JP2001518038A - ユーザー不満の原因となる偏磨耗の形成を減らす改良トレッド部を有するタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 安定性が高く且つ磨耗の少ない空気タイヤのトレッド部のショルダー構造。トレッド部の外側端縁にデカップリングリブを有し、このデカップリングリブはタイヤの周方向に配置され且つ外側表面を有する。デカップリングリブの内側には外側表面を有するショルダーリブが隣接配置されている。デカップリングリブおよびショルダーリブの内側面および外側面によって溝が規定される。この溝はデカップリングリブの外側表面より放射方向下側にある基部から先ずショルダーリブの放射方向中心軸線へ向って、次にショルダーリブの放射方向中心軸線から離れる方向に対角線状に延びる。溝はデカップリングリブおよびショルダーリブの内側側面と外側側面とを互いに一致した形にし、ショルダーリブ上に支持されていない外側表面部分を形成する。本発明構造では放射方向応力が接地部に加わる垂直方向圧力および荷重下で外側端縁からショルダーリブの外側表面の主要部までの全体でほぼ均等化され、デカップリングリブの内側側面の一部とショルダーリブの外側側面の一部とが互いに接触してショルダーリブの磨耗を減らし且つ横方向安定性を高める。

Description

【発明の詳細な説明】 ユーザー不満の原因となる偏磨耗の形成を減らす 改良トレッド部を有するタイヤ 発明の背景 本発明は車両用タイヤに関するものであり、特に、ユーザーの主観的な不満の 原因となる偏磨耗（anomalies）が減る改良されたトレッド部を有する車両用空 気タイヤに関するものである。 タイヤ、特に商業車両用タイヤでは、トレッド部、特にショルダートレッド部 の偏磨耗のためにタイヤ交換しなければならないことがある。この偏磨耗はトレ ッドリブまたはリブを形成するトレッドブロックの陥没(凹み)である。一般に、 この偏磨耗は放射方向応力がトレッドリブまたはトレッドブロックを横切る方向 で不均一であることによって生じる。すなわち、最大の応力集中はトレッドリブ またはトレッドブロックの外側端部の所（トレッドリブまたはトレッドブロック の端部、特に外側端部でのこの大きな応力集中はエッジ効果とよばれる）で起こ り、トレッドリブまたはトレッドブロックの中心部が受ける応力は端部より小さ い。その結果、偏磨耗の形成は一般にトレッドリブまたはトレッドブロックのエ ッジの所から始まる。 トレッドリブまたはトレッドブロックのエッジの所から始まった偏磨耗はトレ ッドリブまたはトレッドブロックの残りの部分(大抵は隣接したトレッドリブま たはトレッドブロック)へ伝搬していく。そして、タイヤの回転を続けていると 、偏磨耗は急速に伝搬する。 タイヤを交換するか否かの決定は主観的なものであり、トラック／トレーラ連 結車のタイヤ位置に依存する。一般に、ステアリングタイヤの偏磨耗はドライバ が乗車することで感じる。従って、ドライバは乗車時の乗り心地が悪くなったと きにタイヤを外す。しかし、ドライブタイヤに偏磨耗がある場合やトレーラ側に 偏磨耗がある場合には、ドライバは乗り心地の悪さを全く感じない。ドライバが 大きくなったタイヤノイズを聞くことはあっても、乗り心地の悪さやノイズの増 加に気が付かなければ、次回の自動車の目視検査時までドライバはタイヤを交換 しないであろう。 偏磨耗のないタイヤ部分のことを考えると、ユーザーの主観的な不満によって 偏磨耗したと感じたタイヤを交換するのは早過ぎる。偏磨耗のない部分のタイヤ はさらに長期間使用できる。偏磨耗開始までの時間を延ばすか、一度生じた偏磨 耗を減少させれば、タイヤ寿命を延ばすことができる。タイヤ寿命が延びれば新 品タイヤの購入価格と取付けコストが下がる。商用トラック輸送の分野ではこう したコスト節約が重要である。 本発明の目的は、ユーザーの主観的不満を原因とする偏磨耗の形成を減らすこ とができる改良したトレッド部を提供することにある。 本発明の他の目的は、トレッドリブまたはトレッドブロックの側部エッジにお ける高い垂直方向応力分布を減少または除去することにある。 本発明のさらに他の目的は、トレッドリブまたはトレッドブロックを横方向に 横切る垂直方向応力分布を均一にすることにある。 本発明のさらに他の目的は、トレッドリブまたはトレッドブロックの側部エッ ジにおける放射方向剛性（堅さ）を減らすことにある。 本発明のさらに他の目的は、トレッドリブまたはトレッドブロックの横方向剛 性を維持した状態でトレッドリブまたはトレッドブロックのエッジにおける放射 方向剛性を減らすことにある。 本発明のさらに他の目的は、放射方向および横方向の一連のショルダーリブま たはショルダーブロックを支持する支持体を提供することにある。 本発明のさらに他の目的は、タイヤトレッド部の改良されたショルダー構造を 提供することにある。 本発明のさらに他の目的は、ショルダーリブおよびショルダーブロック製造用 の支持イメージ構造を提供することにある。 本発明のさらに他の目的は、破断または亀裂に対する抵抗力に優れたトレッド リブまたはトレッドブロックを提供することにある。 本発明の概要 本発明が対象とするタイヤは一対のビードと、各ビードにアンカーされた端部 を有するカーカスプライと、このカーカスプライの軸線方向外側に配置され且つ タイヤの周方向に沿って延びたベルトプライと、このベルトプライの軸線方向外 側に配置されたトレッド部とを有する。 トレッド部は第１リブすなわちショルダーリブを有し、この第１リブは放射方 向最内位置から延びた正のテーパ部と、この正のテーパ部の外側部分から放射方 向外側へ延びた負のテーパ部と、この負のテーパ部の外側延長部から外側表面ま で放射方向に延びた直線部とを有する第１側面を有する。 第２リブすなわちデカップリングリブはショルダーリブに隣接して形成されて いる。デカップリングリブはショルダーリブの側面と対向した側面を有し、この 側面はその放射方向最内位置から延びた負のテーパ部と、この負のテーパ部の最 外部分に連結し且つそれから放射方向外側へ延びる正のテーパ部とを有する。２ つのリブの各側面の間は所定の幅を有する溝によって所望距離だけ離されている 。溝の基部はショルダーリブおよびデカップリングリブの各正および負のテーパ 部の放射方向内側位置にあり、ベルトプライの外側端縁から横方向および放射方 向外側にあって、ショルダーリブの基部を強化し、亀裂を防止する。 両テーパ部間の移行部および負のテーパ部と直線部との間の移行部を円弧状に することによってさらに亀裂が防止される。 ショルダーリブの放射方向外側高さはデカップリングリブの放射方向外側高さ （全高）より最大20％高い。すなわち、ショルダーリブが通常の運転条件下で支 持面と接触した時にデカップリングリブの外側表面は放射方向内側へ移動して支 持面と接触する必要がある。さらに、公称タイヤ圧下およびタイヤ荷重下では接 地面でタイヤのサイドウォールは横方向外側へ押される。この放射方向内側およ び横方向外側移動によって、デカップリングリブの対向するショルダーは横方向 内側へ十分な距離だけ偏り、溝が閉じ、デカップリングリブのテーパ部の少なく とも一部がショルダーリブのテーパ部と接触し、さらにデカップリングリブの外 側表面が支持面と接触する。この位置では接地面でのデカップリングリブがショ ルダーリブを横方向から支持し、ある程度放射方向から支持し、ショルダーリブ の横方向端縁を安定させ、磨耗および偏磨耗の形成を減らす。 本発明の上記以外の目的は添付図面を参照した以下の説明からより良く理解で きよう。図面の簡単な説明 図１は本発明のトレッド部を有するタイヤの投影図。 図２は図１のタイヤの断面図。 図３は図２のタイヤショルダー部の拡大断面図。 図４は図３のタイヤショルダーリブの拡大断面図。 図５は接地面上で加わる垂直方向の荷重および圧力がイヤのトレッドおよびサ イドウォールに与える影響を示す図３と同様な拡大断面図。 図６は従来のショルダーリブに接地面で加わる公称の放射方向圧力を示す概念 図。 図７は本発明のショルダーリブに接地面で加わる放射方向圧力を示す概念図。 好ましい実施例の説明 本明細書で使用する技術用語および語句は当業界で一般に使用されている意味 を有する。 「周方向中心面」とはトレッドの中心を通り、タイヤの回転軸に対して直角な 面を意味する。 「リブまたはブロック」（特にトレッドリブまたはトレッドブロック）とはタ イヤの周方向に連続して形成されるか、タイヤの周方向に互いに並んで配置され た複数のブロックを意味する。本明細書ではリブまたはブロックの両者をリブと よぶことにする。 「放射方向」とはタイヤの回転軸に対して直角な方向を意味する。 「軸線方向」とはタイヤの回転軸に対して平行な方向を意味する。 「横方向」とはタイヤトレッドに沿ってタイヤの一方のサイドウォールから他 方のサイドウォールへ延びる方向を意味する。 「溝」とは周方向または横方向に直線、ジグザグ状、曲線に延びた、トレッド 部の細長い空間を意味する。 「接地面」または「踏み面」とは地面と係合するトレッド部の部分を意味する 。 「トレッド幅」とは地面と接触したトレッド部分またはクラウンに沿った軸線 方向最大距離を意味する。このトレッド幅はタイヤをリムに取付け、荷重を加え 、 この荷重に対応した圧力でタイヤで膨張させた時にタイヤの接地面から測定する 。タイヤのこれ以外の全ての寸法はタイヤをリムに取付け、所定の圧力に膨張さ せ、荷重は加えない状態で測定する。 「トレッド高さ」とはタイヤトレッド部のリブの放射方向幅すなわち高さを意 味する。 「テーパ」とはリブの幅を放射外側方向に向かって次第に狭くまたは広くする ことを意味する。「負のテーパ」とはリブを放射外側方向に徐々に広くすること で定義され、「正のテーパ」はリブを放射外側方向に徐々に狭くすることで定義 される。 地面と接触した時にタイヤのリブに放射方向または垂直方向から加わる圧力は 、各リブの横方向位置によって異なるということは知られている。垂直方向圧力 は各リブでその中心部より両側端部の方が大きい。この大きい垂直方向圧力によ って両側端部に沿って磨耗が加速される。また、最も外側のリブは中心のリブよ り大きい磨耗を受け、偏磨耗が生じる。 図２に示すように、本発明のショルダーリブ23は横方向最外側表面にアンダカ ット形状を有する独特な構造をしていて、ショルダーリブの横方向外側端縁に沿 って加速して形成される偏磨耗を減らすことができる。横方向最外側表面構造は デカップリングリブ（分断リブ）25でも表され、このリブ25によって狭い溝29が 形成される。このデカップリングリブ25はタイヤ接地面でタイヤが地面と接触し たときに支持面およびショルダーリブと接触してショルダーリブを支持する役目 をする。 図１を戻ると、タイヤ10はサイドウォールＳとトレッド幅TWを有するトレッド 部Tとを有し、リムRに取付けられている。トレッド部Tはショルダーリブと本発 明の独自設計のデカップリングリブとを含む一対のショルダー部を有している。 図２はタイヤ10の断面図で、周方向中心面Mの両側に一対の環状ビード11を有 している。少なくとも１方のカーカスプライ13は両側でビード11にアンカーされ 、ベルトプライ15はトレッド部Tの下側のクラウンCの所でカーカスプライ13の放 射方向外側に配置されている。ショルダー部19を含むトレッド部Tはサ イドウォールSに連続的に変化していく。 トレッド部Tの接地面はタイヤ10の回転運動中に地面と接触する。トレッド部T の内側部分には所望の任意のタイヤトレッドパターン（例えば内側の周方向溝27 およびリブ21）が刻まれている。このトレッド部に横方向の溝（図示せず）およ びサイプを形成することもできる。内側部分の構造としてなにを選択してもそれ は本発明とは無関係である。 トレッド部Tの各ショルダー部19はショルダーリブ23とデカップリングリブま たは犠牲リブ25とで構成されている。タイヤのショルダー部におけるデカップリ ングリブ25が好ましいことは米国特許第4,480,671号（Giron）に記載されている 。 図３および図４は本発明独自なショルダー構造を有するショルダー部の断面図 である。デカップリングリブ25とショルダーリブ23とはデカップリング溝29によ って互いに分離されている。図から分かるように、ショルダー23とデカップリン グリブ25の互いに対向した横方向面すなわち側面は、これらの間に本発明独自の デカップリング溝29が形成されるような形になっている。 図３および図４はトレッド部Tの実際の横断面形状とショルダーリブ23の外側 表面Aとを示している。図示したように、これらの部分はわずかに円弧状をして おり、タイヤの幅を横切る単一面に沿って横方向に延びてはいない。ショルダー リブ23の横方向外側側面はデカップリングリブ25の横方向内側側面と対向してい る。ショルダーリブ23の横方向外側側面は正のテーパ部31、移行部33、負のテー パ部35および略直線部37を有する。ショルダーリブ23の反対側すなわち横方向内 側側面は一般にリブ21の側面表面と一致するが、本発明とは無関係である。ショ ルダーリブ23は溝27を介してトレッドリブ21から分離されている。 正のテーパ部31は移行部（または基部）34から始まり、ショルダーリブ23の外 側側面の放射方向最内側の部分（最近接部）を形成する。正のテーパ部31はショ ルダーリブ23の放射方向全高Hの30〜40％、好ましくは35％を占めるのが好まし い。例えば、長距離商業用自動車のタイヤでは、ショルダーリブの放射方向全高 は約10〜25mmであり、従って、正のテーパ部31はショルダーリブ23の放射方向高 さは約3.5〜8.75mmにすることができる。正のテーパ部31は図４に示すテ ーパ角α₁を有する。このテーパ角α₁はタイヤの回転軸からの放射方向ラインR に対して測定する。テーパ角α₁は約30〜60°であり、好ましいテーパ角α₁は約 53°である。 負のテーパ部35は移行部33から放射方向外側へ延びている。負のテーパ部35は ショルダーリブ23の放射方向全高Hの30〜40％、好ましくは35％を占めるのが好 ましい。例えば、上記の約10〜25mmのショルダーリブ23を有する長距離商業用自 動車のタイヤでは、負のテーパ部35の放射方向高さHは約3.5〜8.75mmであるので 、負のテーパ部31はテーパ角β₁を有し（図４参照）、このテーパ角β₁もタイヤ の回転軸から延びた放射方向ラインに対して測定する。テーパ角β₁は約20〜45 °である。好ましいテーパ角β₁は約37°である。 直線部37は負のテーパ部35から放射方向外側へ向かって延びるのが好ましいが 、放射方向ラインに対してわずかに角度を成すか、湾曲していてもよい。直線部 37はショルダーリブ23の横方向側面の放射方向最外部分（最先端部）を形成し、 ショルダーリブの放射方向高さの残りの部分を延び、その先端は外側表面Aで終 わっている。直線部37はショルダーリブ23の放射方向高さの約30％を占めるのが 好ましい。例えば、ショルダーリブ23が約10〜25mmである長距離商業用自動車の タイヤでは、直線部37の放射方向高さは約3〜7.5mmである。 移行部33は正のテーパ部31と負のテーパ部35との連結部を形成している。この 移行部33は亀裂を防ぐために丸みを付け、曲率半径を例えば約1.5〜3.5mmにする のが好ましい。移行部33のこの曲率半径は約3mmにするのが好ましい。変形例で は、移行部33はこの曲率半径は要求されない。 直線部37と負のテーパ部35との境界も丸みの付いた断面形状にするのが好まし い。直線部37と負のテーパ部35との境界に丸みを付けることでショルダーリブ23 の亀裂を防止することができる。 デカップリングリブ25は放射方向外側またはクラウン表面を有し、その放射方 向高さはショルダーリブ23より低い。デカップリングリブ25の横方向内側表面は ショルダーリブ23の横方向外側表面と対向している。横方向内側側面は負のテー パ部39、移行部41および正のテーパ部43で構成される。一般に、デカップリング リブの横方向内測側面はショルダーリブ23の上記横方向外側表面（直線部 37を除く）に対応する形をしており、上記の全ての特徴を有している。 負のテーパ部39は移行部または基部34から始まり、デカップリングリブ25の側 面部分の放射方向最内側部分（または最近接部分）を形成する。負のテーパ部39 は図４に示すテーパ角α₂を有する。このテーパ角α₂はタイヤの回転軸から延び た放射方向ラインRに対して測定する。移行部41は負のテーパ部39と正のテーパ 部43との間に形成される。この移行部41はデカップリングリブ25の亀裂を防止す るために負のテーパ部39と正のテーパ部43との間に丸みの付いた境界を形成する のが好ましい。正のテーパ部43の外側端部はデカップリングリブ25の放射方向外 側表面（クラウン表面）と交わる。正のテーパ部43はテーパ角β₂を有している （図４参照）。このテーパ角β₂はタイヤの回転軸A-Aから延びた放射方向ライン Rに対して測定する。 正のテーパ部31および負のテーパ部39の放射方向最内端部は溝29の底部で2〜3 mmの曲率半径を有する丸みの付いた移行部34に連結している。 好ましい実施例では、デカップリングリブ25の横方向内側側面の形状はショル ダーリブ23の横方向外側側面の形状に対応している。図３および図４に示すよう に、デカップリングリブ25の内側側面表面はショルダーリブ23の外側側面表面か ら約1〜3mmの距離Mだけオフセットし（ズレ）ている。このオフセット量は溝29 の長さに沿って一定にするか、徐々に変化させることができる。デカップリング リブ25の放射方向外側表面は横断面図でショルダーリブ23の外側表面Aからトレ ッドTのリブ高さHの約0〜20％の量だけ放射方向にオフセットしている。この放 射方向オフセット量は、例えば長距離商業用自動車のタイヤでは約0〜5mm、好ま しくは約2.5mmである。 デカップリングリブ25の内側側面表面をショルダーリブ23の横方向外側側面の 形状に沿った形状にするには、テーパ角α₂をテーパ角α₁とほぼ等しくし、テー パ角β₂をテーパ角β₁とほぼ等しくする。 デカップリングリブ25の放射方向外側表面の所のデカップリングリブ25の横方 向幅Wはタイヤ10のトレッド高さHの約30％を有するのが好ましい。例えば、長距 離商業用自動車のタイヤでは、デカップリングリブ25の放射方向最外位置でのデ カップリングリブ25の横方向幅は約3〜7.5mmである。デカップリングリブ 25の横方向幅はデカップリングリブ25の外側表面の放射方向最外側の放射方向位 置で調節することができる。デカップリングリブ25の横方向外側表面は放射方向 軸線Rに対して鋭角に放射方向内側へ延びてサイドウォールＳ部と一体になる。 直線部37はショルダーリブ23の放射方向外側表面を補強して、タイヤ10の使用 中にショルダーリブの横方向エッジが破断または切断するのを防ぐために設けら れている。直線部37はさらにショルダーリブ23に横方向安定性を与え、擦られて 磨耗する傾向を弱める。 ベルト15のエッジに近いショルダーリブ23の部分の基礎部を増加させるために 、溝29はその基部34の近くに横方向外側傾斜部を有している。この増加した基礎 部は溝の基部とベルトのエッジとの間の強度を増し、溝の底部での亀裂を防ぐ。 溝29はショルダーリブ23の横方向外側部分の放射方向剛性が低くなるように設 計されている。そうすることによってリブの横方向外側表面で接地面に加わる垂 直方向応力を図７の垂直方向応力グラフN2に示すようにリブに加わる放射方向の 平均応力分布とほぼ等しくなるように減らす。この応力の均等化によってショル ダーリブ23の外側表面の横方向での磨耗が均等化され、偏磨耗が減少する。 図６は従来のショルダー溝を有するタイヤでの垂直方向応力グラフN1を示して いる。このグラフN1はショルダーリブ23を横切る方向すなわち横断方向に通常の トレッド構造を有する従来タイヤの接地面での公称タイヤ圧力および荷重下での 放射方向（垂直方向）圧力を示している。図示したグラフから分かるように、リ ブ表面の外側エッジA1での垂直方向圧力はリブの中心部での放射方向圧力より大 きく且つグラフN1に示すように、内側エッジBでの圧力よりわずかに大きい。こ の外側エッジA1での放射方向圧力によってこの部分の磨耗が加速される。また、 この過剰な垂直方向圧力はリブエッジに沿った騒音の原因になる。これらの現象 が外側エッジA1に沿った偏磨耗の原因になる。 図７は本発明の構造を一般的に定義したショルダー構造を示しており、この構 造ではリブ23のエッジA2が溝29の設計形状によってアンダカットされている。こ の溝29の構造によってエッジA2でのショルダーリブの放射方向剛性が低下し、接 地面でリブ外側表面に加わる垂直方向圧力が減り、グラフN2に示すように、垂 直方向圧力はエッジA2からエッジBの直前までほぼ一定になる。このように垂直 方向圧力が減ることによって、通常の操作条件下でのエッジA2に沿った磨耗の加 速および偏磨耗の形成がなくなる。すなわち、本発明の溝29の形状によってタイ ヤ接地面のエッジA2でショルダーリブに加わる垂直方向圧力が減る。 公称タイヤ圧下でのタイヤの輪郭形状は、支持面（接地面）と接触する部分を 除く全ての部分でほぼ図２に示すような外見をしており、サイドSおよびトレッ ドTは円弧状軌道に沿って延びている。溝29および27は通常の開口状態で示され ている。しかし、トレッド面が接地面と接地すると、タイヤ形状は図５に示すよ うに激変する。すなわち、タイヤのサイドSは点線で示す位置から実線で示す位 置まで矢印の方向に外側下方へ押される。タイヤトレッドTは点線で示す通常の 円弧形状から実線で示すほぼ水平位置へ内側に動する。さらに、リブ21およびシ ョルダーリブ23が圧縮され、溝27および29が狭くなり、表面35は横方向外側へわ ずかに押される。サイドSの形状とその横方向外側下方への移動およびトレッドT の内側への移動によって、ショルダー19のデカップリングリブ25は放射方向およ び横方向内側へ移動し、側面43がショルダーリブ23の側面35と接触する。また、 デカップリングリブ25の放射方向外側表面が支持面と接触する。溝29の少なくと も一部が閉じてショルダーリブを支持し、ショルダーリブに加わる応力を改良す る。 溝29のこの形状はショルダーリブ23の外側表面Aの外側部分での垂直方向応力 を減らし、側面35と側面43とが係合することでタイヤが前方へ直進回転した時の ショルダーリブ23の外側側面表面の横方向安定性が高くなる。方向転換時には、 ショルダーリブ23およびデカップリングリブに加わる横方向応力が増大し、デカ ップリングリブ25は図５に示すものよりさらに移動し、溝29はさらに閉じられて 横方向支持が増大する。上記の相対位置ではデカップリングリブ25は溝29の形状 と一緒になって横方向安定性を高め、ショルダーリブ23の横方向外側エッジの高 さ方向の放射方向応力が減り、ショルダーリブの横方向支持度が高くなる。 使用時にはタイヤ10の形状は図２に示す形状と図５に示す形状とを常に交互に 繰り返し、接地面ではショルダーリブ23が横方向および放射方向で追加的に支持 される。この横方向の追加の支持と、ショルダーリブの外側表面の外側部分に沿 った放射方向応力の減少との組み合わせによってショルダーリブの異常な変形お よび過度の磨耗が防止される。 以上、主観的なユーザー不満の原因である偏磨耗の形成を減らすためのトレッ ド部を有するタイヤの好ましい実施例を説明したが、当業者は本発明を種々変形 できるということは理解できよう。当業者に周知の変形および変更は請求の範囲 によって規定される本発明の範囲および精神に含まれる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ， ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，Ｄ Ｋ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ， ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，Ｌ Ｖ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ， ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，Ｕ Ｓ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ 【要約の続き】 る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 一対のビードと、各ビードにアンカーされた端部を有するカーカスプライ と、タイヤの周方向に沿って延び且つカーカスプライのより外側に配置された少 なくとも１つのベルトプライと、このベルトプライより外側に配置されたトレッ ド部とを有するタイヤであって、 トレッド部は第１リブと第２リブとを有し、第１リブは下記(1)〜(3)： （1）第１リブの放射方向最内側部分に位置した正のテーパ部と、 （2）この正のテーパ部から放射方向外側へ延びた負のテーパ部と、 （3）この負のテーパ部から外側表面まで放射方向外側へ延びた直線部とを含む 側面 を有し、第２リブは下記(1)および(2)： （1）第２リブの放射方向最内側位置に沿って延びる負のテーパ部と、 （2）この負のテーパ部から放射方向外側へ延びる正のテーパ部と を含む側面を有し、第２リブは第１リブの側面と対向し、第１リブと第２リブと の間には溝が形成されているタイヤ。 ２． 第１リブの２つのテーパ部を連結する移行部と、第２リブの２つのテーパ 部を連結する移行部とを含む請求項１に記載のタイヤ。 ３． 第１リブおよび第２リブの各移行部に丸みが付いている請求項２に記載の タイヤ。 ４． 第１リブの直線部と負のテーパ部と連結部に丸みの付いた境界を有する請 求項３に記載のタイヤ。 ５． 第２リブの負のテーパ部が第１リブの正のテーパ部のテーパ角とほぼ等し い角度のテーパを有し、第２リブの正のテーパ部が第１リブの負のテーパ部のテ ーパ角とほぼ等しい角度のテーパを有する請求項１に記載のタイヤ。 ６． 第２リブが第１リブから横方向にオフセットしている請求項５に記載の方 法。 ７． 第２リブの放射方向外側高さが第１リブの放射方向外側高さの約0〜20％ だけ第１リブから内側へオフセットしている請求項６に記載の方法。 ８． 第１リブの直線部が第１リブの放射方向外側高さの約30％であり、第１リ ブの負のテーパ部が第１リブの放射方向外側高さの約35％であり、第１リブの上 記テーパ部が第１リブの放射方向外側高さの約35％である請求項１に記載のタイ ヤ。 ９． 第１リブがショルダーリブであり、第２リブがデカップリングリブである 請求項１に記載のタイヤ。 10． デカップリングリブの放射方向最外位置での横方向幅がトレッド高さの約 30％である請求項９に記載のタイヤ。 11． 第１リブが第２リブと隣接している請求項１に記載のタイヤ。 12． カーカスと、周方向および軸線方向に延びる少なくとも１つのベルトプラ イと、一対のショルダーを有するトレッド層とを有するタイヤであって、ショル ダーが下記（1）〜（3）： （1）外側を向いた第１側面と、内側を向いた第２側面と、これら第１側面と第 ２側面の外側端に連結された横方向外側表面とを有する、トレッド層の外側 近傍で周方向に延びた第１リブと、 （2）外側を向いた第１側面と、内側を向いた第２側面と、これら第１側面と第 ２側面の外側端に連結された横方向外側表面とを有する、第１リブの軸線方 向外側に位置した周方向に延びた第２リブと、 （3）第１リブの第１側面と第２リブの第２側面とを離す周方向に延びた溝と、 を有し、 第１リブの第１側面はその最も内側に位置した負のテーパ部と、この負のテー パ部から放射方向外側へ廷びた正のテーパ部と、この正のテーパ部から外側表面 まで放射方向外側へ延びた直線部とを有し、正のテーパ部および負のテーパ部は 第１リブの第１側面に沿って周方向に延びる側溝を形成し、この側溝は外側表面 の一部の下側に配置され、 第２リブの第２側面はその最も内側に位置した負のテーパ部と、この負のテー パ部から放射方向外側へ延びた正のテーパ部とを有し、この第２リブの負のテー パ部および正のテーパ部は第２リブの第２側面に第１リブの第１側面に対応した 形を与えて、 側溝および周方向溝がショルダーの第１リブの第１側面の放射方向剛性を減ら すことを特徴とするタイヤ。 13． 請求項12に記載のタイヤのトレッド層であって、第１リブの第１側面が正 のテーパ部と負のテーパ部との間に移行部を有し、第２リブの第２側面が負のテ ーパ部と正のテーパ部との間に移行部を有するトレッド層。 14． 移行部に丸みが付いている請求項13に記載のトレッド層。 15． 第１リブの第１側面の直線部と負のテーパ部との接続点に丸みの付いた境 界を有する請求項12に記載のトレッド層。 16． 第１リブの直線部が第１リブの放射方向高さの約30％を占め、第１リブの 負のテーパ部が第１リブの放射方向高さの約35％を占め、第１リブのテーパ部が 第１リブの放射方向高さの約35％を占める請求項12に記載のトレッド層。 17． 溝の幅が1〜2.5mmである請求項12に記載のタイヤ。 18． カーカスプライと、このカーカスプライに沿って周方向且つ軸線方向に配 置された少なくとも１つのベルトプライとを有し、このベルトプライの軸線方向 外側にトレッド部が配置されている安定性が高く磨耗が少ない空気タイヤのトレ ッドのショルダー構造であって、下記（1）〜（3）： （1）トレッド部の外側端縁にタイヤの周方向に沿って配置された外側表面を有 するデカップリングリブと、 （2）このデカップリングリブに隣接し且つその内側にタイヤの周方向に沿って 配置された外側表面を有するショルダーリブと、 （3）デカップリングリブの外側表面より下側の放射方向内側位置からショルダ ーリブの放射方向中心軸線へ向って斜めに延び、次にこの放射方向中心軸線 から離れる方向に斜めに延びるデカップリングリブの内側側面とショルダー リブの外側側面とによって規定され、内側側面と外側側面とを互いに対応し た形に形成し、ショルダーリブに支持されない外側表面部分を形成する溝と 、 を有するショルダー構造によって、 接地部に加わる垂直方向圧力および荷重下で、応力が外側エッジからショルダ ーリブの外側表面の主要部全体でほぼ均等化され、デカップリングリブの内側側 面表面の一部がショルダーリブの外側側面表面の一部と接触してショルダーリブ の横方向安定性を高め且つ磨耗を減らすショルダー構造。 19． 溝がその全長にわたって等幅である請求項18に記載のショルダー構造。 20． 溝の存在によってショルダーリブの基部の寸法が大きくなり、デカップリ ングリブの基部の寸法が小さくなる請求項19に記載のショルダー構造。 21． 溝が各対角線方向へ30〜60°の角度で延びる請求項19に記載のショルダー 構造。 22． 溝が全長にわたって徐々に変化する請求項18に記載のショルダー構造。 23． ショルダーリブの外側表面がデカップリングリブの外側表面の放射方向外 側で離れている請求項18に記載のショルダー構造。 24． 溝の幅が1〜2.5mmである請求項18に記載のショルダー構造。 25． デカップリングリブの放射方向高さがショルダーリブの放射方向高さより 最大で40％低い請求項18に記載のショルダー構造。 26． 溝の基部が丸みの付いた表面で形成される請求項18に記載のショルダー構 造。 27． 各々対角線状に延びたデカップリングリブおよびショルダーリブの内側面 および外側面の連結端に丸みが付いている請求項18に記載のショルダー構造。