JP5174008B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、周方向主溝によって区画されるショルダーリブに、周方向に連続して延びる細溝を設けることで、ショルダーリブの外端縁に現れはじめる偏摩耗が、ショルダーリブの全体におよぶように進展するのを阻止する、トラック、バス等に用いて好適な空気入りタイヤに関する。
本願は、２００７年３月１３日に日本国に出願された特願２００７−０６３５６０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来一般に、ショルダーリブに、トレッド周方向に直線状に連続するディフェンスグルーブと称される細溝を設け、この細溝によって、ショルダーリブの全体にわたる偏摩耗の進行、ひいては、その偏摩耗のトレッドセンター側のリブへの波及を阻止することが行われている。

かかる機能を有する細溝に加え、さらに、この細溝の溝底に繋がるトレッド赤道面側の溝壁に、周方向に連続する環状溝を設けたものも知られている（例えば、特許文献１、図６（ｂ）参照）。
このように細溝の溝底に環状溝を併設した空気入りタイヤでは、偏摩耗を、細溝よりトレッド端側部分に封じ込めることができるのは勿論、それに加えて、トレッド端側部分に封じ込めた偏磨耗に起因し、その後に続いてタイヤが負荷転動する際に、ショルダーリブの残部（偏磨耗を受けないトレッドセンター側部分）が、トレッド端側部分に比してタイヤ半径方向内周側へ大きく変形する場合でも、環状溝によって細溝の溝底に歪が集中するのを緩和することができ、これにより、細溝の溝底にクラック等の発生を抑制できる利点が得られる。
特開平１１−３０１２１４号公報

ところで、特許文献１に記載された、細溝の溝底に環状溝を併設した空気入りタイヤにあっては、上述の利点が得られるものの、環状溝の幅を広くする場合に新たに、以下の問題があることがわかった。
すなわち、図７に示すように、細溝１００の開口部１００ａから侵入した石Ｓが環状溝１０１内に保持されたままとなり、この石が環状溝１０１に沿って周方向に移動するときに、環状溝の壁部を傷つけてしまうという問題、つまり石が噛み易いことに起因する問題があった。
なお、図７において２点鎖線Ｘは、偏磨耗が進んでショルダーリブのトレッド端側部分１０２に局部的に肩落ちした段差部分を表す。このように、細溝１００があるため、偏磨耗はトレッド端側部分１０２に止まる。この２点鎖線Ｘにより表される段差部分については、以下の図８〜図１０及び図１においても同様である。
また、図８に示すように、空気入りタイヤが例えば縁石等に乗り上げるとき等ショルダーリブのトレッドセンター側部分１０３に大荷重Ｆaが加わる際に、環状溝１０１の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部１０４からテア（亀裂）１０５が発生するという問題があった。

また、図９に示すように、空気入りタイヤを長期に渡って使用するときに、環状溝１０１に対して繰り返される変形に伴い、環状溝１０１の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部１０６にしわが発生し、このしわがクラック１０７に進展するという問題、つまり溝底クラックが生じ易いという問題があった。
また、図１０に示すように、空気入りタイヤに横荷重が作用し、トレッド端側部分１０２に大荷重Ｆｂが加わる際に、環状溝１０１のトレッド端側の溝壁に繋がる角部１０９からテア１１０が発生するという問題、つまり図８に示した問題とともに、ディフェンスグルーブテアが生じ易いという問題があった。

本発明は前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ショルダーリブに細溝を備える空気入りタイヤにおいて、耐石噛み性、耐ディフェンスグルーブテア性、並びに耐溝底クラック性をそれぞれ向上させることにある。

本発明は、前記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
本発明の第一の態様に係る空気入りタイヤは、トレッド周方向に連続する周方向主溝によってトレッド側端部分に区画したショルダーリブに、トレッド周方向に連続して延びる細溝を設けてなる空気入りタイヤであって、トレッド幅方向断面内で、トレッド踏面の法線方向に向けて形成した前記細溝の溝底に繋がるトレッド赤道面側の溝壁に、周方向に連続する環状溝を設け、前記環状溝のトレッド幅方向断面内の形状が、トレッド赤道面側の溝壁に繋がる角部に曲率半径Ｒ１の丸みを、前記環状溝の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部に曲率半径Ｒ２の丸みを、前記環状溝の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部に曲率半径Ｒ３の丸みを、トレッド端側の溝壁に繋がる角部に曲率半径Ｒ４の丸みを、それぞれ帯びて形成されており、前記曲率半径Ｒ１が１．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲にあり、前記曲率半径Ｒ２が１．５ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲にあり、前記曲率半径Ｒ３が１．０ｍｍ〜６．０ｍｍの範囲にあり、かつ前記曲率半径Ｒ４が２．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの範囲にあることを特徴とする。

本発明の第一の態様に係る空気入りタイヤによれば、例え、細溝を通して環状溝内に石が侵入したとしても、環状溝のトレッド赤道面側の溝壁に繋がる角部が曲率半径Ｒ１の丸みを帯びているため、この丸みを帯びた部分に侵入した石が引っかかりにくい。このため、一旦侵入した石は、タイヤに加わる荷重により環状溝が変形するときに、丸みを帯びた角部に引っかかることなく、この部分を通過して細溝の開口側へ速やかに排出される。つまり、一旦、細溝内に侵入した石等の異物を速やかに外部へ排出することができる。この結果、環状溝に侵入した石が、そのまま止まり、環状溝の内部を移動して、溝壁を損傷させるといった事態を未然に防ぐことができる。

また、環状溝の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部が曲率半径Ｒ２の丸みを帯びているため、空気入りタイヤが例えば縁石等に乗り上げるとき等によってショルダーリブのトレッドセンター側部分に大荷重が加わる場合でも、前記丸みを帯びた角部付近に応力が集中しにくい。このため、前記丸みを帯びた角部からテアが発生するのを回避できる。

また、前記環状溝の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部が曲率半径Ｒ３の丸みを帯びているため、環状溝の奥部に繰り返し変形が生じる場合でも、前記角部に環状溝の溝底のタイヤ径方向内側部分の角部付近に応力が集中しにくい。このため、前記丸みを帯びた角部からクラックが発生するのを回避できる。

また、トレッド端側の溝壁に繋がる角部が曲率半径Ｒ４の丸みを帯びているため、トレッド端側部分に大きな横荷重が加わる場合でも、前記トレッド端側の溝壁に繋がる角部付近に応力が集中しにくい。このため、前記丸みを帯びた角部からテアが発生しにくい。
つまり、耐石噛み性、耐ディフェンスグルーブテア性、耐溝底クラック性がそれぞれ向上する。
さらに、前述のように各角部の曲率半径を適宜値に設定しているので、耐石噛み性、耐ディフェンスグルーブテア性、耐溝底クラック性が、より一層向上する。

本発明の第二の態様に係る空気入りタイヤは、前記角部同士の間に、直線部又は前記角部の曲率半径と異なる曲率半径を持つ曲面部を介在させたことを特徴とする。
この特徴により、角部の曲率半径を適宜値に設定することが可能になる。

本発明の第三の態様に係る空気入りタイヤは、前記環状溝の、トレッド幅方向断面内でトレッド赤道面側の溝壁から測った幅が、前記細溝の幅の１〜５倍の範囲にあることを特徴とする。
このように環状溝の幅を設定することによって、ショルダーリブのトレッドセンター側部分の接地圧を低減するのに伴い、偏磨耗の進行を好適に抑制することができ、かつ、環状溝の奥部からテアやクラックが発生するのを防止できる。

本発明の第四の態様に係る空気入りタイヤは、前記細溝の深さが、前記周方向主溝の深さの０．３〜１．５倍の範囲にあり、前記細溝の幅が０．３ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲にあることを特徴とする。
このように細溝の深さ並びに幅を規定しているので、偏磨耗進行の抑制効果、並びにテアやクラックの発生防止効果をより高めることができる。

本発明によれば、ショルダーリブに細溝を備える空気入りタイヤにおいて、所要箇所の角部に丸みを帯びさせたため、細溝に侵入した石を速やかに排出することによって耐石噛み性が向上し、また、所掌箇所に応力が集中するのを回避できるので、耐ディフェンスグルーブテア性並びに耐溝底クラック性がそれぞれ向上する。

本発明の実施形態の空気入りタイヤを示す要部の斜視図である。 本発明に係る空気入りタイヤの耐石噛み性の状況を示す図である。 本発明に係る空気入りタイヤの耐ディフェンスグルーブテア性の状況を示す図である。 本発明の係る空気入りタイヤの耐溝底クラック性の状況を示す図である。 本発明に係る空気入りタイヤの耐ディフェンスグルーブテア性の状況を示す図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤの偏磨耗抑制状況を示す図である。 従来の空気入りタイヤの問題点を説明する断面図である。 従来の空気入りタイヤの問題点を説明する断面図である。 従来の空気入りタイヤの問題点を説明する断面図である。 従来の空気入りタイヤの問題点を説明する断面図である。

符号の説明

１ トレッド踏面部２ 周方向主溝３ ショルダーリブ４ 細溝４ａ トレッド赤道面側の溝壁４ｂ トレッド端側の溝壁５ ショルダーリブのトレッドセンター側部分６ ショルダーリブのトレッド端側部分８ 環状溝

以下、この発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面を参照して説明する。図１はこの発明の実施形態を示すトレッド幅方向の要部断面図である。
ここでは、トレッド踏面部１に、トレッド周方向に連続して延びる周方向主溝２が設けられ、周方向主溝２によってトレッド側端部分にショルダーリブ３が区画されている。ショルダーリブ３の外側端近傍部分には、図示の断面内で、トレッド踏面の法線方向に向けて形成した１本の細溝４が、トレッド周方向へ例えば直線状またはジグザグ状となるように連続して延在されている。

また、ここでは、ショルダーリブ３の細溝４よりトレッド赤道面側（図１における右側）をトレッドセンター側部分５、ショルダーリブ３の細溝４よりトレッド端側（図１における左側）をトレッド端側部分６とそれぞれ呼ぶ。

この細溝４の深さｄは周方向主溝２の深さＤの０．３〜１．５倍の範囲とされ、その幅ｗは０．３〜５．０mmの範囲とされている。
トレッド幅方向断面内で、トレッド踏面の法線方向に向けて形成した前記１本の細溝４の溝底に繋がるトレッド赤道面側の溝壁４aには、周方向に連続する環状溝８が設けられている。

環状溝８のトレッド幅方向断面内の形状は、トレッド赤道面側の溝壁４ａに繋がる角部に曲率半径Ｒ１の丸みを、環状溝８の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部に曲率半径Ｒ２の丸みを、環状溝８の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部に曲率半径Ｒ３の丸みを、トレッド端側の溝壁４ｂに繋がる角部に曲率半径Ｒ４の丸みを、それぞれ帯びて形成されている。

ここで、曲率半径Ｒ１は１．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲に、曲率半径Ｒ２は１．５ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲に、曲率半径Ｒ３は１．０ｍｍ〜６．０ｍｍの範囲に、また、曲率半径Ｒ４は２．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの範囲に、それぞれ設定されている。
また、環状溝８の、トレッド幅方向断面内でトレッド赤道面側の溝壁４ａから測った幅Ｌは、前記細溝の幅ｗの１〜５倍の範囲に設定されている。

前記構成の空気入りタイヤの作用について説明する。
上述した空気入りタイヤでは、ショルダーリブ３に、トレッド周方向に連続して延びる細溝４を設けているので、ショルダーリブ３の外端縁に現れはじめる偏摩耗を、細溝４より外側のトレッド端側部分６に封じ込めることができる。
また、細溝４の溝底に繋がるトレッド赤道面側の溝壁４ａに、周方向に連続する環状溝８を設けているので、トレッド端側部分６に封じ込めた偏磨耗に起因し、その後に続いてタイヤが負荷転動する際に、ショルダーリブ３の残部（偏磨耗を受けないトレッドセンター側部分５）が、トレッド端側部分６に比してタイヤ半径方向内周側へ大きく変形する場合でも、前記環状溝８によって細溝４の溝底に歪が集中するのを緩和することができ、これにより、細溝４の溝底にクラック等の発生を抑制することができる。

また、例え、細溝４を通して環状溝８内に石が侵入したとしても、環状溝８のトレッド赤道面側の溝壁４ａに繋がる角部が曲率半径Ｒ１の丸みを帯びているため、この丸みを帯びた部分に、侵入した石が引っかかりにくい。このため、一旦侵入した石は、タイヤに加わる荷重により環状溝８が変形するときに、丸みを帯びた角部に、引っかかることなくこの部分を通過して細溝４の開口側へ速やかに排出される。つまり、一旦、細溝４内に侵入した石等の異物を速やかに外部へ排出することができる。この結果、環状溝８に侵入した石が、そのままに止まり、環状溝８の内部を移動して、溝壁４ａ、４ｂを損傷させるといった事態を未然に防ぐことができる。

特に、ここでは、曲率半径Ｒ１を１．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲に設定してあり、図２から明らかなように、曲率半径R１を１．０ｍｍに設定すると石噛み数は１１個まで減ることが分かる。

なお、図２は、２９５／７５Ｒ２２５のタイヤにおいて、曲率半径Ｒ２を２．５ｍｍ、曲率半径Ｒ３を２．５ｍｍ、曲率半径Ｒ４を４．０ｍｍにそれぞれ固定しておき、前記曲率半径Ｒ１を種々変えたときの環状溝８への石噛み状況を表したものである。すなわち、図２では、縦軸に１８５２０ｋｍ（１００００マイル）走行後タイヤの環状溝８に噛んだ石の個数を、また、横軸に曲率半径Ｒ１をそれぞれとっている。

この図からわかるように、曲率半径Ｒ１を０ｍｍ、つまり丸みを帯びることなく角部をそのまま残した場合には、２２個の石が噛んだが、曲率半径Ｒ１を１．０ｍｍに設定すると、石噛み数は１１個まで減ることが分かる。曲率半径Ｒ１を大きくとるとその分石噛み性は改善されるものの、曲率半径Ｒ１を、１２．０ｍｍを超える値に設定すると、他の角部、例えば環状溝８の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部の曲率半径Ｒ２や、環状溝の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部の曲率半径Ｒ３を所望値にとることが困難になる。この点から、トレッド赤道面側の溝壁４ａに繋がる角部の曲率半径Ｒ１は、１．０ｍｍ〜１２．０ｍｍに設定するのが好ましい。

また、環状溝８の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部が曲率半径Ｒ２の丸みを帯びているため、空気入りタイヤが例えば縁石等に乗り上げるとき等によってショルダーリブ３のトレッドセンター側部分５に大荷重が加わる場合でも、前記丸みを帯びた角部付近に応力が集中しにくい。このため、前記曲率半径Ｒ２の丸みを帯びた角部からテアが発生するのを回避できる。

特に、ここでは、曲率半径Ｒ２を１．５ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲に設定してあり、図３から明らかなように、曲率半径Ｒ２を１．５ｍｍ未満にした場合に比べて、耐ディフェンスグルーブテア性が改善されていることがわかる。

なお、図３は、２９５／７５Ｒ２２５のタイヤにおいて、曲率半径Ｒ１を５．０ｍｍ、曲率半径Ｒ３を２．５ｍｍ、曲率半径Ｒ４を４．０ｍｍにそれぞれ固定し、かつ、内圧６９０ｋＰａ、荷重２５．２３５ｋＮ、ＳＦ０．４Ｇ相当の条件の下で、曲率半径Ｒ２を１．０ｍｍに設定したときに生じる、有限要素法により求めた表面主歪を１００とし、曲率半径Ｒ２を種々変えたときの同表面主歪の変化を表したものである。すなわち、図３では、縦軸に表面主歪、横軸に曲率半径Ｒ２をそれぞれとっている。

この図からわかるように、曲率半径Ｒ２が１．５ｍｍ以上になると表面主歪が小さくなり、耐ディフェンスグルーブテア性が向上するのが分かる。曲率半径Ｒ２を大きくとるとその分前記耐ディフェンスグルーブテア性は改善されるものの、４．０ｍｍを超える値に設定すると、他の角部、例えばトレッド赤道面側の溝壁４ａに繋がる角部の曲率半径Ｒ１や、環状溝８の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部の曲率半径Ｒ３を所望値にとることが困難になる。この点から、環状溝８の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部に曲率半径Ｒ２は、１．５ｍｍ〜４．０ｍｍに設定するのが好ましい。

また、環状溝８の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部が曲率半径Ｒ３の丸みを帯びているため、環状溝８の奥部に繰り返し変形が生じる場合でも、前記丸みを帯びた角部付近に応力が集中しにくい。このため、前記曲率半径Ｒ３の丸みを帯びた角部からクラックが発生するのを回避できる。
特に、ここでは、曲率半径Ｒ３を１．０ｍｍ〜６．０ｍｍの範囲に設定してあり、図４から明らかなように、曲率半径Ｒ３を１．０ｍｍ未満にした場合に比べて、耐溝底クラック性が改善されていることがわかる。

なお、図４は、２９５／７５Ｒ２２５のタイヤにおいて、曲率半径Ｒ１を５．０ｍｍ、曲率半径Ｒ２を２．５ｍｍ、曲率半径Ｒ４を４．０ｍｍにそれぞれ固定し、かつ、内圧６９０ｋＰａ、荷重２５．２３５ｋＮの条件の下で、曲率半径Ｒ３を１．０ｍｍに設定したときに生じる、有限要素法により求めた表面主歪を１００とし、曲率半径Ｒ３を種々変えたときの同表面主歪の変化を表したものである。すなわち、図４では、縦軸に表面主歪、横軸に曲率半径Ｒ３をそれぞれとっている。

この図からわかるように、曲率半径Ｒ３が１．０ｍｍ以上になると表面歪が小さくなり、耐溝底クラック性が向上するのが分かる。曲率半径Ｒ３を大きくとると、その分溝底クラック性は改善されるものの、５．０ｍｍを超える値に設定すると、他の角部、例えば、環状溝８の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部に曲率半径Ｒ２や、トレッド端側の溝壁４ｂに繋がる角部に曲率半径Ｒ４を所望値にとることが困難になる。この点から、環状溝８の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部に曲率半径Ｒ３は、１．０ｍｍ〜６．０ｍｍに設定するのが好ましい。

また、環状溝８のトレッド端側の溝壁４ｂに繋がる角部が曲率半径Ｒ４の丸みを帯びているため、トレッド端側部分に大きな横荷重が加わる場合でも、前記丸みを帯びた角部付近に応力が集中しにくい。このため、前記曲率半径Ｒ４の丸みを帯びた角部からテアが発生するのを回避できる。
特に、ここでは、曲率半径Ｒ４を２．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの範囲に設定してあり、図５から明らかなように、曲率半径Ｒ４を２．０ｍｍ未満にした場合に比べて、耐ディフェンスグルーブテア性が改善されていることがわかる。

なお、図５は、２９５／７５Ｒ２２５のタイヤにおいて、曲率半径Ｒ１を５．０ｍｍ、曲率半径Ｒ２を２．５ｍｍ、曲率半径Ｒ３を２．５ｍｍにそれぞれ固定し、かつ、内圧６９０ｋＰａ、荷重２５．２３５ｋＮ、ＳＦ０．４Ｇ相当の条件の下で、曲率半径Ｒ４を１．０ｍｍに設定したときに生じる、有限要素法により求めた表面主歪を１００とし、曲率半径Ｒ４を種々変えたときの同表面主歪の変化を表したものである。すなわち、図５では、縦軸に表面主歪、横軸に曲率半径Ｒ４をそれぞれとっている。

この図からわかるように、曲率半径Ｒ４が２．０ｍｍ以上になると表面主歪が小さくなり、耐ディフェンスグルーブテア性が向上するのが分かる。曲率半径Ｒ４を大きくとるとその分前記耐ディフェンスグルーブテア性は改善されるものの、１２．０ｍｍを超える程度大きくすると、他の角部、例えば環状溝８の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部の曲率半径Ｒ３を所望値に設定することが困難になる。この点から、環状溝８のトレッド端側の溝壁４ｂに繋がる角部の曲率半径Ｒ４は、２．０ｍｍ〜１６．０ｍｍに設定するのが好ましい。

また、この実施形態の空気入りタイヤは、前記環状溝８の、トレッド幅方向断面内でトレッド赤道面側の溝壁４ａから測った幅Ｌが、細溝４の幅ｗの１〜５倍の範囲に設定されており、これによって、ショルダーリブ３のトレッドセンター側部分５の接地圧を低減できるのに伴い、偏磨耗の進行を好適に抑制することができる。また、同時に、環状溝８の奥部からテアやクラックが発生するのを防止することができる。

特に、ここでは、曲率半径Ｒ４を２．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの範囲に設定してあり、図５から明らかなように、曲率半径Ｒ４を２．０ｍｍ未満にした場合に比べて、耐ディフェンスグルーブテア性が改善されていることがわかる。

なお、図６は、２９５／７５Ｒ２２５のタイヤにおいて、曲率半径Ｒ１を５．０ｍｍ、曲率半径Ｒ２を２．５ｍｍ、曲率半径Ｒ３を２．５ｍｍ、曲率半径Ｒ４を４．０ｍｍ、細溝４の幅ｗを２ｍｍにそれぞれ固定し、かつ、内圧６９０ｋＰａ、荷重２５．２３５ｋＮの条件の下で、前記環状溝８のトレッド赤道面側の溝壁４ａから測った幅Ｌを２ｍｍに設定し、そのときのショルダーリブ３のトレッドセンター側部分５の外側端の接地圧を１００とした際、前記環状溝８のトレッド赤道面側の溝壁４ａから測った幅Ｌを種々変えたときの同接地圧の変化を表したものである。すなわち、図６では、縦軸にショルダーリブのトレッドセンター側部分の外側端の接地圧、横軸に溝壁４ａから測った幅Ｌをそれぞれとっている。

この図からわかるように、幅Ｌが２ｍｍを超えると、ショルダーリブのトレッドセンター側部分の外側端の接地圧を低減させる効果が現れることとなって、偏磨耗進行の抑制効果が発揮されることが分かる。そして、幅Ｌを増加させると、その分ショルダーリブの接地圧低減効果がより顕著に現れるものの、細溝４の幅ｗの５倍を超えると、ショルダーリブの接地圧低減の寄与が小さくなる一方、クラックが発生しやすくなり、また、製造面でもモールドの抜け性が悪くなる不具合が生じる。
この点から、環状溝８のトレッド赤道面側の溝壁４ａから測った幅Ｌは、細溝４の幅ｗの１〜５倍の範囲に設定するのが好ましい。

また、この実施形態の空気入りタイヤでは、細溝４の深さｄを、周方向主溝２の深さＤの０．３〜１．５倍の範囲に設定してあり、しかも、細溝４の幅ｗを０．３ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲に設定してあるので、偏磨耗進行の抑制効果、並びにテアやクラックの発生防止効果をより高めることができる。
なお、細溝４の深さｄが０．３倍未満では、偏摩耗の阻止効果が小さく、逆に１．５倍を越えると、溝底クラックが発生し易くなる。また、細溝４の幅ｗが０．３mm未満では、溝幅が狭くなりすぎて、曲面状の溝底の形成が困難となって、溝底クラックが発生し易くなり、５．０mmを越えると、溝幅が広くなりすぎて偏摩耗が増大するおそれがある。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更可能である。
例えば、前記実施形態では、環状溝８のトレッド幅方向断面内の形状において、曲率半径Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４の丸み帯びた各角部を互いに連続的に連結しているが、これに限られることなく、それら丸みを帯びた角部同士の間に、直線部やまたはそれら角部の曲率半径と異なる曲率半径を持つ曲面部を介在させても良い。

また、前記実施形態では、環状溝８の各角部の曲率半径Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４を所定範囲に設定した状態で、環状溝８のトレッド幅方向断面内でのトレッド赤道面側の溝壁４ａから測った幅Ｌを細溝４の幅Ｗの１〜５倍の範囲に設定し、かつ、細溝４の深さｄを周方向主溝２の深さＤの０．３〜１．５倍の範囲に設定しているが、これに限られることなく、環状溝８の各角部の曲率半径Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４を所定範囲に止めることなく、単にそれら角部に丸みを帯びさせただけとし、それに、環状溝８のトレッド幅方向断面内でのトレッド赤道面側の溝壁４ａから測った幅Ｌを細溝４の幅Ｗの１〜５倍の範囲に設定し、かつ、細溝４の深さｄを周方向主溝２の深さＤの０．３〜１．５倍の範囲に設定してもよい。

本発明をトラック・バス用の高性能タイヤに適用した実施例について説明する。
タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２５であって、リム巾８．２５インチのタイヤにおいて、以下の表１のタイヤを製造してみた。

いずれのタイヤにおいても、耐石噛み性、耐ディフェンスグルーブテア性、並びに耐溝底クラック性をそれぞれ向上したことが確認できた。

本発明によれば、ショルダーリブに細溝を備える空気入りタイヤにおいて、所要箇所の角部に丸みを帯びさせたため、細溝に侵入した石を速やかに排出することによって耐石噛み性が向上し、また、所掌箇所に応力が集中するのを回避できるので、耐ディフェンスグルーブテア性並びに耐溝底クラック性がそれぞれ向上する。

Claims (4)

1. トレッド周方向に連続する周方向主溝によってトレッド側端部分に区画したショルダーリブに、トレッド周方向に連続して延びる細溝を設けてなる空気入りタイヤであって、
   トレッド幅方向断面内で、トレッド踏面の法線方向に向けて形成した前記細溝の溝底に繋がるトレッド赤道面側の溝壁に、周方向に連続する環状溝を設け、
   前記環状溝のトレッド幅方向断面内の形状が、トレッド赤道面側の溝壁に繋がる角部に曲率半径Ｒ１の丸みを、前記環状溝の奥部のタイヤ径方向外側部分の角部に曲率半径Ｒ２の丸みを、前記環状溝の奥部のタイヤ径方向内側部分の角部に曲率半径Ｒ３の丸みを、トレッド端側の溝壁に繋がる角部に曲率半径Ｒ４の丸みを、それぞれ帯びて形成されており、
   前記曲率半径Ｒ１が１．０ｍｍ〜１２．０ｍｍの範囲にあり、前記曲率半径Ｒ２が１．５ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲にあり、前記曲率半径Ｒ３が１．０ｍｍ〜６．０ｍｍの範囲にあり、かつ前記曲率半径Ｒ４が２．０ｍｍ〜１６．０ｍｍの範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記角部同士の間に、直線部又は前記角部の曲率半径と異なる曲率半径を持つ曲面部を介在させたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記環状溝の、トレッド幅方向断面内でトレッド赤道面側の溝壁から測った幅が、前記細溝の幅の１〜５倍の範囲にあることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記細溝の深さが、前記周方向主溝の深さの０．３〜１．５倍の範囲にあり、前記細溝の幅が０．３ｍｍ〜５．０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。