BR112013022404B1

BR112013022404B1 - Pneu

Info

Publication number: BR112013022404B1
Application number: BR112013022404-5A
Authority: BR
Inventors: Takashi Oono
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2011-03-03
Filing date: 2012-03-01
Publication date: 2021-07-13
Also published as: EP2682282B1; US20130333816A1; EP2682282A4; BR112013022404A2; EP2682282A1; JPWO2012118148A1; US9555668B2; CN103415404A; CN103415404B; WO2012118148A1; JP5795625B2

Abstract

pneu. trata-se de um pneu (1) que tem uma região da parte da banda de rodagem (10) que inclui uma região central (cr) e regiões terminais (tr). a região central (cr) é centralizada em uma linha do equador do pneu e se sobrepõe, em uma direção radial do pneu (trd), a uma área de 80% do comprimento de uma camada de correia circunferencial (40) em uma direção transversal da banda de rodagem. as regiões terminais (tr) são o restante da parte de banda de rodagem (10). um entalhe circunferencial central (50a) tem uma parte de arco circular com um raio de curvatura máximo de r1. um entalhe circunferencial terminal (50b) tem uma parte de arco circular com um raio de curvatura mínimo de r2. uma profundidade máxima entre uma superfície de banda de rodagem (11) e uma parte inferior de entalhe (55a) do entalhe circunferencial central (50a) na direção radial do pneu (trd) é d1. uma profundidade máxima entre a superfície da banda de rodagem (11) e uma parte inferior de entalhe (55b) do entalhe circunferencial terminal (50b) na direção radial do pneu (trd) é d2. o pneu (1) satisfaz a relação r1/d1 (menor igual) 0,130 e r2/d2 > 0,195.

Description

Campo da técnica

[001] A presente invenção refere-se a um pneu tendo uma parte de banda de rodagem que tem uma superfície de banda de rodagem que entra em contato com uma superfície de rodagem e um sulco circunferencial que se estende em uma direção circunferencial do pneu, o pneu é um pneu caracterizado pelo fato de que em um corte transversal tomado ao longo de uma direção ortogonal a uma direção de extensão de um sulco circunferencial e ao longo de uma direção radial do pneu, uma parte inferior do sulco do sulco circunferencial tem uma parte de arco que é formada em um formato de arco do qual um centro é posicionado fora da direção radial do pneu.

Técnica Anterior

[002] Nos últimos anos, um pneu de perfil baixo se tornou amplamente usado em resposta a uma solicitação para aumentar uma velocidade e diminuir um nível do piso de um veículo. Uma parte da banda de rodagem do pneu de perfil baixo é desenvolvida na direção radial do pneu aplicando-se uma pressão interna. Devido ao desenvolvimento na direção radial do pneu, houve concentração de uma tensão em uma parte inferior de sulco de um sulco circunferencial de pneu e então uma rachadura (uma chamada de rachadura de sulco) ocorre na parte inferior do sulco.

[003] Como um pneu para conter a ocorrência da rachadura de sulco, convencionalmente, há um pneu amplamente conhecido no qual uma parte inferior de sulco de um sulco circunferencial é formado em um formato de arco e então um raio de curvatura aumenta em um corte transversal tomado ao longo de uma direção ortogonal a uma direção de extensão de um sulco circunferencial e ao longo de uma direção radial do pneu (referir-se a PTL 1, por exemplo). Aumentando- se o raio de curvatura da parte inferior de sulco, a concentração de uma tensão na parte inferior de sulco foi contida. Dessa maneira, a ocorrência da rachadura de sulco foi suprimida.Lista de Citação Literatura de Patente

[004] PTL 1: Publicação de Pedidode Patente no JP 5-338412

[005] Atenção também é dada àsdivulgações de US 2008/047643 e EP 2, 213, 484 A1.

Sumário da Invenção

[006] Nos últimos anos, houve umanecessidade de reduzir uma resistência ao rolamento de um pneu em resposta a um demanda crescente por consideração ao meio ambiente. A resistência ao rolamento aumenta muito devido a deformação de uma parte da banda de rodagem. Portanto, a mesma é considerada para aumentar uma rigidez de compressão da parte da banda de rodagem e então conter a deformação da parte da banda de rodagem, desse modo reduzindo a resistência ao rolamento. Como um meio eficaz para aumentar a rigidez de compressão da parte da banda de rodagem, pode ser exemplificada a redução de um volume de sulco.

[007] No entanto, no pneu de PTL 1,um raio de curvatura da parte inferior do fundo de sulco é maior e assim o volume de sulco do sulco circunferencial alcança um valor pré-determinado ou mais. O volume de sulco não pode ser reduzido e assim a rigidez de compressão da parte da banda de rodagem diminui e fica difícil reduzir a resistência ao rolamento.

[008] Assim, a compatibilidade entre a contenção da rachadura de sulco e a redução da resistência ao rolamento fica difícil.

[009] Assim, a presente invenção foi feita em vista de tal circunstância e é um objetivo da presente invenção, fornecer um pneu dotado de uma parte da banda de rodagem que tem uma superfície da banda de rodagem que entra em contato com uma superfície de rodagem e um sulco circunferencial que se estende em uma direção circunferencial do pneu, em corte transversal tomado ao longo de uma direção ortogonal a uma direção de extensão de um sulco circunferencial e ao longo de uma direção radial do pneu, uma parte inferior de sulco do sulco circunferencial que tem uma parte de arco que é formada em um formato de arco, e em uma direção radial do pneu, um centro de um arco que constitui a parte de arco que está localizada fora da parte inferior de sulco, o pneu ao mesmo tempo cumpre com a contenção da ocorrência da rachadura de sulco e a redução da resistência ao rolamento.

[0010] A fim de resolver o problema acima mencionado, a presente invenção apresenta uma seguinte característica. A característica da presente invenção é resumida conforme se segue. Um pneu que compreende uma parte da banda de rodagem (parte da banda de rodagem 10) que tem uma superfície da banda de rodagem (superfície da banda de rodagem 11) que entra em contato com uma superfície de rodagem e um sulco circunferencial (sulco circunferencial 50) que se estende em uma direção circunferencial do pneu (direçãocircunferencial do pneu tcd), em um corte transversal tomado ao longo de uma direção ortogonal a uma direção de extensão do sulco circunferencial e ao longo de uma direção radial do pneu (direção radial do pneu trd), uma parte inferior de sulco (parte inferior de sulco 50) do sulco circunferencial que tem uma parte de arco que é formada em um formato de arco e um centro de um arco que constitui a parte de arco que é posicionada fora da parte inferior de sulco na direção radial do pneu, o pneu compreendendo: uma camada de cinta circunferencial (camada de cinta circunferencial 40a) localizada dentro da parte da banda de rodagem e que se estende na direção circunferencial do pneu; e uma camada de cinta transversal (camada de cinta transversal 40b) localizada fora da camada de cinta circunferencial na direção radial do pneu, onde uma região da parteda banda de rodagem que se sobrepõem com uma parte da camada de cinta circunferencial em uma direçãoda largura da banda de rodagem é uma região central (região central CR) de modo que a parte que se sobrepõe tem uma largura de 80% da camada de cintacircunferencial em uma direção no sentido da bandade rodagem (direção da largura da banda de rodagem twd) com um centro da mesma posicionado em uma linha do equador do pneu, e uma região remanescente da parte da banda de rodagem é uma região terminal (região terminal TR), onde o sulco circunferencial localizado na região central é um sulco circunferencial central (sulco circunferencial central 50a) e o sulco circunferencial localizado na região terminal é um sulco circunferencial terminal (sulco circunferencial terminal 50b), onde um raio de curvatura máxima da parte de arco do sulco circunferencial central é R1, um raio de curvatura mínima da parte de arco do sulco circunferencial terminal é R2, uma profundidade máxima na direção radial do pneu a partir da superfície da banda de rodagem até uma parte inferior de sulco do sulco circunferencial central é D1, uma profundidade máxima na direção radial do pneu a partir da superfície da banda de rodagem até uma parte inferior de sulco do sulco circunferencial terminal é D2 e uma relação de R1/D1 < 0,130 e uma relação de R2/D2 > 0,195, são satisfeitas.

[0011] De acordo com a característica da presente invenção, o pneu compreende uma camada de cinta circunferencial que se estende em uma direção circunferencial do pneu e uma camada de cinta transversal localizada fora da camada de cinta circunferencial na direção radial do pneu. Por meio da camada de cinta circunferencial e da camada de cinta transversal, o desenvolvimento da parte da banda de rodagem atribuído para aplicar a pressão interna na direção radial do pneu é contido na parte da banda de rodagem localizada em uma região central. Assim, em um sulco circunferencial central, a ocorrência da rachadura de sulco é contida. Adicionalmente, um sulco circunferencial terminal satisfaz a relação de R2/D2 > 0,195. Dessa maneira, o raio de curvatura da parte inferior de sulco em um sulco circunferencial terminal pode ser mantido grande e assim a concentração de uma tensão na parte inferior de sulco é contida. Como um resultado, a ocorrência da rachadura de sulco é contida.

[0012] Adicionalmente, o sulco circunferencial central satisfaz a relação de R1/D1 < 0,130. Dessa maneira, o volume de sulco do sulco circunferencial central é mantido pequeno e assim a rigidez de compressão da parte da banda de rodagem diminui e a resistência ao rolamento pode ser reduzida.

[0013] Ademais, uma área sem contato com o solo da superfície da banda de rodagem pode ser 20% ou menor em relação a uma área da superfície da banda de rodagem.

[0014] Ademais, a parte da banda de rodagem pode ter pelo menos duas ou mais partes cheias (linha de parte cheia 61 para linha de parte cheia 67) interpostas pelo sulco circunferencial, na direção da largura da banda de rodagem, e em um momento de contato com o solo, a linha de parte cheia pode entrar em contato com a linha de parte cheia adjacente através do sulco circunferencial entre os mesmos.

[0015] Ademais, as linhas de parte cheia podem ser divididas em uma pluralidade de blocos por uma pluralidade de sulcos na direção da largura (sulco na direção da largura 70) que se estendem na direção da largura da banda de rodagem, e os blocos podem ser formados em um formato substancialmente hexagonal conforme visto em uma direção radial do pneu.

[0016] Ademais, uma relação de R1/D1 > 0,05 pode ser satisfeita.

[0017] Ademais, uma relação de R2/D2 < 0,3 é satisfeita.

[0018] Observa-se que o contato com o solo se dá quando um pneumático é montado em um aro padrão especificado em JATMA YEAR BOOK (versão do ano 2008, A Standard by Japanese Automobile Tire Manufacturers Association), prenchido com 100% de uma pressão pneumática (uma pressão pneumática máxima) que corresponde a uma capacidade de carga máxima em uma classificação de lona/tamanho aplicável em JATMA YEAR BOOK (a carga em negrito em uma tabela de correlação de pressão interna-pressão de carga) como uma pressão interna e no qual a capacidade de carga máxima é carregada. No caso onde um TRA padrão ou um ETRTO padrão é aplicado em um local de uso ou um local de fabricação, um ou outro dentre os padrões precisam ser observados.

Breve Descrição dos Desenhos

[0019] A Figura 1 é uma vista parcialmente em perspectiva do pneu 1, de acordo com a modalidade.

[0020] A Figura 2 é uma vista em corte tomada ao longo de uma direção radial do pneu trd e uma direção da largura da banda de rodagem twd.

[0021] A Figura 3 (a) é uma vista ampliada do sulco circunferencial central 50a da Figura 2. A Figura 3 (b) é uma vista ampliada do sulco circunferencial terminal 50b da Figura 2.

[0022] A Figura 4 é um corte transversal ao longo de uma direção ortogonal a uma direção de extensão do sulco circunferencial 50, de acordo com a outra modalidade e a direção radial do pneu trd.

[0023] A Figura 5 é uma vista explodida do padrão de banda de rodagem do pneu, de acordo com a outra modalidade.

Descrição da Modalidade

[0024] Um exemplo do pneu, de acordo com a presente invenção será descrito com referência aos desenhos. Especificamente, a descrição será dada de (1) Estrutura Esquematicamente Ilustrada do Pneu 1, (2) Estrutura Esquematicamente Ilustrada do Sulco Circunferencial 50, (3) Operação e Efeito, (4) Exemplo comparativo e (5) outras modalidades.

[0025] Na seguinte descrição dos desenhos, a mesma ou referências numéricas similares são usadas para designar as mesmas ou partes similares. Será apreciado que os desenhos sejam esquematicamente mostrados e a razão e similares de cada dimensão sejam diferentes dos reais. Portanto, uma dimensão específica deve ser determinada em vista da seguinte descrição. Além disso, entre os desenhos, as razões ou relações dimensionais respectivas podem diferir.(1) Estrutura Esquematicamente Ilustrada do Pneu 1

[0026] Uma estrutura esquematicamente ilustrada de um pneu 1, de acordo com a modalidade será descrita com referência à Figura 1 e à Figura 2. A Figura 1 é uma vista parcialmente em perspectiva do pneu 1, de acordo com a modalidade. A Figura 2 é uma vista seccional tomada ao longo de uma direção radial do pneu trd e uma direção da largura da banda de rodagem twd.

[0027] Conforme ilustrado na Figura 1e na Figura 2, o pneu 1 é dotado de uma parte da banda de rodagem 10, uma parte de talão 20, uma camada de carcaça 30 e uma camada de cinta 40.

[0028] A parte da banda de rodagem 10tem uma superfície da banda de rodagem 11 e um sulco circunferencial 50. A superfície da banda de rodagem 11 entra em contato com uma superfície de rodagem. O sulco circunferencial 50 é um sulco principal que se estende em uma direção circunferencial do pneu tcd. O sulcocircunferencial 50 tem um sulco circunferencial central 50a e um sulco circunferencial terminal 50b. Uma descrição detalhada do sulcocircunferencial central 50a e do sulcocircunferencial terminal 50b serão dadas adiante. Observa-se que na Figura 1 e Figura 2, embora somente o sulco circunferencial 50 seja formado na parte da banda de rodagem 10, uma ranhura ou qualquer outro sulco pode ser formado.

[0029] A parte de talão 20 tem umnúcleo de talão e um enchimento de talão. O núcleo de talão é fornecido a fim de fixar o pneu 1 a um aro. O enchimento de talão é fornecido a fim de aumentar uma rigidez da parte de talão.

[0030] A camada de carcaça 30 édisposta de modo que se estenda entre um par de partes de talão. A camada de carcaça 30 é dobrada para o lado de fora em uma direção da largura da banda de rodagem twd enquanto que envolve o núcleo de talão e o enchimento de talão na parte de talão 20. A camada de carcaça 30 é disposta para estar mais para dentro que a camada de cinta 40 na direção radial do pneu trd. Portanto, do lado de dentro para o lado de fora na direção radial do pneu trd, a camada de carcaça 30 e a camada de cinta 40 (uma camada de cinta transversal 40b, uma camada de cinta circunferencial 40a) são laminadas em ordem sequencial. A camada de carcaça 30 é feita de um fio de carcaça e uma borracha.

[0031] A camada de cinta 40 é localizada dentro da parte da banda de rodagem 10 na direção radial do pneu trd. A camada de cinta 40 pode ser preferencialmente formada enrolando-se uma tira de complexo de fio de borracha-aço feita cobrindo-se uma pluralidade de fios com uma borracha de uma maneira espiral ao longo da direção circunferencial do pneu tcd.

[0032] A camada de cinta 40 é feita de uma camada de cinta circunferencial 40a e uma camada de cinta transversal 40b. A camada de cinta circunferencial 40a se estende na direção circunferencial do pneu tcd. A camada de cinta transversal 40b é localizada fora da camada de cinta circunferencial 40a na direção radial do pneu trd. A camada de cinta transversal 40b se estende na direção circunferencial do pneu tcd. As direções das disposições dos fios da camada de cinta circunferencial 40a e da camada de cinta transversal 40b são diferentes uma das outras. Um fio da camada de cinta transversal 40b cruza um fio da camada de cinta circunferencial 40a em uma vista planar da banda de rodagem. Observa-se que embora a camada de cinta circunferencial 40a seja feita de uma camada de cinta, a camada de cinta circunstancial pode ser feita de duas ou mais camadas de cinta. A sobreposição da cinta pode ser melhor vista na Figura 2, a qual inclui a referência 22a que detalha a cinta e a carcaça.

[0033] Conforme ilustrado na Figura 2,a parte da banda de rodagem 10 é dividida em uma região central CR e uma região terminal TR. A região central CR é uma região da parte da banda de rodagem 10 que se sobrepõem a uma parte da camada de cinta circunferencial 40a na direção da largura da banda de rodagem twd, de modo que a parte que se sobrepõe tem 80% de largura W da camada de cinta circunferencial 40a na direção no sentido da banda de rodagem twd com um centro da mesma posicionado em uma linha do equador do pneu CL. A região terminal TR é uma região remanescente da parte da banda de rodagem 10 que não está incluída na região central CR. A região terminal TR é uma região da parte da banda de rodagem 10 que se sobrepõe com outra parte da camada de cinta circunferencial 40a em uma direção radial trd, de modo que a parte que se sobrepõem tem 10% da largura W da camada de cinta circunferencial 40a na direção da largura da banda de rodagem twd a partir de cada parte de extremidade da camada de cinta circunferencial 40ana direção da largura da banda de rodagem twd paradentro da direção da largura da banda de rodagem. Portanto, conforme visto na direção radial do pneu trd (isto é, na vista planar da banda de rodagem), a parte da banda de rodagem 10 da linha do equador do pneu CL até uma posição que avança até o lado de fora da direção da largura da banda de rodagem twd por um comprimento de 40% do comprimento W da camada de cinta circunferencial 40a na direção da largura da banda de rodagem trd está na região central CR. Conforme visto na direção radial do pneu trd, a parte da banda de rodagem 10 no lado de fora da direção da largura da banda de rodagem twd, a partir de uma posição que avança ao lado de fora da linha do equador do pneu CL na direção da largura da banda de rodagem por um comprimento de 40% do comprimento W da camada de cinta circunferencial 40a na direção da largura da banda de rodagem twd está na região terminal TR. Observa- se que no caso onde a camada de cinta circunferencial 40a é feita de uma pluralidade de camadas de cinta, a região central CR e a região terminal TR são definidas pela camada de cinta circunferencial mais ampla na direção da largura de banda de rodagem twd. Isto é, a região central CR é uma região da parte da banda de rodagem 10 que sobrepõe na direção radial do pneu trd a uma faixa de 80% do comprimento W da camada de cinta circunferencial mais ampla na direção da largura da banda de rodagem twd em torno da linha do equador do pneu CL.

[0034] É preferível que uma área sem contato com o solo da superfície da banda de rodagem 11 seja 20% ou menor em relação a uma área da superfície da banda de rodagem 11 (isto é, uma área total entre a área sem contato com o solo da superfície da banda de rodagem 11 e um contato com a área de solo da superfície da banda de rodagem 11) . Isto é, é preferível que uma razão negativa do pneu 1 seja 20% ou menor.a. Estrutura Esquematicamente Ilustrada de Sulco circunferencial 50

[0035] Uma estrutura esquematicamente ilustrada do sulco circunferencial 50, de acordo com a modalidade será descrita com referência a Figura 2 e a Figura 3. A Figura 3 (a) é uma vista ampliada do sulco circunferencial central 50a da Figura 2. A Figura 3 (b) é uma vista ampliada do sulco circunferencial terminal 50b da Figura 2. Observa-se que a Figura 3 (a) e a Figura 3 (b) são também vistas seccionais tomadas ao longo da direção ortogonal à direção de extensão do sulco circunferencial 50 e ao longo da direção radial do pneu trd.

[0036] Na presente modalidade, o sulco circunferencial 50 se estende ao longo da direção circunferencial do pneu tcd. A direção de extensão do sulco circunferencial 50 é uma direção na qual o sulco circunferencial 50 se estende. Portanto, a direção ortogonal à direção de extensão do sulco circunferencial 50 é paralela à direção da largura da banda de rodagem twd. Assim, a Figura 3 (a) e a Figura 3 (b) são vistas seccionais tomados ao longo da direção da largura da banda de rodagem twd e a direção radial do pneu trd, respectivamente.

[0037] Conforme descrito acima, o sulco circunferencial 50 tem um sulco circunferencial central 50a e um sulco circunferencial terminal 50b. Na direção radial do pneu trd, o sulco circunferencial central 50a é um sulco circunferencial 50 localizado na região central CR. O sulco circunferencial terminal 50b é um sulco circunferencial 50 localizado na região terminal TR.

[0038] Conforme ilustrado na Figura 3,o sulco circunferencial 50 é configurado por uma parte inferior de sulco 55 e uma superfície lateral 58. A parte inferior de sulco 55 é formado em um formato de arco no qual um centro está localizado fora da parte inferior de sulco 55 na direção radial do pneu trd. Portanto, a parte inferior de sulco 55 tem uma parte de arco que é formada em um formato de arco. Na direção radial do pneu trd, um centro de um arco que constitui a parte de arco está localizado fora da parte inferior de sulco 55. Isto é, um centro de um círculo ao longo da parte de arco é localizado fora da parte inferior de sulco 55.

[0039] Conforme ilustrado na Figura 3,um raio de curvatura máxima de uma parte de arco (uma parte inferior de sulco 55a) do sulco circunferencial central 50a é R1. Um raio de curvatura mínima da parte de arco (uma parte inferior de sulco 55b) do sulco circunferencial terminal 50b é R2. Uma profundidade máxima na direção radial do pneu trd a partir da superfície da banda de rodagem 11 até a parte inferior de sulco 55a do sulco circunferencial central 50a é D1. Uma profundidade máxima na direção radial do pneu trd a partir da superfície da banda de rodagem 11 até a parte inferior de sulco 55b do sulco circunferencial terminal 50b é D2. O pneu 1, de acordo com a presente modalidade satisfaz as relações de R1/D1 < 0,130 um R2/D2 > 0,195. Isto é, o sulco circunferencial central 50a é formado de modo a satisfazer a relação de R1/D1 < 0,130. O sulco circunferencial terminal 50b é formado de modo a satisfazer a relação de R2/D2 > 0,195.

[0040] É preferível que o pneu 1 satisfaça a relação de R1/D1 > 0,05. Isto é, é preferível que o sulco circunferencial central 50a seja formado de modo a satisfazer a relação de R1/D1 > 0,05. Adicionalmente, é preferível que o pneu 1 satisfaça a relação de R2/D2 < 0,3. Isto é, é preferível que o sulco circunferencial terminal 50b seja formado de modo a satisfazer a relação de R2/D2 < 0,3.

[0041] É preferível que D1 e D2 estejam em uma faixa de 8 mm a 24 mm. Dessa maneira, a rigidez de compressão pode ser aumentada embora o desempenho de escoamento esteja assegurado.

[0042] Observa-se que R1, R2, D1 e D2 são respectivamente R1, R2, D1 e D2 tomados ao longo da direção ortogonal à direção de extensão do sulco circunferencial 50 e ao longo da direção radial do pneu trd. Na presente modalidade, R1, R2, D1 e D2 são obtidos no corte transversal tomados ao longo da direção da largura da banda de rodagem twd e da direção radial do pneu trd.

[0043] Adicionalmente, no corte transversal tomado ao longo de a direção ortogonal à direção de extensão do sulco circunferencial 50 e ao longo da direção radial do pneu trd, na modalidade, o centro do arco da parte de arco que constitui a parte inferior de sulco 55a está localizado na direção radial do pneu trd a partir de uma parte da parte inferior de sulco 55a que é uma profundidade máxima do sulco circunferencial central 50a.

[0044] Similarmente, o centro do arco da parte de arco que constitui a parte inferior de sulco 55b está localizado na direção radial do pneu trd a partir de uma parte da parte inferior de sulco 55b que é uma profundidade máxima do sulco circunferencial terminal 50b.b. Operação e Efeito

[0045] O pneu 1 é dotado da camada de cinta 40 que é feita da camada de cinta circunferencial 40a e da camada de cinta transversal 40b e assim na região central CR, o desenvolvimento da parte da banda de rodagem 10 devido à aplicação da pressão interna na direção radial do pneu trd é contida. Portanto, a ocorrência da rachadura de sulco do sulco circunferencial central 50a que está localizada na região central CR é contida. Por outro lado, na região terminal TR, um efeito vantajoso de contenção do desenvolvimento da parte da banda de rodagem 10 por meio da camada de cinta 40 não é muito atendido e assim a rachadura de sulco é orientada para que ocorra no sulco circunferencial terminal 50b. No entanto, o sulco circunferencial terminal 50b satisfaz a relação de R2/D2 > 0,195 de modo que o raio de curvatura da parte inferior de sulco seja mantido grande. Portanto, a concentração de uma tensão na parte inferior de sulco 55b é contida e assim a ocorrência daquela rachadura de sulco é adicionalmente contida. Como um resultado, a ocorrência da rachadura de sulco no sulco circunferencial central 50a ou no sulco circunferencial terminal 50b pode ser contida.

[0046] Adicionalmente, o sulco circunferencial central 50a satisfaz R1/D1 < 0,130. Dessa maneira, o volume de sulco do sulco circunferencial central 50a é mantido pequeno. Portanto, na região central CR, a rigidez de compressão da parte da banda de rodagem 10 aumenta, e uma deformação da parte da banda de rodagem 10 é contida. Como um resultado, a resistência ao rolamento do pneu 1 é reduzida.

[0047] Adicionalmente, na direção radial do pneu trd, é preferível que a área sem contato com o solo da superfície da banda de rodagem 11 seja 20% ou menor em relação a uma área da superfície da banda de rodagem 11. Dessa maneira, o volume de sulco do sulco circunferencial 50 é diminuído e assim a rigidez de compressão da parte da banda de rodagem 10 pode ser aumentada mais consideravelmente. Como um resultado, a resistência ao rolamento do pneu 1 é reduzida.

[0048] É preferível que o pneu 1 satisfaça a relação de R1/D1 > 0,05. O pneu 1 satisfaz a relação de R1/D1 > 0,05 de modo que o raio de curvatura da parte inferior de sulco é mantido. Portanto, a concentração de uma tensão na parte inferior de sulco 55a é contida e assim uma circunstância em que a rachadura de sulco ocorre no sulco circunferencial central 50a é adicionalmente contida.

[0049] Ademais, é preferível que o pneu 1 satisfaça a relação de R2/D2 < 0,3. O pneu 1 satisfaz a relação de R2/D2 < 0,3, onde o volume de sulco do sulco circunferencial terminal 50b é mantido pequeno. Portanto, na região terminal TR, a rigidez de compressão da parte da banda de rodagem 10 aumenta, e uma deformação da parte da banda de rodagem 10 é contida. Como um resultado, a resistência ao rolamento do pneu 1 é adicionalmente reduzida.(4) Exemplo comparativo

[0050] A fim de atingir o efeito do pneu, de acordo com a presente invenção, a avaliação foi realizada em relação à resistência ao rolamento e à ocorrência da rachadura de sulco.

[0051] Com um pneu de tamanho 445/50R22.5 que é montado em um aro de 14,00 x 22,5, sob uma condição de uma pressão interna de 690 kPa e uma carga de 3,860 kgf, os seguintes testes foram realizados. Observa-se que a Tabela 1 mostra os raios de curvaturas (R1, R2) dos sulcos circunferenciais e as profundidades máximas (D1, D2) da direção radial do pneu dos sulcos circunferenciais no pneu empregado para avaliação.

[0052] Uma taxa de R1/D1 do Exemplo 1 foi 0,130 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 1 foi 0,206. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo 2 foi 0,087 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 2 foi 0,206. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo 3 foi 0,130 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 3 foi 0,223. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo 4 foi 0,087 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 4 foi 0,223. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo 5 foi 0,108 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 5 foi 0,206. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo 6 foi 0,050 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 6 foi 0,260. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo 7 foi 0,043 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 7 foi 0,260. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo 8 foi 0,087 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 8 foi 0,305. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo 9 foi 0,087 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 9 foi 0,330. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo comparativo 1 foi 0,173 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 1 foi 0,190. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo comparativo 2 foi 0,173 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 2 foi 0,173. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo comparativo 3 foi 0,087 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 3 foi 0,190. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo comparativo 4 foi 0,173 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 4 foi 0,206. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo comparativo 5 foi 0,173 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 5 foi 0,223. Uma taxa de R1/D1 do Exemplo comparativo 6 foi 0,130 e uma taxa de R2/D2 do Exemplo 1 foi 0,190.

[0053] Do Exemplo 1 ao Exemplo 9, tanto a relação de R1/D1 < 0,130 quanto à relação de R2/D2 > 0,195 foram satisfeitas. A taxa de R1/D1 de cada um dos Exemplos foi menor que 0,173 que foi a taxa de R1/D1 do Exemplo comparativo 1. Isto é, a taxa de R1/D1 de cada um dos Exemplos foi 0,130 ou menor. A taxa de R2/D2 de cada um dos Exemplos foi maior que 0,190 que foi a taxa de R2/D2 do Exemplo comparativo 1. Isto é, a taxa de R2/D2 de cada um dos Exemplos foi maior que 0,195. Especificamente, a taxa de R2/D2 de cada um dos Exemplos foi 0,206 ou mais.

[0054] A taxa de R1/D1 de cada um dos Exemplos diferente daquela de cada do Exemplo 6 e Exemplo 7 foi maior que 0,05. A taxa de R1/D1 do Exemplo 6 um Exemplo 7 foi 0,05 ou menor. A taxa de R2/D2 de cada um dos Exemplos diferente daquela de cada do Exemplo 8 e Exemplo 9 foi menor que 0,3. No Exemplo 8 e Exemplo 9, cada um desses valores foi 0,3 ou mais.

[0055] Adicionalmente, uma razãonegativa de cada um dos Exemplos exceto o Exemplo 9 foi 20% ou menor. Isto é, em cada um dos Exemplos exceto o Exemplo 9, a área sem contato com o solo da superfície da banda de rodagem foi 20% ou menor em relação à área da superfície da banda de rodagem. A razão negativa de cada um dos Exemplos foi 19% ou menor exceto no Exemplo 8 e Exemplo 9.

[0056] Em um teste de resistência aorolamento, um veículo montado com o pneu acima mencionado foi testado para funcionar em uma velocidade de 80 km/h e uma força de resistência ao rolamento do pneu no momento foi medida. Os resultados são mostrados na Tabela 1 e Tabela 2. Nas Tabelas, observa-se que quanto menor o valor, menor a força de resistência ao rolamento e assim melhor desempenho é mostrado.

[0057] Em um teste de rachadura desulco, um veículo montado com o pneu acima mencionado foi testado para funcionar em uma temperatura ambiente de 36 graus Centigrados e em uma velocidade de 60 km/h. Uma distância de funcionamento tomada até que uma rachadura tenha ocorrido no sulco circunferencial, foi medida. Os resultados são mostrados na Tabela 1 e Tabela 2. Nas tabelas, observa-se que quanto maior o valor, maior a distância tomada até que a rachadura de sulco ocorrida e assim melhor desempenho é mostrado.

[0058] No teste de resistência ao rolamento e no teste de rachadura de sulco, outros valores de teste são relativamente mostrados com referência ao valor (100) do Exemplo comparativo 1.

[0059] Conforme mostrado nas Tabela 1 e Tabela 2, em comparação ao Exemplo comparativo 1, do Exemplo 1 ao Exemplo 9, o valor da resistência ao rolamento foi pequeno e o valor do teste de rachadura de sulco foi grande. A partir do ponto de vista desse fato, em cada um dos pneus, de acordo com os Exemplos, o mesmo foi constatado que a contenção da ocorrência da rachadura de sulco e a redução da resistência ao rolamento foram completadas ao mesmo tempo.

[0060] Adicionalmente, do Exemplo 1 ao Exemplo 5 e Exemplo 8 e Exemplo 9, em comparação ao Exemplo 6 e Exemplo 7, o valor do teste de rachadura de sulco foi grande. Nesse ponto de vista, satisfazendo-se a relação de R1/D1 > 0,05, o mesmo foi verificado que a ocorrência da rachadura de sulco pode ser adicionalmente contida.

[0061] Adicionalmente, do Exemplo 1 ao Exemplo 7, em comparação ao Exemplo 8 e Exemplo 9, o valor do teste da resistência ao rolamento foi pequeno. Nesse ponto de vista, satisfazendo-se a relação de R2/D2 < 0,3, o mesmo foi confirmado que a resistência ao rolamento pode ser adicionalmente reduzida.

[0062] (5) Outras modalidades

[0063] O conteúdo da presente invenção foi revelado através da modalidade da presente invenção. No entanto, deve ser compreendido que as discussões e os desenhos que constituem uma parte dessa revelação limitam a presente invenção. A presente invenção inclui várias modalidades que não são aqui descritas.

[0064] Por exemplo, embora na modalidade descrita acima, a parte inferior de sulco 55 teve uma parte de arco, a presente invenção não é limitada ao mesmo. Conforme ilustrado na Figura 4, a parte inferior de sulco 55 pode ter uma pluralidade de partes de arco. No caso onde o sulco circunferencial 50 da Figura 4 é o sulco circunferencial central 50a, o raio de curvatura máxima da parte de arco é um raio de curvatura a, e o sulco circunferencial 50 da Figura 4 é o sulco circunferencial terminal 50b, o raio de curvatura mínima da parte de arco é um raio de curvatura b.

[0065] Observa-se que no caso em que a parte inferior de sulco 55a do sulco circunferencial central 50a inclui uma pluralidade de partes de arco, o raio de curvatura máxima é um raio de curvatura de uma parte de arco que tem seu maior raio de curvatura. Portanto, conforme na modalidade descrita acima, no caso em que a parte inferior de sulco 55a do sulco circunferencial central 50a inclui somente uma parte de arco, o raio de curvatura de tal somente uma parte de arco é o raio de curvatura máxima.

[0066] Similarmente, no caso em que a parte inferior de sulco 55b do sulco circunferencial terminal 50b inclui uma pluralidade de partes de arco, o raio de curvatura mínima é um raio de curvatura de uma parte de arco que tem seu menor raio de curvatura. Portanto, conforme na modalidade descrita acima, no caso em que a parte inferior de sulco 55b do sulco circunferencial terminal 50b inclui somente uma parte de arco, o raio de curvatura de tal uma parte de arco é o raio de curvatura mínima.

[0067] Adicionalmente, a parte da banda de rodagem 10 pode ter um padrão de banda de rodagem conforme ilustrado na Figura 5. A Figura 5 é uma vista explodida do padrão de banda de rodagem do pneu, de acordo com a outra modalidade.

[0068] Conforme ilustrado na Figura 5, a parte da banda de rodagem 10 tem uma linha de parte de contato 61 até uma linha de parte de contato 69, a qual também inclui uma linha de parte de contato 68. Isto é, a parte da banda de rodagem 10 tem pelo menos duas ou mais linhas de parte de contato. As linhas de parte de contato são interpostas pelo sulco circunferencial 50 na direção da largura da banda de rodagem twd.

[0069] A parte da banda de rodagem 10 tem oito sulcos circunferenciais 50. Especificamente, a parte da banda de rodagem 10 tem seis sulcos circunferenciais centrais 50a e dois sulcos circunferenciais terminais 50b. Como no pneu 1 acima mencionado, o sulco circunferencial central 50a é formado de modo a satisfazer a relação de R1/D1 < 0,130. O sulco circunferencial terminal 50b é formado de modo a satisfazer a relação de R2/D2 > 0,195.

[0070] Observa-se que no pneu 1 acima mencionado, o sulco circunferencial 50 foi tomado ao longo da direção circunferencial do pneu tcd e assim a direção ortogonal à direção de extensão do sulco circunferencial 50 foi paralela à direção da largura da banda de rodagem twd. No pneu, de acordo com a modalidade, o sulco circunferencial 50 se estende de uma maneira em ziguezague na direção circunferencial do pneu tcd. Assim, na vista planar da banda de rodagem (isto é, quando a superfície da banda de rodagem 11 é vista na direção radial do pneu trd), a direção de extensão do sulco circunferencial 50 inclina em relação à direção circunferencial do pneu tcd. Portanto, a direção ortogonal à direção de extensão do sulco circunferencial 50 se inclina em relação à direção da largura da banda de rodagem twd. Aqui, os valores de R1, R2, D1 e D2 são respectivamente R1, R2, D1 e D2 no corte transversal tomados ao longo da direção ortogonal à direção de extensão do sulco circunferencial 50 e ao longo da direção radial do pneu trd. Portanto, na modalidade, os valores de R1, R2, D1 e D2 são obtidos no corte transversal tomados ao longo da direção que se inclina em relação à direção da largura de banda de rodagem twd e contra a direção radial do pneu trd. Em uma parte na qual a direção de extensão do sulco circunferencial 50 não se inclina em relação à direção circunferencial do pneu tcd, os valores de R1, R2, D1 e D2 são obtidos no corte transversal tomado ao longo da direção da largura da banda de rodagem twd e a direção radial do pneu trd.

[0071] O sulco circunferencial 50 se estende de uma maneira em ziguezague na direção circunferencial do pneu tcd. A largura do sulco na direção ortogonal à direção de extensão do sulco circunferencial é diferente dependendo de uma posição na direção da largura da banda de rodagem twd. Na direção da largura da banda de rodagem twd, a largura do sulco do sulco circunferencial central 50a que está localizado do lado de dentro é a menor. Na direção da largura da banda de rodagem twd, isto é, a largura do sulco do sulco circunferencial central 50a que está o mais próximo da linha do equador do pneu CL é a menor. O sulco circunferencial central 50a que tem a menor largura do sulco fecha no momento de contato com o solo com a superfície da banda de rodagem 11. Em outras palavras, no momento de contato com o solo, a linha da parte cheia 64 entra em contato com a linha da parte cheia adjacente 63 e a linha da parte cheia 65 através do sulco circunferencial central 50a entre os mesmos. Dessa maneira, as linhas de parte cheia suportam uma a outra, em que a deformação da parte da banda de rodagem 10 é contida e assim a resistência ao rolamento pode ser adicionalmente diminuída.

[0072] As linhas de parte cheia são divididas em uma pluralidade de blocos por meio de uma pluralidade de sulcos na direção da largura 70 que se estendem na direção da largura da banda de rodagem twd. Como ilustrado na Figura 5, conforme visto na direção radial do pneu trd, um bloco cercado pelo sulco circunferencial 50 e o sulco na direção da largura 70 são formados em um formato substancialmente hexagonal. O termo “formato substancialmente hexagonal” aqui usado é expresso de modo que não precisa ser sempre um formato formado de seis bordas. As partes de vértice de um hexágono podem ser arredondadas. Adicionalmente, as partes de vértice podem ser feitas de bordas curtas. Especificamente, conforme no bloco localizado na linha transversal do pneu na Figura 5, um formato tal como um formato octal formado em consideração às bordas das partes de vértice também é incluído no formato substancialmente hexagonal. Formando-se tal um formato, no momento de contato com o solo (no momento de aplicar uma carga especifica e uma pressão pneumática especifica), os blocos adjacentes um ao outro na direção da largura da banda de rodagem twd suportam uma ao outro e assim a deformação da parte da banda de rodagem 10 é contida, e a resistência ao rolamento pode ser adicionalmente diminuído.

[0073] Como no pneu 1, na direção radial do pneu trd, é preferível que a área sem contato com o solo da superfície da banda de rodagem 11 seja 20% ou menor em relação à área da superfície da banda de rodagem 11.

[0074] Observa-se que o pneu, de acordo com a presente invenção pode ser um pneumático, ou alternativamente, pode ser um pneu que contém gás ao invés de ar pneumático, que contem um gás nobre tal como argônio.

[0075] Conforme descrito acima, é claro que a presente invenção inclui várias modalidades. Portanto, o escopo da presente invenção é para ser definido somente pela matéria específica da invenção, de acordo com as reivindicações adequadas da descrição acima.

[0076] Observe-se que o conteúdo total do pedido de patente no JP 2011-046343 (depositado em 3 de março de 2011) é aqui incorporado a título de referência.

Aplicabilidade Industrial

[0077] A presente invenção provê o pneu que realiza simultaneamente a contenção da ocorrência da rachadura de sulco e a redução da resistência ao rolamento.

Claims

1. Pneu, que compreende uma parte de banda de rodagem (10) que tem uma superfície de banda de rodagem (11) que entra em contato com uma superfície de estrada e um sulco circunferencial (50) que se estende em uma direção circunferencial do pneu, em uma seção transversal tomada ao longo de uma direção ortogonal a uma direção de extensão do sulco circunferencial e ao longo de uma direção radial do pneu (trd), uma parte inferior de sulco (55) do sulco circunferencial que tem uma parte de arco que é formada em um formato de arco, e um centro de um arco constituindo a parte de arco sendo posicionada fora da parte inferior de sulco na direção radial do pneu, o pneu sendo caracterizado por compreender:uma camada de cinta circunferencial (40a) localizada dentro da parte de banda de rodagem e se estendendo na direção circunferencial do pneu; euma camada de cinta transversal (40b) localizada fora da camada de cinta circunferencial na direção radial do pneu,onde uma região da parte de banda de rodagem que se sobrepõe com uma parte de camada de cinta circunferencial na direção radial do pneu é uma região central (CR), tal que a parte que se sobrepõe tem uma largura de 80% da camada de cinta circunferencial em uma direção da largura da banda de rodagem (twd), com um centro da mesma posicionada em uma linha de equador do pneu (CL), e uma região remanescente da parte de banda de rodagem é uma região terminal (TR);onde o sulco circunferencial localizado na região central é um sulco circunferencial central, e o sulco circunferencial localizado na região terminal é um sulco circunferencial terminal,onde um raio de curvatura máxima da partede arco (55b) do sulco circunferencial central (50a) é R1, um raio de curvatura mínima da parte dearco (55b) do sulco circunferencial terminal (50b) é R2, uma profundidade máxima na direção radial do pneu a partir da superfície de banda de rodagem a uma parte inferior de sulco (55a) do sulco circunferencial central é D1, uma profundidade máxima na direção radial do pneu a partir da superfície de banda de rodagem a uma parte inferior de sulco (55b) do sulco circunferencial terminal é D2, e uma relação de R1/D1 < 0,130 e uma relação deR2/D2 > 0,195 são preenchidas.

2. Pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que uma área que não contata o solo da superfície de banda de rodagem é 20% ou menor com relação à uma área da superfície de banda de rodagem.

3. Pneu, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a parte de banda de rodagem tem pelo menos duas ou mais linhas de parte cheia (61, 62, 63, 64, 65, 66, 67)interpostas pelo sulco circunferencial na direção da largura da banda de rodagem, e onde em um momento de contato com o solo, a linha de parte cheia entra em contato com a linha de parte cheia adjacente através do sulco circunferencial entre eles.

4. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que as linhas de parte cheia são divididas em uma pluralidade de blocos por uma pluralidade de sulcos transversais (70) se estendendo na direção da largura da banda de rodagem, e onde os blocos são formados em um formato hexagonal, como visualizados em uma direção radial do pneu.

5. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que uma relação de R1/D1 > 0,05 é satisfeita.

6. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que uma relação de R2/D2 < 0,3 é satisfeita.