WO2018230166A1

WO2018230166A1 - タイヤ

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Publication number: WO2018230166A1
Application number: PCT/JP2018/016807
Authority: WO
Inventors: 信太郎林
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2017-06-14
Filing date: 2018-04-25
Publication date: 2018-12-20
Also published as: JP2019001277A; US20200171887A1; CN110740879A; EP3640057A1; CN110740879B; EP3640057A4; EP3640057B1

Abstract

タイヤのトレッド部とサイドウォール部との間にバットレス部を備えるタイヤであって、前記バットレス部の表面上にて少なくとも１の屈曲点を介してタイヤ径方向に延びる稜線部及び、前記バットレス部の表面より該表面の法線方向内側にて前記稜線部とタイヤ周方向に間隔を置いて並行に延びる谷線部、をタイヤ周方向に交互に合計３本以上有し、前記稜線部の屈曲点と前記谷線部の屈曲点とを同じ円周上で結ぶ斜線部並びに、前記屈曲点からタイヤ径方向外側及び内側へ離間した位置にて前記稜線部と前記谷線部とを前記斜線部と並行に結ぶ斜線部を有する。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関する。

　近年、車両の高性能化に伴い、走行中の自動車から生じる騒音において、負荷転動中のタイヤに起因する騒音の割合が大きくなり、その低減が求められている。このような騒音の典型として、タイヤの振動に起因するものがある。

　タイヤの振動に起因する騒音とは、例えば、路面の凹凸からの突き上げ等によってタイヤのトレッド部に振動が生じると、該振動が、ホイール及びサスペンションを介して車体へと伝播することによって、乗員に騒音として感知されるものがある。さらには、トレッド部の振動が、直接空気を振動して乗員に騒音として感知されることもある。

　例えば、特許文献１には、路面の凹凸によってタイヤのバットレス部が振動することも騒音の一因である、との知見に基づき、該バットレス部に、所定の幅を有するとともに、タイヤ周方向に沿って延在する凹ショルダ領域を形成する技術が開示されている。この構成では、タイヤのバットレス部を、路面の凹凸と接触し難くすることにより、バットレス部の振動を抑制することが所期されている。

特開２０１１－０６８３３４号公報

　しかしながら、特許文献１に記載の技術によって、バットレス部周辺の振動は回避可能であるが、トレッド部の振動についてはさらに改善の余地があった。とりわけ、昨今は、車両走行中の快適性への関心及び要求が高まるなか、トレッドの振動に起因する騒音をさらに低減することが希求されている。

　そこで、本発明は、タイヤの振動、特には、タイヤのトレッド部の振動に起因する騒音をさらに低減したタイヤを提供すること、を目的とする。

（１）本発明のタイヤは、タイヤのトレッド部とサイドウォール部との間にバットレス部を備えるタイヤであって、前記バットレス部の表面上にて少なくとも１の屈曲点を介してタイヤ径方向に延びる稜線部及び、前記バットレス部の表面より該表面の法線方向内側にて前記稜線部とタイヤ周方向に間隔を置いて並行に延びる谷線部、をタイヤ周方向に交互に合計３本以上有し、前記稜線部の屈曲点と前記谷線部の屈曲点とを同じ円周上で結ぶ斜線部並びに、前記斜線部からタイヤ径方向外側及び内側へ離間した位置にて前記稜線部と前記谷線部とを前記斜線部と並行に結ぶ斜線部を有すること、を特徴とする。

　なお、本明細書において、「トレッド部」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重の７０％を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触する領域を意味する。すなわち、「トレッド部」とは、タイヤの周上に亘る、トレッド接地端間の領域を意味する。

　また、本明細書において、「バットレス部」とは、トレッド部のタイヤ幅方向端からタイヤ幅方向外側に延びる領域であり、トレッド接地端からトレッド端までの領域を意味する。ここで、「トレッド端」とは、タイヤ周方向に亘って延びる、トレッド金型とサイド金型との合わせ部をいう。すなわち、「トレッド端」とは、通常、製品タイヤにおいて、タイヤ周方向に亘って延びる、該トレッド金型とサイド金型との境界に設けられた凹凸（例えば、段差やリッジ等）位置をいう。

　また、上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL　２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
　なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

　本発明によれば、トレッド部の振動に起因する騒音をさらに低減したタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す斜視断面図である。図１に示すタイヤのバットレス部の一部を示す展開図である。図２に示すバットレス部の一部を示す斜視図である。本発明の他の実施形態に係るタイヤのバットレス部の一部を示す展開図である。図４に示すバットレス部の一部を示す斜視図である。比較例タイヤ２のバットレス部の一部を示す展開図である。比較例タイヤ３のバットレス部の一部を示す展開図である。

　以下に、図面を参照しながら、本発明に係るタイヤの実施形態を例示説明する。
　図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１０の一部を示す斜視断面図である。タイヤ１０の、トレッド部５のタイヤ幅方向外側（すなわち、トレッド接地端ＴＥのタイヤ幅方向外側）からサイドウォール部９のタイヤ径方向外側端までの、バットレス部８には、所定の形状の凹部Ｐ１が、円環状に形成されている。なお、本発明において、当該凹部Ｐ１は、連続的又は断続的に設けることができる。

　図２は、図１に示すタイヤ１０のバットレス部８の一部を示す展開図である。バットレス部８には、該バットレス部８の表面上にて少なくとも１の屈曲点（本実施形態では、１の屈曲点）Ｆを介してタイヤ径方向に延びる稜線部１２及び、当該バットレス部８の表面より該表面の法線方向（紙面に垂直な方向）内側にて稜線部１２とタイヤ周方向に間隔を置いて並行に延びる谷線部１３、がタイヤ周方向に交互に、かつ本実施形態では等間隔に、合計３本以上形成されている。なお、図２では、タイヤ１０のバットレス部８に設けられた複数本の稜線部１２及び谷線部１３のうちの４本を図示している。

　本実施形態における稜線部１２は、屈曲点Ｆからタイヤ径方向外側に延びる第１稜線部１２ａと、同屈曲点Ｆからタイヤ径方向内側に延びる第２稜線部１２ｂとからなる。第１稜線部１２ａ及び第２稜線部１２ｂは、長さが等しく、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が等しい。

　また、本実施形態における谷線部１３は、少なくとも１の屈曲点（本実施形態では、１の屈曲点）Ｇを介してタイヤ径方向に延び、屈曲点Ｇからタイヤ径方向外側に延びる第１谷線部１３ａと、同屈曲点Ｇからタイヤ径方向内側に延びる第２谷線部１３ｂとからなる。第１谷線部１３ａ及び第２谷線部１３ｂは、長さが等しく、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が等しい。
　さらに、本実施形態における稜線部１２及び谷線部１３は、互いに平行であり、稜線部１２の中心線と、谷線部１３の形状は同一である。

　また、本実施形態におけるバットレス部８には、稜線部１２の屈曲点Ｆと谷線部１３の屈曲点Ｇとを同じ円周上で結ぶ斜線部（第１斜線部１４）並びに、該第１斜線部１４からタイヤ径方向外側及び内側へ離間した位置（本実施形態では、稜線部１２及び谷線部１３それぞれの両端位置）にて稜線部１２と谷線部１３とを該第１斜線部１４と並行に結ぶ斜線部（第２斜線部１５）が形成されている。第１斜線部１４及び第２斜線部１５は互いに平行であり、図２の展開視において直線状である。

　このように、本実施形態におけるバットレス部８には、バットレス部８の表面上にてタイヤ径方向に延びる稜線部１２と、該バットレス部８の表面より該表面の法線方向内側にてタイヤ径方向に延びる谷線部１３と、稜線部１２の屈曲点Ｆと谷線部１３の屈曲点Ｇとを同じ円周上で結ぶ第１斜線部１４と、稜線部１２及び谷線部１３の両端位置にて該稜線部１２と谷線部１３とを第１斜線部１４と並行に結ぶ第２斜線部１５と、によって、少なくとも４の斜面Ｓ（図２では、Ｓ１～Ｓ６の６の斜面を図示）が区画形成されている。
　なお、斜面Ｓ１～Ｓ６は、稜線部１２と、該稜線部１２よりバットレス部８の表面の法線方向内側にある谷線部１３と、を接続する斜面である。従って、斜面Ｓ１～Ｓ６は、稜線部１２から谷線部１３に向かって、バットレス部８の表面に対する深さが漸増するように、該バットレス部８の表面に対して傾斜している。

　また、上述の通り、本実施形態における稜線部１２と谷線部１３及び、第１斜線部１４と第２斜線部１５は互いに平行であるので、上記の少なくとも４の斜面Ｓ（図２では、斜面Ｓ１～Ｓ６）は、平行四辺形である。

　また、本実施形態では、稜線部１２及び谷線部１３のタイヤ周方向の配設間隔が等しく、かつ第１斜線部１４と第２斜線部１５とのタイヤ径方向の配設間隔も等しいので、少なくとも４の斜面Ｓ（図２では、斜面Ｓ１～Ｓ６）は、合同である。

　また、斜面Ｓは、図３に図２のバットレス部８の斜視図を示すように、第１斜線部１４を介してタイヤ径方向に隣接する２つの斜面Ｓ１と斜面Ｓ２、斜面Ｓ３と斜面Ｓ４、・・・及び斜面Ｓ１５と斜面Ｓ１６によって、山状面又は谷状面が形成されている。具体的には、稜線部１２の屈曲点Ｆを介して延びる第１稜線部１２ａと第２稜線部１２ｂとの挟角が１８０°未満となるタイヤ周方向一方側（図中、紙面に向かって左側）では、第１斜線部１４を介してタイヤ径方向に隣接する、例えば、斜面Ｓ３と斜面Ｓ４によって、該第１斜線部１４の法線方向内側に凹となる谷状面が形成されており、稜線部１２の屈曲点Ｆを介して延びる第１稜線部１２ａと第２稜線部１２ｂとの挟角が１８０°超となるタイヤ周方向他方側（図中、紙面に向かって右側）では、第１斜線部１４を介してタイヤ径方向に隣接する、斜面Ｓ５と斜面Ｓ６によって、該第１斜線部１４の法線方向外側に向かって凸となる山状面が形成されている。

　同様に、谷線部１３の屈曲点Ｇを介して延びる第１谷線部１３ａと第２谷線部１３ｂとの挟角が１８０°未満となるタイヤ周方向一方側（図中、紙面に向かって左側）では、第１斜線部１４を介してタイヤ径方向に隣接する、斜面Ｓ５と斜面Ｓ６によって、該第１斜線部１４の法線方向外側に向かって凸となる山状面が形成されており、谷線部１３の屈曲点Ｇを介して延びる第１谷線部１３ａと第２谷線部１３ｂとの挟角が１８０°超となるタイヤ周方向他方側（図中、紙面に向かって右側）では、第１斜線部１４を介してタイヤ径方向に隣接する、斜面Ｓ７と斜面Ｓ８によって、該第１斜線部１４の法線方向内側に凹となる谷状面が形成されている。
　なお、ここでいう第１斜線部１４の法線方向とは、該第１斜線部１４を含む平面のうち第１斜線部１４を介してタイヤ径方向に隣接する２つの斜面（例えば、斜面Ｓ３と斜面Ｓ４）のそれぞれとなす角度が等しくなる平面の法線方向を意味する。

　また、上述のとおり、図３に示される斜面Ｓ１～Ｓ１６は、稜線部１２から谷線部１３に向かって、バットレス部８の表面に対する深さが漸増するように、該バットレス部８の表面に対して傾斜している。従って、山状面及び谷状面もまた、第１斜線部１４の、バットレス部８の表面に対する傾斜角度分だけ、該表面に対して傾斜して形成されている。
　このように、本実施形態におけるバットレス部８には、上述の性状を有する山状面と谷状面とが、稜線部１２及び谷線部１３を介してタイヤ周方向に交互に繰り返されている。

　以上の構成によれば、少なくとも１の屈曲点Ｆを介してタイヤ径方向に延びる稜線部１２及び谷線部１３を介して、バットレス部８のタイヤ径方向の変形が許容される一方で、タイヤ周方向にはかような稜線部１２及び谷線部１３が形成されていないため、バットレス部８のタイヤ周方向への変形は抑制される。その結果得られる、バットレス部８のクッション効果により、トレッド部５の振動を減衰することができる。従って、トレッド部５に生じた振動の、サイドウォール部９やホイール、サスペンションや車体への伝播が抑制されるため、車体を介して乗員に感知される騒音が低減する。また、トレッド部５に生じた振動の、空気中への伝播量も減少するため、直接空気を振動して乗員に感知される騒音も低減する。
　このように、上記の構成によれば、トレッド部５の振動に起因する騒音を低減することができる。

　また、以上の構成によれば、バットレス部８のタイヤ径方向の変形は許容される一方で、タイヤ周方向の変形は阻止されるため、タイヤの駆動及び制動性能を向上させることができる。
　特に、荷重負荷状態においては、バットレス部８に、稜線部１２の第１稜線部１２ａ及び第２稜線部１２ｂ、並びに、谷線部１３の第１谷線部１３ａ及び第２谷線部１３ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さくなる方向の力が加わり、凹部Ｐ１におけるタイヤ周方向剛性が高まり、バットレス部８之タイヤ周方向の変形が尚更抑制されるため、車両走行時のバットレス部８が捩じれ難くなるからである。

　なお、バットレス部８のタイヤ周方向の変形をより十分に抑制し、もって上述した複数の効果をより確実に得る観点から、稜線部１２の好適なタイヤ周方向幅Ｗ（図２参照）は１．０ｍｍ以上であることが好ましい。

　さらに、この構成では、タイヤ接地時の面外曲げ変形によるトレッド歪を緩和できるため、トレッドの耐摩耗性能を向上させることができる。
　車両走行中のバットレス部周辺には、タイヤ径方向の面外曲げ変形が生じ、当該変形に起因してトレッドが摩耗する。しかしながら、バットレス部８に上述の構成を設けることによれば、バットレス部周辺の面外曲げ変形に起因するトレッド歪が緩和されるため、トレッドの摩耗を抑制することができる。

　また、この構成では、タイヤ軸を中心とする同一円周上において、上述の山状面と谷状面とがタイヤ周方向に交互に配置されているため、バットレス部８の表面におけるひび割れの進展を抑制することができる。
　バットレス部の表面におけるひび割れは、一般に、タイヤの負荷転動時におけるタイヤ径方向の圧縮及び引っ張り歪、又は、タイヤの空気圧不足や過度の洗浄及びワックスの塗布、又は紫外線やオゾンへの露出等によって誘引され、特に、バットレス部の表面に設けられた谷線に沿って生じ易い。
　しかしながら、上記の構成では、第１斜線部１４を介してタイヤ径方向に隣接する２つの斜面により形成される、谷状面の谷底をなす線が、タイヤ周方向に断続的であるため、バットレス部８の表面におけるひび割れのタイヤ周方向への進展を抑制することができる。この効果は、バットレス部８の表面のひび割れに起因するタイヤ故障を抑制する観点からはもちろん、タイヤの美観を維持する観点からも有利である。

　また、上述した複数の効果をより確実に得る観点から、谷線部１３の深さは、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。０．２ｍｍ以上とすれば、バットレス部８のタイヤ径方向の変形を好適に許容することができ、１．０ｍｍ以下とすれば、バットレス部８の過度な剛性低下を抑制できる。ここでいう、谷線部１３の深さとは、バットレス部８の表面から谷線部１３までの、バットレス部８の表面の法線方向に沿う長さをいう。

　また、上述した複数の効果をより確実に得る観点から、稜線部１２及び谷線部１３の好適な離間距離は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下であり、第１斜線部１４及び第２斜線部１５の好適な離間距離は、３ｍｍ以上９ｍｍ以下である。

　また、本実施形態に係るタイヤ１０では、稜線部１２及び谷線部１３が１の屈曲点Ｆ，Ｇを有し、斜線部（本実施形態では、第１斜線部１４及び第２斜線部１５）間の距離が等しいことが好ましい。
　この構成によれば、バットレス部８のタイヤ径方向への変形がより好適になされるため、トレッド部の振動に起因する騒音をさらに低減することができるとともに、上述した、ひび割れ進展抑制効果、駆動・制動性能向上効果、及び耐摩耗性能向上効果をより確実に得ることができる。
　なお、本発明において、「斜線部間の距離」とは、斜線部間の最短距離を意味する。

　また、本実施形態に係るタイヤ１０は、稜線部１２、谷線部１３及び斜線部（本実施形態では、第１斜線部１４及び第２斜線部１５）にて少なくとも４の平行四辺形状の斜面（本実施形態では、複数の斜面Ｓ１～Ｓ１６）を区画形成してなることが好ましい。
　この構成によれば、斜面が平行四辺形でない場合に比し、バットレス部８のタイヤ径方向への変形がより好適になされるため、トレッド部５の振動に起因する騒音をさらに低減することができるとともに、上述した、ひび割れ進展抑制効果、駆動・制動性能向上効果、及び耐摩耗性能向上効果をより確実に得ることができる。

　また、本実施形態に係るタイヤ１０では、上述の４の斜面（本実施形態では、複数の斜面Ｓ１～Ｓ１６）は合同であることが好ましい。
この構成によれば、斜面Ｓが合同でない場合に比し、バットレス部８のタイヤ径方向への変形がより好適になされるため、トレッド部の振動に起因する騒音をさらに低減することができるとともに、上述した、ひび割れ進展抑制効果、駆動・制動性能向上効果、及び耐摩耗性能向上効果をより確実に得ることができる。

　また、本実施形態に係るタイヤ１０では、上述の４の斜面（本実施形態では、複数の斜面Ｓ１～Ｓ１６）は、稜線部１２又は谷線部１３のタイヤ周方向一方側と同他方側とでタイヤ周方向の長さが異なり、該タイヤ周方向の長さの比が、０．７以上１．３以下であることが好ましい。
　すなわち、図２を参照して、例えば、稜線部１２のタイヤ周方向一方側の斜面Ｓ４のタイヤ周方向長さＬ１と、該稜線部１２のタイヤ周方向他方側の斜面Ｓ６のタイヤ周方向長さＬ２と、が異なり、比Ｌ１／Ｌ２又は比Ｌ２／Ｌ１が上記の範囲であることが好ましい、ということである。
　この構成によれば、バットレス部８のタイヤ径方向への好適な変形を担保しつつ、該バットレス部８に設けるデザインパターンを様々にすることができる。

　また、本実施形態に係るタイヤ１０では、斜線部（本実施形態では、第１斜線部１４及び第２斜線部１５）のタイヤ周方向に対する傾斜角度が、１０°以下であることが好ましい。
　この構成によれば、バットレス部８のタイヤ周方向への変形がより困難になり、該バットレス部８がさらに捩じれ難くなるため、タイヤの駆動及び制動性能をなお一層高めることができる。
　なお、斜線部（本実施形態では、第１斜線部１４及び第２斜線部１５）のタイヤ周方向に対する傾斜角度が変化している場合、その最大値をもって、斜線部のタイヤ周方向に対する傾斜角度とする。

　また、本実施形態に係るタイヤ１０では、稜線部１２及び谷線部１３のタイヤ径方向に対する傾斜角度（本実施形態では、図２に示す挟角α１，α２及び挟角β１，β２）が、４５°以上８０°以下であることが好ましい。
　４５°以上とすれば、バットレス８のタイヤ径方向への変形が好適になされるため、タイヤの振動に起因する騒音をさらに低減することができ、また、８０°以下とすれば、バットレス部８のタイヤ周方向への変形がより困難になり、該バットレス部８がさらに捩じれ難くなるため、タイヤの駆動及び制動性能をさらに高めることができる。
　同様の観点から、上記傾斜角度は、５５°以上７２°以下とすることがさらに好ましい。

　なお、稜線部１２を構成する第１稜線部１２ａのタイヤ径方向に対する傾斜角度（挟角α１）と第２稜線部１２ｂのタイヤ径方向に対する傾斜角度（挟角α２）とが異なる場合、それぞれの傾斜角度が上記の数値範囲内にあることが好ましい。
　同様に、谷線部１３を構成する第１谷線部１３ａのタイヤ径方向に対する傾斜角度（挟角β１）と第２谷線部１３ｂのタイヤ径方向に対する傾斜角度（挟角β２）とが異なる場合、それぞれの傾斜角度が上記の数値範囲内にあることが好ましい。

　また、本実施形態に係るタイヤ１０では、凹部Ｐ１が、バットレス部８の周上に亘って、円環状に設けられていることが好ましい。
　この構成によれば、タイヤの周上に亘って、バットレス部８のタイヤ径方向への変形が担保されるため、トレッド部５の振動に起因する騒音をさらに低減することができる。
　さらに、この構成によれば、バットレス部８のタイヤ周方向への変形がより困難になり、該バットレス部８がさらに捩じれ難くなるため、タイヤの駆動及び制動性能をなお一層高めることができる。

　また、上記の凹部Ｐ１が一方のバットレス部８のみにある場合は、該凹部Ｐ１を、車両装着時内側になるよう車両に組み付けて使用することが好ましい。
　車両装着時内側になるバットレス部８は、同外側となるバットレス部８に比し車体側に近接していること、また、ホイールの剛性が車両装着時内側の方が同外側に比し低いこと等の事情から、車両装着時内側になるバットレス部８の方が振動し易いため、上記の凹部Ｐ１を、車両装着時内側となるバットレス部８に設けることにより、トレッド部５の振動に起因する騒音をより効果的に低減することができる。
　なお、トレッド部の振動に起因する騒音をさらに低減する観点から言えば、凹部Ｐ１を、両バットレス８に設けることが好ましい。

　また、本実施形態に係るタイヤ１０では、バットレス部８の表面積に占める、凹部Ｐ１の面積の割合が５０％以上であることが好ましい。
　この構成によれば、静粛性をさらに向上させることができる。
　なお、バットレス部８の表面積及び凹部Ｐ１の面積は、バットレス部８の展開視で計測するものとする。

　なお、図３の斜視図において、トレッド端ＴＥ側の第２斜線部１５のタイヤ径方向外側には、曲線であるため図示されていないが、谷線部１３の深さ位置と、バットレス部８の表面との間が滑らかな斜面で接続されている。バットレス端ＢＥの第２斜線部１５のタイヤ径方向内側においても同様である。

　図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ２０のバットレス部２８の一部を示す展開図である。本実施形態において、上述の実施形態と同様の構成については、同様の符号を付してその説明を省略する。
　バットレス部２８には、該バットレス部２８の表面上にて少なくとも１の屈曲点（本実施形態では、タイヤ径方向外側から順に、第１屈曲点Ｆ１及び第２屈曲点Ｆ２の２の屈曲点）を介してタイヤ径方向にジグザグ状に延びる稜線部２２及び、当該バットレス部２８の表面より該表面の法線方向（紙面に垂直な方向）内側にて稜線部２２とタイヤ周方向に間隔を置いて並行にジグザグ状に延びる谷線部２３、がタイヤ周方向に交互に、かつ本実施形態では等間隔に、合計３本以上形成されている。なお、図４では、タイヤ２０のバットレス部２８に設けられた複数本の稜線部２２及び谷線部２３のうちの４本を図示している。

　本実施形態における稜線部２２は、第１屈曲点Ｆ１からタイヤ径方向外側に延びる第１稜線部２２ａと、第１屈曲点Ｆ１と第２屈曲点Ｆ２間に延在する第２稜線部２２ｂと、第２屈曲点Ｆ２からタイヤ径方向内側に延びる第３稜線部２２ｃと、からなる。第１稜線部２２ａ、第２稜線部２２ｂ及び第３稜線部２２ｃは、長さが相互に等しく、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が相互に等しい。

　また、本実施形態における谷線部２３は、少なくとも１の屈曲点（本実施形態では、タイヤ径方向外側から順に、第１屈曲点Ｇ１及び第２屈曲点Ｇ２の２の屈曲点）を介してタイヤ径方向に延び、第１屈曲点Ｇ１からタイヤ径方向外側に延びる第１谷線部２３ａと、第１屈曲点Ｇ１と第２屈曲点Ｇ２間に延在する第２谷線部２３ｂと、第２屈曲点Ｇ２からタイヤ径方向内側に延びる第３谷線部２３ｃと、からなる。第１谷線部２３ａ、第２谷線部２３ｂ及び第３稜線部２３ｃは、長さが相互に等しく、かつタイヤ周方向に対する傾斜角度が相互に等しい。
　さらに、本実施形態における稜線部２２及び谷線部２３は、タイヤ周方向視において互いに平行であり、稜線部２２の中心線と、谷線部２３の形状は同一である。

　また、本実施形態におけるバットレス部２８には、稜線部２２の屈曲点Ｆ１，Ｆ２のそれぞれと谷線部２３の屈曲点Ｇ１，Ｇ２のそれぞれとを同じ円周上で結ぶ、第１斜線部２４並びに、該第１斜線部２４からタイヤ径方向外側及び内側へ離間した位置（本実施形態では、稜線部２２及び谷線部２３のそれぞれ両端位置）にて稜線部２２と谷線部２３とを該第１斜線部２４と並行に結ぶ第２斜線部２５が形成されている。本実施形態において、第１斜線部２４及び第２斜線部２５は互いに平行であり、図４の展開視において直線状である。

　なお、本実施形態では、タイヤ径方向外側の第１斜線部２４からタイヤ径方向内側へ離間した位置に配置される第２斜線部２５は、タイヤ径方向内側の第１斜線部２４と重複している。同様に、タイヤ径方向内側の第１斜線部２４からタイヤ径方向外側へ離間した位置に配置される第２斜線部２５は、タイヤ径方向外側の第２斜線部２４と重複している。よって、本実施形態では、第２斜線部２５は、稜線部２２及び谷線部２３の両端位置にのみ配置されたものとして扱う。

　このように、本実施形態におけるバットレス部２８には、バットレス部２８の表面上にてタイヤ径方向に延びる稜線部２２と、該バットレス部２８の表面より該表面の法線方向内側にてタイヤ径方向に延びる谷線部２３と、稜線部２２の屈曲点Ｆ１，Ｆ２のそれぞれと谷線部２３の屈曲点Ｇ１，Ｇ２のそれぞれとを同じ円周上で結ぶ第１斜線部２４と、稜線部２２及び谷線部２３の両端位置にて該稜線部２２と谷線部２３とを第１斜線部２４と並行に結ぶ第２斜線部２５と、によって、複数の斜面Ｓ（図４では、Ｓ１～Ｓ１２の１２の斜面を図示）が区画形成されている。
　なお、斜面Ｓ１～Ｓ１２は、稜線部２２と、該稜線部２２よりバットレス部２８の表面の法線方向内側にある谷線部２３と、を接続する斜面である。従って、斜面Ｓ１～Ｓ１２は、稜線部２２から谷線部２３に向かって、バットレス部２８の表面に対する深さが漸増するように、該バットレス部２８の表面に対して傾斜している。

　なお、上述の通り、本実施形態における稜線部２２と谷線部２３及び、第１斜線部２４と第２斜線部２５は互いに平行であるので、本実施形態における複数の斜面Ｓ（図４では、斜面Ｓ１～Ｓ１２）は、平行四辺形である。

　また、本実施形態では、稜線部２２及び谷線部２３のタイヤ周方向の配設間隔が等しく、かつ第１斜線部２４と第２斜線部２５とのタイヤ径方向の配設間隔も等しいので、複数の斜面Ｓ（図４では、斜面Ｓ１～Ｓ１２）は合同である。

　また、斜面Ｓは、図５に図４のバットレス部２８の斜視図を示すように、第１斜線部２４を介してタイヤ径方向に隣接する２つの斜面Ｓによって、山状面又は谷状面が形成されている。具体的には、稜線部２２の屈曲点Ｆ１を介して延びる第１稜線部２２ａと第２稜線部２２ｂとの挟角が１８０°未満となるタイヤ周方向一方側（図中、紙面に向かって左側）では、第１斜線部２４を介してタイヤ径方向に隣接する、斜面Ｓ４，Ｓ５によって、該第１斜線部２４の法線方向内側に凹となる谷状面が形成されており、稜線部２２の屈曲点Ｆ１を介して延びる第１稜線部２２ａと第２稜線部２２ｂとの挟角が１８０°超となるタイヤ周方向他方側（図中、紙面に向かって右側）では、第１斜線部２４を介してタイヤ径方向に隣接する、斜面Ｓ７，Ｓ８によって、該第１斜線部２４の法線方向外側に向かって凸となる山状面が形成されている。

　同様に、谷線部２３の屈曲点Ｇ１を介して延びる第１谷線部２３ａと第２谷線部２３ｂとの挟角が１８０°未満となるタイヤ周方向一方側（図中、紙面に向かって左側）では、第１斜線部２４を介してタイヤ径方向に隣接する、斜面Ｓ７，Ｓ８によって、該第１斜線部２４の法線方向外側に向かって凸となる山状面が形成されており、谷線部１３の屈曲点Ｇ１を介して延びる第１谷線部２３ａと第２谷線部２３ｂとの挟角が１８０°超となるタイヤ周方向他方側（図中、紙面に向かって右側）では、第１斜線部２４を介してタイヤ径方向に隣接する、斜面Ｓ１０，Ｓ１１によって、該第１斜線部２４の法線方向内側に凹となる谷状面が形成されている。
　なお、ここでいう第１斜線部２４の法線方向とは、該第１斜線部２４を含む平面であって、該平面と、第１斜線部２４を介してタイヤ径方向に隣接する２つの斜面（例えば、斜面Ｓ４と斜面Ｓ５）のそれぞれと、のなす角度が等しくなる平面の法線方向を意味する。

　また、上述のとおり、図５に示される斜面Ｓ１～Ｓ２４は、稜線部２２から谷線部２３に向かって、バットレス部２８の表面に対する深さが漸増するように、該バットレス部２８の表面に対して傾斜している。従って、山状面及び谷状面もまた、第１斜線部２４の、バットレス部２８の表面に対する傾斜角度分だけ、該表面に対して傾斜して形成されている。
　このように、本実施形態におけるバットレス部２８には、上述の性状を有する山状面と谷状面とが、稜線部２２及び谷線部２３を介してタイヤ周方向に交互に繰り返されている。

　さらに、本実施形態における稜線部２２は、上述のとおりジグザグ状であり、屈曲点Ｆ１を介して延びる第１稜線部２２ａと第２稜線部２２ｂとの挟角が１８０°未満のタイヤ周方向一方側では、第２屈曲点Ｆ２を介して延びる第２稜線部２２ｂと第３稜線部２２ｃとの挟角は１８０°超となる。従って、本実施形態におけるバットレス部２８では、第１斜線部２４を介してタイヤ径方向に隣接する、斜面Ｓによって形成される山状面と谷状面とが、タイヤ径方向に順に配置されている。
　なお、本実施形態では、稜線部２２が２つの屈曲点Ｆ１，Ｆ２を有し、山状面及び谷状面がタイヤ径方向に１つずつ順に形成されているが、例えば、稜線部が３つの屈曲点を有する場合、山状面及び谷状面がタイヤ径方向にも交互に形成されることになる。

　つぎに、本実施形態に係るタイヤ２０の効果を説明する。
　なお、本実施形態に係るタイヤ２０は、基本的には、上述した、稜線部１２及び谷線部１３が１の屈曲点Ｆを有するタイヤ１０と同様の効果を奏する。従って、ここでは、タイヤ２０が有する、タイヤ１０よりもさらに有利な効果について説明する。

　本実施形態に係るタイヤ２０では、稜線部２２が２の屈曲点Ｆ１，Ｆ２を有し、かつ谷線部２３が２の屈曲点Ｇ１，Ｇ２を有しているため、バットレス部２８のタイヤ径方向への変形がより好適に許容されるため、トレッド部の振動に起因する騒音をさらに低減することができる。

　また、本実施形態に係るタイヤ２０では、稜線部２２が２の屈曲点Ｆ１，Ｆ２を有し、かつ谷線部２３が２の屈曲点Ｇ１，Ｇ２を有しているため、バットレス部２８のタイヤ周方向への変形がなお一層困難になり、車両走行時のバットレス部２８が捩じれ難くなるため、タイヤの駆動及び制動性能をさらに向上させることができる。

　なお、バットレス部２８のタイヤ周方向の変形をより十分に抑制し、もって上述した複数の効果をより確実に得る観点から、稜線部２２の好適なタイヤ周方向幅Ｗ（図４参照）は１．８ｍｍ以上であることが好ましい。

　また、本実施形態に係るタイヤ２０では、稜線部２２が２の屈曲点Ｆ１，Ｆ２を有し、かつ谷線部２３が２の屈曲点Ｇ１，Ｇ２を有しているため、タイヤ接地時の面外曲げ変形によるトレッド歪をより十分に緩和し、トレッドの耐摩耗性能を向上させることができる。

　また、上述した複数の効果をより確実に得る観点から、谷線部２３の好適な深さは、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。０．２ｍｍ以上とすれば、バットレス部２８の変形を好適に許容することができ、１．０ｍｍ以下とすれば、バットレス２８の過度な剛性低下を抑制できる。ここでいう、谷線部２３の深さとは、バットレス部２８の表面から谷線部２３までの、バットレス部２８の表面の法線方向に沿う長さをいう。

　また、上述した複数の効果をより確実に得る観点から、稜線部１２及び谷線部１３間の好適な離間距離は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下であり、第１斜線部１４及び第２斜線部１６間の好適な離間距離は、３ｍｍ以上９ｍｍ以下である。

　また、本実施形態に係るタイヤ２０では、稜線部２２及び谷線部２３が２の屈曲点Ｆ１，Ｆ２及びＧ１，Ｇ２を有し、斜線部（本実施形態では、第１斜線部２４及び第２斜線部２６）間の距離が等しいことが好ましい。
　この構成によれば、バットレス部２８のタイヤ径方向への変形がより好適になされるため、トレッド部の振動に起因する騒音をさらに低減することができるとともに、上述した、ひび割れ進展抑制効果、駆動・制動性能向上効果、及び耐摩耗性能向上効果をより確実に得ることができる。

　また、本実施形態に係るタイヤ２０では、凹部Ｐ２が、バットレス部２８の周上に亘って、円環状に設けられていることが好ましい。
　この構成によれば、タイヤの周上に亘って、バットレス部８のタイヤ径方向への変形が担保されるため、トレッド部の振動に起因する騒音をさらに低減することができる。
　さらに、この構成によれば、バットレス部２８のタイヤ周方向への変形がより困難になり、該バットレス部２８がさらに捩じれ難くなるため、タイヤの駆動及び制動性能をなお一層高めることができる。

　また、本実施形態に係るタイヤ２０は、上記の凹部Ｐ２が一方のバットレス部２８のみにある場合は、該凹部Ｐ２を、車両装着時内側になるよう車両に組み付けて使用することが好ましい。
　車両装着時内側になるバットレス部２８は、同外側となるバットレス部２８に比し車体側に近接していること、また、ホイールの剛性が車両装着時内側の方が同外側に比し低いこと等の事情から、車両装着時内側になるバットレス部２８の方が振動し易いため、上記の凹部Ｐ２を、車両装着時内側となるバットレス部２８に設けることにより、トレッド部の振動に起因する騒音をより効果的に低減することができる。
　なお、トレッド部の振動に起因する騒音をさらに低減する観点から言えば、凹部Ｐ２を、両バットレス２８に設けることが好ましい。

　また、本実施形態に係るタイヤ２０では、バットレス部２８の表面積に占める、凹部Ｐ２の面積の割合が５０％以上であることが好ましい。
　この構成によれば、静粛性をさらに向上させることができる。
　なお、バットレス部２８の表面積及び凹部Ｐ２の面積は、バットレス部２８の展開視で計測するものとする。

　なお、本実施形態に係るタイヤ２０のバットレス部２８には、谷線部２３のタイヤ周方向外側に、該谷線部２３のタイヤ径方向外側端と稜線部２２のタイヤ径方向外側端とを結ぶ第２斜線部２５と、谷線部２３のタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向外側に延びる第３斜線部２６と、該第３斜線部２６のタイヤ径方向外側端と稜線部２２のタイヤ径方向外側端と結ぶ輪郭線部２７と、により、三角形の副斜面Ｔ１，Ｔ２が形成されている。

　第３斜線部２６は、タイヤ径方向内側端位置にて谷線部２３と同じ深さを有し、タイヤ径方向外側端位置にて、バットレス部８の表面に接続している。従って、本実施形態における副斜面Ｔ１，Ｔ２は、輪郭線部２７から第３斜線部２６のタイヤ径方向内側端に向かって、バットレス部２８の表面に対する深さが漸増するように、該バットレス部２８の表面に対して傾斜している。よって、本実施形態では、第３斜線部２６を介してタイヤ周方向に隣接する副斜面Ｔ１，Ｔ２によって、谷状面が形成されている。
　このように、稜線部２２及び谷線部２３のタイヤ径方向外側及び／又は内側には、任意の構成を設けることもでき、該構成により、耐騒音性能や駆動及び制動性能等を担保しつつも、凹部Ｐ２の模様のバリエーションを様々にすることができる。

　なお、図５の斜視図において、バットレス端ＢＥ側の第２斜線部２５のタイヤ径方向内側には、曲線であるため図示されていないが、谷線部２３の深さ位置と、バットレス部２８の表面との間が滑らかな斜面で接続されている。

　また、上述したタイヤ１０，２０は、例えば、図１に示すように、一対のビードコア１と、該ビードコア１間にトロイダル状に跨るカーカス２と、該カーカス２のタイヤ径方向外側に配置されたベルト３（本実施形態では、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードの複数本をゴム被覆してなる、２層の傾斜ベルト層３ａ，３ｂと、タイヤ周方向に延びるコードの複数本をゴム被覆してなる、１層の周方向ベルト層３ｃと、からなる）と、を備え、ベルト２のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド５ａには、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ径方向一方側及び他方側に、タイヤ周方向に連続して延びる一対の周方向溝６と、該一対の周方向溝６のそれぞれとトレッド端ＴＥとを接続する複数本のサイプ７と、が形成されたタイヤである。しかしながら、本発明は、上述のとおり、バットレス部８の構成に特徴を有するものであり、タイヤの基本構成及びトレッド部５の構成については、上述のものに限定されない。

　以下に、本発明の実施例について説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

　発明例タイヤ及び比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは２１５／４５Ｒ１７を表１に示す仕様のもと試作し、以下の試験を行った。

　発明例タイヤ１は、図１～３に示す構成を備えている。すなわち、バットレス部８に、Ｖ字状の稜線部及び谷線部を有する凹部Ｐ１を備えている。

　比較例タイヤ１は、バットレス部に凹部Ｐ１を備えていないこと以外は、発明例タイヤ１と同じタイヤである。

　比較例タイヤ２は、バットレス部に、図６Ａに模式的に示す凹部Ｐ３を備えていること以外は、発明例タイヤ１と同じタイヤである。凹部Ｐ３は、バットレス部の展開視で、タイヤ径方向の直線状に延びる稜線部３２及び、同じくタイヤ径方向に直線状に延びる谷線部３３を有し、斜線部を有していない。

　比較例タイヤ３は、バットレス部に、図６Ｂに模式的に示す凹部Ｐ４を備えていること以外は、発明例タイヤ１と同じタイヤである。凹部Ｐ４は、バットレス部の展開視で、１の屈曲点を有してタイヤ径方向に延びる２本の稜線部４２により包囲されて菱形の輪郭を有し、該２本の稜線部６２の屈曲点をタイヤ周方向に結ぶ谷線部４３を有している。よって、凹部Ｐ４には、稜線部４１及び谷線部４１によって、２の三角形の斜面が形成されて、谷線部４３がタイヤ周方向に連続している。

　発明例タイヤ２は、図４～５に示す構成を備えている。すなわち、バットレス部６に、ジグザグ状の稜線部及び谷線部を有する凹部Ｐ２を備えている。
　発明例タイヤ３，４は、凹部Ｐ２を形成する稜線部２２及び谷線部２３のタイヤ径方向に対する傾斜角度、斜線部２４のタイヤ周方向に対する傾斜角度、及び／又は、谷線部２３の深さを変化させたこと以外は、発明例タイヤ２と同じタイヤである。
　発明例タイヤ５は、稜線部２２及び谷線部２３の数を変化させたこと以外は、発明例タイヤ２と同様である。

　なお、表１中の「斜線部の傾斜角度」とは、上記の実施形態における第１斜線部１４の、タイヤ周方向に対する傾斜角度のことである。図１～５では、図示例における該傾斜角度は０°である。
　また、「稜線部及び谷線部の傾斜角度」とは、稜線部及び谷線部のタイヤ径方向に対する傾斜角度のことであり、図２に示す、傾斜角度α１，α２及び傾斜角度β１，β２のことである。

（耐騒音性能）
　各供試タイヤをリム７．０Ｊｘ１７に組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧２３０ｋＰａ（相当圧）を充填して乗用車に装着し、路面粗さの異なる３種の路面を走行した際に感じられた騒音を評価した。表１には、比較例タイヤ１の騒音を８として２０段階で評価した結果の平均値を示した。数値が大きいほど、耐騒音性能に優れていることを意味している。

（ひび割れ進展抑制性能）
　各供試タイヤをリム７．０Ｊｘ１７に組み付け、空気圧１００ｋＰａ（相当圧）を充填し、荷重６．４ｋＮを負荷した状態で、室内ドラムで１００００ｋｍ走行させた。
結果は、比較例タイヤ１のひび割れ量（ひび割れ長さの合計）を８として、２０段階で評価した。数値が大きいほど、ひび割れ進展抑制性能に優れていることを意味している。

（制動性能）
　各供試タイヤをリム７．０Ｊｘ１７に組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧２３０ｋＰａ（相当圧）を充填して乗用車に装着し、時速１００ｋｍ／ｈから静止までの制動距離を測定した。測定は１０回実施し、その平均を指数化した。
　なお、バットレス部の捩じれ現象は、駆動時及び制動時において同様であるので、ここでは、制動性能について試験及び評価した。数値が大きいほど、制動性能に優れていることを意味している。

１：ビードコア、　２：カーカス、　３：ベルト、　３ａ，３ｂ：傾斜ベルト層、　３ｃ：周方向ベルト層、　５：トレッド部、　５ａ：トレッド、　６：周方向溝、　７：サイプ、　８，２８：バットレス部、　９：サイドウォール部、　１０，２０：タイヤ、　１２，２２，３２，４２：稜線部、　１２ａ，２２ａ：第１稜線部、　１２ｂ，２２ｂ：第２稜線部、　１２ｃ，２２ｃ：第３稜線部、　１３，２３，３３，４３：谷線部、　１３ａ，２３ａ：第１谷線部、　１３ｂ，２３ｂ：第２谷線部、　１３ｃ，２３ｃ：第３谷線部、　１４，２４：斜線部（第１斜線部）、　１５，２５：斜線部（第２斜線部）、　２６：第３斜線部、　２７：輪郭線部、　ＢＥ：バットレス端、　Ｌ１：稜線部又は谷線部のタイヤ周方向一方側のタイヤ周方向長さ、　Ｌ２：稜線部又は谷線部のタイヤ周方向他方側のタイヤ周方向長さ、　Ｓ，Ｓ１～Ｓ２４：斜面、　Ｔ１，Ｔ２：副斜面、　ＴＥ：トレッド端

Claims

　タイヤのトレッド部とサイドウォール部との間にバットレス部を備えるタイヤであって、
　前記バットレス部の表面上にて少なくとも１の屈曲点を介してタイヤ径方向に延びる稜線部及び、
　前記バットレス部の表面より該表面の法線方向内側にて前記稜線部とタイヤ周方向に間隔を置いて並行に延びる谷線部、
をタイヤ周方向に交互に合計３本以上有し、
　前記稜線部の屈曲点と前記谷線部の屈曲点とを同じ円周上で結ぶ斜線部並びに、前記斜線部からタイヤ径方向外側及び内側へ離間した位置にて前記稜線部と前記谷線部とを前記斜線部と並行に結ぶ斜線部を有する、タイヤ。
　前記稜線部及び前記谷線部が１の屈曲点を有し、前記斜線部間の距離が等しい、請求項１に記載のタイヤ。
　前記稜線部及び前記谷線部が少なくとも２の屈曲点を有し、前記斜線部間の距離が等しい、請求項１に記載のタイヤ。
　前記稜線部、谷線部及び斜線部にて少なくとも４の平行四辺形状の斜面を区画形成してなる、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
　前記４の斜面は合同である、請求項４に記載のタイヤ。