JPWO2012066766A1

JPWO2012066766A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JPWO2012066766A1
Application number: JP2012544108A
Authority: JP
Inventors: 崇之藏田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-11-16
Filing date: 2011-11-14
Publication date: 2014-05-12
Anticipated expiration: 2031-11-14
Also published as: EP2641752A4; EP2641752A1; WO2012066766A1; CN103298629A; CN103298629B; JP5745539B2; US9352616B2; US20130220504A1; EP2641752B1

Abstract

本発明のタイヤは、タイヤ径方向最外側補強層の形状を適切化することを特徴とする。

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特に、耐偏磨耗性を向上させた乗用車用空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤは、クラウン部に曲率を有しており、トレッド部の半径が、センタ部からショルダ部にかけて小さくなる構造を有する。
このタイヤ幅方向の径差により、タイヤ転動時においては、タイヤ幅方向の転動速度差が生じ、特に、センタ部とショルダ部との間の転動速度差は著しくなり、周方向せん断力がタイヤ幅方向において不均一となる。
特に、ショルダ部には、制動方向の大きなせん断力が発生するため、このせん断力によりショルダ部のトレッドゴムは磨耗が促進され、局所磨耗を呈し、いわゆる偏磨耗が発生する。

また、上記径差を有するタイヤでは、タイヤの荷重時に、幅方向外側、特に接地端部での接地圧が高くなることも、上記の偏磨耗を促進する原因となっていた。
さらに、空気入りタイヤは、通常、図1に示すように、トレッド部1とタイヤサイド部2とが角度をもって接合されている。このため、タイヤサイド部2から接地面に加わる力によって、ベルト3に幅方向内側へ押し込まれる力が加わる。その結果、トレッド部1に幅方向せん断力が生じてゴムに幅方向せん断変形が生じることも、接地端部での磨耗が大きい原因となっていた。このことは、特にランフラットタイヤなどの、サイド部の剛性の高いタイヤにおいて顕著である。

加えて、一般にタイヤは、操縦安定性や耐磨耗性を考慮して、キャンバーアライメントが付与されていることが多く、様々なキャンバー角のもとにタイヤが装着されている。
特に、このキャンバー角が大きいときは、上述のベルトにかかる力が顕著に増大し、上記の偏磨耗が促進されてしまう。
また、タイヤが高荷重や低内圧で使用される場合、偏磨耗が促進されてしまうことも知られている。

これに対し、例えば、特許文献1には、上記の径差が低減するようにタイヤのクラウン部の形状を変えて、偏磨耗を抑制する技術が記載されている。

特開2001−138712号公報

しかしながら、特許文献1に記載の発明のように、クラウン部の形状を変えて径差を低減させると、同時にショルダ部の接地長が伸びてしまい、乗り心地性や操縦安定性などの性能を低下させてしまうという問題があった。
このため、クラウン部の形状を変えずに、タイヤの局所磨耗を抑える手法が求められている。

本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、タイヤの耐偏磨耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

発明者は、前記課題を解決すべく、上記したゴムの周方向及び幅方向のせん断変形を抑制する方法について鋭意検討を重ねた。
その結果、まず、発明者は、タイヤの径方向最外側の補強層を、少なくとも一方のタイヤ幅方向半部にてタイヤ径方向外側に凸に湾曲した部分を有する形状とすることにより、当該湾曲部分での径方向最外側補強層とトレッド外側輪郭線との間隔を近づけ、タイヤ周方向のせん断力を低減させて、タイヤの耐偏磨耗性を向上させることができることの知見を得た。

また、発明者は、ゴムの幅方向せん断変形の原因について鋭意究明を重ねたところ、上述したベルトが内側に押される力に加え、タイヤの径方向最外側の補強層と接地面との間の圧縮力も、ゴムの幅方向せん断変形の原因となっていることを見出した。

そして、発明者は、上記最外側補強層を湾曲部分の頂部から当該最外側補強層の端部に向かってタイヤ径方向内側に延びる形状とすることにより、上述の最外側補強層と接地面との間の圧縮力によってゴムが変形する動き方を変えて、ゴムの幅方向のせん断変形を抑制させることができることも併せて知見した。
すなわち、発明者は、タイヤ赤道面から接地端付近までトレッドを薄くし、接地端付近から最外側補強層の端部の幅方向位置までトレッドを厚くすることにより、上述のゴムの幅方向せん断変形を抑制することができることの新規知見を得たものである。

本発明は、上記の知見に基づくものであり、その要旨構成は、以下の通りである。
(1)一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスのクラウン部の径方向外側に、複数の補強層及びトレッドを順に配置した、空気入りタイヤであって、
前記タイヤを規定リムに装着し、タイヤ内圧を規定内圧の5%としたときにおいて、
前記複数の補強層のうちタイヤ径方向最外側に位置する補強層は、タイヤ幅方向の少なくとも一方の半部にて、タイヤ径方向外側に凸に湾曲した部分を有し、且つ前記湾曲部分の頂部から前記最外側補強層の端部に向かってタイヤ径方向内側に延びることを特徴とする、空気入りタイヤ。
ここで、「規定リム」とは所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または“Approved Rim”、“Recommended Rim”)のことであり、規定内圧とは同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことである。
また、後述の最大負荷荷重とは、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)のことである。
かかる産業規格については、タイヤが生産もしくは使用される地域においてそれぞれ有効な規格が定められており、これらの規格は、例えば、アメリカ合衆国では“The Tire and Rim Association Inc. Year Book”(デザインガイドを含む)により、欧州では、“The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual”により、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”によりそれぞれ規定されている。

(2)前記最外側補強層と、前記トレッドの外側輪郭線とのタイヤ径方向の間隔は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面から前記湾曲部分の頂部までにて漸減し、前記湾曲部分の頂部から前記最外側ベルト端部までにて漸増する、上記(1)に記載の空気入りタイヤ。

(3)前記タイヤを規定リムに装着し、規定内圧を付与し、最大負荷荷重の80%の荷重を付与したときのタイヤ接地面の最大幅の両端を接地端と定義し、
前記最外側補強層と、前記トレッドの外側輪郭線とのタイヤ径方向の間隔について、タイヤ赤道面での前記間隔をd1(mm)、前記最外側補強層の頂部での前記間隔をd2(mm)、前記最外側補強層の端部位置での前記間隔をd3(mm)とするとき、
0.3≦d2/d1＜1、且つ、1＜d3/d2≦1.5
を満たす、上記(1)に記載の空気入りタイヤ。

(4)前記湾曲部分のタイヤ幅方向の幅は、前記湾曲部分が位置するタイヤ幅方向半部における前記最外側補強層のタイヤ幅方向の幅の15〜100%である、上記(1)に記載の空気入りタイヤ。

本発明によれば、タイヤの耐偏磨耗性とタイヤの磨耗寿命とを両立させた空気入りタイヤを提供することができる。

タイヤ幅方向せん断力について説明するための幅方向の概略断面図である。本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。比較例2にかかる空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。比較例1にかかる空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。従来例にかかる空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。

以下、本発明の乗用車用空気入りタイヤ(以下、タイヤと称する)について、図面を参照して、詳細に説明する。
図2は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤを示す幅方向断面図であり、タイヤを規定リムに装着し、タイヤ内圧を規定内圧の5%とし、無負荷状態としたときの概略形状を示している。
図2に示すように、本発明のタイヤは、一対のビード部4にトロイダル状に跨るカーカス5のタイヤ径方向外側に、複数、図示例で3層の補強層6及びトレッド7を順に備えている。
図示例では、補強層6は、タイヤ周方向に45°〜70°、好ましくは、60°〜70°の角度で傾斜して延びるベルトコードをゴム被覆してなるベルト層である。

図2に示すように、本発明のタイヤにおいては、補強層6のうち、タイヤ径方向最外側にあるベルト層6aが、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ赤道面CLを境界とする半部の少なくとも一方にて、タイヤ径方向外側に凸に湾曲した部分6b(以下、単に湾曲部分という)を有する。
図示例では、一方のみの幅方向半部にて、最外側ベルト層6aの半部全体がタイヤ径方向外側に凸に湾曲している。
また、最外側ベルト層6aは、湾曲部分6bの頂部6cから最外側補強層6aの端部6dに向かってタイヤ径方向内側に延びている。
ここで、「タイヤ径方向外側に凸に湾曲した部分」とは、タイヤ幅方向断面において、タイヤ径方向最外側の補強層の形状をみたときに、曲率中心が当該最外側補強層よりタイヤ径方向内側に位置する曲率を有する部分全体をいうものとする。
すなわち、最外側補強層よりタイヤ径方向外側に曲率中心を有する部分や、有限の曲率を有しない部分については、除外するものとする。

また、図2に点線にて示すように、トレッド7の表面に溝などの凹凸がないものとしたときの仮想線、すなわち、トレッド踏面に相当するラインをトレッド7の表面に沿って幅方向外側に延長した線をトレッド外側輪郭線TLとする。
このとき、本発明のタイヤでは、上記半部にて、最外側ベルト層6aとトレッドの外側輪郭線TLとのタイヤ径方向の間隔が、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面CLから湾曲部分6bの頂部6cまでの間で減少し、湾曲部分6bの頂部6cから最外側ベルト端部6dまでの間で増加する。

このように、本発明のタイヤにあっては、タイヤ径方向最外側に位置する補強層が少なくとも一方のタイヤ幅方向半部にてタイヤ径方向外側に凸に湾曲した部分を有し、最外側補強層は、湾曲部分の頂部から最外側補強層の端部に向かってタイヤ径方向内側に延びることが肝要である。
以下、本発明の作用効果について説明する。

本発明のタイヤによれば、まず、最外側補強層が上記の凸に湾曲した部分を有することから、タイヤ幅方向外側において、最外側補強層とトレッド表面との間隔が減少する。
このため、最外側補強層とトレッドとの間の相対変位に起因する周方向せん断力が低減し、タイヤ幅方向外側における局所磨耗の発生を抑制することができる。

また、上記の最外側補強層の形状によれば、最外側ベルト層と、トレッドの外側輪郭線とのタイヤ径方向の間隔が、湾曲部分の頂部では小さく、湾曲部分の頂部から最外側ベルト端部までの間は大きい。
このため、トレッドゴムは幅方向外側から内側へは変位しづらくなり、上述した最外側補強層とトレッドとの間の圧縮応力によるトレッドゴムの幅方向外側から内側への押し出しによる幅方向せん断変形が抑制される。
このように、本発明によれば、偏磨耗の原因となる、トレッドゴムの周方向及び幅方向のせん断変形を抑制して、タイヤの耐偏磨耗性を向上させることができる。
また、タイヤ幅方向において最も磨耗しやすいベルト端部位置でのトレッド厚さを確保できるため、磨耗寿命を向上させることができる。

ここで、最外側補強層の湾曲部分は、特には限定しないが、例えば、カーカスの径方向外側にゴムを配置して、ベルト全体を湾曲させるようにして形成することができる。あるいは、例えば、カーカスの折り返し端部を最外側補強層の端部付近の径方向内側に入り込ませて湾曲部分を形成することもできる。

図3は、本発明の別の実施形態にかかるタイヤを示す幅方向断面図である。
図3に示すように、本発明のタイヤは、タイヤ幅方向半部にて最外側補強層6aの一部のみが湾曲していてもよい。
この場合も、図2に示すタイヤの場合と同様に、上記半部にて、タイヤ幅方向外側において、最外側補強層とトレッド表面との間隔が減少する。また、タイヤ幅方向外側における、トレッドの外側輪郭線とのタイヤ径方向の間隔が小さくなる。従って、耐偏磨耗性及び磨耗寿命を向上させることができる。

図4は、本発明のさらに別の実施形態にかかるタイヤを示す幅方向断面図である。
図4に示すタイヤは、タイヤ径方向最外側の補強層がベルト補助層8aである点で、図2に示すタイヤと異なっている。
図示例では、ベルト補助層8aは、略タイヤ周方向に延びる、ゴム被覆されたコードからなる。
図4に示すタイヤのように、最外側補強層がベルト補助層である場合も、最外側補強層がベルト層である場合と同様の作用効果によって、耐偏磨耗性及び磨耗寿命を向上させることができる。

図5は、本発明の他の実施形態にかかるタイヤを示す幅方向断面図である。
図5に示すタイヤは、タイヤ赤道面CLから頂部6cまでの範囲にて、タイヤ径方向内側に凸に湾曲した部分を有する点で、図2に示すタイヤと異なっている。
図5に示すタイヤの場合も、図2に示すタイヤの場合と同様に、上記半部にて、タイヤ幅方向外側において、最外側補強層とトレッド表面との間隔が減少する。また、タイヤ幅方向外側における、トレッドの外側輪郭線とのタイヤ径方向の間隔が小さくなる。従って、局所磨耗を低減して、耐偏磨耗性及び磨耗寿命を向上させることができる。

ここで、本発明のタイヤは、図2に示すタイヤのように、最外側補強層とトレッドの外側輪郭線TLとのタイヤ径方向の間隔について、タイヤ赤道面CLから湾曲部分6bの頂部6cまで漸減し、湾曲部分6bの頂部6cから前記最外側ベルト端部まで漸増することが好ましい。なぜなら、周方向せん断力を低減するためには、タイヤ赤道面CLから湾曲部分6bの頂部6cまでは、上記間隔が漸減する最外側補強層の周長が漸増することが有効だからであり、一方で、上述の圧縮力によるゴムの変形を抑えるためには、頂部6cから前記最外側ベルト端部まで、上記間隔を漸増させることがより有効だからである。

ここで、最外側補強層6aと、トレッド外側輪郭線TLとのタイヤ径方向の間隔について、図2に示すように、タイヤ幅方向にて、タイヤ赤道面CLの位置における間隔をd1(mm)、頂部6cにおける間隔をd2(mm)、最外側補強層の幅方向端部6dでの間隔をd3(mm)とするとき、
0.3≦d2/d1＜1、且つ、1＜d3/d2≦1.5
を満たすことが好ましい。
なぜなら、d2/d1を0.3以上とすることで、頂部領域において溝を有する場合に、この溝の溝深さを確保することができ、磨耗寿命を確保することができるからである。
一方で、d2/d1を1未満とすることで、上記の最外側補強層とトレッドとの間の相対変位に起因する周方向せん断力をより低減することができるからである。
また、d3/d2を1超とすることで、上記の圧縮応力によるトレッドゴムの幅方向せん断変形をより抑制することができるからであり、一方で、d3/d2を1.5以下とすることで、最外側ベルトの端部の耐久性を確保することができるからである。

ここで、タイヤを規定リムに装着し、規定内圧を付与し、最大負荷荷重の80%の荷重を付与したときのタイヤ接地面の最大幅の両端を接地端Eと定義する。また、接地幅とは、タイヤを規定リムに装着し、規定内圧を付与し、最大負荷荷重の80%の荷重を付与したときのタイヤ接地面の幅方向の最大幅とする。
このとき、湾曲部分6bの頂部6cの幅方向の位置は、トレッド半幅の中点(いわゆる1/4点)より幅方向外側で、且つ上記接地端Eより接地幅の半分の5%以上内側にあることが好ましい。
頂部6cをトレッド半幅の中点より幅方向外側に位置させることにより、トレッド半幅の中点よりタイヤ幅方向外側での最外側補強層とトレッド表面との間隔が減少する。
また、トレッド半幅の中点よりタイヤ幅方向外側での最外側補強層とトレッドの外側輪郭線とのタイヤ径方向の間隔が小さくなる。
このため、局所磨耗しやすい箇所でのゴムの周方向及び幅方向のせん断変形を抑えて、耐偏磨耗性をより向上させることができる。
一方で、頂部6cを接地端Eより接地幅の半分の5%以上内側に位置させることにより、当該位置より幅方向外側のトレッドゴムを厚くして、上述したゴムの幅方向外側から内側への変位を抑制することができる。
なお、少なくとも、上記接地端Eより接地幅の半分の5%以上内側の位置から、上記接地端Eからトレッド幅の5%幅方向外側の位置までは、トレッドゴムを厚くすべく、最外側補強層がタイヤ径方向内側へ延びていることが好ましい。上述したゴムの幅方向外側から内側への変位が特に大きい箇所においてかような変位を抑制することで効果的に耐偏磨耗性を向上させることができるからである。

さらに、湾曲部分6bのタイヤ幅方向の幅は、当該湾曲部分が位置するタイヤ幅方向半部における最外側補強層6aのタイヤ幅方向の幅の15〜100%であることが好ましい。
なぜなら、15%以上とすることで、ベルトの交差による、周方向せん断力の低減効果を発揮させることができるからである。

また、本発明のタイヤは、少なくともキャンバー角によって接地長が延びる側、すなわち上述のサイド部からトレッド部への押し込みの力が強い側の半部において、上述した最外側補強層の湾曲形状が位置するように車両に装着することが好ましい。
すなわち、ポジティブキャンバーの場合は、少なくとも車両装着時外側にて、上述した最外側補強層の湾曲形状が位置するように車両装着することが好ましい。
一方で、ネガティブキャンバーの場合は、少なくとも車両装着時内側にて、上述した最外側補強層の湾曲形状が位置するように車両装着することが好ましい。
これにより、トレッドゴムの幅方向せん断変形をより効果的に抑制して、タイヤの耐偏磨耗性を向上させることができるからである。

本発明の効果を確かめるため、本発明に係るタイヤ及び比較例に係るタイヤをそれぞれ複数試作し、タイヤの耐偏磨耗性及び磨耗寿命を評価する試験を行った。
まず、発明例1、2として、それぞれ図2、3に示す、最外側ベルト層が、タイヤ幅方向の一方の半部において、接地端Eから幅方向内側にトレッド幅の20%の位置を頂部として径方向外側に凸に湾曲し、当該頂部から最外側ベルト層の幅方向外側端部まで径方向内側に延びる構造のタイヤを試作した。
ここで、発明例1に係るタイヤは、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面CLから頂部位置までトレッド外側輪郭線と最外側ベルト層との距離が漸減しているのに対し、発明例2は、漸減せずに当該距離が一定である部分を有する。

また、発明例1、2は、最外側補強層とトレッド外側輪郭線とのタイヤ径方向の間隔について、上記の比d2/d1=0.7、且つd3/d2=1.2である。
なお、最外側ベルト層の湾曲部分のタイヤ幅方向の幅は、発明例1については、当該湾曲部分が位置する半部における最外側ベルト層のタイヤ幅方向の幅の100%であり、発明例2については、当該湾曲部分が位置する半部における最外側ベルト層のタイヤ幅方向の幅の40%である。

また、発明例3、5〜10として、発明例1に係るタイヤと上記の比d2/d1、d3/d2の値のみが異なるタイヤを試作した。
さらに、発明例4、11として、発明例2に係るタイヤと最外側ベルト層の湾曲部分のタイヤ幅方向の幅のみが異なるタイヤを試作した。
これらのタイヤの諸元は、表1にまとめてある。

また、比較例1、2として、それぞれ図7、6に示す構造を有するタイヤを試作した。
比較例1、2にかかるタイヤは、発明例1、2に係るタイヤと異なり、最外側ベルト層がタイヤ径方向外側に湾曲しない。このため、接地端付近において、最外側補強層とトレッド表面との間隔が減少しない。また、比較例1では、最外側ベルト層は幅方向一方の半部にて、幅方向外側の端部側がタイヤ径方向内側に延びない形状である。
さらに、従来例として、図8に示す構造を有するタイヤを用意した。従来例に係るタイヤは最外側ベルト層が径方向には延びていない。
各タイヤの諸元について、表1にまとめる。
ここで、表1において、「湾曲部分の幅(%)」とは、最外側ベルト層の湾曲部分のタイヤ幅方向の幅の、当該湾曲部分が位置する半部における最外側ベルト層のタイヤ幅方向の幅に対する割合のことを意味する。
また、比較例2の「d2」は、発明例1の「d2」を測定するタイヤ幅方向位置と同じ幅方向位置での測定値を示すものである。

なお、各タイヤは各図に示すように、最外側ベルト層以外は、上述の通り、慣例に従う一般の構造を有している。また、各タイヤの最外側補強層はベルト層である。
発明例1〜11及び比較例1、2に係るタイヤは、各図に示すように、いずれもタイヤ赤道面CLを境界とする一方のタイヤ幅方向半部においては、トレッド輪郭線と最外側ベルト層との間隔が一定であり、他方の半部においては当該距離が幅方向で変化する部分を有している。

タイヤの耐偏磨耗性の評価は、以下のようにして行った。
＜耐偏磨耗性＞
タイヤサイズ245/45ZR18の上記各タイヤを規定リムに組み込み、内圧を290kPaとした。
それからタイヤに荷重6kNを負荷し、3m/minの速度で転動させ、トレッド端部との摩擦エネルギーE1とトレッド中央部の摩擦エネルギーE2とを計測し、比E1/E2を求めた。
なお、発明例、比較例、及び、従来例にかかるタイヤを装着した車両のホイールアライメントはネガティブキャンバーであり、踏面観察装置によりキャンバー角を2.7度付与した。
発明例及び比較例にかかるタイヤについては、車両装着内側に最外側ベルト層の径方向外側に凸に湾曲する部分や径方向内側に延びる部分が位置するように車両装着した。
評価結果を以下の表2に示す。表2において、数値は、上記E1/E2を、従来例を100とした指数で表しており、数値が大きい方が耐偏磨耗性に優れていることを示す。

表2に示すように、発明例1〜11にかかるタイヤは、いずれも従来例及び比較例1、2にかかるタイヤより、耐偏磨耗性に優れていることがわかる。
また、最外側補強層と、トレッド外側輪郭線とのタイヤ径方向の間隔が、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面から湾曲部分の頂部までにて漸減し、湾曲部分の頂部から最外側ベルト端部までにて漸増する、発明例1は、発明例2よりさらに耐偏磨耗性に優れていることがわかる。

次に、発明例9、10について、磨耗寿命を評価する試験を行った。
磨耗寿命の評価は、以下のようにして行った。
＜磨耗寿命＞
タイヤサイズ245/45ZR18の上記各タイヤを規定リムに組み込み、内圧を290kPaとした。
それからタイヤに荷重6kNを負荷し、3m/minの速度で転動させ、トレッド端部での摩擦エネルギーE1を計測した。
タイヤ幅方向最外側の溝の溝深さと、上記摩擦エネルギーE1との比を計算し、発明例9のタイヤにおける当該比を100としたときの指数で評価した。当該指数が大きい方の磨耗寿命が長いことを示している。
評価結果を以下の表3に示す。

表3に示すように、比d2/d1の値を好適化した発明例10は、発明例9より磨耗寿命に優れていることがわかる。

次に、発明例7、8については、ベルト耐久性を評価する試験を行った。ベルト耐久性は、HSP耐久試験にて、キャンバー角2°を付与し、20分毎に10km/hの割合で速度を加速し、故障に至ったときの速度で評価した。
評価結果を以下の表4に示す。なお、表4において、発明例8のベルト耐久性を100としたときの指数で表し、数値が大きい方が性能に優れていることを示す。

表4より、比d3/d2を好適化した発明例7にかかるタイヤは、発明例8にかかるタイヤよりベルト耐久性に優れていることがわかる。
さらにまた、表2より、最外側ベルト層の湾曲部分の幅を好適化した発明例2、11は発明例4と比較して、耐偏磨耗性に優れていることがわかる。

1 トレッド部
2 タイヤサイド部
3 ベルト
4 ビード部
5 カーカス
6 補強層
7 トレッド

Claims

一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスのクラウン部の径方向外側に、複数の補強層及びトレッドを順に配置した、空気入りタイヤであって、
前記タイヤを規定リムに装着し、タイヤ内圧を規定内圧の5%としたときにおいて、
前記複数の補強層のうちタイヤ径方向最外側に位置する補強層は、少なくとも一方のタイヤ幅方向半部にて、タイヤ径方向外側に凸に湾曲した部分を有し、且つ前記湾曲部分の頂部から前記最外側補強層の端部に向かってタイヤ径方向内側に延びることを特徴とする、空気入りタイヤ。
前記最外側補強層と、前記トレッドの外側輪郭線とのタイヤ径方向の間隔は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面から前記湾曲部分の頂部までにて漸減し、前記湾曲部分の頂部から前記最外側ベルト端部までにて漸増する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
前記タイヤを規定リムに装着し、規定内圧を付与し、最大負荷荷重の80%の荷重を付与したときのタイヤ接地面の最大幅の両端を接地端と定義し、
前記最外側補強層と、前記トレッドの外側輪郭線とのタイヤ径方向の間隔について、タイヤ赤道面での前記間隔をd1(mm)、前記最外側補強層の頂部での前記間隔をd2(mm)、前記最外側補強層の端部位置での前記間隔をd3(mm)とするとき、
0.3≦d2/d1＜1、且つ、1＜d3/d2≦1.5
を満たす、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
前記湾曲部分のタイヤ幅方向の幅は、前記湾曲部分が位置するタイヤ幅方向半部における前記最外側補強層のタイヤ幅方向の幅の15〜100%である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。