JP2010120538A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性を向上すること。
【解決手段】ショルダーリブ４１の踏面に対して犠牲リブ４２の踏面がタイヤ径方向内側に凹むオフセット量Ｈを無に等しくし、正規内圧充填時にて周方向細溝５は、その開口側がタイヤ幅方向内側に位置する態様で傾いて設けられている。さらに、新品タイヤでのショルダーリブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｓに対し、新品タイヤでの犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗａが０．１０≦Ｗａ／Ｗｓ≦０．２０の範囲に設定され、周方向主溝３の溝深さの２０［％］摩耗時での犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｂが０．２５≦Ｗｂ／Ｗｓ≦０．３０の範囲に設定され、周方向主溝の溝深さの４０［％］摩耗時での犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｃが０．３０≦Ｗｃ／Ｗｓ≦０．３５の範囲に設定されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッドのショルダー域の偏摩耗防止を目的として形成された摩耗犠牲リブを有する重荷重用空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤでは、例えば、長距離を高速で連続走行してステア軸の舵操作を主として使用される条件において、トレッドのショルダー域に偏摩耗（例えばステップ摩耗）が発生する。かかる問題に対し、従来の空気入りタイヤには、トレッドのショルダー域の偏摩耗防止を目的とし、トレッドのショルダー域にタイヤ周方向に延在する周方向細溝が形成されたものがある。この周方向細溝によってタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に延在するリブが形成される。そして、タイヤ接地時にて、このリブが摩耗犠牲リブとして積極的に摩耗することにより、トレッドのショルダー域における偏摩耗が低減される（例えば、特許文献１，２参照）。

具体的に、特許文献１に記載の重荷重用空気入りタイヤは、１本の副溝によりショルダーリブを外リブ（犠牲リブ）と内リブとに二分したものである。副溝は、トレッドの端縁から計ってショルダーリブの幅に対して２５〜４０％に相当する隔たりをおいて設けられている。また、副溝は、トレッド表面の法線に対して２０度以下の角度をもって外側に傾斜して設けられている。

また、特許文献２に記載の重荷重用空気入りタイヤは、犠牲リブの表面がショルダーリブのタイヤ幅方向のプロフィルラインからタイヤ径方向内側にオフセットして凹んでおり、オフセット量が新品タイヤで０．５〜２．０ｍｍとされている。

特公平０６−００４３６４号公報 特許第３９０２２４０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダーリブへの副溝の配置およびその角度により、新品タイヤから摩耗時にかけ、新品タイヤにおける内リブの幅に対して犠牲リブの幅の比が次第に大きくなり、規定された２５〜４０％を超えることから、新品タイヤから摩耗時にかけてショルダーリブの剛性が低下してしまい、耐偏摩耗性が低下するおそれがある。

また、特許文献２に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、犠牲リブの表面がショルダーリブのタイヤ幅方向のプロフィルラインからタイヤ径方向内側にオフセットして凹んで形成されていることから、摩耗初期段階でショルダーリブのタイヤ幅方向外側端部での接地圧低下を招くため、偏摩耗が促進されるおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性を向上することのできる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝によりタイヤ周方向に延在する少なくとも３本のリブがトレッドに形成され、かつ前記リブのうちタイヤ幅方向最外側のリブに対してタイヤ周方向に延在しつつ前記トレッドの踏面に開口する周方向細溝が設けられて、前記タイヤ幅方向最外側のリブにタイヤ幅方向内側のショルダーリブとタイヤ幅方向外側の犠牲リブとが形成されている重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーリブの踏面に対して前記犠牲リブの踏面がタイヤ径方向内側に凹むオフセット量Ｈを０［ｍｍ］≦Ｈ≦０．５［ｍｍ］の範囲に設定され、正規内圧充填時にて前記周方向細溝は、その開口側がタイヤ幅方向内側に位置する態様で傾いて設けられており、新品タイヤでの前記ショルダーリブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｓに対して新品タイヤでの前記犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗａが０．１０≦Ｗａ／Ｗｓ≦０．２０の範囲に設定され、前記ショルダーリブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｓに対して前記周方向主溝の溝深さの２０［％］摩耗時での前記犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｂが０．２５≦Ｗｂ／Ｗｓ≦０．３０の範囲に設定され、前記ショルダーリブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｓに対して前記周方向主溝の溝深さの４０［％］摩耗時での前記犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｃが０．３０≦Ｗｃ／Ｗｓ≦０．３５の範囲に設定されていることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、ショルダーリブの踏面に対する犠牲リブの踏面のオフセット量Ｈが規定されていることにより、犠牲リブの接地圧が上がり、トレッドのタイヤ幅方向外側端部での滑り量が小さくなるので、摩耗初期でのショルダーリブの偏摩耗の発生が抑制される。しかも、正規内圧充填時にて、周方向細溝がその開口側をタイヤ幅方向内側に位置する態様で傾いて設けられており、新品タイヤでのショルダーリブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｓに対し、新品タイヤでの犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗａ、周方向主溝の溝深さの２０［％］摩耗時での犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｂ、および周方向主溝の溝深さの４０［％］摩耗時での犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｃが規定されているので、新品タイヤから摩耗時にかけてショルダーリブの剛性が向上される。この結果、ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、前記周方向主溝の溝深さＤａに対して前記周方向細溝の溝深さＤｂが０．８０≦Ｄｂ／Ｄａ≦１．１０の範囲に設定され、前記周方向細溝の溝幅Ｗｄが０．３［ｍｍ］≦Ｗｄ≦２．０［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、犠牲リブによるショルダーリブの偏摩耗抑制効果をより向上できる。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、前記周方向細溝の溝底がタイヤ幅方向内側に曲がって形成されていることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、周方向細溝の溝底の剛性が向上されるので、周方向細溝の溝底におけるクラックの発生を防止できる。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、正規内圧を充填し、かつ正規荷重を付加した場合に路面に接地する前記トレッドの踏面において、前記トレッドを展開したタイヤ幅方向寸法ＴＷ、タイヤ幅方向中央のリブ踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｃ、タイヤ幅方向最外側のリブ踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｓ、タイヤ幅方向中央とタイヤ幅方向最外側との間のリブ踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｈ、および全ての前記周方向主溝の溝幅ＧＷが、０．４０≦ＴＷｓ／（ＴＷ／２）、１．０５≦ＴＷｓ／ＴＷｈ、１．０５≦ＴＷｓ／ＴＷｃ、０．１５≦ＧＷ／ＴＷ≦０．２０の関係を有することを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、トレッド全体のタイヤ幅方向の弾性係数が増加し、タイヤ幅方向最外側であるショルダー域の滑り量が小さくなる。この結果、タイヤ幅方向への横力が生じた場合での滑りによる偏摩耗を抑制できる。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向最外側の前記リブをなす周方向主溝の溝深さＤｂに対してタイヤ幅方向最外側のリブ踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｓが、２．００≦ＴＷｓ／Ｄｂに設定されていることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、トレッド全体のタイヤ幅方向の弾性係数が増加し、タイヤ幅方向最外側であるショルダー域の滑り量が小さくなる。この結果、タイヤ幅方向への横力が生じた場合での滑りによる偏摩耗を抑制できる。

また、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤでは、少なくともタイヤ幅方向最外側の前記リブのゴムをＪＩＳ Ａ硬度６０以上としたことを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、トレッド全体のタイヤ幅方向の弾性係数が増加し、タイヤ幅方向最外側であるショルダー域の滑り量が小さくなる。この結果、タイヤ幅方向への横力が生じた場合での滑りによる偏摩耗を抑制できる。

本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、摩耗初期でのショルダーリブの偏摩耗の核の発生が抑制され、しかも、新品タイヤから摩耗時にかけてショルダーリブの剛性が向上されることから、偏摩耗を抑制できる。

以下に、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施の形態にかかる重荷重用空気入りタイヤの子午断面斜視図、図２は、図１に示す重荷重用空気入りタイヤの子午断面拡大図、図３は、周方向細溝の他の形態を示す子午断面図、図４は、本発明の実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤの子午断面図である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、重荷重用空気入りタイヤ１の回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向である。

また、以下に説明する重荷重用空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面Ｃとは、重荷重用空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、重荷重用空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって重荷重用空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。そして、以下に説明する重荷重用空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、図１に示すように、重荷重用空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該重荷重用空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図においては、タイヤ赤道面Ｃを中心とした一側（図１において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１において左側）の説明は省略する。

図１に示すように、重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド２の踏面に、タイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に並設された複数の周方向主溝３（図１では周方向主溝３がトレッド２に４本設けられた形態を示す）と、これらの周方向主溝３により区画されてタイヤ幅方向に並設された陸部からなる複数（本実施の形態では５本）のリブ４とを有する。なお、周方向主溝３は、少なくとも２本設けられていればよく、リブ４は、少なくとも３本設けられていればよい。また、踏面とは、重荷重用空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した場合に路面と接触するトレッド２（リブ４）の表面をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向最外側であるショルダー域のリブ４に、タイヤ周方向に沿って延在し、トレッド２の踏面に開口する周方向細溝５が形成されている。そして、この周方向細溝５により、ショルダー域のリブ４が、周方向細溝５よりタイヤ幅方向内側のショルダーリブ４１と、周方向細溝５よりタイヤ幅方向最外側の犠牲リブ４２とに区画されている。犠牲リブ４２は、トレッド２のショルダー域の最も外側に位置し、タイヤ接地時にて積極的に摩耗することにより、そのタイヤ幅方向内側のショルダーリブ４１の偏摩耗（例えばステップ摩耗）を低減するためのものである。なお、周方向細溝５および犠牲リブ４２は、トレッド２のタイヤ幅方向両側（左右）のショルダー域、または重荷重用空気入りタイヤ１を車両に装着した際の車両外側となるショルダー域のみに形成されている。

上記構成の重荷重用空気入りタイヤ１について、ショルダーリブ４１の踏面に対して犠牲リブ４２の踏面がタイヤ径方向内側に凹むオフセット量Ｈは、０［ｍｍ］≦Ｈ≦０．５［ｍｍ］の範囲に設定されている。なお、オフセット量Ｈは、周方向細溝５におけるタイヤ幅方向内側の開口縁とタイヤ幅方向外側の開口縁とのタイヤ径方向位置の差として得られる。

すなわち、ショルダーリブ４１の踏面に対する犠牲リブ４２の踏面のオフセット量Ｈが規定されていることにより、犠牲リブ４２の接地圧が上がり、トレッド２のタイヤ幅方向外側端部での滑り量が小さくなるので、摩耗初期でのショルダーリブ４１の偏摩耗の核（例えば偏摩耗の原因となる欠けなど）の発生を抑制することが可能になる。ショルダーリブ４１の踏面から犠牲リブ４２の踏面に至り０．５［ｍｍ］を超える段差があると、摩耗初期段階でトレッド２のタイヤ幅方向外側端部での接地圧低下を招き、さらに段差により異物が入り込む隙間が生じるため、ショルダーリブ４１の偏摩耗を促進させることになる。

また、周方向細溝５は、重荷重用空気入りタイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填した正規内圧充填時にて、その開口側がタイヤ幅方向内側に位置する態様で傾いて設けられている。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

具体的に、周方向細溝５の傾きやタイヤ幅方向での位置により、図２に示すように、新品タイヤでのショルダーリブ４１の踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｓに対し、新品タイヤでの犠牲リブ４２の踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗａが、０．１０≦Ｗａ／Ｗｓ≦０．２０の範囲に設定されている。さらに、新品タイヤでのショルダーリブ４１の踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｓに対し、周方向主溝３の溝深さの２０［％］摩耗時での犠牲リブ４２の踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｂが、０．２５≦Ｗｂ／Ｗｓ≦０．３０の範囲に設定されている。さらにまた、新品タイヤでのショルダーリブ４１の踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｓに対し、周方向主溝３の溝深さの４０［％］摩耗時での犠牲リブ４２の踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｃが、０．３０≦Ｗｃ／Ｗｓ≦０．３５の範囲に設定されている。なお、犠牲リブ４２の踏面とは、重荷重用空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した場合に路面と接触する犠牲リブ４２の表面であって、周方向細溝５の開口縁からタイヤ幅方向外側の犠牲リブ４２の表面における変曲点に至るまでをいう。

すなわち、正規内圧充填時にて、周方向細溝５がその開口側をタイヤ幅方向内側に位置する態様で傾いて設けられており、新品タイヤでのショルダーリブ４１の踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｓに対し、新品タイヤでの犠牲リブ４２の踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗａ、周方向主溝３の溝深さの２０［％］摩耗時での犠牲リブ４２の踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｂ、および周方向主溝３の溝深さの４０［％］摩耗時での犠牲リブ４２の踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｃが規定されていると、新品タイヤから摩耗時にかけてショルダーリブ４１の剛性を向上することが可能になる。

このように、本実施の形態の重荷重用空気入りタイヤ１によれば、上記のごとく摩耗初期でのショルダーリブ４１の偏摩耗の発生を抑制することを可能にし、かつ新品タイヤから摩耗時にかけてショルダーリブ４１の剛性を向上することを可能にしたことにより、ショルダーリブ４１の偏摩耗を抑制することが可能になる。

また、本実施の形態の重荷重用空気入りタイヤ１では、周方向主溝３の溝深さＤａに対して周方向細溝５の溝深さＤｂが、０．８０≦Ｄｂ／Ｄａ≦１．１０の範囲に設定されている。なお、周方向主溝３の溝深さＤａ、および周方向細溝５の溝深さＤｂは、開口の中央から溝底に至る寸法をいう。さらに、本実施の形態の重荷重用空気入りタイヤ１では、周方向細溝５の溝幅Ｗｄが０．３［ｍｍ］≦Ｗｄ≦２．０［ｍｍ］の範囲に設定されている。

かかる構成によれば、犠牲リブ４２によるショルダーリブ４１の偏摩耗抑制効果をより向上することが可能になる。

また、本実施の形態の重荷重用空気入りタイヤ１では、図３に示すように、周方向細溝５の溝底がタイヤ幅方向内側に曲がって形成されている。なお、溝底が曲がる角度αは、周方向細溝５の中心線に対し２０[度]≦αの範囲に設定されていることが好ましい。また、溝底の曲がりは、屈曲であっても、湾曲であってもいずれでもよい。湾曲の場合の角度αは、周方向細溝５の中心線からの変曲点と溝底中心とを結ぶ直線と、周方向細溝５の中心線とがなす角度とする。

かかる構成によれば、周方向細溝５の溝底の剛性が向上するので、周方向細溝５の溝底におけるクラックの発生を防ぐことが可能になる。

また、本実施の形態の重荷重用空気入りタイヤ１では、図４に示すように正規内圧を充填し、かつ正規荷重を付加した場合に路面に接地するトレッド２の踏面において、トレッド２を展開したタイヤ幅方向寸法ＴＷ、タイヤ幅方向中央のリブ４の踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｃ、タイヤ幅方向最外側のリブ４（ショルダーリブ４１および犠牲リブ４２を含む）の踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｓ、タイヤ幅方向中央とタイヤ幅方向最外側との間のリブ４の踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｈ、および全ての周方向主溝３の溝幅ＧＷが、０．４０≦ＴＷｓ／（ＴＷ／２）、１．０５≦ＴＷｓ／ＴＷｈ、１．０５≦ＴＷｓ／ＴＷｃ、０．１５≦ＧＷ／ＴＷ≦０．２０の関係を有する。なお、トレッド２を展開したタイヤ幅方向寸法ＴＷとは、周方向主溝３の溝幅ＧＷを含む寸法である。さらに、タイヤ幅方向最外側のリブ４の踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｓとは、周方向細溝５の溝幅を含む寸法である。また、周方向主溝３が偶数本の場合、タイヤ幅方向中央のリブ４がタイヤ赤道面Ｃ上に１つ形成されるが、周方向主溝３が奇数本の場合では、タイヤ幅方向中央のリブ４がタイヤ赤道面Ｃを境に２つ形成される。そこで、周方向主溝３が奇数本の場合が、タイヤ幅方向中央のリブ４はタイヤ赤道面Ｃを境にしたいずれかを規定の対照にする。また、周方向主溝３が３本以下の場合、タイヤ幅方向中央とタイヤ幅方向最外側との間のリブ４は形成されないことから、この場合はタイヤ幅方向中央とタイヤ幅方向最外側との間のリブ４は規定の対照にしない。また、周方向主溝３が５本以上の場合、タイヤ幅方向中央とタイヤ幅方向最外側との間のリブ４は複数形成されるので、この場合はタイヤ幅方向中央とタイヤ幅方向最外側との間のリブ４は複数のうちいずれか一つを規定の対照にする。

かかる構成によれば、一般的な重荷重用空気入りタイヤと比較した場合、トレッド２を展開したタイヤ幅方向寸法ＴＷに対し、全ての周方向主溝３の溝幅ＧＷの比が小さくなり、かつトレッド２を展開したタイヤ幅方向寸法ＴＷ、タイヤ幅方向中央のリブ４の踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｃ、およびタイヤ幅方向中央とタイヤ幅方向最外側との間のリブ４の踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｈに対し、タイヤ幅方向への横力が生じた場合に最もせん断力のかかるタイヤ幅方向最外側のリブ４の踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｓの比を大きくしてある。このため、トレッド２全体のタイヤ幅方向の弾性係数が増加し、タイヤ幅方向最外側であるショルダー域の滑り量が小さくなる。この結果、タイヤ幅方向への横力が生じた場合での滑りによる偏摩耗を抑制することが可能になる。

また、本実施の形態の重荷重用空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向最外側のリブ４をなす周方向主溝３の溝深さＤｂに対し、タイヤ幅方向最外側のリブ４の踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｓが、２．００≦ＴＷｓ／Ｄｂに設定されている。

かかる構成によれば、一般的な重荷重用空気入りタイヤと比較した場合、タイヤ幅方向最外側のリブ４のタイヤ幅方向の弾性係数が増加する。このため、トレッド２全体のタイヤ幅方向の弾性係数が増加し、タイヤ幅方向最外側であるショルダー域の滑り量が小さくなる。この結果、タイヤ幅方向への横力が生じた場合での滑りによる偏摩耗を抑制することが可能になる。

また、本実施の形態の重荷重用空気入りタイヤ１では、少なくともタイヤ幅方向最外側のリブ４のゴムをＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠するＪＩＳ Ａ硬度６０以上としてある。

かかる構成によれば、一般的な重荷重用空気入りタイヤと比較した場合、タイヤ幅方向最外側のリブ４のゴム硬度が増加する。このため、トレッド２全体のタイヤ幅方向の弾性係数が増加し、タイヤ幅方向最外側であるショルダー域の滑り量が小さくなる。この結果、タイヤ幅方向への横力が生じた場合での滑りによる偏摩耗を抑制することが可能になる。

図５は、本発明の実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の重荷重用空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性に関する性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、２−Ｄの車の試験車両のステア軸に装着することにより正規荷重を加え実施した。ここでいう正規リムおよび正規内圧とは、上述した通りである。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

評価方法は、重荷重用空気入りタイヤが装着された試験車両で舗装路を５０，０００［ｋｍ］走行し、走行後にショルダーリブに発生する偏摩耗（［面積］×［深さ］）を測定することにより行った。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数が１００より大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを示している。

図５において、従来例１の重荷重用空気入りタイヤは、周方向細溝を有しており、周方向細溝の溝深さ（Ｄｂ／Ｄａ）が適正化されているが、その他が適正化されていない。比較例１の重荷重用空気入りタイヤは、周方向細溝を有しており、犠牲リブオフセット量（Ｈ）および周方向細溝の溝深さ（Ｄｂ／Ｄａ）が適正化されているが、その他が適正化されていない。比較例２の重荷重用空気入りタイヤは、周方向細溝角度（開口側の向き）を内向きとした周方向細溝を有しているが、新品タイヤ時の犠牲リブ幅（Ｗａ／Ｗｓ）が大きすぎるので、犠牲リブの剛性が高くなりすぎ、接地圧が上がり耐偏摩耗性が低下する。

一方、実施例１〜実施例４の重荷重用空気入りタイヤは、周方向細溝を有しており、犠牲リブオフセット量（Ｈ）、周方向細溝角度（開口側の向き）、新品タイヤ時の犠牲リブ幅（Ｗａ／Ｗｓ）、周方向主溝の２０％摩耗時の犠牲リブ幅（Ｗｂ／Ｗｓ）、および周方向主溝の４０％摩耗時の犠牲リブ幅（Ｗｃ／Ｗｓ）が適正化されている。そして、実施例２では、実施例１に加えて周方向細溝の溝深さ（Ｄｂ／Ｄａ）および周方向細溝の溝幅（Ｗｄ）が適正化されている。また、実施例３〜実施例６では、犠牲リブ幅（Ｗａ／Ｗｓ，Ｗｂ／Ｗｓ，Ｗｃ／Ｗｓ）、周方向細溝の溝深さ（Ｄｂ／Ｄａ）およびゴム硬度が適正化されている。

この図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例６の重荷重用空気入りタイヤでは、それぞれ耐偏摩耗性が向上していることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、耐偏摩耗性を向上することに適している。

本発明の実施の形態にかかる重荷重用空気入りタイヤの子午断面斜視図である。 図１に示す重荷重用空気入りタイヤの子午断面拡大図である。 周方向細溝の他の形態を示す子午断面図である。 本発明の実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤの子午断面図である。 本発明の実施例にかかる重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド
３ 周方向主溝
４ リブ
４１ ショルダーリブ
４２ 犠牲リブ
５ 周方向細溝
Ｃ タイヤ赤道面
Ｈ 犠牲リブのオフセット量
Ｗｓ 新品タイヤのショルダーリブ踏面のタイヤ幅方向寸法
Ｗａ 新品タイヤの犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法
Ｗｂ 周方向主溝の２０％摩耗での犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法
Ｗｃ 周方向主溝の４０％摩耗での犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法
Ｗｄ 周方向細溝の溝幅
Ｄａ 周方向主溝の溝深さ
Ｄｂ 周方向細溝の溝深さ
α 周方向細溝の溝底の曲げ角度
ＴＷ トレッドを展開したタイヤ幅方向寸法
ＴＷｃ タイヤ幅方向中央のリブ踏面のタイヤ幅方向寸法
ＴＷｓ タイヤ幅方向最外側のリブ踏面のタイヤ幅方向寸法
ＴＷｈ タイヤ幅方向中央とタイヤ幅方向最外側との間のリブ踏面のタイヤ幅方向寸法

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝によりタイヤ周方向に延在する少なくとも３本のリブがトレッドに形成され、かつ前記リブのうちタイヤ幅方向最外側のリブに対してタイヤ周方向に延在しつつ前記トレッドの踏面に開口する周方向細溝が設けられて、前記タイヤ幅方向最外側のリブにタイヤ幅方向内側のショルダーリブとタイヤ幅方向外側の犠牲リブとが形成されている重荷重用空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダーリブの踏面に対して前記犠牲リブの踏面がタイヤ径方向内側に凹むオフセット量Ｈを０［ｍｍ］≦Ｈ≦０．５［ｍｍ］の範囲に設定され、
   正規内圧充填時にて前記周方向細溝は、その開口側がタイヤ幅方向内側に位置する態様で傾いて設けられており、
   新品タイヤでの前記ショルダーリブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｓに対して新品タイヤでの前記犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗａが０．１０≦Ｗａ／Ｗｓ≦０．２０の範囲に設定され、前記ショルダーリブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｓに対して前記周方向主溝の溝深さの２０［％］摩耗時での前記犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｂが０．２５≦Ｗｂ／Ｗｓ≦０．３０の範囲に設定され、前記ショルダーリブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｓに対して前記周方向主溝の溝深さの４０［％］摩耗時での前記犠牲リブ踏面のタイヤ幅方向寸法Ｗｃが０．３０≦Ｗｃ／Ｗｓ≦０．３５の範囲に設定されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記周方向主溝の溝深さＤａに対して前記周方向細溝の溝深さＤｂが０．８０≦Ｄｂ／Ｄａ≦１．１０の範囲に設定され、前記周方向細溝の溝幅Ｗｄが０．３［ｍｍ］≦Ｗｄ≦２．０［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝の溝底がタイヤ幅方向内側に曲がって形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 正規内圧を充填し、かつ正規荷重を付加した場合に路面に接地する前記トレッドの踏面において、前記トレッドを展開したタイヤ幅方向寸法ＴＷ、タイヤ幅方向中央のリブ踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｃ、タイヤ幅方向最外側のリブ踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｓ、タイヤ幅方向中央とタイヤ幅方向最外側との間のリブ踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｈ、および全ての前記周方向主溝の溝幅ＧＷが、０．４０≦ＴＷｓ／（ＴＷ／２）、１．０５≦ＴＷｓ／ＴＷｈ、１．０５≦ＴＷｓ／ＴＷｃ、０．１５≦ＧＷ／ＴＷ≦０．２０の関係を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. タイヤ幅方向最外側の前記リブをなす周方向主溝の溝深さＤｂに対してタイヤ幅方向最外側のリブ踏面のタイヤ幅方向寸法ＴＷｓが、２．００≦ＴＷｓ／Ｄｂに設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 少なくともタイヤ幅方向最外側の前記リブのゴムをＪＩＳ Ａ硬度６０以上としたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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