JPH11301214A

JPH11301214A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH11301214A
Application number: JP10112927A
Authority: JP
Inventors: Takashi Kobayashi; 隆史小林
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-04-23
Filing date: 1998-04-23
Publication date: 1999-11-02

Abstract

(57)【要約】【課題】ショルダーリブに設けた細溝およびその近傍
部分への歪の発生量を低減してそこへのクラックの発生
を防止する。【解決手段】周方向主溝２によってトレッド側端部分
に区画したショルダーリブ３に、トレッド周方向に連続
する細溝４を設け、トレッド踏面の法線方向に向けて形
成したその細溝４の深さｄを、周方向主溝２の深さＤの
0.3 〜1.5 倍の範囲とし、また、幅ｗを0.3 〜5.0 mmの
範囲とするとともに、その細溝４の深さ方向の途中で、
トレッドセンター側の溝壁５に、トレッド周方向に連続
する環状溝６を設けたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、周方向主溝によ
って区画されるショルダーリブに、周方向に連続して延
びる細溝を設けることで、ショルダーリブの外端縁に現
れはじめる偏摩耗の、ショルダーリブの全体におよぶ進
展を阻止する、トラック、バス等に用いて好適な空気入
りタイヤに関するものであり、とくには、細溝の溝底お
よびその近傍部分へのクラックの発生を防止するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】ショルダーリブに、多くは、トレッド周
方向に直線状に連続するディフェンスグルーブと称され
る細溝を設け、この細溝によって、ショルダーリブの全
体にわたる偏摩耗の進行、ひいては、その偏摩耗の、ト
レッドセンター側のリブへの波及を阻止することは従来
から広く一般に行われている。

【０００３】かかる目的の下に設けられる従来の細溝と
しては、図６にトレッド幅方向の部分断面図で示すよう
に、トレッド踏面部２１に設けた周方向主溝２２によっ
てトレッド側端部分に区画されるショルダーリブ２３
の、外側端近傍部分に形成されて、0.5 〜3.0 mm程度の
溝幅でトレッド周方向に連続するものがある。

【０００４】ここで、図６（ａ）に示される細溝２４
は、その溝底部分にて溝幅を漸次減少させることでほぼ
Ｕ字状の断面形状に形成したものであり、図６（ｂ）に
示される細溝２４は、とくにそれの溝底部分において、
トレッドセンター側の溝壁を同方向へ膨出させた拡幅曲
線状の断面形状に形成したものであり、そして図６
（ｃ）に示される細溝２４は、とくにその溝底部分を、
フラスコ底部分の輪郭線形状に近似した、これも拡幅曲
線状の断面形状に形成したものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
細溝２４の作用の下に、タイヤへのサイドフォースの入
力、トレッド踏面の周長差等に起因して発生する偏摩耗
を、図７（ａ）に示すように、細溝２４よりトレッド端
側部分２５に封じ込め、その部分２５に段差量δの偏摩
耗を発生させた場合には、その後に続くタイヤの負荷転
動に当たって、とくには荷重直下で、トレッド踏面部２
１が図７（ｂ）に示すように、そのような段差量δを吸
収するべく変形し、これによって、ショルダーリブ２３
の残部２６が、前記トレッド端側部分２５に比して、タ
イヤ半径方向内周側へ大きく変形することになるため、
細溝２４の溝底もしくはその近傍部分に、歪が集中し、
タイヤの負荷転動に際する、このような歪集中の繰り返
しが、図７（ｂ）に例示するようなクラック２７の発生
原因となるという問題があった。

【０００６】ところで、このような歪の集中は、図６
（ｂ），（ｃ）に示すように、細溝底部の曲率半径を大
きくすることにて幾分緩和されることになるも、それと
てクラック２７の発生に対する根本的な解決策というこ
とはできず、車両の走行条件等によってはクラック２７
の発生が不可避となり、そのクラック２７が、タイヤの
操縦安定性を阻害し、また、トレッド踏面部の完全摩耗
に至るよりもはるかに以前のタイヤの廃棄を余儀なくす
る等の不都合があった。

【０００７】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、それの目的とするところは、ショルダー
リブに設けた細溝が、それ本来の機能に基づいて、先に
述べたような段差摩耗等をもたらした場合であっても、
その後におけるタイヤの負荷転動に当たっての、細溝の
溝底およびその近傍部分への歪の集中を防止して、そこ
へのクラックの発生のおそれを十分に除去した空気入り
タイヤを提供するにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、トレッド周方向に連続する、直線状、ジグザグ状
等の周方向主溝によってトレッド側端部分に区画したシ
ョルダーリブに、トレッド周方向に連続して延びる、こ
れも直線状、ジグザグ状等の細溝を設けたものであり、
トレッド幅方向断面内で、トレッド踏面の法線方向に向
けて形成した細溝の深さを、周方向主溝の深さの0.3 〜
1.5 倍の範囲とし、また、幅を0.3 〜5.0 mmの範囲とす
るとともに、その細溝の深さ方向の途中で、トレッドセ
ンター側の溝壁に、トレッド周方向に連続する少なくと
も一条の環状溝を設けたことを特徴とするものである。

【０００９】この空気入りラジアルタイヤでは、細溝
の、トレッドセンター側の溝壁に環状溝を設けているこ
とから、ショルダーリブの、細溝よりトレッド端側の部
分に、先に述べたような段差摩耗等が生じた後のタイヤ
の負荷転動に当たり、その細溝よりトレッド幅方向内側
部分がその段差摩耗等を吸収すべく、タイヤ半径方向内
周側へ大きく弾性変形した場合には、細溝溝壁の環状溝
形成部分に、上記弾性変形に起因する歪の多くを集中さ
せることができ、これによって、溝底およびその近傍部
分の歪を大きく低減できるので、そこへのクラックの発
生を十分に防止して、タイヤの操縦安定性および耐久性
のそれぞれを有利に向上させることができる。なおこの
ことは、前記溝壁に、タイヤ半径方向に間隔をおく複数
本の環状溝を設け、それらのそれぞれの環状溝形成部分
をともに歪吸収に寄与させた場合に一層効果的である。

【００１０】ここで、細溝深さが0.3 倍未満では、偏摩
耗の阻止効果が小さく、逆に1.5 倍を越えると、クラッ
クが発生し易くなる。また、細溝幅が0.3 mm未満では、
溝幅が狭くなりすぎて、曲面状の溝底の形成が困難とな
って、溝底クラックが発生し易くなり、5.0 mmを越える
と、溝幅が広くなりすぎて偏摩耗が増大するおそれがあ
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
一の実施形態を示すトレッド幅方向の要部略線断面図で
ある。ここでは、トレッド踏面部１に、トレッド周方向
に連続して延びる周方向主溝２を設け、この周方向主溝
２によってトレッド側端部分に区画したショルダーリブ
３の外側端近傍部分に、図示の断面内で、トレッド踏面
の法線方向に向けて形成した一本の細溝４を、トレッド
周方向へ直線状、ジグザグ状等に連続させて延在させ、
この細溝４の深さｄを、周方向主溝２の深さＤの0.3 〜
1.5 倍の範囲とするとともに、それの幅ｗを0.3 〜5.0
mmの範囲とする。またここでは、細溝４の深さ方向の途
中で、トレッドセンター側の溝壁５に、トレッド周方向
に連続して延びる二条の環状溝６を設ける。

【００１２】このように構成してなる空気入りタイヤ、
なかでもショルダーリブ３では、細溝４の作用の下で、
その細溝４よりトレッド端側部分７に、図に仮想線で示
すように局部的に肩落ちした段差摩耗等が発生した後の
タイヤの負荷転動により、細溝４よりトレッドセンター
側部分８が、荷重直下で、従来技術で述べたように、半
径方向内周側へ大きく変形しても、細溝４のトレッドセ
ンター側の溝壁５が二条の環状溝６を有することから、
トレッドセンター側部分８のその変形に伴って、それぞ
れの環状溝６の形成部分に大きな歪が発生することにな
り、この結果として、細溝４の溝底およびその近傍部分
での歪の発生量が大きく低減されるので、そこへのクラ
ックの発生が効果的に阻止されることになる。

【００１３】ところで、この図に示すところにおいて、
溝壁５に設ける環状溝６を一本のみとすることの他、三
本以上の複数本とすることもでき、後者によれば、環状
溝６の形成部分でのトータル歪量をより多くして、溝底
およびその近傍部分を一層有利に保護することができ
る。

【００１４】図２は、この発明の他の実施形態を示す図
であり、これは、細溝４のトレッドセンター側の溝壁５
に設けた二本の環状溝６のそれぞれを、図示の断面内で
溝底が幾分下方に向く傾斜溝とし、また、溝底近傍部分
で、溝壁５に、トレッドセンター側に窪む拡幅曲線状部
分９を設けたものである。

【００１５】これによれば、環状溝６が傾斜溝であるこ
とから、環状溝の曲率半径を大きくすることができ、環
状溝に集中する歪を有利に分散させることができる。

【００１６】また、細溝４の溝底部分が他の部分に比し
て広幅であることに加え、半径の大きい曲線状をなすこ
とから、その溝底部分に生じる歪のより一層の分散を図
ることができる。なおこの図に示すところにおいても、
環状溝６の本数を、所要に応じて適宜に増減できること
はもちろんである。

【００１７】図３は、さらに他の実施形態を示す図であ
る。図３（ａ）に示すタイヤは、図２に示す環状溝６の
断面形状をほぼチャンネル状としたものであり、図３
（ｂ）に示すタイヤは、細溝４の深さ方向の途中で、溝
壁５，１０のそれぞれの対向位置に一本ずつの環状溝
６，１１を設け、それらの環状溝６，１１の断面形状を
ともに曲線状としたものである。ここで、図３（ｂ）に
示すタイヤは、トレッド端側の溝壁１０にも環状溝１１
を形成したことで、片側にだけ設ける場合に比して、歪
の緩和度合いを大きくすることができる。

【００１８】そしてまた、図３（ｃ）に示すタイヤは、
トレッドセンター側の溝壁５に設けた一条の環状溝６の
断面形状を、それの深さ方向にほぼＶ字状としたもので
ある。

【００１９】以上に述べた、図２および図３に示される
それぞれのタイヤにおいても、細溝４の深さｄおよび幅
ｗに関しては、図１に示すタイヤと同一の条件を満たす
ものとする。

【００２０】

【実施例】以下にこの発明の実施例について述べる。図
１に示す構造を有するサイズが１２Ｒ２２．５の実施例
タイヤに、８．２５インチのリムを装着するとともに、
８００ＫＰａの空気圧を充填し、それを車軸形式が２Ｄ
の一般的なトラックに取り付けて走行した場合におけ
る、溝底クラックの発生および進行状況を調べたとこ
ろ、図４に示す通りとなった。ここで、従来タイヤは、
図６（ｂ）に示す構造を有するものとし、発生したクラ
ックの深さは、ドラム試験機をもって１０万Ｋｍ走行さ
せたところ５ｍｍであった。図４によれば、実施例タイ
ヤでは、クラックの発生も進行もともに効果的に抑制で
きることが明らかである。

【００２１】また、上記実施例タイヤと従来タイヤとの
それぞれにつき、細溝４がそれ本来の機能を発揮するこ
とに基づいて生じる、ショルダーリブの、細溝よりトレ
ッド端側部分の段差摩耗量を、走行距離に応じて測定し
たところ、図５に示す通りとなり、実施例タイヤによっ
ても、従来タイヤと同様の偏摩耗の封じ込めを実現し得
ることが確認された。

【００２２】

【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、この発明によれば、とくには、ショルダーリブに設
けた、ディフェンスグルーブと称される細溝の、トレッ
ドセンター側の溝壁に環状溝を設け、ショルダーリブ
の、上記細溝よりトレッドセンター側の部分の、半径方
向内周側への大きな変形に当たって、その環状溝の形成
部分に大きな歪を発生させることにより、細溝の溝底お
よびその近傍部分を十分に保護して、そこへのクラック
の発生を効果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一の実施形態を示す、トレッド幅方
向の要部断面図である。

【図２】この発明の他の実施形態を示す図１と同様の断
面図である。

【図３】この発明のさらに他の実施形態を示す要部断面
図である。

【図４】実施例タイヤおよび従来タイヤの、走行距離に
応じたクラックの発生状況および進行状況を示すグラフ
である。

【図５】実施例タイヤおよび従来タイヤの、走行距離に
応じた段差摩耗量を示すグラフである。

【図６】従来タイヤを示す図１と同様の断面図である。

【図７】図６（ａ）に示すタイヤへのクラックの発生態
様を示す断面図である。

【符号の説明】

１トレッド踏面部２周方向主溝３ショルダーリブ４細溝５，１０溝壁６，１１環状溝７トレッド端側部分８トレッドセンター側部分９拡幅曲線状部分Ｄ周方向主溝の深さｄ細溝の深さｗ細溝の幅

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド周方向に連続する周方向主溝に
よってトレッド側端部分に区画したショルダーリブに、
トレッド周方向に連続して延びる細溝を設けてなる空気
入りタイヤであって、トレッド幅方向断面内で、トレッド踏面の法線方向に向
けて形成した細溝の深さを、周方向主溝の深さの0.3 〜
1.5 倍の範囲とし、また、幅を0.3 〜5.0 mmの範囲とす
るとともに、その細溝の深さ方向の途中で、トレッドセ
ンター側の溝壁に、トレッド周方向に連続する少なくと
も一条の環状溝を設けてなる空気入りタイヤ。