胎径向trd上的外侧。因此，槽底55具有形成为圆弧形状的圆弧部。在轮胎径向trd上，构成圆弧部的圆弧的中心位于槽底55的外侧。也就是，沿着圆弧部的圆的中心位于槽底55的外侧。

如图3所示，中央周向槽50a的圆弧部（槽底55a）的最大曲率半径是R1。端部周向槽50b的圆弧部（槽底55b）的最小曲率半径是R2。从胎面表面11到中央周向槽50a的槽底55a的轮胎径向trd上的最大深度是D1。从胎面表面11到端部周向槽50b的槽底55b的轮胎径向trd上的最大深度是D2。根据本实施方式的轮胎1满足关系：R1/D1≤0.130并且R2/D2>0.195。也就是，中央周向槽50a形成为满足关系：R1/D1≤0.130。端部周向槽50b形成为满足关系：R2/D2>0.195。

优选地，轮胎1满足关系：R1/D1>0.05。也就是，优选地，中央周向槽50a形成为满足关系：R1/D1>0.05。另外，优选地，轮胎1满足关系R2/D2<0.3。也就是，优选地，端部周向槽50b形成为满足关系R2/D2<0.3。

优选地，D1和D2在8mm至24mm的范围。以这种方式，能够在确保排水性能的同时提高压缩刚性。

注意，R1、R2、D1和D2分别是沿着与周向槽50的延伸方向正交的方向并且沿着轮胎径向trd截取的R1、R2、D1和D2。在本实施方式中，在沿着胎面宽度方向twd并且沿着轮胎径向trd截取的截面中获得R1、R2、D1和D2。

另外，在本实施方式中，在沿着与周向槽50的延伸方向正交的方向并且沿着轮胎径向trd截取的截面中，构成槽底55a的圆弧部的圆弧的中心位于从槽底55a的作为中央周向槽50a的最大深度的部分开始的与轮胎径向trd平行的方向上。类似地，构成槽底55b的圆弧部分的圆弧的中心位于从槽底55b的作为端部周向槽50b的最大深度的部分开始的与轮胎径向trd平行的方向上。

（3）作用和效果

轮胎1设置有由周向带束层40a和交错带束层40b制成的带束层40，因而在中央区域CR中，抑制了由于沿轮胎径向trd施加内压而引起的胎面部10的生长。因此，抑制了位于中央区域CR中的中央周向槽50a的槽裂纹的产生。另一方面，在端部区域TR中，没有充分获得借助于带束层40抑制胎面部10的生长的有益效果，因而在端部周向槽50b中易于产生槽裂纹。然而，端部周向槽50b满足关系：R2/D2>0.195，使得保持槽底的大的曲率半径。因此，抑制了槽底55b的应力的集中，因而也抑制了槽裂纹的产生。结果，能够抑制中央周向槽50a中的槽裂纹的产生或端部周向槽50b中的槽裂纹的产生。

另外，中央周向槽50a满足R1/D1≤0.130。以这种方式，保持中央周向槽50a的小的槽体积。因此，在中央区域CR中，增大了胎面部10的压缩刚性，并且抑制了胎面部10的变形。结果，降低了轮胎1的滚动阻力。

此外，在轮胎径向trd上，优选地，胎面表面11的非接地面积是胎面表面11的面积的20%或更小。以这种方式，减小了周向槽50的槽体积，因而能够更显著地增大胎面部10的压缩刚性。结果，降低了轮胎1的滚动阻力。

优选地，轮胎1满足关系：R1/D1>0.05。轮胎1满足关系：R1/D1>0.05，使得维持了槽底的曲率半径。因此，抑制了槽底55a的应力的集中，因而进一步抑制了在中央周向槽50a中产生槽裂纹的情况。

此外，优选地，轮胎1满足关系：R2/D2<0.3。轮胎1满足关系：R2/D2<0.3，由此保持了端部周向槽50b的小的槽体积。因此，在端部区域TR中，增大了胎面部10的压缩刚性，并且抑制了胎面部10的变形。结果，进一步降低了轮胎1的滚动阻力。

（4）比较评价

为了获得根据本发明的轮胎的效果，对滚动阻力和槽裂纹的产生进行评价。

在445/50R22.5尺寸的轮胎安装于14.00×22.5的轮辋的情况下，在内压为690kPa和载荷为3860kgf的条件下，进行以下试验。注意，表1示出了用于评价而使用的轮胎的周向槽的曲率半径（R1、R2）和周向槽的轮胎径向上的最大深度（D1、D2）。

示例1的R1/D1的比是0.130，示例1的R2/D2的比是0.206。示例2的R1/D1的比是0.087，示例2的R2/D2的比是0.206。示例3的R1/D1的比是0.130，示例3的R2/D2的比是0.223。示例4的R1/D1的比是0.087,示例4的R2/D2的比是0.223。示例5的R1/D1的比是0.108,示例5的R2/D2的比是0.206。示例6的R1/D1的比是0.050,示例6的R2/D2的比是0.260。示例7的R1/D1的比是0.043,示例7的R2/D2的比是0.260。示例8的R1/D1的比是0.087,示例8的R2/D2的比是0.305。示例9的R1/D1的比是0.087,示例9的R2/D2的比是0.330。比较例1的R1/D1的比是0.173,比较例1的R2/D2的比是0.190。比较例2的R1/D1的比是0.173,比较例2的R2/D2的比是0.173。比较例3的R1/D1的比是0.087,比较例3的R2/D2的比是0.190。比较例4的R1/D1的比是0.173,比较例4的R2/D2的比是0.206。比较例5的R1/D1的比是0.173,比较例5的R2/D2的比是0.223。比较例6的R1/D1的比是0.130,比较例6的R2/D2的比是0.190。

在示例1至示例9中，满足两种关系：R1/D1≤0.130和R2/D2>0.195。各示例的R1/D1的比小于比较例1的R1/D1的比0.173。也就是，各示例的R1/D1的比是0.130或更小。各示例的R2/D2的比大于比较例1的R2/D2的比0.190。也就是，各示例的R2/D2的比大于0.195。具体地，各示例的R2/D2的比是0.206或更大。

除了示例6和示例7的R1/D1的比之外，各示例的R1/D1的比大于0.05。示例6和示例7的R1/D1的比是0.05或更小。除了示例8和示例9的R2/D2的比之外，各示例的R2/D2的比小于0.3。在示例8和示例9中，这些值均是0.3或更大。

另外，除了示例9之外，各示例的负比率是20%或更小。也就是，在除了示例9之外的各示例中，胎面表面的非接地面积是胎面表面的面积的20%或更小。除了示例8和示例9之外，各示例的负比率是19%或更小。

在滚动阻力试验中，使得安装上述轮胎的车辆以80km/h的速度行驶，测量此时轮胎的滚动阻力。在表1和表2中示出了结果。在表中，注意，值越小，滚动阻力越小，因而示出的性能越好。

在槽裂纹试验中，使得安装上述轮胎的车辆在36℃的室温下以60km/h的速度行驶。测量直到在周向槽中已产生裂纹之前的行驶距离。在表1和表2中示出了结果。在表中，注意，值越大，直到产生槽裂纹之前的距离越长，因而示出的性能越好。

在滚动阻力试验和槽裂纹试验中，以比较例1的值（100）为基准相对地示出了其它试验值。

[表1]

	比较例1	比较例2	比较例3	比较例4	比较例5	比较例6
							D1(mm)	23.1	23.1	23.1	23.1	23.1	23.1
R1(mm)	4	4	2	4	4	3
							R1/D1	0.173	0.173	0.087	0.173	0.173	0.130
D2(mm)	23.1	23.1	23.1	21.4	19.7	23.1
							R2(mm)	4.4	4	4.4	4.4	4.4	4.4
R2/D2	0.190	0.173	0.190	0.206	0.223	0.190
							负比率（%）	20	19	15	21	22	18
滚动阻力的试验值	100	99	90	102	104	94
							槽裂纹的试验值	100	80	100	140	155	100

[表2]

	示例1	示例2	示例3	示例4	示例5	示例6	示例7	示例8	示例9
										D1(mm)	23.1	23.1	23.1	23.1	23.1	20	23.1	23.1	23.1
R1(mm)	3	2	3	2	2.5	1	1	2	2
										R1/D1	0.130	0.087	0.130	0.087	0.108	0.050	0.043	0.087	0.087
D2(mm)	21.4	21.4	19.7	19.7	21.4	23.1	23.1	19.7	19.7
										R2(mm)	4.4	4.4	4.4	4.4	4.4	6	6	6	6.5
R2/D2	0.206	0.206	0.223	0.223	0.206	0.260	0.260	0.305	0.330
										负比率（%）	19	15	19	17	17	17	18	20	21
滚动阻力的试验值	90	85	89	83	88	82	85	95	98
										槽裂纹的试验值	150	145	160	158	149	115	120	165	170

如表1和表2所示，与比较例1相比，在示例1至示例9中，滚动阻力值小，槽裂纹试验值大。从这种实际情况的观点出发，在根据示例的各轮胎中，发现同时实现了抑制槽裂纹的产生和降低滚动阻力。

另外，在示例1至示例5以及示例8和示例9中，与示例6和示例7相比，槽裂纹试验值大。在这一观点上，通过满足关系：R1/D1>0.05，确认能够进一步抑制槽裂纹的产生。

此外，在示例1至示例7中，与示例8和示例9相比，滚动阻力试验值小。在这一观点上，通过满足关系：R2/D2<0.3，确认能够进一步降低滚动阻力。

（5）其它实施方式

已通过本发明的实施方式公开了本发明的内容。然而，需理解的是，构成本公开的一部分的论述和附图不限制本发明。本发明包括此处未说明的各种实施方式。

例如，虽然在上述实施方式中，槽底55具有一个圆弧部，但是本发明不限于此。如图4所示，槽底55可以具有多个圆弧部。在图4的周向槽50是中央周向槽50a的情况下，圆弧部的最大曲率半径是曲率半径a，以及在图4的周向槽50是端部周向槽50b的情况下，圆弧部的最小曲率半径是曲率半径b。

注意，在中央周向槽50a的槽底55a包括多个圆弧部的情况下，最大曲率半径是具有最大曲率半径的圆弧部的曲率半径。因此，如上述实施方式，在中央周向槽50a的槽底55a仅包括一个圆弧部的情况下，该仅一个圆弧部的曲率半径是最大曲率半径。

类似地，在端部周向槽50b的槽底55b包括多个圆弧部的情况下，最小曲率半径是具有最小曲率半径的圆弧部的曲率半径。因此，根据上述实施方式，在端部周向槽50b的槽底55b仅包括一个圆弧部的情况下，该仅一个圆弧部的曲率半径是最小曲率半径。

另外，胎面部10可以包括如图5所示的胎面花纹。图5是根据另一实施方式的轮胎的胎面花纹的展开图。

如图5所示，胎面部10具有陆部列61至陆部列69。也就是，胎面部10具有至少两个或多个陆部列。周向槽50在胎面宽度方向twd上介于陆部列之间。

胎面部10具有8个周向槽50。具体地，胎面部10具有六个中央周向槽50a和两个端部周向槽50b。如在上述轮胎1中，中央周向槽50a形成为满足关系：R1/D1≤0.130。端部周向槽50b形成为满足关系：R2/D2>0.195。

注意，在上述轮胎1中，沿着轮胎周向tcd截取周向槽50，因而与周向槽50的延伸方向正交的方向与胎面宽度方向twd平行。在根据本实施方式的轮胎中，周向槽50以Z字形的方式沿轮胎周向tcd延伸。因而，在胎面平面视图中（也就是，当沿轮胎径向trd观察胎面表面11时），周向槽50的延伸方向相对于轮胎周向tcd倾斜。因此，与周向槽50的延伸方向正交的方向相对于胎面宽度方向twd倾斜。此处，R1、R2、D1和D2的值分别是沿着与周向槽50的延伸方向正交的方向并且沿着轮胎径向trd截取的截面中的R1、R2、D1和D2。因此，在本实施方式中，在沿着相对于胎面宽度方向twd倾斜的方向并且沿着与轮胎径向trd相反的方向截取的截面中获得R1、R2、D1和D2的值。在周向槽50的延伸方向未相对于轮胎周向tcd倾斜的部分处，在沿着胎面宽度方向twd并且沿着轮胎径向trd截取的截面中获得R1、R2、D1和D2的值。

周向槽50以Z字形的方式沿轮胎周向tcd延伸。在与周向槽的延伸方向正交的方向上的槽宽基于胎面宽度方向twd上的位置而不同。在胎面宽度方向twd上，位于内侧的中央周向槽50a的槽宽最小。也就是，在胎面宽度方向twd上，最靠近轮胎赤道线CL的中央周向槽50a的槽宽最小。具有最小槽宽的中央周向槽50a在胎面表面11接地时闭合。换句话说，在接地时，陆部列64与夹着中央周向槽50a与陆部列64相邻的陆部列63和陆部列65接触。以这种方式，陆部列彼此支撑，由此抑制了胎面部10的变形，因而能够进一步降低了滚动阻力。

借助于沿胎面宽度方向twd延伸的多个宽度方向槽70将陆部列划分成多个花纹块。如图5所示，沿轮胎径向trd观察时，由周向槽50和宽度方向槽70围成的花纹块形成为大致六角形形状。此处使用的术语“大致六角形形状”表示可以无需一直是由六边形成的形状。六角形的顶点部分可以是圆的。另外，顶点部分可以由短边形成。具体地，如在图5中位于轮胎赤道线处的花纹块中，在考虑顶点部分的边时而形成的诸如八角形的形状也被包括在大致六角形形状中。通过形成这种形状，在接地时（施加特定载荷和特定空气压力时），在胎面宽度方向twd上彼此相邻的花纹块彼此支撑，因而限制了胎面部10的变形，并且能够进一步降低滚动阻力。

如在轮胎1中那样，在轮胎径向trd上，优选地，胎面表面11的非接地面积是胎面表面11的面积的20%或更小。

注意，根据本发明的轮胎可以是充气轮胎，或者可选地，根据本发明的轮胎可以是填充除了空气之外的包含诸如氩气等稀有气体的包含气体的轮胎。

如上所述，理所当然的是，本发明包括此处未说明的各种实施方式等。因此，仅通过根据从以上说明得到的适当请求的发明特定事项来限定本发明的范围。

注意，日本专利申请No.2011-046343（2011年3月3日提交）的全部内容通过引用而包含于此。

产业上的可利用性

本发明提供同时实现了抑制槽裂纹的产生和降低滚动阻力的轮胎。

Claims (6)

1.一种轮胎，所述轮胎包括胎面部，所述胎面部具有与路面接触的胎面表面和沿轮胎周向延伸的周向槽，在沿着与所述周向槽的延伸方向正交的方向并且沿着轮胎径向截取的截面中，所述周向槽的槽底具有形成为圆弧形状的圆弧部，构成所述圆弧部的圆弧的中心被定位在所述槽底的轮胎径向上的外侧，所述轮胎包括：

周向带束层，所述周向带束层位于所述胎面部的内部并且沿轮胎周向延伸；以及

交错带束层，所述交错带束层位于所述周向带束层的轮胎径向上的外侧，

其中，所述胎面部在轮胎径向上与所述周向带束层的一部分重叠的区域是中央区域，使得重叠的部分的中心定位于轮胎赤道线并且该重叠的部分具有所述周向带束层的胎面宽度方向上的80％宽度，所述胎面部的剩余区域是端部区域，

位于所述中央区域的所述周向槽是中央周向槽，位于所述端部区域的所述周向槽是端部周向槽，

所述中央周向槽的圆弧部的最大曲率半径是R1，所述端部周向槽的圆弧部的最小曲率半径是R2，从所述胎面表面到所述中央周向槽的槽底的轮胎径向上的最大深度是D1，从所述胎面表面到所述端部周向槽的槽底的轮胎径向上的最大深度是D2，并且满足关系：R1/D1≤0.130和R2/D2>0.195。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述胎面表面的非接地面积是所述胎面表面的面积的20％或更小。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述胎面部具有至少两个陆部列，所述周向槽在胎面宽度方向上介于所述陆部列之间，以及

在接地时，所述陆部列与夹着所述周向槽与该陆部列相邻的陆部列接触。

4.根据权利要求3所述的轮胎，其特征在于，通过沿胎面宽度方向延伸的多个宽度方向槽将所述陆部列划分成多个花纹块，以及

沿轮胎径向观察时，所述花纹块形成为大致六角形形状。

5.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，满足关系：R1/D1>0.05。

6.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，满足关系：R2/D2<0.3。