CN110740879B - 轮胎 - Google Patents

Abstract

一种在轮胎的胎面部与侧壁部之间具备胎肩部的轮胎，在轮胎周向上交替地具有合计三根以上棱线部以及谷线部，该棱线部在上述胎肩部的表面上至少经由一个屈曲点而在轮胎径向上延伸，该谷线部在比上述胎肩部的表面靠该表面的法线方向内侧，在轮胎周向上与上述棱线部隔开间隔地并行延伸，具有在相同的圆周上连结上述棱线部的屈曲点和上述谷线部的屈曲点的斜线部以及在从上述屈曲点向轮胎径向外侧以及内侧离开的位置上与上述斜线部并行地连结上述棱线部和上述谷线部的斜线部。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎。

背景技术

近年来，伴随车辆的高性能化，在行驶中的汽车产生的噪音中，由负载滚动中的轮胎引起的噪音的比例变大，要求其降低。作为这样的噪音的典型，有由轮胎的振动引起的噪音。

由轮胎的振动引起的噪音是指，例如因来自路面的凹凸的顶起等而在轮胎的胎面部产生振动时，该振动经由车轮以及悬架而向车体传播，由此作为噪音被乘坐人员感知。另外，胎面部的振动有时也直接使空气振动而作为噪音被乘坐人员感知。

例如，在专利文献1中公开了如下技术：轮胎的胎肩部因路面的凹凸而振动也是噪音的一个原因，基于该见解，在该胎肩部形成具有预定的宽度并且沿轮胎周向延伸的凹肩区域。在该结构中，希望通过使轮胎的胎肩部难以与路面的凹凸接触来抑制胎肩部的振动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011－068334号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，通过专利文献1所记载的技术，虽然能够避免胎肩部周边的振动，但是关于胎面部的振动还有进一步改善的余地。尤其是最近，在提高车辆行驶中的对舒适性的关心以及要求的过程中，希望进一步降低胎面的振动引起的噪音。

因此，本发明的目的在于提供一种进一步降低了轮胎的振动、尤其是由轮胎的胎面部的振动引起的噪音的轮胎。

用于解决课题的方案

(1)本发明的轮胎是在轮胎的胎面部与侧壁部之间具备胎肩部的轮胎，其特征在于，在轮胎周向上交替地具有合计三根以上棱线部以及谷线部，该棱线部在上述胎肩部的表面上至少经由一个屈曲点而在轮胎径向上延伸，该谷线部在比上述胎肩部的表面靠该表面的法线方向内侧，在轮胎周向上与上述棱线部隔开间隔地并行延伸，具有在相同的圆周上连结上述棱线部的屈曲点和上述谷线部的屈曲点的斜线部、以及在从上述斜线部向轮胎径向外侧以及内侧离开的位置上与上述斜线部并行地连结上述棱线部和上述谷线部的斜线部。

此外，在本说明书中，“胎面部”是指在使组装于轮圈上并且填充了预定的内压的轮胎以负载最大负载载荷的70％的状态滚动时与路面接触的区域。即、“胎面部”是指遍及轮胎的圆周上的胎面接地端间的区域。

另外，在本说明书中，“胎肩部”是从胎面部的轮胎宽度方向端向轮胎宽度方向外侧延伸的区域，是指从胎面接地端至胎面端为止的区域。在此，“胎面端”是指遍及轮胎周向而延伸的胎面金属模与侧金属模的配合部。即、“胎面端”通常是指在产品轮胎中遍及轮胎周向而延伸的设于该胎面金属模与侧金属模的边界的凹凸(例如，台阶或脊部等)位置。

另外，上述的“轮圈”是在生产、使用轮胎的地域有效的产业规格，是指在日本为JATMA(日本汽车轮胎协会)的JATMA年鉴(YEAR BOOK)、在欧洲为ETRTO(欧洲轮胎和轮辋技术组织，The European Tyre and Rim Technical Organisation)的标准手册(STANDARDSMANUAL)、在美国为TRA(轮胎与轮辋协会，The Tire and Rim Association,Inc.)的年鉴(YEAR BOOK)等所记载的或者将来记载的适用尺寸的标准轮圈(在ETRTO的标准手册中为测量轮圈，在TRA的年鉴中为设计轮圈)(即、在上述的“轮圈”中，除了现行尺寸以外还包含将来上述产业规格可包含的尺寸。作为“将来记载的尺寸”的例子，能够列举在ETRTO的标准手册2013年度版中作为“未来发展”记载的尺寸。)，但在上述产业规格中没有记载的尺寸的情况下是与轮胎的胎圈宽度对应的宽度的轮圈。

另外，“预定的内压”是指上述的JATMA年鉴等所记载的、与适用尺寸、帘布层中的单轮的最大负载能力对应的空气压(最高空气压)，在上述产业规格中没有记载的尺寸的情况下，“预定的内压”是指与对装配轮胎的每个车辆规定的最大负载能力对应的空气压(最高空气压)。并且，“最大负载载荷”是指与上述最大负载能力对应的载荷。

此外，这里所说的空气也能够置换成氮气等惰性气体等。

发明效果。

根据本发明，能够提供进一步降低了胎面部的振动引起的噪音的轮胎。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的轮胎的一部分的立体剖视图。

图2是表示图1所示的轮胎的胎肩部的一部分的展开图。

图3是表示图2所示的胎肩部的一部分的立体图。

图4是表示本发明的其它实施方式的轮胎的胎肩部的一部分的展开图。

图5是表示图4所示的胎肩部的一部分的立体图。

图6A是表示比较例轮胎2的胎肩部的一部分的展开图。

图6B是表示比较例轮胎3的胎肩部的一部分的展开图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的轮胎的实施方式进行例示说明。

图1是表示本发明的一个实施方式的轮胎10的一部分的立体剖视图。在轮胎10的从胎面部5的轮胎宽度方向外侧(即、胎面接地端TE的轮胎宽度方向外侧)至侧壁部9的轮胎径向外侧端为止的胎肩部8，呈圆环状地形成有预定的形状的凹部P1。此外，在本发明中，该凹部P1能够设为连续的或者断续的。

图2是表示图1所示的轮胎10的胎肩部8的一部分的展开图。在胎肩部8，在轮胎周向上交替地、而且在本实施方式中以等间隔地形成有合计3根以上棱线部12以及谷线部13，该棱线部12在该胎肩部8的表面上至少经由一个屈曲点(在本实施方式中，经由一个屈曲点)F而在轮胎径向上延伸，该谷线部13在比该胎肩部8的表面更靠该表面的法线方向(与纸面垂直的方向)内侧，在轮胎周向上与棱线部12隔开间隔地并行延伸。此外，在图2中，图示出了设于轮胎10的胎肩部8的多根棱线部12以及谷线部13中的4根。

本实施方式中的棱线部12由从屈曲点F向轮胎径向外侧延伸的第一棱线部12a、和从该屈曲点F向轮胎径向内侧延伸的第二棱线部12b构成。第一棱线部12a以及第二棱线部12b的长度相等，而且相对于轮胎周向的倾斜角度相等。

另外，本实施方式中的谷线部13由至少经由一个屈曲点(在本实施方式中为一个屈曲点)G而在轮胎径向上延伸并从屈曲点G向轮胎径向外侧延伸的第一谷线部13a、和从该屈曲点G向轮胎径向内侧延伸的第二谷线部13b构成。第一谷线部13a以及第二谷线部13b的长度相等，而且相对于轮胎周向的倾斜角度相等。

并且，本实施方式中的棱线部12以及谷线部13相互平行，棱线部12的中心线与谷线部13的形状相同。

另外，在本实施方式中的胎肩部8，形成有在相同的圆周上连结棱线部12的屈曲点F和谷线部13的屈曲点G的斜线部(第一斜线部14)，以及在从该第一斜线部14向轮胎径向外侧以及内侧离开的位置(在本实施方式中，棱线部12以及谷线部13各自的两端位置)，与该第一斜线部14并行地连结棱线部12和谷线部13的斜线部(第二斜线部15)。第一斜线部14以及第二斜线部15相互平行，在图2的展开视角下为直线状。

这样，在本实施方式中的胎肩部8，由在胎肩部8的表面上在轮胎径向上延伸的棱线部12、在比该胎肩部8的表面靠该表面的法线方向内侧在轮胎径向上延伸的谷线部13、在相同的圆周上连结棱线部12的屈曲点F和谷线部13的屈曲点G的第一斜线部14、以及在棱线部12以及谷线部13的两端位置上与第一斜线部14并行地连结该棱线部12和谷线部13的第二斜线部15划分形成有至少四个斜面S(在图2中图示出了S1～S6这六个斜面)。

此外，斜面S1～S6是连接棱线部12和位于比该棱线部12靠胎肩部8的表面的法线方向内侧的谷线部13的斜面。因此，斜面S1～S6以从棱线部12朝向谷线部13而深度相对于胎肩部8的表面逐渐增加的方式，相对于该胎肩部8的表面倾斜。

另外，如上所述，本实施方式中的棱线部12和谷线部13以及第一斜线部14和第二斜线部15相互平行，因此上述的至少四个斜面S(在图2中为斜面S1～S6)是平行四边形。

另外，在本实施方式中，棱线部12以及谷线部13的轮胎周向的配设间隔相等，而且第一斜线部14与第二斜线部15的轮胎径向的配设间隔也相等，因此至少四个斜面S(在图2中为斜面S1～S6)全等。

另外，如图3中表示图2的胎肩部8的立体图那样，斜面S通过经由第一斜线部14而在轮胎径向上相邻的两个斜面S1和斜面S2、斜面S3和斜面S4、…以及斜面S15和斜面S16而形成山状面或者谷状面。具体而言，在经由棱线部12的屈曲点F而延伸的第一棱线部12a与第二棱线部12b的夹角小于180°的轮胎周向一方侧(图中，朝向纸面为左侧)，通过经由第一斜线部14而在轮胎径向上相邻的例如斜面S3和斜面S4，形成向该第一斜线部14的法线方向内侧凹的谷状面，在经由棱线部12的屈曲点F而延伸的第一棱线部12a与第二棱线部12b的夹角超过180°的轮胎周向另一方侧(图中，朝向纸面为右侧)，通过经由第一斜线部14而在轮胎径向上相邻的斜面S5和斜面S6，形成朝向该第一斜线部14的法线方向外侧凸的山状面。

同样地，在经由谷线部13的屈曲点G而延伸的第一谷线部13a与第二谷线部13b的夹角小于180°的轮胎周向一方侧(图中，朝向纸面为左侧)，通过经由第一斜线部14而在轮胎径向上相邻的斜面S5和斜面S6，形成朝向该第一斜线部14的法线方向外侧凸的山状面，在经由谷线部13的屈曲点G而延伸的第一谷线部13a与第二谷线部13b的夹角超过180°的轮胎周向另一方侧(图中朝向纸面为右侧)，通过经由第一斜线部14而在轮胎径向上相邻的斜面S7和斜面S8，形成向该第一斜线部14的法线方向内侧凹的谷状面。

此外，这里所说的第一斜线部14的法线方向是指，包含该第一斜线部14的平面中经由第一斜线部14而在轮胎径向上相邻的两个斜面(例如，斜面S3和斜面S4)各自所成的角度相等的平面的法线方向。

另外，如上所述，图3所示的斜面S1～S16以从棱线部12朝向谷线部13而相对于胎肩部8的表面的深度逐渐增加的方式，相对于该胎肩部8的表面倾斜。因此，山状面以及谷状面也形成为相对于该表面倾斜相当于第一斜线部14相对于胎肩部8的表面的倾斜角度。

这样，在本实施方式中的胎肩部8，具有上述性质和状态的山状面和谷状面经由棱线部12以及谷线部13而在轮胎周向上交替地反复。

根据以上的结构，经由至少经由一个屈曲点F而在轮胎径向上延伸的棱线部12以及谷线部13而允许胎肩部8的轮胎径向的变形，另一方面，在轮胎周向上未形成这样的棱线部12以及谷线部13，因此可抑制胎肩部8向轮胎周向的变形。其结果，根据胎肩部8的缓冲效果，能够使胎面部5的振动衰减。因此，抑制在胎面部5产生的振动向侧壁部9或车轮、悬架或车体的传播，降低经由车体而被乘坐人员感知到的噪音。另外，在胎面部5产生的振动向空气中的传播量也减少，因此直接使空气振动而被乘坐人员感知的噪音也降低。

这样，根据上述的结构，能够降低胎面部5的振动引起的噪音。

另外，根据以上的结构，由于允许胎肩部8的轮胎径向的变形，另一方面，阻止轮胎周向的变形，因此能够提高轮胎的驱动以及制动性能。

尤其是，在载荷负载状态下，向胎肩部8施加棱线部12的第一棱线部12a及第二棱线部12b、以及谷线部13的第一谷线部13a及第二谷线部13b相对于轮胎周向的倾斜角度变小的方向的力，凹部P1的轮胎周向刚性变高，这是因为进一步抑制胎肩部8的轮胎周向的变形，因此车辆行驶时的胎肩部8难以扭曲。

此外，从更加充分地抑制胎肩部8的轮胎周向的变形，更加可靠地获得上述的多个效果出发，优选棱线部12的最佳的轮胎周向宽度W(参照图2)为1.0mm以上。

并且，在该结构中，由于能够缓和轮胎接地时的面外曲变形引起的胎面歪斜，因此能够提高胎面的耐磨损性能。

在车辆行驶中的胎肩部周边产生轮胎径向的面外曲变形，胎面由于该变形而磨损。然而，根据在胎肩部8设置上述的结构，能够缓和胎肩部周边的面外曲变形引起的胎面歪斜，因此能够抑制胎面的磨损。

另外，在该结构中，在以轮胎轴为中心的同一圆周上，上述的山状面和谷状面在轮胎周向上交替地配置，因此能够抑制胎肩部8的表面的裂纹的进展。

胎肩部的表面上的裂纹一般是由轮胎负载滚动时的轮胎径向的压缩以及拉伸歪斜、或者轮胎的空气压不足或过度清洗以及蜡的涂敷、或者向紫外线或臭氧的露出等引起的，尤其是容易沿设于胎肩部的表面的谷线产生。

然而，在上述的结构中，由经由第一斜线部14而在轮胎径向上相邻的两个斜面形成的构成谷状面的谷底的线在轮胎周向上断续，因此能够抑制胎肩部8的表面上的裂纹向轮胎周向的进展。该效果从抑制胎肩部8的表面的裂纹引起的轮胎故障的观点出发，当然从维持轮胎的美观的观点出发也是有利的。

另外，从更加可靠地获得上述的多个效果出发，优选谷线部13的深度为0.2mm以上且1.0mm以下。如果为0.2mm以上，则能够适当地允许胎肩部8的轮胎径向的变形，如果为1.0mm以下，则能够抑制胎肩部8的过度的刚性下降。这里所说的谷线部13的深度是指，从胎肩部8的表面至谷线部13为止的、沿胎肩部8的表面的法线方向的长度。

另外，从更加可靠地获得上述的多个效果出发，棱线部12以及谷线部13的最佳的分离距离为3mm以上且10mm以下，第一斜线部14以及第二斜线部15的最佳的分离距离为3mm以上且9mm以下。

另外，在本实施方式的轮胎10中，优选棱线部12以及谷线部13具有一个屈曲点F、G，斜线部(在本实施方式中，第一斜线部14以及第二斜线部15)间的距离相等。

根据该结构，由于更加适当地进行胎肩部8向轮胎径向的变形，因此能够进一步降低胎面部的振动引起的噪音，并且能够更加可靠地获得上述的抑制裂纹进展的效果、提高驱动或制动性能的效果、以及提高耐磨损性能的效果。

此外，在本发明中，“斜线部间的距离”是指斜线部间的最短距离。

另外，本实施方式的轮胎10优选由棱线部12、谷线部13以及斜线部(在本实施方式中为第一斜线部14以及第二斜线部15)划分形成至少四个平行四边形形状的斜面(在本实施方式中为多个斜面S1～S16)。

根据该结构，与斜面不是平行四边形的情况相比，由于能够更加适当地进行胎肩部8向轮胎径向的变形，因此能够进一步降低胎面部5的振动引起的噪音，并且能够更加可靠地获得上述的抑制裂纹进展的效果、提高驱动或制动性能的效果、以及提高耐磨损性能的效果。

另外，在本实施方式的轮胎10中，优选上述四个斜面(在本实施方式中，多个斜面S1～S16)全等。

根据该结构，与斜面S不是全等的情况相比，由于更加适当地进行胎肩部8向轮胎径向的变形，因此能够进一步降低胎面部的振动引起的噪音，并且能够更加可靠地获得上述的抑制裂纹进展的效果、提高驱动或制动性能的效果、以及提高耐磨损性能的效果。

另外，在本实施方式的轮胎10中，上述的四个斜面(在本实施方式中为多个斜面S1～S16)的轮胎周向的长度在棱线部12或者谷线部13的轮胎周向一方侧和另一方侧不同，该轮胎周向的长度之比优选为0.7以上且1.3以下。

即、是指，参照图2，例如，棱线部12的轮胎周向一方侧的斜面S4的轮胎周向长度L1、与该棱线部12的轮胎周向另一方侧的斜面S6的轮胎周向长度L2不同，优选比L1/L2或者比L2/L1在上述的范围。

根据该结构，在担保胎肩部8向轮胎径向的适当的变形的同时，能够使设于该胎肩部8的设计图案为各种各样。

另外，在本实施方式的轮胎10中，优选斜线部(在本实施方式中为第一斜线部14以及第二斜线部15)相对于轮胎周向的倾斜角度为10°以下。

根据该结构，胎肩部8向轮胎周向的变形变得更加困难，该胎肩部8更加难以扭曲，因此能够进一步提高轮胎的驱动以及制动性能。

此外，在斜线部(在本实施方式中为第一斜线部14以及第二斜线部15)相对于轮胎周向的倾斜角度变化的情况下，以其最大值成为斜线部相对于轮胎周向的倾斜角度。

另外，在本实施方式的轮胎10中，优选棱线部12以及谷线部13相对于轮胎径向的倾斜角度(在本实施方式中，图2所示的夹角α1、α2以及夹角β1、β2)为45°以上且80°以下。

如果为45°以上，则由于适当地进行胎肩8向轮胎径向的变形，因此能够进一步降低轮胎的振动引起的噪音，另外，如果为80°以下，则胎肩部8向轮胎周向的变形变得更加困难，该胎肩部8更加难以扭曲，因此能够进一步提高轮胎的驱动以及制动性能。

根据同样的观点，上述倾斜角度进一步优选为55°以上且72°以下。

此外，在构成棱线部12的第一棱线部12a相对于轮胎径向的倾斜角度(夹角α1)与第二棱线部12b相对于轮胎径向的倾斜角度(夹角α2)不同的情况下，优选各自的倾斜角度在上述的数值范围内。

同样地，在构成谷线部13的第一谷线部13a相对于轮胎径向的倾斜角度(夹角β1)与第二谷线部13b相对于轮胎径向的倾斜角度(夹角β2)不同的情况下，优选各自的倾斜角度在上述的数值范围内。

另外，在本实施方式的轮胎10中，优选凹部P1呈圆环状地设于胎肩部8的圆周上。

根据该结构，由于在轮胎的圆周上确保胎肩部8向轮胎径向的变形，因此能够进一步降低胎面部5的振动引起的噪音。

并且，根据该结构，胎肩部8向轮胎周向的变形变得更加困难，该胎肩部8更加难以扭曲，因此能够进一步提高轮胎的驱动以及制动性能。

另外，在上述的凹部P1仅位于一方的胎肩部8的情况下，优选以使该凹部P1在车辆装配时处于内侧的方式组装在车辆上来使用。

车辆装配时处于内侧的胎肩部8与处于该外侧的胎肩部8相比，与车体侧近接，另外，车辆装配时内侧的车轮的刚性与该外侧相比较低，根据此等事情，车辆装配时处于内侧的胎肩部8容易振动，因此通过将上述的凹部P1设置在车辆装配时处于内侧的胎肩部8，从而能够更加有效地降低胎面部5的振动引起的噪音。

此外，从进一步降低胎面部的振动引起的噪音的观点来说，优选将凹部P1设于两胎肩8。

另外，在本实施方式的轮胎10中，优选凹部P1的面积在胎肩部8的表面面积中所占的比例为50％以上。

根据该结构，能够进一步提高静音性。

此外，胎肩部8的表面面积以及凹部P1的面积在胎肩部8的展开视角下进行计测。

此外，在图3的立体图中，由于在胎面端TE侧的第二斜线部15的轮胎径向外侧是曲线，因此未图示，但谷线部13的深度位置与胎肩部8的表面之间由平滑的斜面连接。胎肩端BE的第二斜线部15在轮胎径向内侧也相同。

图4是表示本发明的其它实施方式的轮胎20的胎肩部28的一部分的展开图。在本实施方式中，对与上述的实施方式相同的结构标注相同的符号并省略其说明。

在胎肩部28，在轮胎周向上交替地、而且在本实施方式中等间隔地形成有合计3根以上棱线部22以及谷线部23，该棱线部22在该胎肩部28的表面上经由至少一个屈曲点(在本实施方式中，从轮胎径向外侧依次为第一屈曲点F1以及第二屈曲点F2这两个屈曲点)在轮胎径向上以锯齿状延伸，该谷线部23在比该胎肩部28的表面靠该表面的法线方向(与纸面垂直的方向)内侧与棱线部22在轮胎周向上隔开间隔地并行地以锯齿状延伸。此外，在图4中，图示出了设于轮胎20的胎肩部28的多根棱线部22以及谷线部23中的四根。

本实施方式中的棱线部22由从第一屈曲点F1向轮胎径向外侧延伸的第一棱线部22a、在第一屈曲点F1与第二屈曲点F2间延伸的第二棱线部22b、以及从第二屈曲点F2向轮胎径向内侧延伸是第三棱线部22c构成。第一棱线部22a、第二棱线部22b以及第三棱线部22c的长度相互相等，而且相对于轮胎周向的倾斜角度相互相等。

另外，本实施方式中的谷线部23由经由至少一个屈曲点(在本实施方式中，从轮胎径向外侧依次为第一屈曲点G1以及第二屈曲点G2这两个屈曲点)而在轮胎径向上延伸并从第一屈曲点G1向轮胎径向外侧延伸的第一谷线部23a、在第一屈曲点G1与第二屈曲点G2间延伸的第二谷线部23b、以及从第二屈曲点G2向轮胎径向内侧延伸的第三谷线部23c构成。第一谷线部23a、第二谷线部23b以及第三棱线部23的长度相互相等，而且相对于轮胎周向的倾斜角度相互相等。

并且，本实施方式中的棱线部22以及谷线部23在轮胎周向观察时相互平行，棱线部22的中心线与谷线部23的形状相同。

另外，在本实施方式中的胎肩部28形成有第一斜线部24以及第二斜线部25，该第一斜线部24在相同的圆周上连结棱线部22的各个屈曲点F1、F2和谷线部23的各个屈曲点G1、G2，该第二斜线部25在从该第一斜线部24向轮胎径向外侧以及内侧离开的位置(在本实施方式中为棱线部22以及谷线部23的各自两端位置)与该第一斜线部24并行地连结棱线部22和谷线部23。在本实施方式中，第一斜线部24以及第二斜线部25相互平行，在图4的展开视角下为直线状。

此外，在本实施方式中，配置在从轮胎径向外侧的第一斜线部24向轮胎径向内侧离开的位置的第二斜线部25与轮胎径向内侧的第一斜线部24重复。同样地，配置在从轮胎径向内侧的第一斜线部24向轮胎径向外侧离开的位置的第二斜线部25与轮胎径向外侧的第二斜线部24重复。因而，在本实施方式中，第二斜线部25作为仅配置在棱线部22以及谷线部23的两端位置的构件来处理。

这样，在本实施方式中的胎肩部28，由以下各部划分形成多个斜面S(在图4图示了S1～S12这十二个斜面)，即，在胎肩部28的表面上沿轮胎径向延伸的棱线部22；在比该胎肩部28的表面靠该表面的法线方向内侧沿轮胎径向延伸的谷线部23；在相同的圆周上连结棱线部22的各个屈曲点F1、F2和谷线部23的各个屈曲点G1、G2的第一斜线部24；以及在棱线部22以及谷线部23的两端位置上与第一斜线部24并行地连结该棱线部22和谷线部23的第二斜线部25。

此外，斜面S1～S12是连接棱线部22、和位于比该棱线部22靠胎肩部28的表面的法线方向内侧的谷线部23的斜面。因此，斜面S1～S12以从棱线部22朝向谷线部23而相对于胎肩部28的表面的深度逐渐增加的方式，相对于该胎肩部28的表面倾斜。

此外，如上所述，本实施方式中的棱线部22与谷线部23以及、第一斜线部24与第二斜线部25相互平行，因此本实施方式中的多个斜面S(在图4中为斜面S1～S12)是平行四边形。

另外，在本实施方式中，棱线部22以及谷线部23的轮胎周向的配设间隔相等，而且第一斜线部24与第二斜线部25的轮胎径向的配设间隔也相等，因此多个斜面S(在图4中为斜面S1～S12)全等。

另外，如图5中表示图4的胎肩部28的立体图的那样，斜面S由经由第一斜线部24而在轮胎径向上相邻的两个斜面S形成山状面或者谷状面。具体而言，在经由棱线部22的屈曲点F1而延伸的第一棱线部22a与第二棱线部22b的夹角小于180°的轮胎周向一方侧(图中，朝向纸面为左侧)，通过经由第一斜线部24而在轮胎径向上相邻的斜面S4、S5，形成向该第一斜线部24的法线方向内侧凹的谷状面，在经由棱线部22的屈曲点F1而延伸的第一棱线部22a与第二棱线部22b的夹角超过180°的轮胎周向另一方侧(图中，朝向纸面为右侧)，通过经由第一斜线部24而在轮胎径向上相邻的斜面S7、S8，形成朝向该第一斜线部24的法线方向外侧凸的山状面。

同样地，在经由谷线部23的屈曲点G1而延伸的第一谷线部23a与第二谷线部23b的夹角小于180°的轮胎周向一方侧(图中，朝向纸面为左侧)，通过经由第一斜线部24而在轮胎径向上相邻的斜面S7、S8，形成朝向该第一斜线部24的法线方向外侧凸的山状面，在经由谷线部13的屈曲点G1而延伸的第一谷线部23a与第二谷线部23b的夹角超过180°的轮胎周向另一方侧(图中，朝向纸面为右侧)，通过经由第一斜线部24而在轮胎径向上相邻的斜面S10、S11，形成向该第一斜线部24的法线方向内侧凹的谷状面。

此外，这里所说的第一斜线部24的法线方向是包含该第一斜线部24的平面，是指该平面与经由第一斜线部24而在轮胎径向上相邻的两个斜面(例如，斜面S4和斜面S5)各自所成的角度相等的平面的法线方向。

另外，如上所述，图5所示的斜面S1～S24以从棱线部22朝向谷线部23而相对于胎肩部28的表面的深度逐渐增加的方式，相对于该胎肩部28的表面倾斜。因此，山状面以及谷状面也形成为相对于该表面倾斜相当于第一斜线部24相对于胎肩部28的表面的倾斜角度。

这样，在本实施方式中的胎肩部28，具有上述性质和状态的山状面和谷状面经由棱线部22以及谷线部23而在轮胎周向上交替地反复。

并且，如上所述，本实施方式中的棱线部22为锯齿状，在经由屈曲点F1而延伸的第一棱线部22a与第二棱线部22b的夹角小于180°的轮胎周向一方侧，经由第二屈曲点F2而延伸的第二棱线部22b与第三棱线部22c的夹角超过180°。因此，在本实施方式中的胎肩部28，在轮胎径向上依次配置有通过经由第一斜线部24而在轮胎径向上相邻的斜面S形成的山状面和谷状面。

此外，在本实施方式中，棱线部22具有两个屈曲点F1、F2，在轮胎径向上一个一个地依次形成有山状面以及谷状面，但例如，在棱线部具有三个屈曲点的情况下，也在轮胎径向上交替地形成有山状面以及谷状面。

接着，对本实施方式的轮胎20的效果进行说明。

此外，本实施方式的轮胎20基本上起到与上述的棱线部12以及谷线部13具有一个屈曲点F的轮胎10相同的效果。因此，这里对轮胎20所具有的的、比轮胎10更加有利的效果进行说明。

在本实施方式的轮胎20中，棱线部22具有两个屈曲点F1、F2，而且谷线部23具有两个屈曲点G1、G2，因此更加适当地允许胎肩部28向轮胎径向的变形，从而能够进一步降低胎面部的振动引起的噪音。

另外，在本实施方式的轮胎20中，棱线部22具有两个屈曲点F1、F2，而且谷线部23具有两个屈曲点G1、G2，因此胎肩部28向轮胎周向的变形变得更加困难，车辆行驶时的胎肩部28难以扭曲，因此能够进一步提高轮胎的驱动以及制动性能。

此外，从更加充分地抑制胎肩部28的轮胎周向的变形，更加可靠地获得上述的多个效果出发，优选棱线部22的最佳的轮胎周向宽度W(参照图4)为1.8mm以上。

另外，在本实施方式的轮胎20中，棱线部22具有两个屈曲点F1、F2，而且谷线部23具有两个屈曲点G1、G2，因此能够更加充分地缓和轮胎接地时的面外曲变形引起的胎面歪斜，能够提高胎面的耐磨损性能。

另外，从更加可靠地获得上述的多个效果出发，谷线部23的最佳的深度为0.2mm以上且1.0mm以下。如果为0.2mm以上，则能够适当地允许胎肩部28的变形，如果为1.0mm以下，则能够抑制胎肩28的过度的刚性下降。这里所说的谷线部23的深度是指从胎肩部28的表面至谷线部23为止的沿胎肩部28的表面的法线方向的长度。

另外，从更加可靠地获得上述的多个效果出发，棱线部12以及谷线部13间的最佳的分离距离为3mm以上且10mm以下，第一斜线部14以及第二斜线部16间的最佳的分离距离为3mm以上且9mm以下。

另外，在本实施方式的轮胎20中，优选棱线部22以及谷线部23具有两个屈曲点F1、F2以及G1、G2，斜线部(在本实施方式中，为第一斜线部24以及第二斜线部26)间的距离相等。

根据该结构，由于能够适当地进行胎肩部28向轮胎径向的变形，因此能够进一步降低胎面部的振动引起的噪音，并且能够更加可靠地获得上述的抑制裂纹进展的效果、提高驱动或制动性能的效果、以及提高耐磨损性能的效果。

另外，在本实施方式的轮胎20中，优选凹部P2呈圆环状地设于胎肩部28的圆周上。

根据该结构，由于在轮胎的圆周上担保胎肩部8向轮胎径向的变形，因此能够进一步降低胎面部的振动引起的噪音。

并且，根据该结构，胎肩部28向轮胎周向的变形变得更加困难，该胎肩部28更加难以扭曲，因此能够进一步提高轮胎的驱动以及制动性能。

另外，本实施方式的轮胎20在上述的凹部P2仅位于一方胎肩部28的情况下，优选将该凹部P2组装于车辆装配时处于内侧那样的车辆上来使用。

车辆装配时处于内侧的胎肩部28与处于该外侧的胎肩部28相比，接近车体侧，另外，车辆装配时内侧的车轮的刚性与该外侧相比较低，根据此等事情，车辆装配时处于内侧的胎肩部28容易振动，因此通过将上述的凹部P2设置在车辆装配时处于内侧的胎肩部28，从而能够更加有效地降低胎面部的振动引起的噪音。

此外，从进一步降低胎面部的振动引起的噪音的观点来说，优选将凹部P2设置于两胎肩28。

另外，在本实施方式的轮胎20中，优选凹部P2的面积在胎肩部28的表面面积中所占的比例为50％以上。

根据该结构，能够进一步提高静音性。

此外，胎肩部28的表面面积以及凹部P2的面积在胎肩部28的展开视角下进行计测。

此外，在本实施方式的轮胎20的胎肩部28，由以下各部形成三角形的副斜面T1、T2，即，在谷线部23的轮胎周向外侧连结该谷线部23的轮胎径向外侧端和棱线部22的轮胎径向外侧端的第二斜线部25；从谷线部23的轮胎径向外侧端向轮胎径向外侧延伸的第三斜线部26；以及连结该第三斜线部26的轮胎径向外侧端和棱线部22的轮胎径向外侧端的轮廓线部27。

第三斜线部26在轮胎径向内侧端位置具有与谷线部23相同的深度，在轮胎径向外侧端位置与胎肩部8的表面连接。因此，本实施方式中的副斜面T1、T2以从轮廓线部27朝向第三斜线部26的轮胎径向内侧端而相对于胎肩部28的表面的深度逐渐增加的方式，相对于该胎肩部28的表面倾斜。因而，在本实施方式中，通过经由第三斜线部26而在轮胎周向上相邻的副斜面T1、T2形成谷状面。

这样，在棱线部22以及谷线部23的轮胎径向外侧以及/或者内侧也能够设置任意的结构，根据该结构，既能够担保耐噪音性能、驱动以及制动性能等，又能够使凹部P2的花纹的变化为各种各样。

此外，在图5的立体图中，由于在胎肩端BE侧的第二斜线部25的轮胎径向内侧是曲线，因此未图示，但谷线部23的深度位置与胎肩部28的表面之间由平滑的斜面连接。

另外，例如，如图1所示，上述的轮胎10、20是如下轮胎，具备：一对胎圈芯1；以环形状跨于该胎圈芯1间的胎体2；以及配置于该胎体2的轮胎径向外侧的带束层3(在本实施方式中，包括：橡胶包覆相对于轮胎周向倾斜地延伸的多根帘线而成的两层倾斜带束层3a、3b；以及橡胶包覆在轮胎周向上延伸的多根帘线而成的一层周向带束层3c)，在配置于带束层2的轮胎径向外侧的胎面5a，且在轮胎赤道CL的轮胎径向一方侧以及另一方侧，形成有在轮胎周向上连续延伸的一对周向槽6、和连接该一对周向槽6的每个和胎面端TE的多根刀槽花纹7。然而，如上所述，本发明的特征在于胎肩部8的结构方面，对于轮胎的基本结构以及胎面部5的结构，并不限定于上述的结构。

(实施例)

以下，对本发明的实施例进行说明，本发明不受下述实施例的任何限定。

发明例轮胎以及比较例轮胎(轮胎尺寸均为215/45R17)试制成表1所示的规格，进行了以下的试验。

发明例轮胎1具备图1～图3所示的结构。即、在胎肩部8具备具有V字状的棱线部以及谷线部的凹部P1。

比较例轮胎1在胎肩部不具备凹部P1，除此以外是与发明例轮胎1相同的轮胎。

比较例轮胎2在胎肩部具备图6A示意性地示出的凹部P3，除此以外是与发明例轮胎1相同的轮胎。在胎肩部的展开视角下，凹部P3具有轮胎径向的以直线状延伸的棱线部32以及在相同的轮胎径向上以直线状延伸的谷线部33，不具有斜线部。

比较例轮胎3在胎肩部具备图6B示意性地示出的凹部P4，除此以外是与发明例轮胎1相同的轮胎。在胎肩部的展开视角下，凹部P4由具有一个屈曲点而在轮胎径向上延伸的两根棱线部42包围并具有菱形的轮廓，具有在轮胎周向上连结该两根棱线部62的屈曲点的谷线部43。因而，在凹部P4，由棱线部41以及谷线部41形成两个三角形的斜面，谷线部43在轮胎周向上连续。

发明例轮胎2具备图4～图5所示的结构。即，在胎肩部6具备凹部P2，该凹部P2具有锯齿状的棱线部以及谷线部。

发明例轮胎3、4使形成凹部P2的棱线部22以及谷线部23相对于轮胎径向的倾斜角度、斜线部24相对于轮胎周向的倾斜角度、以及/或者谷线部23的深度变化，除此以外是与发明例轮胎2相同的轮胎。

发明例轮胎5使棱线部22以及谷线部23的数量变化，除此以外与发明例轮胎2相同。

此外，表1中的“斜线部的倾斜角度”是上述实施方式中的第一斜线部14的相对于轮胎周向的倾斜角度。图1～图5中，图示例中的该倾斜角度是0°。

另外，“棱线部以及谷线部的倾斜角度”是棱线部以及谷线部相对于轮胎径向的倾斜角度，是图2所示的倾斜角度α1、α2以及倾斜角度β1、β2。

(表1)

(耐噪音性能)

将各供试轮胎组装于轮圈7.0Jx17作为轮胎车轮、填充空气压230kPa(相当压力)并安装于乘用车，对在路面粗糙不同的三种路面上行驶时感受的噪音进行了评价。表1中表示将比较例轮胎1的噪音设为8而以20阶段进行了评价的结果的平均值。意味着数值越大则耐噪音性能越优异。

(抑制裂纹进展的性能)

在将各供试轮胎组装于轮圈7.0Jx17、填充了空气压100kPa(相当压力)、并负载载荷6.4kN的状态下，在室内滚筒行驶10000km。

结果，将比较例轮胎1的裂纹量(裂纹长度的合计)设为8而以20阶段进行了评价。意味着数值越大则抑制裂纹进展的性能越优异。

(制动性能)

在将各供试轮胎组装于轮圈7.0Jx17作为轮胎车轮、填充了空气压230kPa(相当压力)并装配于乘用车，对以时速100km/h至静止为止的制动距离进行了测定。测定实施了10次，对其平均指数化。

此外，胎肩部的扭曲现象在驱动时以及制动时相同，因此在此对制动性能进行试验以及评价。意味着数值越大则制动性能越优异。

符号说明

1—胎圈芯，2—胎体，3—带束层，3a、3b—倾斜带束层，3c—周向带束层，5—胎面部，5a—胎面，6—周向槽，7—刀槽花纹，8、28—胎肩部，9—侧壁部，10、20—轮胎，12、22、32、42—棱线部，12a、22a—第一棱线部，12b、22b—第二棱线部，12c、22c—第三棱线部，13、23、33、43—谷线部，13a、23a—第一谷线部，13b、23b—第二谷线部，13c、23c—第三谷线部，14、24—斜线部(第一斜线部)，15、25—斜线部(第二斜线部)，26—第三斜线部，27—轮廓线部，BE—胎肩端，L1—棱线部或者谷线部的轮胎周向一方侧的轮胎周向长度，L2—棱线部或者谷线部的轮胎周向另一方侧的轮胎周向长度，S、S1～S24—斜面，T1、T2—副斜面，TE—胎面端。

Claims (5)

1.一种轮胎，在轮胎的胎面部与侧壁部之间具备胎肩部，其特征在于，

在轮胎周向上交替地具有合计三根以上棱线部以及谷线部，

该棱线部在上述胎肩部的表面上至少经由一个屈曲点而在轮胎径向上延伸，该棱线部经由该屈曲点在上述胎肩部的展开图中屈曲，

该谷线部在比上述胎肩部的表面靠该表面的法线方向内侧，在轮胎周向上与上述棱线部隔开间隔地并行延伸，

该轮胎具有在相同的圆周上连结上述棱线部的屈曲点和上述谷线部的屈曲点的第一斜线部以及在从上述斜线部向轮胎径向外侧以及内侧离开的位置上与上述斜线部并行地连结上述棱线部和上述谷线部的第二斜线部，

上述棱线部以及上述谷线部相对于轮胎径向的倾斜角度为45°以上且80°以下，

相对于上述棱线部与轮胎周向的一方侧相邻且经由上述第一斜线部在轮胎径向上相邻的两个斜面构成上述第一斜线部成为底部的谷状面，

相对于上述棱线部与轮胎周向的另一方侧相邻且经由上述第一斜线部在轮胎径向上相邻的两个斜面构成上述第一斜线部成为顶部的山状面，

上述谷状面和上述山状面配置为在轮胎周向上交替地反复，

就上述谷状面以及上述山状面而言，在轮胎周向上与邻接于上述棱线部的一侧相反侧只经由一条谷线部相互邻接。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

上述棱线部以及上述谷线部具有一个屈曲点，上述斜线部间的距离相等。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

上述棱线部以及上述谷线部至少具有两个屈曲点，上述斜线部间的距离相等。

4.根据权利要求1～3任一项所述的轮胎，其特征在于，

由上述棱线部、谷线部以及斜线部划分形成至少四个平行四边形形状的斜面。

5.根据权利要求4所述的轮胎，其特征在于，

四个上述斜面全等。

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