JPH0558113A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH0558113A JPH0558113A JP3238938A JP23893891A JPH0558113A JP H0558113 A JPH0558113 A JP H0558113A JP 3238938 A JP3238938 A JP 3238938A JP 23893891 A JP23893891 A JP 23893891A JP H0558113 A JPH0558113 A JP H0558113A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- tire
- curvature
- radius
- carcass
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 トレッド幅方向の接地圧を均一ならしめて、
タイヤの耐偏摩耗性および操縦安定性を高める。 【構成】 ラジアルカーカス２と、このカーカスのクラ
ウン部の外周側に配置され、タイヤ周方向に対して比較
的小さい角度でのびて相互に交差するそれぞれのコード
からなるベルト層3a, 3bの少なくとも二層にて形成した
ベルト３とを具えるタイヤであって、正規のリム４にリ
ム組みして正規の内圧を充填した姿勢の下で、ベルト３
の幅方向断面内でのそのベルトの曲率中心がタイヤの内
側に位置するものにおいて、ベルト３の幅方向中央区域
ｔにおけるそのベルト３の曲率半径Ｒ1 を、ベルト３の
側部区域における曲率半径Ｒ2 より小さくする。
タイヤの耐偏摩耗性および操縦安定性を高める。 【構成】 ラジアルカーカス２と、このカーカスのクラ
ウン部の外周側に配置され、タイヤ周方向に対して比較
的小さい角度でのびて相互に交差するそれぞれのコード
からなるベルト層3a, 3bの少なくとも二層にて形成した
ベルト３とを具えるタイヤであって、正規のリム４にリ
ム組みして正規の内圧を充填した姿勢の下で、ベルト３
の幅方向断面内でのそのベルトの曲率中心がタイヤの内
側に位置するものにおいて、ベルト３の幅方向中央区域
ｔにおけるそのベルト３の曲率半径Ｒ1 を、ベルト３の
側部区域における曲率半径Ｒ2 より小さくする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りラジアルタ
イヤ、とくにはそのベルトに関し、タイヤの偏摩耗を有
効に防止するとともに、操縦安定性の向上をもたらすも
のである。
イヤ、とくにはそのベルトに関し、タイヤの偏摩耗を有
効に防止するとともに、操縦安定性の向上をもたらすも
のである。
【０００２】
【従来の技術】乗用車用ラジアルタイヤは一般に、タイ
ヤ周方向に対して実質的に90°をなしてのびるコードか
らなるカーカスプライの少なくとも一枚にて形成したカ
ーカスを設け、このカーカスのクラウン部の外周側に、
タイヤ周方向に対して15〜30°の角度で、相互に対称的
にのびるて交差するそれぞれの金属コードからなるベル
ト層の少なくとも二層にて形成したベルトを配設したと
ころにおいて、そのベルトを、それの幅方向断面内での
曲率中心がタイヤの内側に位置するように彎曲させるこ
とにより構成されており、この場合の曲率半径は、タイ
ヤの種類その他によって変化するも、通常は、ベルトの
一方の側端から他方の側端までの全体を同一の曲率半径
としている。
ヤ周方向に対して実質的に90°をなしてのびるコードか
らなるカーカスプライの少なくとも一枚にて形成したカ
ーカスを設け、このカーカスのクラウン部の外周側に、
タイヤ周方向に対して15〜30°の角度で、相互に対称的
にのびるて交差するそれぞれの金属コードからなるベル
ト層の少なくとも二層にて形成したベルトを配設したと
ころにおいて、そのベルトを、それの幅方向断面内での
曲率中心がタイヤの内側に位置するように彎曲させるこ
とにより構成されており、この場合の曲率半径は、タイ
ヤの種類その他によって変化するも、通常は、ベルトの
一方の側端から他方の側端までの全体を同一の曲率半径
としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のタイヤでは、それを規定リムに装着するととも
に、それに規定内圧を充填した状態の下で、タイヤに負
荷を作用させると、タイヤ幅方向でのトレッド各部の接
地圧が、トレッドショルダー区域で高く、トレッド中央
区域で低くなる傾向にあり、この結果として、偏摩耗が
発生し易く、また、直進走行性能および旋回性能を含む
操縦安定性能の向上を期待し得ない不都合があった。そ
こでこの発明は、タイヤの偏摩耗および操縦安定性能を
ともに大きく改善することができる空気入りラジアルタ
イヤ、とくにはベルト構造を改良した空気入りラジアル
タイヤを提供する。
従来のタイヤでは、それを規定リムに装着するととも
に、それに規定内圧を充填した状態の下で、タイヤに負
荷を作用させると、タイヤ幅方向でのトレッド各部の接
地圧が、トレッドショルダー区域で高く、トレッド中央
区域で低くなる傾向にあり、この結果として、偏摩耗が
発生し易く、また、直進走行性能および旋回性能を含む
操縦安定性能の向上を期待し得ない不都合があった。そ
こでこの発明は、タイヤの偏摩耗および操縦安定性能を
ともに大きく改善することができる空気入りラジアルタ
イヤ、とくにはベルト構造を改良した空気入りラジアル
タイヤを提供する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この発明は、トレッド踏
面の接地圧が、その幅方向で不均一となる原因を追求し
た結果としてなされたものであり、トレッド踏面の半径
方向内方に位置するベルトの曲率半径は、タイヤへの荷
重の不作用時には、図３に示すように、その全幅にわた
ってタイヤへの内側に位置することになるも、そこに荷
重を負荷した場合には、ベルトに作用するその幅方向の
引張力が、ベルト幅方向の中央区域では、図４に示すよ
うに負の値となること、いいかえれば圧縮力となること
によって、その中央区域でベルトにバックリングが発生
して、その区域にてはベルトの曲率中心が、図５に示す
ようにタイヤの外側に移ることになるため、トレッド踏
面の幅方向中央区域の接地圧がショルダー区域のそれよ
り相当に低下し、このことは、ベルト層コードとして、
圧縮性の低いスチールコードを用いた場合にとくに重大
であとの知見に基づいてなされたものである。
面の接地圧が、その幅方向で不均一となる原因を追求し
た結果としてなされたものであり、トレッド踏面の半径
方向内方に位置するベルトの曲率半径は、タイヤへの荷
重の不作用時には、図３に示すように、その全幅にわた
ってタイヤへの内側に位置することになるも、そこに荷
重を負荷した場合には、ベルトに作用するその幅方向の
引張力が、ベルト幅方向の中央区域では、図４に示すよ
うに負の値となること、いいかえれば圧縮力となること
によって、その中央区域でベルトにバックリングが発生
して、その区域にてはベルトの曲率中心が、図５に示す
ようにタイヤの外側に移ることになるため、トレッド踏
面の幅方向中央区域の接地圧がショルダー区域のそれよ
り相当に低下し、このことは、ベルト層コードとして、
圧縮性の低いスチールコードを用いた場合にとくに重大
であとの知見に基づいてなされたものである。
【０００５】そこでここでは、タイヤへの負荷の作用時
においても、ベルトの幅方向中央区域にバックリングを
生じ難いベルト構造を提供することとし、具体的には、
ラジアルカーカスと、タイヤ周方向に対して比較的小さ
い角度で相互に対称にのびて交差するそれぞれのベルト
層コードからなるベルト層の少なくとも二層にて形成し
たベルトとを具えたタイヤであって、規定リムにリム組
みして規定内圧を充填した姿勢の下で、ベルトの幅方向
断面内でのそのベルトの曲率中心がタイヤの内側に位置
するものにおいて、ベルトの幅方向中央区域におけるそ
のベルトの曲率半径を、ベルトの側部区域における曲率
半径より小さくする。ここでより好ましくは、ベルトの
幅方向中央区域の曲率半径を、ベルトの側部区域の曲率
半径の20〜70％の範囲とする。
においても、ベルトの幅方向中央区域にバックリングを
生じ難いベルト構造を提供することとし、具体的には、
ラジアルカーカスと、タイヤ周方向に対して比較的小さ
い角度で相互に対称にのびて交差するそれぞれのベルト
層コードからなるベルト層の少なくとも二層にて形成し
たベルトとを具えたタイヤであって、規定リムにリム組
みして規定内圧を充填した姿勢の下で、ベルトの幅方向
断面内でのそのベルトの曲率中心がタイヤの内側に位置
するものにおいて、ベルトの幅方向中央区域におけるそ
のベルトの曲率半径を、ベルトの側部区域における曲率
半径より小さくする。ここでより好ましくは、ベルトの
幅方向中央区域の曲率半径を、ベルトの側部区域の曲率
半径の20〜70％の範囲とする。
【０００６】
【作用】この空気入りラジアルタイヤでは、とくに、ベ
ルトの幅方向中央区域の曲率半径を、ベルトの側部区域
の曲率半径より小さくすることによって、タイヤの負荷
転動に際し、ベルトの幅方向中央区域が圧縮方向の力を
受けても、その中央区域の曲率中心の、タイヤの内側か
らその外側への遷移、いいかえれば、ベルト中央区域
が、タイヤの内側方向へ迫出すバックリング現象の発生
を有効に防止することができ、この結果として、トレッ
ド踏面の接地圧の、その幅方向の中央区域での低下が効
果的に緩和されることになる。
ルトの幅方向中央区域の曲率半径を、ベルトの側部区域
の曲率半径より小さくすることによって、タイヤの負荷
転動に際し、ベルトの幅方向中央区域が圧縮方向の力を
受けても、その中央区域の曲率中心の、タイヤの内側か
らその外側への遷移、いいかえれば、ベルト中央区域
が、タイヤの内側方向へ迫出すバックリング現象の発生
を有効に防止することができ、この結果として、トレッ
ド踏面の接地圧の、その幅方向の中央区域での低下が効
果的に緩和されることになる。
【０００７】ところで、このことは、ベルト中央区域の
曲率半径を、ベルト側部区域のそれの20〜70％の範囲と
した場合にとくに顕著である。すなわち、それが20％未
満では、ベルトの曲率変化が大きすぎるため、ベルトに
応力集中が生じて耐久性の点に問題が生じ、また、それ
が70％を越えると、ベルトの曲率変化が小さすぎるた
め、目標性能を十分に達成することができない。かくし
て、この空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの偏摩耗
を大きく改善することができ、併せて、操縦安定性を有
利に向上させることができる。
曲率半径を、ベルト側部区域のそれの20〜70％の範囲と
した場合にとくに顕著である。すなわち、それが20％未
満では、ベルトの曲率変化が大きすぎるため、ベルトに
応力集中が生じて耐久性の点に問題が生じ、また、それ
が70％を越えると、ベルトの曲率変化が小さすぎるた
め、目標性能を十分に達成することができない。かくし
て、この空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの偏摩耗
を大きく改善することができ、併せて、操縦安定性を有
利に向上させることができる。
【０００８】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を示すタイヤ幅方向の
略線断面図であり、図中１は、二本で一対をなすビード
コアを示し、２は、両側端部分を、それぞれのビードコ
ア１の周りで内側から外側へ折り返したカーカスを示
す。
明する。図１はこの発明の実施例を示すタイヤ幅方向の
略線断面図であり、図中１は、二本で一対をなすビード
コアを示し、２は、両側端部分を、それぞれのビードコ
ア１の周りで内側から外側へ折り返したカーカスを示
す。
【０００９】このカーカス２を、ここでは、タイヤ周方
向に対して実質的に90°をなしてのびる、たとえば、15
00 d/2の太さのポリエステルコードからなるカーカスプ
ライ2aの一枚で形成するとともに、このカーカス２のク
ラウン部の外周側に、トレッド幅ＴＷと実質的に等しい
幅を有するベルト３を配設する。
向に対して実質的に90°をなしてのびる、たとえば、15
00 d/2の太さのポリエステルコードからなるカーカスプ
ライ2aの一枚で形成するとともに、このカーカス２のク
ラウン部の外周側に、トレッド幅ＴＷと実質的に等しい
幅を有するベルト３を配設する。
【００１０】ここで、この例のベルト３は、二層のベル
ト層3a, 3bからなり、これらのそれぞれのベルト層コー
ドは、たとえば、タイヤ周方向に対して26°の角度で、
相互に対称に延在して交差するスチールコード（１×
５）からなる。またここでは、タイヤを正規のリム４に
リム組みし、そしてそのタイヤに正規の内圧を充填した
姿勢の下で、上述したようなベルト３の幅方向の中央区
域ｔにおけるそれの曲率半径Ｒ1 を、ベルト３の側部区
域の曲率半径Ｒ2 より小さくし、より好ましくは曲率半
径Ｒ1 を、曲率半径Ｒ2 の20〜70％の範囲内の値とす
る。
ト層3a, 3bからなり、これらのそれぞれのベルト層コー
ドは、たとえば、タイヤ周方向に対して26°の角度で、
相互に対称に延在して交差するスチールコード（１×
５）からなる。またここでは、タイヤを正規のリム４に
リム組みし、そしてそのタイヤに正規の内圧を充填した
姿勢の下で、上述したようなベルト３の幅方向の中央区
域ｔにおけるそれの曲率半径Ｒ1 を、ベルト３の側部区
域の曲率半径Ｒ2 より小さくし、より好ましくは曲率半
径Ｒ1 を、曲率半径Ｒ2 の20〜70％の範囲内の値とす
る。
【００１１】以上のように構成してなるタイヤに荷重を
負荷した場合の接地状態は、図２に略線図で示す通りと
なり、その接地状態においては、ベルト３の中央区域ｔ
における曲率半径は、無負荷状態での曲率半径Ｒ1 より
は大きくなるも、その中央区域ｔは、その初期形状の故
に、バックリングに対して強い抵抗を示すことになるの
で、中央区域ｔの曲率中心の、タイヤの外側への遷移が
有効に防止され、従って、トレッド中央区域における接
地圧の低下が十分に緩和されて、偏摩耗の発生が抑制さ
れるとともに、操縦安定性の向上が実現されることにな
る。
負荷した場合の接地状態は、図２に略線図で示す通りと
なり、その接地状態においては、ベルト３の中央区域ｔ
における曲率半径は、無負荷状態での曲率半径Ｒ1 より
は大きくなるも、その中央区域ｔは、その初期形状の故
に、バックリングに対して強い抵抗を示すことになるの
で、中央区域ｔの曲率中心の、タイヤの外側への遷移が
有効に防止され、従って、トレッド中央区域における接
地圧の低下が十分に緩和されて、偏摩耗の発生が抑制さ
れるとともに、操縦安定性の向上が実現されることにな
る。
【００１２】〔比較例〕以下に発明タイヤと従来タイヤ
との、接地圧の均一性、耐偏摩耗性および操縦安定性に
関する比較試験について説明する。 ◎タイヤ緒元 サイズが205/65 R 15 のタイヤを規定リムに組付けると
ともに、そのタイヤに規定内圧(2.0 Kg/cm2)を充填し、
正規荷重(565 Kg)を負荷した。 ・発明タイヤ 図１に示す構成を有するタイヤにおいて、内側ベルト層
の幅を170 mm、外側ベルト層の幅を160 mm、ベルトの中
央区域の幅ｔを 65 mmとするとともに、中央区域の曲率
半径Ｒ1 を280mm 、他の部分の曲率半径R2を 910mmとし
たもの。 ・従来タイヤ ベルト全体の曲率半径を 910mmとした点を除き、発明タ
イヤと同一のもの。 ◎試験方法 接地圧の均一性は、タイヤ幅方向での最大接地圧と最小
接地圧との差を求めることによって評価し、耐偏摩耗性
は、10000 Km走行後における摩耗段差量を測定すること
によって評価し、そして、操縦安定性は、直進走行性お
よび旋回走行性を、テストドライバーによるフィーリン
グをもって評価した。 ◎試験結果 上記各試験の結果を表１に、従来タイヤをコントロール
として指数表示する。なお、指数値は、小さいほどすぐ
れた結果を示すものとする。
との、接地圧の均一性、耐偏摩耗性および操縦安定性に
関する比較試験について説明する。 ◎タイヤ緒元 サイズが205/65 R 15 のタイヤを規定リムに組付けると
ともに、そのタイヤに規定内圧(2.0 Kg/cm2)を充填し、
正規荷重(565 Kg)を負荷した。 ・発明タイヤ 図１に示す構成を有するタイヤにおいて、内側ベルト層
の幅を170 mm、外側ベルト層の幅を160 mm、ベルトの中
央区域の幅ｔを 65 mmとするとともに、中央区域の曲率
半径Ｒ1 を280mm 、他の部分の曲率半径R2を 910mmとし
たもの。 ・従来タイヤ ベルト全体の曲率半径を 910mmとした点を除き、発明タ
イヤと同一のもの。 ◎試験方法 接地圧の均一性は、タイヤ幅方向での最大接地圧と最小
接地圧との差を求めることによって評価し、耐偏摩耗性
は、10000 Km走行後における摩耗段差量を測定すること
によって評価し、そして、操縦安定性は、直進走行性お
よび旋回走行性を、テストドライバーによるフィーリン
グをもって評価した。 ◎試験結果 上記各試験の結果を表１に、従来タイヤをコントロール
として指数表示する。なお、指数値は、小さいほどすぐ
れた結果を示すものとする。
【００１３】
【００１４】
【発明の効果】上記試験結果からも明らかなように、こ
の発明によれば、とくには、ベルトの、幅方向中央区域
における曲率半径を、ベルト側部区域のそれより小さく
することにより、従来タイヤに比して、トレッド踏面の
接地圧をその幅方向に十分均一ならしめることができ、
この結果として、耐偏摩耗性および操縦安定性をともに
有効に向上させることができる。
の発明によれば、とくには、ベルトの、幅方向中央区域
における曲率半径を、ベルト側部区域のそれより小さく
することにより、従来タイヤに比して、トレッド踏面の
接地圧をその幅方向に十分均一ならしめることができ、
この結果として、耐偏摩耗性および操縦安定性をともに
有効に向上させることができる。
【図１】この発明の実施例を示すタイヤ幅方向の略線断
面図である。
面図である。
【図２】荷重の負荷状態を示す略線部分断面図である。
【図３】従来例を示す図１と同様の断面図である。
【図４】従来タイヤのベルト張力分布を示すグラフであ
る。
る。
【図５】従来例についての図２と同様の断面図である。
１ ビードコア ２ カーカス 2a カーカスプライ ３ ベルト 3a, 3b ベルト層 ４ リム TW トレッド幅 ｔ 中央区域 Ｒ1, Ｒ2 曲率半径
Claims (2)
- 【請求項１】 タイヤ周方向に対して実質的に90°をな
す方向にのびるコードからなるカーカスプライの少なく
とも一枚にて形成したカーカスと、このカーカスのクラ
ウン部の外周側に配置され、タイヤ周方向に対して比較
的小さい角度でのびて相互に交差するそれぞれのコード
からなるベルト層の少なくとも二層にて形成したベルト
とを具えるタイヤであって、 規定リムにリム組みして規定内圧を充填した姿勢の下
で、ベルトの幅方向断面内でのそのベルトの曲率中心が
タイヤの内側に位置するものにおいて、 ベルトの幅方向中央区域におけるそのベルトの曲率半径
を、ベルトの側部区域における曲率半径より小さくして
なる空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 ベルトの幅方向中央区域の曲率半径を、
ベルトの側部区域の曲率半径の20〜70％の範囲としてな
る請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3238938A JPH0558113A (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3238938A JPH0558113A (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0558113A true JPH0558113A (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=17037516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3238938A Pending JPH0558113A (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0558113A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5662752A (en) * | 1994-12-27 | 1997-09-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires with centrally protruding inclined belt layer |
| US20130220504A1 (en) * | 2010-11-16 | 2013-08-29 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
-
1991
- 1991-08-27 JP JP3238938A patent/JPH0558113A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5662752A (en) * | 1994-12-27 | 1997-09-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires with centrally protruding inclined belt layer |
| US20130220504A1 (en) * | 2010-11-16 | 2013-08-29 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| US9352616B2 (en) * | 2010-11-16 | 2016-05-31 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
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