JP2013244935A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】内側陸部と該内側陸部よりもタイヤ幅方向外側に外側陸部とが形成されたトレッドショルダー部において、内側陸部に偏摩耗が生じるのを抑制すること。
【解決手段】トレッド１６に形成されタイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、トレッド１６のタイヤ幅方向最外側の周方向主溝からトレッド端１６Ｅまでのショルダー部１６Ａに形成され、タイヤ周方向に沿って直線状に延びてショルダー部１６Ａを内側陸部３０と該内側陸部３０に対してタイヤ幅方向外側に隣接する外側陸部３２とに区画し、少なくとも一部が深さ方向に対して曲がり、トレッド接地時に溝壁面２８Ａ同士が互いに接触する周方向細溝２８と、をタイヤ１０が有すること。
【選択図】図３

Description

本発明は、トレッドのショルダー部にタイヤ周方向に延びる細溝を形成した空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、通常、トレッドの中心（タイヤ赤道面）からトレッド端に向かってタイヤ径（タイヤ回転軸からタイヤ外周面までの半径）が徐々に小さくなっている。このため、タイヤ転動時には、タイヤ径が小さいトレッド端側（ショルダー部）にすべりが生じやすい傾向がある。トレッド端側にすべりが生じると、トレッド端側の摩耗が他の部分よりも早まり、偏摩耗の要因となるため、従来から、ショルダー部にタイヤ周方向に延びる細溝を設けて、細溝よりもタイヤ幅方向外側の陸部にすべりによる摩耗を集中させ、代わりに、細溝よりもタイヤ幅方向内側の陸部の摩耗を抑制している。

特許文献１に開示の空気入りタイヤでは、トレッドのショルダー部に細溝を形成して該ショルダー部にリブと、該リブのタイヤ幅方向外側の細リブを形成している。また、細溝は、開口から溝底に向かうにつれて溝幅が徐々に広がるように形成している。

特開２００８−１６８６７２号公報

しかし、特許文献１に開示の空気入りタイヤでは、開口から溝底に向かうにつれて溝幅が徐々に広がるように細溝を形成していることから、タイヤ幅方向の入力に対してリブの剛性（タイヤ幅方向の剛性）を十分に確保できずに、リブの細溝側の端部（縁部）に偏摩耗が生じる虞がある。

本発明は、内側陸部と該内側陸部よりもタイヤ幅方向外側に外側陸部とが形成されたトレッドショルダー部において、内側陸部に偏摩耗が生じるのを抑制することを目的とする。

本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドに形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記トレッドのタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝からトレッド端までのショルダー部に形成され、タイヤ周方向に沿って直線状に延びて前記ショルダー部を内側陸部と該内側陸部に対してタイヤ幅方向外側に隣接する外側陸部とに区画し、少なくとも一部が深さ方向に対して曲がり、トレッド接地時に溝壁面同士が互いに接触する周方向細溝と、を有している。

本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ショルダー部に周方向細溝を形成することで、タイヤ転動時にタイヤ径の差によってすべりが生じやすいショルダー部のトレッド端側部分（外側陸部）と、タイヤの走行性能（例えば、トラクション性能やブレーキ性能など）への寄与率が高いショルダー部のタイヤ幅方向内側部分（内側陸部）とを切り離している。これにより、タイヤ転動時のタイヤ径の差によるすべり摩耗（すべりによる摩耗）が外側陸部に集中し、内側陸部の摩耗が抑制される。また、上記のようにショルダー部を切り離すことで、外側陸部の摩耗が内側陸部に伝わるのを抑制することができる。
さらに、トレッド接地時には、周方向細溝の溝壁面同士、すなわち、内側陸部と外側陸部の互いに対向する（隣接する）壁面同士が接触するため、内側陸部のタイヤ幅方向外側（外側陸部側）への変形（膨張）が抑制され、代わりに、タイヤ周方向の変形（伸び変形）が強調される。そして、周方向細溝をタイヤ周方向に沿って直線状に延ばしていることから、外側陸部に干渉せずに、内側陸部がタイヤ周方向に変形することができる。これにより、タイヤ転動時に内側陸部、特に内側陸部の周方向方細溝側の端部にすべりが生じるのを抑制することができる。結果、内側陸部の周方向細溝側の端部に偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

そして、上記空気入りタイヤでは、周方向細溝の少なくとも一部を深さ方向に対して曲げていることから、トレッド接地時には、内側陸部と外側陸部の互いに対向する壁面のうち深さ方向に曲がった部分同士が重なるように接触する。これにより、タイヤ幅方向（横力）の入力に対して内側陸部と外側陸部が互いを支え合うようになり、内側陸部のタイヤ幅方向の剛性が向上する。結果、例えば、旋回などによってタイヤ幅方向の入力が内側陸部（ショルダー部）に作用しても、内側陸部のタイヤ幅方向の剛性が向上していることから、内側陸部の周方向細溝側の端部に偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

以上、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、ショルダー部の内側陸部に偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

なお、ここでいう「トレッド端」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１２年度版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されている標準リムにタイヤを装着し、該ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大荷重を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
また、ここでいう「深さ方向」とは、タイヤ幅方向断面において、周方向細溝の開口中心を通るトレッド踏面の法線に沿った方向である。

本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝側よりも前記トレッド端側に形成されている。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、周方向細溝をタイヤ幅方向最外側の周方向主溝側よりもトレッド端側に形成する、すなわち、外側陸部よりも内側陸部の幅を広くしていることから、内側陸部に偏摩耗が生じるのを抑制しつつ、内側陸部によるタイヤ走行性能の向上効果を確保することができる。

本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、少なくとも一部が深さ方向にジグザグ状に屈曲しながら延びている。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、周方向細溝の少なくとも一部を深さ方向にジグザグ状に屈曲させながら延ばしていることから、トレッド接地時には、内側陸部と外側陸部の互いに対向する壁面の深さ方向にジグザグ状に屈曲した部分同士が互いに折り重なる（噛み合う）ように接触するため、タイヤ幅方向入力に対して内側陸部と外側陸部とが互いに支え合う（噛み合う）効果が高まり、内側陸部のタイヤ幅方向の剛性がさらに向上する。

本発明の請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、深さ方向に対する屈曲部の振れ幅をＡ、該屈曲部のピッチをＢとしたとき、Ａ／Ｂ＞０．４の関係を満たしている。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、周方向細溝を、振幅Ａ／ピッチＢ＞０．４の関係を満すように形成していることから、トレッド接地時にタイヤ幅方向入力に対して内側陸部と外側陸部とが互いに支え合う効果を効果的に高めて、内側陸部のタイヤ幅方向の剛性をさらに向上させることができる。

本発明の請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記外側陸部の最大半径は、前記内側陸部の最小半径よりも小さい。

請求項５に記載の空気入りタイヤでは、外側陸部の最大半径を内側陸部の最小半径よりも小さくしていることから、外側陸部に偏摩耗を集中させやすくなり、結果、内側陸部に生じる偏摩耗を効果的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、内側陸部と該内側陸部よりもタイヤ幅方向外側に外側陸部とが形成されたトレッドショルダー部において、内側陸部に偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

第１実施形態の空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面の半部を示す半部断面図である。 図１の矢印Ａ−Ａ線断面図である。 （Ａ）図１の矢印３Ａ部の拡大図である。（Ｂ）図３（Ａ）の矢印３Ｂ部の拡大図である。 実施例１〜５のタイヤの周方向細溝を示すタイヤ幅方向に沿った断面の斜視図である。 比較例１のタイヤの周方向細溝を示すタイヤ幅方向に沿った断面の斜視図である。 比較例２のタイヤの周方向細溝を示すタイヤ幅方向に沿った断面の斜視図である。 比較例３のタイヤの周方向細溝を示すタイヤ幅方向に沿った断面の斜視図である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて図１〜図３を参照しながら説明する。なお、第１実施形態に係る空気入りタイヤは、主にトラックやバスなどに用いられる重荷重用の空気入りタイヤである。なお、図１中の矢印Ｗはタイヤ幅方向、矢印Ｓはタイヤ周方向（図２参照）、矢印Ｋはタイヤ径方向を示し、符号ＣＬはタイヤ赤道面を示している。

図１に示すように、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、単に「タイヤ１０」と記載する。）は、従来一般の空気入りタイヤと同様に、左右一対のビード部（図示省略）にそれぞれ埋設された一対のビードコア間にトロイド状に延びるカーカス層１２と、このカーカス層１２のタイヤ径方向外側に設けられるベルト層１４と、このベルト層１８のタイヤ径方向外側に設けられるトレッド１６と、を有している。

カーカス層１２は、１枚または複数枚のカーカスプライによって構成されている。このカーカスプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）をゴム被覆して形成され、端部側がビードコア周りにタイヤ内側からタイヤ外側へ折り返されている。

ベルト層１８は、１枚または複数枚のベルトプライによって構成されている。このベルトプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）をゴム被覆して形成されている。

図１及び図２に示すように、トレッド１６には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝が複数形成されている。具体的には、トレッド１６には、タイヤ赤道面ＣＬ上に沿って直線状に延びる第１周方向主溝２２Ａが形成され、第１周方向主溝２２Ａを挟んでタイヤ幅方向両外側に一対の第２周方向主溝２２Ｂがそれぞれ形成され、さらに、一対の第２周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向両外側に第３周方向主溝２２Ｃがそれぞれ形成されている。

ここで、本実施形態では、トレッド１６の第３周方向主溝２２Ｃからトレッド端１６Ｅまでをショルダー部１６Ａとし、トレッド１６の両ショルダー部１６Ａ間をセンター部１６Ｂとしている。
なお、ここでいう「トレッド端」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１２年度版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されている標準リムにタイヤを装着し、該ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大荷重を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

また、トレッド１６のセンター部１６Ｂには、第１周方向主溝２２Ａと第２周方向主溝２２Ｂとの間に中央陸部２４が形成され、第２周方向主溝２２Ｂと第２周方向主溝２２Ｃとの間に中間陸部２６が形成されている。

一方、トレッド１６のショルダー部１６Ａには、タイヤ周方向に沿って直線状（溝中心が直線状）に延びる周方向細溝２８が形成されている。この周方向細溝２８により、ショルダー部１６Ａは、内側陸部３０と該内側陸部３０に対してタイヤ幅方向外側に隣接する外側陸部３２に区画されている。

また、図３に示すように、周方向細溝２８は、少なくとも一部が深さ方向（図３の矢印Ｄ方向）に対して曲がっている。具体的には、周方向細溝２８は、少なくとも一部が深さ方向にジグザグ状に屈曲しながら延びる形状とされている。
なお、ここでいう「深さ方向」とは、タイヤ幅方向断面（図３参照）において、周方向細溝２８の開口中心Ｐを通るトレッド踏面の法線ＸＬに沿った方向である。

本実施形態の周方向細溝２８は、図３（Ａ）の断面図に示すように、深さ方向の中間部分が開口中心Ｐを通る上記法線ＸＬに対してジグザグ状に振幅するジグザグ部２９とされている。また、周方向細溝２８のジグザグ部２９からトレッド踏面までの部分は、上記法線ＸＬに沿って直線状に延びる直線部２８Ｂとされ、ジグザグ部２９から最深部までの部分も上記法線ＸＬに沿って直線状に延びる直線部２８Ｃとされている。このように、周方向細溝２８の入口側を直線部２８Ｂとすることで、加硫後にモールドからタイヤ１０を取り出すときの、周方向細溝２８を形成する細溝形成プレート片の周方向細溝２８への引っ掛かりを抑制することができる。

周方向細溝２８は、溝深さＤがタイヤ赤道面ＣＬ上でのトレッド厚みＴ（タイヤ赤道面ＣＬ上での最外層のベルト層からトレッド踏面までの距離）に対して５０〜９０％の範囲内に設定されている。

ここで、周方向細溝２８の溝深さＤをトレッド厚みＴに対して５０％未満とした場合には、摩耗末期に至る前に周方向細溝２８がショルダー部１６Ａからなくなり、９０％を超えた場合には、外側陸部３２の剛性が低下し過ぎて外側陸部３２にゴム欠けなどの不具合が生じる虞がある。このため、周方向細溝２８の溝深さＤは、トレッド厚みＴの５０〜９０％の範囲内に設定することが好ましい。

周方向細溝２８の溝幅ＧＷは、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃのいずれの溝よりも溝幅が狭く、トレッド接地時に溝壁面２８Ａ同士が互いに接触するように設定されている。なお、本実施形態では、トレッド接地時に溝壁面２８Ａ同士が互いに接触するように、周方向細溝２８の溝幅ＧＷを３ｍｍ以下に設定している。
また、本実施形態では、周方向細溝２８の溝幅ＧＷを一定の幅としており、トレッド接地時には、溝壁面２８Ａ同士がほぼ全体的に接触するようになっている。
なお、周方向細溝２８は、溝中心から両溝壁面２８Ａまでの距離が等しければ、トレッド接地時に溝壁面２８Ａ同士が互いに接触することが可能な範囲で、溝幅を変化させてもよい。

さらに、周方向細溝２８は、周方向主溝２２Ｃ側よりもトレッド端１６Ｅ側に形成されている。この構成により、外側陸部３２の幅ＬＷ１は、内側陸部３０の幅ＬＷ２よりも狭くなっている。なお、外側陸部３２の幅ＬＷ１及び内側陸部３０の幅ＬＷ２はともにタイヤ幅方向に沿って計測した値である。
また、ショルダー部１６Ａの幅をＬＷ０としたとき、内側陸部３０の幅ＬＷ２は、幅ＬＷ０の７０〜９０％の範囲内に設定されている。

また、周方向細溝２８は、ジグザグ部２９の屈曲部２９Ａの深さ方向（法線ＸＬに沿った方向）に対する振れ幅をＡ、深さ方向に隣り合う屈曲部２９ＡのピッチをＢとしたとき、Ａ／Ｂ＞０．４の関係を満たすように設定されている。

図１に示すように、外側陸部３２の最大半径Ｒ１は、内側陸部３０の最小半径Ｒ２よりも小さくなっている。
なお、本実施形態では、図３（Ａ）に示すように、外側陸部３２の最大半径Ｒ１となる部分は、外側陸部３２の周方向細溝２８側の端部３２Ａ（言い換えると、周方向細溝２８のタイヤ幅方向内側の開口端部）であり、内側陸部３０の最小半径Ｒ２となる部分は、内側陸部３０の周方向細溝２８側の端部３０Ａ（言い換えると、周方向細溝２８のタイヤ幅方向外側の開口端部）である。
また、図３（Ｂ）に示すように、最小半径Ｒ２に対して最大半径Ｒ１を、９９〜９９．９％の範囲内に設定している。

また、図示しないが、トレッド１６には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びる交差溝が複数形成されている。なお、中央陸部２４、中間陸部２６、内側陸部３０などは、上記交差溝によってタイヤ周方向に分断されてブロック状に形成されていてもよく、タイヤ周方向に分断されずにタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されていてもよい。
本実施形態では、内側陸部３０及び外側陸部３２はともにリブ状に形成されている。

次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、ショルダー部１６Ａに周方向細溝２８を形成することで、タイヤ転動時にタイヤ径の差によってすべりが生じやすいショルダー部１６Ａのトレッド端１６Ｅ側部分（外側陸部３２）と、タイヤ１０の走行性能（例えば、トラクション性能やブレーキ性能など）への寄与率が高いショルダー部１６Ａのタイヤ幅方向内側部分（内側陸部３０）とを切り離している。これにより、タイヤ転動時のタイヤ径の差によるすべり摩耗（すべりによる摩耗）が外側陸部３２に集中し、内側陸部３０の摩耗が抑制される。また、上記のようにショルダー部１６Ａを切り離すことで、外側陸部３２の摩耗が内側陸部３０に伝わるのを抑制することができる。

さらに、トレッド接地時には、周方向細溝２８の溝壁面２８Ａ同士、すなわち、内側陸部３０と外側陸部３２の互いに対向する（隣接する）壁面同士が接触するため、内側陸部３０のタイヤ幅方向外側（外側陸部３２側）への変形（膨張）が抑制され、代わりに、タイヤ周方向の変形（伸び変形）が強調される（ゴムのポアソン効果）。そして、周方向細溝２８をタイヤ周方向に沿って直線状に延ばしていることから、外側陸部３２に干渉せずに、内側陸部３０がタイヤ周方向に変形することができる。これにより、タイヤ転動時に内側陸部３０、特に内側陸部３０の周方向細溝２８側の端部３０Ａにすべりが生じるのを抑制することができる。結果、内側陸部３０の周方向細溝２８側の端部３０Ａに偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

特に、タイヤ１０は、トラックやバスなどに用いられるため、ショルダー部１６Ａ、特にトレッド端１６Ｅ側の接地圧が高くなりやすく、トレッド端１６Ｅ側のすべりによる摩耗の進行が早くなりやすい傾向にある。このため、上記のようにショルダー部１６Ａに周方向細溝２８を設けて、外側陸部３２に偏摩耗を集中させ、代わりに、タイヤ１０の走行性能に対する寄与率が高い外側陸部３２に偏摩耗が生じるのを抑制する効果がタイヤ１０では非常に高められる。

そして、上記タイヤ１０では、周方向細溝２８の少なくとも一部を深さ方向に対して曲げていることから、トレッド接地時には、内側陸部３０と外側陸部３２の互いに対向する壁面のうち深さ方向に曲がった部分同士が重なるように接触する。これにより、タイヤ幅方向（横力）の入力に対して内側陸部３０と外側陸部３２が互いを支え合うようになり、内側陸部３０のタイヤ幅方向の剛性が向上する。結果、例えば、旋回などによってタイヤ幅方向の入力が内側陸部３０（ショルダー部１６Ａ）に作用しても、内側陸部３０のタイヤ幅方向の剛性が向上していることから、内側陸部３０の周方向細溝２８側の端部３０Ａに偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

また、タイヤ１０では、周方向細溝２８を周方向主溝２２Ｃ側よりもトレッド端１６Ｅ側に形成する、すなわち、外側陸部３２よりも内側陸部３０の幅を広くしていることから、内側陸部３０に偏摩耗が生じるのを抑制しつつ、内側陸部３０によるタイヤ走行性能の向上効果を確保することができる。
さらに、内側陸部３０の幅ＬＷ２をショルダー部１６Ａの幅ＬＷ０に対して７０％未満とした場合には、内側陸部３０の幅が狭くなり、該内側陸部３０による走行性能の向上効果が確保できず、９０％を超えた場合には、外側陸部３２の幅ＬＷ１が狭くなり過ぎて、外側陸部３２にゴム欠けなどの不具合が生じる虞がある。このため、内側陸部３０の幅ＬＷ２は、ショルダー部１６Ａの幅ＬＷ０の７０〜９０％の範囲内に設定することが好ましい。

そして、周方向細溝２８の少なくとも一部を深さ方向にジグザグ状に屈曲させながら延ばしていることから、トレッド接地時には、内側陸部３０と外側陸部３２の互いに対向する壁面の深さ方向にジグザグ状に屈曲した部分（周方向細溝２８のジグザグ部２９）同士が互いに折り重なる（噛み合う）ように接触するため、タイヤ幅方向入力に対して内側陸部３０と外側陸部３２とが互いに支え合う（噛み合う）効果が高まり、内側陸部３０のタイヤ幅方向の剛性がさらに向上する。
一方で、トレッド接地時に、内側陸部３０と外側陸部３２の互いに対向する壁面の深さ方向にジグザグ状に屈曲した部分同士が互いに折り重なる（噛み合う）ように接触するため、内側陸部３０の圧縮変形が抑制されて、代わりに、内側陸部３０のタイヤ周方向の変形がさらに強調される。これにより、タイヤ転動時に内側陸部３０、特に内側陸部３０の周方向細溝２８側の端部３０Ａにすべりが生じるのをさらに抑制することができる。

また、周方向細溝２８を、振幅Ａ／ピッチＢ＞０．４の関係を満すように形成していることから、トレッド接地時にタイヤ幅方向入力に対して内側陸部３０と外側陸部３２とが互いに支え合う効果を効果的に高めて、内側陸部３０のタイヤ幅方向の剛性をさらに向上させることができる。

さらに、外側陸部３２の最大半径Ｒ１を内側陸部３０の最大半径Ｒ１よりも小さくしていることから、外側陸部３２に偏摩耗を集中させやすくなり、内側陸部３０に生じる偏摩耗を効果的に抑制することができる。

以上、タイヤ１０によれば、内側陸部３０と外側陸部３２とが形成されたトレッド１６のショルダー部１６Ａにおいて、内側陸部３０に偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

第１実施形態では、トラックやバスなどに用いられる重荷重用の空気入りタイヤのショルダー部１６Ａに周方向細溝２８を形成する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、乗用車用、航空機用、及び、建築車両用の空気入りタイヤのショルダー部に周方向細溝２８を形成する構成としてもよい。

第１実施形態では、周方向細溝２８の少なくとも一部を深さ方向にジグザグ状に屈曲させながら延ばす構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、周方向細溝２８の少なくとも一部は、深さ方向に対して振幅するように延びればどのような形状でもよく、例えば、深さ方向に波状（例えば、サイン波状や方形波状など）に曲がりながら延びていてもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれる空気入りタイヤを５種類（以下の実施例１〜５）、本発明に含まれない比較例のタイヤを３種類（以下の比較例１〜３）用意して以下の試験を実施した。

次に、試験に用いた実施例のタイヤ及び比較例のタイヤについて説明する。なお、試験に用いたタイヤは、トラックバス用のタイヤであり、サイズは４４５／５０Ｒ２２．５である。

（供試タイヤの構造）以下に各供試タイヤの構造について説明する。
実施例１〜５：第１実施形態のタイヤと同じ構造のタイヤ（図４参照）。
比較例１：第１実施形態のタイヤの周方向細溝をトレッド厚み方向に直線状に延ばした形状の周方向細溝４８を有するタイヤ（図５参照）。
比較例２：比較例１のタイヤの周方向細溝４８の溝底をフラスコ状にした形状の周方向細溝５８を有するタイヤ（図６参照）
比較例３：比較例１のタイヤの周方向細溝４８をタイヤ周方向にジグザグ状に延ばした形状の周方向細溝６８を有するタイヤ（図７参照）。

（試験１）以下に試験１の内容について説明する。
新品時の各供試タイヤをサイズが１４．００×２２．５のリムに組み付け、内圧を６９０ｋＰａに設定した後、ドラムの直径が７ｍのドラム試験機に取り付け、荷重３７．８ｋＮを作用させた状態で、ドラムを回転させて各供試タイヤを１００００ｋｍ走行させた。その後、走行後の内側陸部（３０、５０、６０、７０）の偏摩耗量を測定した。偏摩耗量は、上記内側陸部の端部（３０Ａ、５０Ａ、６０Ａ、７０Ａ）での偏摩耗深さ（ｍｍ）と、上記内側陸部の端部（３０Ａ、５０Ａ、６０Ａ、７０Ａ）からの偏摩耗幅（ｍｍ）／２以上で定量化を行い、それぞれの供試タイヤについて結果を指数化した。なお、偏摩耗量の指数は、値が小さいほど偏摩耗量が小さく、耐偏摩耗性に優れていることを示している。評価結果については、表１に示した。

（試験２）以下に試験２の内容について説明する。
新品時の各供試タイヤを、新品時から溝深さが残り約７ｍｍとなるようにトレッドを削り、溝を浅くして擬似的にトレッドの摩耗中期から摩耗末期状態を再現した後、試験１と同様に、各供試タイヤをサイズが１４．００×２２．５のリムに組み付け、内圧を６９０ｋＰａに設定し、ドラムの直径が７ｍのドラム試験機に取り付け、荷重３７．８ｋＮを作用させた状態で、ドラムを回転させて各供試タイヤを１００００ｋｍ走行させた。その後、走行後の内側陸部（３０、５０、６０、７０）の偏摩耗量を測定した。なお、上記試験１と同様の評価手法で耐偏摩耗性を評価した。評価結果については、表１に示した。

表１に示すように、実施例１〜５のタイヤは、比較例１〜３のタイヤよりも摩耗初期から内側陸部３０に対する偏摩耗抑制効果に優れることが分かる。また、同様に、実施例１〜５のタイヤは、比較例１〜３のタイヤよりも摩耗中期から摩耗末期までの内側陸部３０に対する偏摩耗抑制効果に優れることが分かる。
以上のことから、本発明に係る空気入りタイヤは、摩耗初期から摩耗末期にかけて内側陸部３０に偏摩耗が生じるのを抑制する効果が高いことが分かる。

１０ タイヤ（空気入りタイヤ）
１６ トレッド
１６Ａ ショルダー部
１６Ｅ トレッド端
２２ 周方向主溝
２２Ｃ 第３周方向主溝（タイヤ幅方向再外側の周方向主溝）
２８ 周方向細溝
２８Ａ 溝壁面
２９Ａ 屈曲部
３０ 内側陸部
３２ 外側陸部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ａ 振幅
Ｂ ピッチ
Ｒ１ 最大半径（外側陸部の最大半径）
Ｒ２ 最小半径（内側陸部の最小半径）

Claims (5)

1. トレッドに形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   前記トレッドのタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝からトレッド端までのショルダー部に形成され、タイヤ周方向に沿って直線状に延びて前記ショルダー部を内側陸部と該内側陸部に対してタイヤ幅方向外側に隣接する外側陸部とに区画し、少なくとも一部が深さ方向に対して曲がり、トレッド接地時に溝壁面同士が互いに接触する周方向細溝と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記周方向細溝は、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝側よりも前記トレッド端側に形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝は、少なくとも一部が深さ方向にジグザグ状に屈曲しながら延びている、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向細溝は、深さ方向に対する屈曲部の振れ幅をＡ、該屈曲部のピッチをＢとしたとき、Ａ／Ｂ＞０．４の関係を満たしている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側陸部の最大半径は、前記内側陸部の最小半径よりも小さい、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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