DE102009046642A1

DE102009046642A1 - Schwerlast-Luftreifen

Info

Publication number: DE102009046642A1
Application number: DE102009046642A
Authority: DE
Inventors: Taisuke Hiratsuka-shi Sakaguchi; Hiroshi Hiratsuka-shi Iizuka
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2008-11-20
Filing date: 2009-11-11
Publication date: 2010-05-27
Anticipated expiration: 2029-11-12
Also published as: JP2010120538A; CN101734111B; JP4539774B2; US7992606B2; US20100122759A1; DE102009046642B4; CN101734111A

Abstract

Problem: Verbessern der Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung. Lösung: Die Versatzmenge H, um die die Straßenkontaktoberfläche einer Opferrippe 42 zur Innenseite in Reifenradialrichtung in Bezug auf die Straßenkontaktoberfläche einer Schulterrippe 41 vertieft ist, ist gleich 0, und eine feine Längsrille 5 ist in einem solchen Winkel bereitgestellt, dass sich ihre Öffnungsseite auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung befindet, wenn der Reifen auf einen geeigneten Innendruck befüllt ist. Außerdem ist in Bezug auf die Abmessung Ws in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe eines neuen Reifens die Abmessung Wa in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe eines neuen Reifens so festgelegt, dass 0,10 <= Wa/Ws <= 0,2, die Abmessung Wb in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe bei Abnutzung der Rillentiefe der Längshauptrillen um 20% ist in einem solchen Bereich festgelegt, dass 0,25 <= Wb/Ws <= 0,30, und die Abmessung Wc in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe bei Abnutzung der Rillentiefe der Längshauptrillen um 40% ist in einem solchen Bereich festgelegt, dass 0,30 <= Wc/Ws <= 0,35.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schwerlast-Luftreifen, und insbesondere einen Schwerlast-Luftreifen, der eine Abriebopferrippe aufweist, die ausgebildet ist, um eine ungleichmäßige Abnutzung des Schulterbereichs der Lauffläche zu vermeiden.
Bei Schwerlast-Luftreifen tritt eine ungleichmäßige Abnutzung (wie Stufenverschleiß) im Schulterbereich der Lauffläche z. B. unter Gebrauchsbedingungen wie einer unterbrechungsfreien Langstreckenfahrt bei kontinuierlich hoher Geschwindigkeit auf, wenn vor allem die Steuerwelle gedreht wird. Bei üblichen Luftreifen wurde versucht, dieses Problem zu lösen, indem eine feine Längsrille bereitgestellt wurde, die in der Umfangsrichtung des Reifens verläuft und im Schulterbereich der Lauffläche ausgebildet ist, um eine ungleichmäßige Abnutzung des Schulterbereichs der Lauffläche zu verhindern. Durch diese feine Längsrille wird auf der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung eine Rippe ausgebildet, die in Reifenumfangsrichtung verläuft. Wenn der Reifen den Boden berührt, minimiert diese Rippe dabei die ungleichmäßige Abnutzung im Schulterbereich der Lauffläche, indem sie proaktiv als Abriebopferrippe verschleißt (siehe zum Beispiel geprüftes japanisches Patent Nr. H06-004364 und japanisches Patent Nr. 3902240 ).
Speziell weist der im geprüften japanischen Patent Nr. H06-004364 dargestellte Schwerlast-Luftreifen eine Schulterrippe auf, die durch eine einzelne Hilfsrille in eine äußere Rippe (Opferrippe) und eine innere Rippe unterteilt ist. Die Hilfsrille ist in einem Abstand vorgesehen, der, vom Endrand der Lauffläche gemessen, zwischen 25 und 40% der Breite der Schulterrippe entspricht. Außerdem ist festgefegt, dass die Hilfsrille in einem Winkel von 20 Grad oder weniger in Bezug auf die Normallinie der Laufflächenoberfläche nach außen abgeschrägt ist.
Außerdem weist der Schwerlast-Luftreifen gemäß dem japanischen Patent Nr. 3902240 eine Opferrippenoberfläche auf, die von der Profillinie in Reifenbreitenrichtung der Schulterrippe zur Innenseite in Reifenradialrichtung hin versetzt und vertieft ist, wobei die Menge des Versatzes bei einem neuen Reifen zwischen 0,5 und 2,0 mm beträgt.

[Patentschrift 1] Geprüftes japanisches Patent Nr. 1106-004364
[Patentschrift 2] Japanisches Patent Nr. 3902240

Bei dem Schwerlast-Luftreifen des geprüften japanischen Patents Nr. 1-106-004364 erhöht sich jedoch aufgrund der Anordnung und des Winkels der Opferrille zur Schulterrippe bei einem neuen Reifen im Zuge der Abnutzung allmählich das Verhältnis der Breite der Opferrippe zur Breite der Innenrippe und übersteigt schließlich den festgelegten Grad von 25 bis 40%. Deshalb ist zu befürchten, dass mit dem Verschleiß des neuen Reifens die Steifigkeit der Schulterrippe abnimmt, was zu einer Verschlechterung der Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung führt.
Außerdem ist bei dem Schwerlast-Luftreifen des japanischen Patents Nr. 3902240 die Oberfläche der Opferrippe so ausgebildet, dass sie von der Profillinie in Reifenbreitenrichtung der Schulterrippe zur Innenseite in Reifenradialrichtung hin versetzt und vertieft ist. Da auf diese Weise in den frühen Stadien der Abnutzung ein Abnehmen des Straßenkontaktdruckes am äußeren Randteil in Reifenbreitenrichtung der Schulterrippe induziert wird, ist zu befürchten, dass sich die ungleichmäßige Abnutzung hierdurch beschleunigt.
Angesichts des Vorstehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Schwerlast-Luftreifen bereitzustellen, der die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung erhöhen kann.
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu erfüllen, weist der Schwerlast-Luftreifen der vorliegenden Erfindung mindestens drei Rippen auf, die mittels mindestens zwei Längshauptrillen, welche in der Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, in einer Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, wobei die Rippen an einer Lauffläche ausgebildet sind. Der Reifen ist ferner mit einer feinen Längsrille versehen, die in der Umfangsrichtung des Reifens verläuft und zu einer Straßenkontaktoberfläche der Lauffläche geöffnet ist, wobei die Rille in derjenigen Rippe ausgebildet ist, die unter den Rippen in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist. Außerdem ist auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung der Rippe, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, eine Schulterrippe ausgebildet, und auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Rippe, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, ist eine Opferrippe ausgebildet. Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung weist eine Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe in Bezug auf eine Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe eine Versatzmenge H der Vertiefung zur Innenseite in Radialrichtung des Reifens auf, die in einem solchen Bereich liegt, dass 0 mm ≤ H ≤ 0,5 mm. Die feine Längsrille des Reifens ist so abgeschrägt, dass eine Öffnungsseite davon auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, wenn der Reifen mit dem korrekten Innendruck aufgeblasen ist. Außerdem ist eine Abmessung Wa in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe eines neuen Reifens in Bezug auf eine Abmessung Ws in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe eines neuen Reifens so festgelegt, dass 0,10 ≤ Wa/Ws ≤ 0,20, und eine Abmessung Wb in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe bei Abnutzung der Rillentiefe der Längshauptrillen um 20% in Bezug auf die Abmessung Ws in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe ist in einem solchen Bereich festgelegt, dass 0,25 < Wb/Ws ≤ 0,30. Ferner ist eine Abmessung Wc in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe bei Abnutzung der Rillentiefe der Längshauptrillen um 40% in Bezug auf die Abmessung Ws in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe in einem solchen Bereich festgelegt, dass 0,30 ≤ Wc/Ws ≤ 0,35.
Bei diesem Schwerlast-Luftreifen kann durch Festlegen der Versatzmenge H der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe in Bezug auf die Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe das Auftreten von ungleichmäßiger Abnutzung der Schulterrippe während der frühen Abnutzungsstadien unterdrückt werden, da der Straßenkontaktdruck der Opferrippe erhöht wird und die Rutschmenge am äußeren Randteil in Reifenbreitenrichtung der Lauffläche reduziert wird. Außerdem ist, wenn der Reifen bis zu einem korrekten Innendruck aufgeblasen ist, die feine Längsrille so abgeschrägt, dass ihre Öffnungsseite auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist. Die Abmessung Wa in der Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe eines neuen Reifens, die Abmessung Wb in der Reifenbreitenrichtung Straßenkontaktoberfläche der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe bei Abnutzung der Rillentiefe der Längshauptrille um 20% und die Abmessung Wc in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe bei Abnutzung der Rillentiefe der Längshauptrille um 40% in Bezug auf die Abmessung Ws in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe eines neuen Reifens festgelegt sind, ist bei Abnutzung eines neuen Reifens die Steifigkeit der Schulterrippe erhöht. Auf diese Weise kann eine ungleichmäßige Abnutzung der Schulterrippe unterdrückt werden.
Außerdem ist bei dem Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Rillentiefe Db der feinen Längsrille im Bezug auf die Rillentiefe Da der Längshauptrillen so festgelegt, dass 0,80 ≤ Db/Da ≤ 1,10, und die Rillenbreite Wd der feinen Längsrille ist in einem solchen Bereich festgelegt, dass 0,3 mm ≤ Wd ≤ 2,0 mm.
Mit diesem Schwerlast-Luftreifen kann die Wirkung des Unterdrückens der ungleichmäßigen Abnutzung der Schulterrippe durch die Opferrippe weiter verstärkt werden.
Außerdem ist bei dem Schwerlast-Luftreifen der vorliegenden Erfindung der Rillenboden der feinen Längsrille mit einer Krümmung zur Innenseite in Breitenrichtung des Reifens ausgebildet.
Bei diesem Schwerlast-Luftreifen kann das Auftreten von Rissen im Rillenboden der feinen Längsrille verhindert werden, da die Steifigkeit des Rillenbodens der feinen Längsrille erhöht ist.
Außerdem erfüllen bei dem Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Straßenkontaktoberfläche der Lauffläche, die die Straßenoberfläche berührt, wenn der Reifen mit dem korrekten Innendruck aufgeblasen ist und eine korrekte Last angelegt wird, eine Abmessung TW in Reifenbreitenrichtung bei aufgespreizter Lauffläche, eine Abmessung TWc in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche einer Rippe, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, eine Abmessung TWs in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, eine Abmessung TWh in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe zwischen der Rippe, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, und der Rippe, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, und eine Rillenbreite GW aller Längshauptrillen 0,40 ≤ TWs/(TW/2), 1,05 ≤ TWs/TWh, 1,05 ≤ TWs/TWc und 0,15 ≤ GW/TW ≤ 0,20.
Bei diesem Schwerlast-Luftreifen wird der Elastizitätsmodul in Reifenbreitenrichtung der gesamten Lauffläche erhöht, und im Schulterbereich, der die äußerste Seite in Reifenbreitenrichtung bildet, wird die Rutschmenge minimiert. Auf diese Weise kann eine ungleichmäßige Abnutzung aufgrund von Rutschen, das bei der Erzeugung lateraler Kräfte in Reifenbreitenrichtung auftritt, unterdrückt werden.
Außerdem ist bei dem Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung die Abmessung TWs in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, in Bezug auf die Rillentiefe Db der Längshauptrille, die die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnete Rippe ausbildet, so festgelegt, dass 2,00 ≤ TWs/Db.
Bei diesem Schwerlast-Luftreifen wird der Elastizitätsmodul in Reifenbreitenrichtung der gesamten Lauffläche erhöht, und im Schulterbereich, der die äußerste Seite in Reifenbreitenrichtung bildet, wird die Rutschmenge reduziert. Auf diese Weise kann eine ungleichmäßige Abnutzung aufgrund von Rutschen, das bei der Erzeugung lateraler Kräfte in Reifenbreitenrichtung auftritt, unterdrückt werden.
Außerdem weist bei dem Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung der Gummi von mindestens der Rippe, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, eine JIS-A-Härte von 60 oder mehr auf.
Bei diesem Schwerlast-Luftreifen wird der Elastizitätsmodul in der Reifenbreitenrichtung der gesamten Lauffläche erhöht, und im Schulterbereich, der die äußerste Seite in der Reifenbreitenrichtung bildet, wird die Rutschmenge reduziert. Auf diese Weise kann eine ungleichmäßige Abnutzung aufgrund von Rutschen, das bei der Erzeugung lateraler Kräfte in Reifenbreitenrichtung auftritt, unterdrückt werden.
Der Schwerlast-Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung unterdrückt die Hauptursachen von ungleichmäßiger Abnutzung der Schulterrippe in den frühen Stadien der Abnutzung, wobei zusätzlich die Steifigkeit der Schulterrippe bei der Abnutzung eines neuen Reifens erhöht wird, sodass eine ungleichmäßige Abnutzung unterdrückt werden kann Ausführungsformen des Schwerlast-Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Außerdem umfassen die Bestandteile dieser Ausführungsformen Elemente, die im Wesentlichen identisch sind oder die von einem Fachmann leicht ausgetauscht werden können. Darüber hinaus lassen sich mehrere alternative Beispiele, die in den Ausführungsformen dargestellt sind, willkürlich von einem Fachmann kombinieren.
1 ist eine perspektivische Querschnittsmeridianansicht eines Schwerlast-Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine erweiterte Querschnittsmeridianansicht des in 1 dargestellten Schwerlast-Luftreifens.
3 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die eine andere Form der feinen Längsrille zeigt.
4 ist eine Querschnittsmeridianansicht eines Schwerlast-Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5 ist eine Tabelle, die die Testergebnisse für die Leistungstests an einem Schwerlast-Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
In der folgenden Beschreibung bezeichnet ”Reifenbreitenrichtung” die Richtung parallel zur Drehwelle eines Schwertast-Luftreifens 1; ”Innenseite in Reifenbreitenrichtung” bezeichnet die Seite, die zur Äquatorialebene des Reifens C in Reifenbreitenrichtung weist; und ”Außenseite in Reifenbreitenrichtung” bezeichnet die Seite, die von der Äquatorialebene des Reifens C in Reifenbreitenrichtung entfernt angeordnet ist. Außerdem bezeichnet ”Reifenradialrichtung” die Richtung senkrecht zur Drehwelle; ”Innenseite in Reifenradialrichtung” bezeichnet die Seite, die zur Drehwelle in Reifenradialrichtung weist; und ”Außenseite in Reifenradialrichtung” bezeichnet die Seite, die von der Drehwelle in Reifenradialrichtung entfernt angeordnet ist. Außerdem bezeichnet ”Reifenumfangsrichtung” auf die Umfangsrichtung mit der Drehwelle als Mittelachse.
Außerdem ist der im Folgenden beschriebene Schwerlast-Luftreifen 1 im Wesentlichen symmetrisch um die Äquatorialebene des Reifens C herum ausgebildet. Die Äquatorialebene des Reifens C ist die Ebene, die senkrecht zur Drehwelle des Schwerlast-Luftreifens 1 liegt und die durch die Mitte der Reifenbreite des Schwerlast-Luftreifens 1 verläuft.
Die Reifenbreite ist die Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Bestandteilen, die in Reifenbreitenrichtung zur Außenseite hin angeordnet sind, oder, mit anderen Worten, der Abstand zwischen den von der Äquatorialebene des Reifens C in Reifenbreitenrichtung am weitesten entfernten Bestandteilen. Außerdem bezeichnet ”Äquatoriallinie” des Reifens” die Linie in Umfangsrichtung des Schwerlast-Luftreifens 1, die in der Äquatorialebene des Reifens C liegt. Ferner ist der nachstehend beschriebene Schwerlast-Luftreifen 1 so aufgebaut, dass er im Wesentlichen symmetrisch um die Äquatorialebene des Reifens C herum ausgebildet ist, weshalb, wie in 1, die eine Querschnittsmeridianansicht zeigt, in der der Schwerlast-Luftreifen 1 von einer Ebene geschnitten wird, die durch die Drehwelle des Schwerlast-Luftreifens 1 verläuft, nur eine Seite (die rechte Seite in 1), die auf der Äquatorialebene des Reifens C zentriert ist, in der Zeichnung dargestellt ist, wobei auch nur diese eine Seite beschrieben wird. Eine Beschreibung der anderen Seite (linke Seite in 1) entfällt.
Wie in 1 dargestellt, weist die Straßenkontaktoberfläche einer Lauffläche 2 des Schwerlast-Luftreifens 1 mehrere Längshauptrillen 3 auf, die parallel zur Reifenbreitenrichtung vorgesehen sind und in Reifenumfangsrichtung verlaufen (1 stellt eine Konfiguration dar, in der vier Längshauptrillen 3 an der Lauffläche 2 ausgebildet sind) und mehrere Rippen 4 (fünf in der vorliegenden Ausführungsform), die aus den Stegteilen bestehen, die parallel zur Reifenbreitenrichtung ausgebildet sind und durch die Längshauptrillen 3 abgetrennt werden. Im übrigen können auch mindestens zwei Längshauptrillen 3 vorgesehen sein, und es können auch mindestens drei Rippen 4 vorgesehen sein. Dabei bezeichnet die Straßenkontaktoberfläche die Oberfläche der Lauffläche 2 (Rippen 4), die die Straßenoberfläche berührt, wenn ein Fahrzeug (nicht dargestellt), an dem der Schwerlast-Luftreifen 1 montiert ist, gefahren wird.
Dieser Luftreifen 1 weist, ausgebildet in der Rippe 4 im Schulterbereich, der die äußerste Seite in Reifenbreitenrichtung bildet, eine feine Längsrille 5 auf, die zur Straßenkontaktoberfläche der Lauffläche 2 geöffnet ist und in Reifenumfangsrichtung verläuft. Außerdem wird die Rippe 4 des Schulterbereichs durch diese feine Längsrille 5 in eine Schulterrippe 41 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung der feinen Längsrille 5 und in eine Opferrippe 42 auf der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung der feinen Längsrille 5 unterteilt. Die Opferrippe 42 befindet sich auf der äußersten Seite des Schulterbereichs der Lauffläche 2 und wird bereitgestellt, um eine ungleichmäßige Abnutzung (zum Beispiel Stufenverschleiß) der Schulterrippe 41 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung durch proaktive Abnutzung zu reduzieren, wenn der Reifen den Boden berührt. Dabei sind die feine Längsrille 5 und die Opferrippe 42 im Schulterbereich auf beiden Seiten (links und rechts) in Reifenbreitenrichtung der Lauffläche 2 ausgebildet, oder sie sind nur auf dem Schulterbereich auf der Außenseite des Fahrzeugs ausgebildet, wenn der Schwerlast-Luftreifen 1 an einem Fahrzeug montiert ist.
Für den Schwerlast-Luftreifen 1 mit dem vorstehend genannten Aufbau ist die Versatzmenge H, um die die Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe 42 in Bezug auf die Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe 41 zur Innenseite in Reifenradialrichtung vertieft ist, in einem solchen Bereich festgelegt, dass 0 mm ≤ H ≤ 0,5 mm erfüllt wird. Dabei ist der Versatz H als Differenz zwischen den Positionen in Reifenradialrichtung des Öffnungsrands der Innenseite in Reifenbreitenrichtung und des Öffnungsrand der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der feinen Längsrille 5 bestimmt.
Mit anderen Worten, da der Bodenkontaktdruck der Opferrippe 42 zunimmt und die Rutschmenge am Außenrandteil in der Reifenbreitenrichtung der Lauffläche 2 durch Spezifizieren der Versatzmenge H der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe 42 in Bezug auf die Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe 41 reduziert wird, können die Hauptursachen ungleichmäßiger Abnutzung der Schulterrippe 41 (wie z. B. Defekte, die eine ungleichmäßige Abnutzung verursachen) in den frühen Stadien der Abnutzung unterdrückt werden. Wenn einen Höhenunterschied von mehr als 0,5 mm von der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe 41 zur Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe 42 vorliegt, wird eine ungleichmäßige Abnutzung der Schulterrippe 41 beschleunigt, da während der frühen Stadien der Abnutzung eine Reduzierung im Bodenkontaktdruck am äußeren Randteil in Reifenbreitenrichtung der Lauffläche 2 induziert wird, und da der Höhenunterschied ferner Spalten entstehen lässt, in die Fremdmaterial eindringen kann.
Wenn der Schwerlast-Luftreifen 1 auf eine geeignete Felge aufgezogen wird und durch Aufblasen auf einen korrekten Innendruck eine geeignete Innendruckfüllung aufweist, ist die Öffnungsseite der feinen Längsrille 5 zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung hin abgeschrägt angeordnet. Eine geeignete Felge schließt hierin ”standard rim” (Standardfelge) nach JATRA-Definition, ”design rim” (Designfelge) nach TRA-Definition, und ”measuring rim” (Messfelge) nach ETRTO-Definition ein. Ein geeigneter Innendruck bezeichnet den ”maximum air Pressure” (maximaler Luftdruck) nach JATMA-Definition, den Höchstwert in ”tire load limits at various cold inflation Pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) nach TRA-Definition, und ”inflation Pressures” (Reifendrücke) nach ETRTO-Definition.
Speziell ist, wie in 2 dargestellt, durch den Winkel und die Position in Reifenbreitenrichtung der feinen Längsrille 5 die Abmessung Wa in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe 42 eines neuen Reifens in Bezug auf die Abmessung Ws in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe 41 eines neuen Reifens in einem solchen Bereich festgelegt, dass 0,10 ≤ Wa/Ws ≤ 0,20. Außerdem ist die Abmessung Wb in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe bei Abnutzung der Längshauptrille 3 um 20% in Bezug auf die Abmessung Ws in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe 41 eines neuen Reifens in einem solchen Bereich festgelegt, dass 0,25 ≤ Wb/Ws ≤ 0,30. Überdies ist die Abmessung Wc in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe 42 bei Abnutzung der Rillentiefe der Längshauptrille 3 um 40% in Bezug auf die Abmessung Ws in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe 41 eines neuen Reifens in einem solchen Bereich festgelegt, dass 0,30 ≤ Wc/Ws ≤ 0,35. Im Übrigen handelt es sich bei der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe 42 um die Oberfläche der Opferrippe 42, die mit der Straßenoberfläche in Berührung kommt, wenn ein Fahrzeug (nicht dargestellt), an dem der Schwerlast-Luftreifen 1 montiert ist, gefahren wird, und bezeichnet die Fläche vom Öffnungsrand der feinen Längsrille 5 zum Krümmungspunkt der Oberfläche der Opferrippe 42 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung.
Mit anderen Worten, wenn die feine Längsrille 5 so abgeschrägt ist, dass sich ihre Öffnungsseite auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung befindet, wenn der Reifen bis zu einem korrekten Innendruck aufgeblasen ist, und wenn die Abmessung Wa in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe 42 eines neuen Reifens, die Abmessung Wb in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe 42 bei Abnutzung der Rillentiefe der Längshauptrille um 20%, und die Abmessung Wc in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe 42 bei Abnutzung der Rillentiefe der Längshauptrille um 40% in Bezug auf die Abmessung Ws in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe 41 eines neuen Reifens spezifiziert sind, kann die Steifigkeit der Schulterrippe 41 beim Abnutzen eines neuen Reifen erhöht werden.
Auf diese Weise ermöglicht der Schwerlast-Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform die Unterdrückung von ungleichmäßiger Abnutzung der Schulterrippe 41, da er in der Lage ist, das Auftreten von ungleichmäßiger Abnutzung der Schulterrippe 41 in den frühen Stadien der Abnutzung, wie vorstehend beschrieben, zu unterdrücken, und da er in der Lage ist, die Steifigkeit der Schulterrippe 41 beim Abnutzen eines neuen Reifens zu erhöhen.
Außerdem ist bei dem Schwerlast-Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Rillentiefe Db der feinen Längsrille 5 in Bezug auf eine Rillentiefe Da der Längshauptrillen 3 so festgelegt, dass 0,80 ≤ Db/Da ≤ 1,10. Dabei bezeichnen die Rillentiefe Da der Längshauptrillen 3 und die Rillentiefe Db der feinen Längsrille 5 die Abmessung von der Mitte der Öffnung bis zum Boden der Rille. Außerdem ist bei dem Schwerlast-Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eine Rillenbreite Wd der feinen Längsrille 5 in einem solchen Bereich festgelegt, dass 0,3 mm ≤ Wd ≤ 2,0 mm.
Mit diesem Aufbau kann der Effekt des Unterdrückens von ungleichmäßiger Abnutzung der Schulterrippe 41 durch die Opferrippe 42 weiter verstärkt werden.
Außerdem ist, wie in 3 dargestellt, bei dem Schwerlast-Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der Rillenboden der feinen Längsrille 5 mit einer Krümmung zur Innenseite in Reifenbreitenrichtung ausgebildet. Dabei ist ein Winkel α der Krümmung am Rillenboden vorzugsweise in einem solchen Bereich festgelegt, dass 20° ≤ α in Bezug auf die Mittellinie der feinen Längsrille 5. Außerdem kann die Krümmung des Rillenbodens eine Biegung oder eine Kurve sein. Wenn sie eine Kurve ist, ist der Winkel α der Winkel, der von der geraden Linie, die den Krümmungspunkt von der Mittellinie der feinen Längsrille 5 und die Mitte des Rillenbodens verbindet, und von der Mittellinie der feinen Längsrille 5 gebildet wird.
Mit diesem Aufbau kann das Auftreten von Rissen im Rillenboden der feinen Längsrille 5 verhindert werden, da die Steifigkeit des Rillenbodens der feinen Längsrille 5 erhöht wird.
Außerdem erfüllen bei dem Schwerlast-Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform in Bezug auf die Straßenkontaktoberfläche der Lauffläche 2, die die Straßenoberfläche berührt, wenn der Reifen bis zu einem korrekten Innendruck aufgeblasen ist und eine geeignete Last angelegt ist, die Abmessung TW in Reifenbreitenrichtung bei Aufspreizung der Lauffläche 2, die Abmessung TWc in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, die Abmessung TWs in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe 4 (einschließlich der Schulterrippe 41 und der Opferrippe 42), die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, die Abmessung TWh in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe 4 zwischen der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, und der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, und die Rillenbreite GW aller Längshauptrillen 3 0,40 ≤ TWs/(TW/2), 1,05 ≤ TWs/TWh, 1,05 ≤ TWs/TWc und 0,15 ≤ GW/TW ≤ 0,20. Dabei schließt die Abmessung TW in Reifenbreitenrichtung bei Aufspreizung der Lauffläche 2 die Rillenbreite GW der Längshauptrillen 3 ein. Außerdem schließt die Abmessung TWs in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, die Rillenbreite der feinen Längsrille 5 ein. Außerdem wird, wenn eine gerade Anzahl an Längshauptrillen 3 vorliegt, die Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, von einer einzelnen Rippe in der Äquatorialebene des Reifens C gebildet, wenn jedoch eine ungerade Anzahl an Längshauptrillen 3 vorliegt, wird die Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, von zwei Rippen gebildet, die an die Äquatorialebene des Reifens C grenzen. Wenn eine ungerade Anzahl an Längshauptrillen 3 vorliegt, ist daher die Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, als eine der Rippen definiert, die an die Äquatorialebene des Reifens C grenzen. Wenn also 3 oder weniger Längshauptrillen 3 vorliegen, ist die Rippe 4 zwischen der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, und der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, nicht ausgebildet, weshalb die Rippe 4 zwischen der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, und der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, nicht definiert ist. Da zudem zwischen der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, und der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, mehrere Rippen 4 ausgebildet sind, wenn fünf oder mehr Längshauptrillen 3 vorliegen, ist die Rippe 4 zwischen der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, und der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, als eine beliebige dieser Rippen definiert.
Im Vergleich zu einem Standard-Schwerlast-Luftreifen sinkt bei diesem Aufbau das Verhältnis der Rillenbreite GW aller Längshauptrillen 3 zur Abmessung TW in Reifenbreitenrichtung bei Aufspreizung der Lauffläche 2, während das Verhältnis der Abmessung TWs in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist und bei Erzeugung einer lateralen Kraft in Reifenbreitenrichtung den stärksten Scherkräften ausgesetzt ist, zur Abmessung TW in Reifenbreitenrichtung bei aufgespreizter Lauffläche 2, zur Abmessung TWc in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, und der Abmessung TWh in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe 4 zwischen der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, und der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, zunimmt. Deshalb erhöht sich der Elastizitätsmodul in der Reifenbreitenrichtung der gesamten Lauffläche 2, während die Rutschmenge im Schulterbereich, der die äußerste Seite in der Reifenbreitenrichtung bildet, abnimmt. Auf diese Weise kann eine ungleichmäßige Abnutzung aufgrund von Rutschen, das bei der Erzeugung lateraler Kräfte in Reifenbreitenrichtung auftritt, unterdrückt werden.
Außerdem ist bei dem Schwerlast-Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Abmessung TWs in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, in Bezug auf die Rillentiefe Db der Längshauptrille 3, die die Rippe 4 ausbildet, welche in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, so festgelegt, dass 2,00 ≤ TWs/Db.
Bei diesem Aufbau erhöht sich im Vergleich zu einem Standard-Schwerlast-Luftreifen der Elastizitätsmodul in Reifenbreitenrichtung der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist. Deshalb erhöht sich der Elastizitätsmodul in der Reifenbreitenrichtung der gesamten Lauffläche 2, während die Rutschmenge im Schulterbereich, der die äußerste Seite in Reifenbreitenrichtung bildet, abnimmt. Auf diese Weise kann eine ungleichmäßige Abnutzung aufgrund von Rutschen, das bei der Erzeugung lateraler Kräfte in Reifenbreitenrichtung auftritt, unterdrückt werden.
Außerdem weist bei dem Schwerlast-Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform der Gummi von mindestens der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, eine JIS-A-Härte von 60 oder höher gemäß JIS K6253 auf.
Bei diesem Aufbau erhöht sich im Vergleich zu einem Standard-Schwerlast-Luftreifen die Gummihärte der Rippe 4, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist. Deshalb erhöht sich der Elastizitätsmodul in der Reifenbreitenrichtung der gesamten Lauffläche 2, während die Rutschmenge im Schulterbereich, der die äußerste Seite in der Reifenbreitenrichtung bildet, abnimmt. Auf diese Weise kann eine ungleichmäßige Abnutzung aufgrund von Rutschen, das bei der Erzeugung lateraler Kräfte in Reifenbreitenrichtung auftritt, unterdrückt werden.
5 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests des Schwerlast-Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angibt. In dieser Ausführungsform wurden an mehreren Typen von Schwerlast-Luftreifen unter verschiedenen Bedingungen Leistungstests in Bezug auf die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung durchgeführt.
Für diese Leistungstests wurde ein Schwerlast-Luftreifen mit der Reifengröße 11R22,5 auf eine geeignete Felge aufgezogen, auf einen geeigneten Innendruck aufgeblasen und dann auf der Lenkachse eines 2-D-Testfahrzeugs montiert, um den Test bei einer geeigneten angelegten Last durchzuführen. Die Begriffe geeignete Felge und geeigneter Innendruck sind hierin wie vorstehend definiert. Eine geeignete Belastung schließt ”maximum load resistance” (maximale Beständigkeit gegen Belastung) nach JATMA-Definition, den Höchstwert in ”tire load limits at various cold inflation Pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen kalten Luftdrücken) nach TRA-Definition und ”load capacity” (Belastungskapazität) nach ETRTO-Definition ein.
Das Bewertungsverfahren wurde durchgeführt, indem ein Testfahrzeug, auf dem die Schwerlast-Luftreifen montiert waren, für 50.000 km auf einer befestigten Straße gefahren wurde, woraufhin die ungleichmäßige Abnutzung (Fläche × Tiefe) gemessen wurde, die in der Schulterrippe aufgetreten war. Die Bewertungsergebnisse wurden als Index ausgedrückt, wobei die Bewertungsergebnisse einer üblichen Ausführungsform als 100 galten, wobei die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung umso höher ist, je höher der Index über 100 steigt.
Der Schwerlast-Luftreifen der Ausführungsform 1 des Stands der Technik aus 5 weist eine feine Längsrille auf, und die Rillentiefe der feinen Längsrille (Db/Da) wurde optimiert, nicht jedoch die übrigen Abmessungen. Der Schwerlast-Luftreifen einer Vergleichsausführungsform 1 weist eine feine Längsrille auf, und die Versatzmenge (H) der Opferrippe und die Rillentiefe (Db/Da) der feinen Längsrille wurde optimiert, nicht jedoch die übrigen Abmessungen. Der Schwerlast-Luftreifen einer Vergleichsausführungsform 2 weist eine feine Längsrille auf, wobei der Winkel der feinen Längsrille nach innen weist (zur Öffnungsseite weist), doch die Breite der Opferrippe (Wa/Ws) ist für einen neuen Reifen zu groß. Somit ist die Steifigkeit der Opferrippe zu hoch, und der Bodenkontaktdruck ist erhöht, was die Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung reduziert.
Dagegen weisen die Schwerlast-Luftreifen von Ausführungsform 1 bis Ausführungsform 4 eine feine Längsrille auf, und die Versatzmenge (H) der Opferrippe, der Winkel der feinen Längsrille (zur Öffnungsseite weisend), die Breite der Opferrippe (Wa/Ws) bei einem neuen Reifen, die Breite der Opferrippe (Wb/Ws) nach 20% Abnutzung der Längshauptrillen und die Breite der Opferrippe (Wc/Ws) nach 40% Abnutzung der Längshauptrillen wurden optimiert. Außerdem wurden in Ausführungsform 2, zusätzlich zu Ausführungsform 1, die Rillentiefe (Db/Da) der feinen Längsrille und die Rillenbreite (Wd) der feinen Längsrille optimiert. Darüber hinaus wurden in Ausführungsform 3 bis Ausführungsform 6 die Breite der Opferrippe (Wa/Ws, Wb/Ws, Wc/Ws), die Rillentiefe (Db/Da) der feinen Längsrille und die Gummihärte optimiert.
Wie die Testergebnissen von 5 erkennen lassen, weisen die Schwerlast-Luftreifen von Ausführungsform 1 bis Ausführungsform 6 eine erhöhte Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung auf.
Wie vorstehend gezeigt, ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung zum Erhöhen der Beständigkeit gegen ungleichmäßige Abnutzung geeignet.

1: Schwerlast-Luftreifen
2: Lauffläche
3: Längshauptrille
4: Rippe
41: Schulterrippe
42: Opferrippe
5: feine Längsrille
C: Äquatorialebene des Reifens
H: Versatzmenge der Opferrippe
Ws: Abmessung in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe für einen neuen Reifen
Wa: Abmessung in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe für einen neuen Reifen
Wb: Abmessung in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche einer Opferrippe bei Abnutzung der Längshauptrille um 20%
Wc: Abmessung in der Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche einer Opferrippe bei Abnutzung der Längshauptrille um 40%
Wd: Rillenbreite der feinen Längsrille
Da: Rillentiefe der Längshauptrille
Db: Rillentiefe der feinen Längsrille
α: Krümmungswinkel des Rillenbodens der feinen Längsrille
TW: Abmessung in Reifenbreitenrichtung bei aufgespreizter Lauffläche
TWc: Abmessung in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe in der Mitte in der Reifenbreitenrichtung
TWs: Abmessung in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist
TWh: Abmessung in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe zwischen der Rippe, die in Reifenbreitenrichtung in der Mitte angeordnet ist, und der Rippe, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 06-004364 [0002, 0003]
- JP 3902240 [0002, 0004, 0004, 0006]
- JP 1106-004364 [0004]
- JP 1-106-004364 [0005]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

- JIS K6253 [0045]

Claims

Schwerlast-Luftreifen, umfassend: mindestens drei Rippen, die in einer Umfangsrichtung des Reifens mittels mindestens zwei Längshauptrillen verlaufen, die in der Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, wobei die Rippen an einer Lauffläche ausgebildet sind; eine feine Längsrille, die in der Umfangsrichtung des Reifens verläuft und zu einer Straßenkontaktoberfläche der Lauffläche geöffnet ist, wobei die Rille in derjenigen Rippe ausgebildet ist, die von den Rippen in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist; eine Schulterrippe, die an derjenigen Rippe, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung der Rippe ausgebildet ist; und eine Opferrippe, die an derjenigen Rippe, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, auf einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Rippe ausgebildet ist, wobei eine Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe in Bezug auf eine Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe eine Versatzmenge H der Vertiefung zur Innenseite in Radialrichtung des Reifens aufweist, die in einem solchen Bereich liegt, dass 0 mm ≤ H ≤ 0,5 mm; die feine Längsrille so abgewinkelt ist, dass eine Öffnungsseite davon auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, wenn der Reifen bis zu einem korrekten Innendruck aufgeblasen ist; und eine Abmessung Wa in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe eines neuen Reifens in Bezug auf eine Abmessung Ws in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe eines neuen Reifens so festgelegt ist, dass 0,10 ≤ Wa/Ws ≤ 0,20; eine Abmessung Wb in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe bei Abnutzung der Rillentiefe der Längshauptrillen um 20% in Bezug auf die Abmessung Ws in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe in einem solchen Bereich festgelegt ist, dass 0,25 ≤ Wb/Ws ≤ 0,30; und eine Abmessung Wc in der Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Opferrippe bei Abnutzung der Rillentiefe der Längshauptrillen um 40 in Bezug auf die Abmessung Ws in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Schulterrippe in einem solchen Bereich festgelegt ist, dass 0,30 ≤ Wc/Ws ≤ 0,35.
Schwerlast-Luftreifen nach Anspruch 1, wobei eine Rillentiefe Db der feinen Längsrille in Bezug auf eine Rillentiefe Da der Längshauptrillen so festgelegt ist, dass 0,80 ≤ Db/Da ≤ 1,10, und eine Rillenbreite Wd der feinen Längsrille in einem solchen Bereich festgelegt ist, dass 0,3 mm ≤ Wd ≤ 2,0 mm.
Schwerlast-Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Rillenboden der feinen Längsrille mit einer Krümmung zur Innenseite in der Breitenrichtung des Reifens ausgebildet ist.
Schwerlast-Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in Bezug auf die Straßenkontaktoberfläche der Lauffläche, die die Straßenoberfläche berührt, wenn der Reifen mit dem korrekten Innendruck aufgeblasen ist und eine korrekte Last angelegt ist, eine Abmessung TW in Reifenbreitenrichtung bei aufgespreizter Lauffläche, eine Abmessung TWc in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche einer Rippe in der Mitte in Reifenbreitenrichtung, eine Abmessung TWs in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, eine Abmessung TWh in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe, die zwischen der Mitte in Reifenbreitenrichtung und der äußersten Seite in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, und eine Rillenbreite GW aller Längshauptrillen 0,40 ≤ TWs/(TW/2), 1,05 ≤ TWs/TWh, 1,05 ≤ TWs/TWc und 0,15 ≤ GW/TW ≤ 0,20 erfüllen.
Schwerlast-Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Abmessung TWs in Reifenbreitenrichtung der Straßenkontaktoberfläche der Rippe, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, in Bezug auf die Rillentiefe Db der Längshauptrille, die die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnete Rippe bildet, so festgelegt ist, dass 2,00 ≤ TWs/Db.
Schwerlast-Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei Gummi von mindestens der Rippe, die in Reifenbreitenrichtung am weitesten außen angeordnet ist, eine JIS-A-Härte von 60 oder mehr aufweist.