JP2012250590A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロックに発生する摩耗の均一化を図り、Ｈ＆Ｔ摩耗をより確実に抑制することが可能なタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤは、主溝と、横溝と、主溝と横溝とに区分されることによって形成されるブロックとを有するトレッド部を備える。ブロックは、接地面と、タイヤ回転方向前方に形成されるブロック踏込端と、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端とを有しており、接地面には、トレッド幅方向に延びる複数のサイプが、タイヤ周方向に所定間隔を設けて並列に形成されている。ブロックには、複数のサイプに区分けされることによって複数の小ブロックが形成されており、ブロック踏込端側からブロック蹴出端側に向かって、複数の小ブロックの各々の剛性が等比数列の関係を満たして減少するように、複数のサイプの各々は、接地面からタイヤ径方向に向かう深さを段階的に深くするように配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、主溝と、横溝と、主溝と横溝とによって区分されることにより形成されるブロックとを有するとともに、ブロックの接地面に複数のサイプを有するタイヤに関する。

従来、トレッド部において、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝に交差する方向に延びる横溝と、主溝及び横溝によって区分けされることにより形成されるブロックとを有するとともに、ブロックの接地面にトレッド幅方向に延びる複数のサイプを形成した空気入りタイヤ（以下、タイヤ）が広く用いられている。

ところで、上述のタイヤでは、ブロックにヒール・アンド・トウ摩耗（以下、Ｈ＆Ｔ摩耗）が発生することが知られている。ブロックに発生するＨ＆Ｔ摩耗は、タイヤ回転方向前方に形成されるブロック踏込端の摩耗量よりも、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端の摩耗量が大きくなる不均一摩耗（偏摩耗）の一つである。

このＨ＆Ｔ摩耗は、ブロック踏込端にかかる摩耗エネルギーよりも、ブロック蹴出端にかかる摩耗エネルギーの方が大きくなるために発生する。具体的に、車両に装着されたタイヤでは、加速時よりも制動時における摩耗エネルギーが大きくなる。また、制動時には、ブロック踏込端にかかる摩耗エネルギーよりも、ブロック蹴出端にかかる摩耗エネルギーの方が大きくなるため、ブロック蹴出端における摩耗量が大きくなるＨ＆Ｔ摩耗が発生する。

また、このような問題を解決する手段として、近年では、ブロックの剛性が低い部分の摩耗エネルギーが、ブロックの剛性が高い部分の摩耗エネルギーよりも小さくなるというゴム特性に着目して、Ｈ＆Ｔ摩耗を抑制するタイヤが提案されている（例えば、特許文献１）。

具体的に、特許文献１に係るタイヤでは、ブロックにおいて、複数のサイプによって区分けされることにより複数の小ブロックが形成されている。また、かかるタイヤでは、複数のサイプの内、ブロック蹴出端に近いサイプほど、サイプの深さを段階的に深くすることによって、ブロック蹴出端に近い小ブロックほど、剛性を低くするように構成されている。

このようにして、かかるタイヤでは、ブロック踏込端からブロック蹴出端に向かって、小ブロックの剛性を段階的に低くすることで、ブロック踏込端側にかかる摩耗エネルギーと、ブロック蹴出端側にかかる摩耗エネルギーとの差を小さくして、Ｈ＆Ｔ摩耗を抑制するように構成されている。

特開２００４−０５８８３８号公報

しかしながら、従来技術に係るタイヤでは、次のような問題があった。すなわち、従来技術に係るタイヤでは、サイプの深さを単に段階的に深くさせているに過ぎず、小ブロックの最適な剛性が考慮されていない。

このため、かかるタイヤでは、小ブロックの剛性を低くしすぎてしまうことや、反対に、小ブロックの剛性を高くしすぎてしまうことがあった。すなわち、従来技術に係るタイヤでは、ブロックに形成される複数の小ブロックの各々の摩耗量が均一にならない場合があった。

そこで、本発明は、上述した問題を解決するためになされたものであり、ブロックに発生する摩耗の均一化を図り、Ｈ＆Ｔ摩耗をより確実に抑制することが可能なタイヤを提供することを目的とする。

上述した問題を解決するにあたって、発明者等は、まず、従来のタイヤにおいて、ブロックに発生するＨ＆Ｔ摩耗について検討した。その結果、発明者等は、ブロックに形成される各小ブロック５０にかかる摩耗エネルギーが、ブロック３０において、ブロック踏込端からブロック蹴出端に向かって、ある一定の割合で増加することを発見した。具体的に、各小ブロックにかかる摩耗エネルギーは、ブロック踏込端からブロック蹴出端に向かって、等比数列の関係を満たすように増加していることを発見した。

ここで、タイヤのゴム特性として、剛性の高い部分の摩耗エネルギーは、剛性の低い部分の摩耗エネルギーよりも大きくなるという特性を有する。また、各小ブロックの剛性は、サイプの深さによって調整することが可能である。

かかる知見を踏まえ、発明者等は、ブロック踏込端からブロック蹴出端に向かって、各小ブロックの剛性を等比数列的に減少させることによって、踏み込み側の摩耗エネルギーと蹴り出し側の摩耗エネルギーとの差を効率的に抑制できることに着目したのである。

そこで、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向Ｔｃ）に延びる主溝（主溝１０）と、前記主溝に交差する方向に延びる横溝（横溝２０）と、前記主溝と前記横溝とに区分されることによって形成されるブロック（ブロック３０）とを有するトレッド部（トレッド部２）を備えるタイヤであって、前記ブロックは、路面に接地する接地面（接地面３１）と、タイヤ回転方向前方に形成されるブロック踏込端（ブロック踏込端３２）と、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端（ブロック蹴出端３３）とを有しており、前記接地面には、トレッド幅方向に延びる複数のサイプ（サイプ４０ａ乃至４０ｅ）が、タイヤ周方向に所定間隔（間隔Ｌｃ）を設けて並列に形成されており、前記ブロックには、前記複数のサイプに区分けされることによって複数の小ブロック（小ブロック５０ａ乃至５０ｆ）が形成されており、ブロック踏込端側からブロック蹴出端側に向かって、前記複数の小ブロックの各々の剛性が等比数列の関係を満たして減少するように、前記複数のサイプの各々は、前記接地面からタイヤ径方向に向かう深さを段階的に深くするように配置されていることを要旨とするものである。

第１の特徴において、最もブロック踏込端側に形成される小ブロック（小ブロック５０ａ）と、最もブロック蹴出端側に形成される小ブロック（小ブロック５０ｆ）との剛性比は、２対１から５対１の範囲内であることを要旨とするものである。

本発明によれば、ブロックに発生する摩耗の均一化を図り、Ｈ＆Ｔ摩耗をより確実に抑制することが可能なタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面の一部展開図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のブロック３０の拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係るブロック３０のタイヤ周方向における断面図である。 図４は、本発明の比較例に係るブロックのタイヤ周方向における断面図である。

以下において、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的に、（１）空気入りタイヤの全体構成、（２）ブロックの構成、（３）サイプの構成、（４）作用及び効果、（５）比較評価について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は、模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは、以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［実施形態］
（１） 空気入りタイヤの全体構成
空気入りタイヤ１の全体構成について、図１を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面の一部展開図である。本実施形態において、空気入りタイヤ１は、スタッドレスタイヤと呼ばれる氷雪上走行用の空気入りタイヤを想定している。なお、空気入りタイヤ１は、これに限定されるものではない。また、リムホイール（不図示）に組み付けられた空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を備える。なお、空気入りタイヤ１は、トレッド部２以外にも、ビード部、サイド部、ショルダー部なども備えているが、ここでは説明を省略する。

トレッド部２は、路面に接地するトレッド面を有する。また、トレッド部２は、トレッド面において、タイヤ周方向Ｔｃに沿って形成される主溝１０と、主溝１０に交差する方向に形成される横溝２０と、主溝１０及び横溝２０によって区分けされることにより形成されるブロック３０とを有する。

ここで、本実施形態において、タイヤ周方向Ｔｃは、タイヤ赤道線ＣＬの延びる方向と平行である。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向Ｔｒを指定するパターンを備えている。例えば、空気入りタイヤ１には、車両が前進する際のタイヤ回転方向Ｔｒが矢印としてトレッドに刻印されている。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１が指定するタイヤ回転方向Ｔｒとは、図１におけるタイヤ周方向Ｔｃと平行な矢印の方向（図１の上方向）である。

また、本実施形態において、トレッド部２におけるトレッド面のトレッド幅方向Ｔｗの範囲は、正規内圧を有する空気入りタイヤに正規荷重をかけた際に、路面に接地する範囲である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。

本実施形態において、主溝１０及び横溝２０は、トレッド部２に複数設けられている。なお、図１の例では、横溝２０が、トレッド幅方向Ｔｗに沿って形成される場合を例に挙げて示しているが、横溝２０が、トレッド幅方向Ｔｗに対して、所定角度を設けて形成されていてもよい。

ブロック３０は、少なくとも１以上の主溝１０及び横溝２０によって区分けされることによって形成される。ブロック３０は、トレッド部２に複数設けられている。なお、ブロック３０の詳細な構成については、後述する。

（２） ブロックの構成
次に、ブロック３０の構成について、図２を参照して具体的に説明する。図２は、本実施形態に係るブロック３０を示す拡大平面図である。

図２に示すように、ブロック３０は、路面に接地する接地面３１と、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に形成されるブロック踏込端３２と、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端３３とを有する。なお、ブロック踏込端３２は、タイヤが進行方向に向かって回転した際に、ブロック３０内において、最初に路面と接地する端部である。また、ブロック蹴出端３３は、タイヤが進行方向に向かって回転した際に、ひとつのブロック３０内において、最後に路面と接地する端部である。

また、ブロック３０の接地面３１には、トレッド幅方向Ｔｗに延びる複数のサイプ４０ａ乃至４０ｅ（４０）が、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔Ｌｃを設けて並列に形成されている。本実施形態に係るサイプ４０は、ブロックパターンを基調として形成されており、サイプ４０の延びる方向は、ブロック踏込端３２及びブロック蹴出端３３の延びる方向と平行である。

なお、サイプ４０ａ乃至４０ｅは、ブロック踏込端３２及びブロック蹴出端３３に平行に形成していなくてもよい。例えば、サイプ４０ａ乃至４０ｅは、サイプ４０の延びる方向が異なる２つのサイプを交互に形成（いわゆるハノ字状に形成）してもよい。

また、本実施形態において、サイプとは、ブロックが接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であってもよい。

また、本実施形態において、複数のサイプ４０の各々は、等しい間隔Ｌｃを設けて形成されている。なお、本実施形態では、接地面３１において、５つのサイプ４０ａ乃至４０ｅが形成されている場合を例に挙げて説明するが、サイプの数はこれに限定されるものではない。

また、ブロック３０には、複数のサイプ４０ａ乃至４０ｅに区分けされることによって複数の小ブロック５０ａ乃至５０ｆ（５０）が形成されている。具体的に、ブロック踏込端３２と、最もブロック踏込端３２側に形成されるサイプ４０ａとの間には、小ブロック５０ａが形成される。また、隣接する２つのサイプ４０の間には、小ブロック５０ｂ乃至５０ｅが形成される。最もブロック蹴出端３３側に形成されるサイプ４０ｅと、ブロック蹴出端３３との間には、小ブロック５０ｆが形成されている。

また、タイヤ周方向Ｔｃにおいて、ブロック踏込端３２とサイプ４０ａとの間隔Ｌｃと、複数のサイプ４０ａ乃至４０ｅの各々の間隔Ｌｃと、サイプ４０ｅとブロック蹴出端３３との間隔Ｌｃとは等しい。すなわち、小ブロック５０ａ乃至５０ｆの各々のタイヤ周方向Ｔｃにおける間隔は、同一になるように形成されている。

（３） サイプの構成
次に、サイプ４０の構成について、図面を参照しながら具体的に説明する。特に、サイプ４０の深さの構成について説明する。図３は、本実施形態に係るブロック３０のタイヤ周方向Ｔｃにおける断面図である。具体的に、図３は、図２におけるＺ−Ｚ断面図である。

図３に示すように、複数のサイプ４０ａ乃至４０ｅは、ブロック蹴出端３３側に形成されるサイプ４０ほど、接地面３１からタイヤ径方向Ｔｄに向かう深さを、段階的に深くなるように形成されている。また、本実施形態では、ブロック踏込端３２側からブロック蹴出端３３側に向かって、複数の小ブロック５０の各々の剛性が等比数列の関係を満たして減少するように、複数のサイプ４０ａ乃至４０ｅの各々は、深さＤ１乃至Ｄ５を段階的に深くするように、順番に配置されている。

具体的に、本実施形態では、ブロック踏込端３２に最も近い位置に形成されるサイプ４０ａの深さは、複数のサイプ４０ａ乃至４０ｅの中で、最も浅い。また、複数のサイプ４０ａ乃至４０ｅの各々の深さは、ブロック踏込端３２からブロック蹴出端３３に近づくにつれて、段階的に深くなり、ブロック蹴出端３３に最も近い位置に形成されるサイプ４０ｅの深さは、複数のサイプ４０ａ乃至４０ｅの中で、最も深い。このようにして、ブロック踏込端３２側からブロック蹴出端３３側に向かって、サイプ深さの浅いサイプから順番に配置されている。

ここで、複数の小ブロック５０の各々の剛性は、タイヤ径方向Ｔｄのサイプの深さ、トレッド幅方向Ｔｗのサイプの長さ、タイヤ周方向Ｔｃのサイプの溝幅、タイヤ周方向Ｔｃのサイプ間隔等を変更することによって、小ブロック５０の形状を変形させて、調整することができる。本実施形態では、サイプの長さ、サイプの溝幅、サイプ間隔は、サイプ４０ａ乃至４０ｅの各々で等しくなるように形成されているが、サイプの深さについては異なるように形成されている。

すなわち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、サイプ４０ａ乃至４０ｅの各々のサイプの深さＤ１乃至Ｄ５を所定の割合で段階的に深くすることによって、複数の小ブロック５０の各々の剛性が等比数列の関係を満たして減少するように調整している。

なお、本実施形態において、等比数列とは、初項からｎ項までの数列が、一定の割合をもって数値が増加する数列、もしくは数値が減少する数列を示す。つまり、本実施形態では、ブロック踏込端側からブロック蹴出端側に向かって順番に形成されている小ブロック５０ａ乃至５０ｆの各々の剛性値を数列として示している。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、複数のサイプ４０ａ乃至４０ｅの各々の深さを段階的に深くすることによって、小ブロック５０ａ乃至５０ｆの各々の剛性（剛性値）が、ブロック踏込端３２からブロック蹴出端３３に向かって、一定の割合で段階的に減少するように構成されている。

また、サイプ４０ａ乃至４０ｅの各々の深さの増加割合が大きすぎる場合、ブロック蹴出端３３側の小ブロック５０の剛性を低くしすぎてしまう。反対に、サイプ４０ａ乃至４０ｅの各々の深さの増加割合が小さすぎる場合、ブロック踏込端３２側の小ブロック５０の剛性を高くしすぎてしまう。

このような点を考慮して、最もブロック踏込端３２側に形成される小ブロック５０ａと、最もブロック蹴出端３３側に形成される小ブロック５０ｅとの剛性比は、２対１から５対１の範囲内となるように、小ブロック５０ａ乃至５０ｆの剛性を調整することが好ましい。

なお、サイプ４０ａ乃至４０ｅの各々は、ブロック踏込端３２からブロック蹴出端３３に向かうにつれて、サイプの深さが、約１．１倍の割合で段階的に深くなるように形成されていることが好ましい。

また、本実施形態において、小ブロック５０の剛性を示す対象位置は、小ブロック５０の接地面において、タイヤ回転方向Ｔｒ前方に形成される小ブロック踏込端の剛性としてもよいし、タイヤ回転方向Ｔｒ後方に形成される小ブロック蹴出端の剛性としてもよい。また、小ブロック５０の剛性は、小ブロック５０の接地面の中心部分における剛性としてもよいし、小ブロック５０の接地面全体の剛性の平均値としてもよい。

（４） 作用及び効果
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用及び効果について説明する。

ここで、まず、発明者は、鋭意検討の結果、ブロック３０にかかる摩耗エネルギーは、ブロック踏込端３２からブロック蹴出端３３に向かって、ある一定の割合で増加することを発見した。つまり、各小ブロック５０にかかる摩耗エネルギーは、ブロック踏込端３２からブロック蹴出端３３に向かって、等比数列の関係を満たすように増加していることを発見した。また、タイヤのゴム特性として、剛性の高い部分の摩耗エネルギーは、剛性の低い部分の摩耗エネルギーよりも大きくなるという特性を有する。

このような知見を踏まえ、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ブロック踏込端３２からブロック蹴出端３３に向かって、複数のサイプ４０の各々の深さを約１．１倍という割合で段階的に深くすることによって、各小ブロック５０の剛性が等比数列の関係を満たすように減少させている。

かかる空気入りタイヤ１によれば、各小ブロック５０ａ乃至５０ｆの剛性が等比数列の関係を満たすように減少させることによって、ブロック踏込端３２にかかる摩耗エネルギーとブロック蹴出端３３にかかる摩耗エネルギーとの差を効果的に抑制することが可能になる。すなわち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ブロック全体に発生する摩耗の均一化を図り、Ｈ＆Ｔ摩耗をより確実に抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、サイプの数やラグ溝の形状は、変更していない。よって、氷雪上性能を低下させることなく、Ｈ＆Ｔ摩耗の抑制を図ることができる。

更に、ブロック３０をサイプ４０によって複数の小ブロック５０に分断する場合、全ての小ブロック５０を均等な剛性となるようにブロック３０を分断するよりも、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のように等比数列の関係を満たすように剛性差をつけてブロック３０を分断した方が、ブロック３０全体の剛性が向上する。つまり、かかる空気入りタイヤ１によれば、等比数列の関係を満たすように剛性差をつけてブロック３０を分断することで、ブロック３０全体の剛性が向上するため、摩耗によるタイヤ寿命の低下を抑制できる。

（５） 比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）比較例及び実施例の説明、（５．２）評価試験及び評価方法、（５．３）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（５．１）比較例及び実施例の説明
次の比較例及び実施例を用意した。以下に、それぞれの構成について説明する。

なお、比較例に係る空気入りタイヤと、実施例に係る空気入りタイヤとは、サイプ４０の深さを除き、他の構成は同一である。また、いずれの空気入りタイヤも、溝底面からブロックの接地面までの高さＤは、１２．９ｍｍである。

まず、比較例に係る空気入りタイヤについて説明する。比較例に係る空気入りタイヤは、従来から知られているタイヤを用いた。具体的に、比較例に係る空気入りタイヤは、図４に示すように、サイプ４１ａ乃至４１ｅの深さＤ６が同一であるものを用いた。なお、サイプ４１ａ乃至４１ｅの深さＤ６は、７．６ｍｍとした。

次に、実施例に係る空気入りタイヤについて説明する。実施例に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態に示される空気入りタイヤを用いた。具体的に、実施例に係る空気入りタイヤでは、ブロック３０において、サイプ４０ａの深さＤ１は、６．０ｍｍとした。サイプ４０ｂの深さＤ２は、６．７ｍｍとした。サイプ４０ｃの深さＤ３は、７．６ｍｍとした。サイプ４０ｄの深さＤ４は、８．５ｍｍとした。サイプ４０ｅの深さＤ５は、９．６ｍｍとした。

ここで、サイプ４０ｂの深さＤ２は、サイプ４０ａの深さＤ１の約１．１６倍である。サイプ４０ｃの深さＤ３は、サイプ４０ｂの深さＤ２の約１．１３倍である。サイプ４０ｄの深さＤ４は、サイプ４０ｃの深さＤ３の約１．１５倍である。サイプ４０ｅの深さＤ５は、サイプ４０ｄの深さＤ４の約１．１２倍である。このように、実施例に係る空気入りタイヤでは、サイプ４０ａ乃至４０ｅの各々は、ブロック踏込端３２からブロック蹴出端３３に向かうにつれて、サイプの深さが、約１．１倍の割合で段階的に深くなるように形成されている。

（５．２）評価試験及び評価方法
比較例、実施例の空気入りタイヤを用いて、以下の条件において、評価を行った。 評価試験は、Ｈ＆Ｔ摩耗評価試験、氷上制動性能試験、雪上制動性能試験であり、表１にそれぞれの結果を記載している。

（共通条件）
・ タイヤサイズ ：１９５／８５／R１６
・ 内圧条件 ：６００ｋＰａ
・ 荷重条件 ：９．８ｋＮ
（Ｈ＆Ｔ摩耗評価試験方法）
・ 試験方法 ：ブロックにおいて、タイヤ回転方向前方に形成されるブロック踏込端の摩耗エネルギーと、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端の摩耗エネルギーとを、踏面観察機を用いて計測
（氷上性能試験方法・雪上性能試験方法）
・ 試験場所 ：氷上路及び雪上路
・ 試験方法 ：３０ｋｍ／ｈの速度で走行時に、フルブレーキをかけて停止するまでの減速時間を測定
（５．３）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。表１には、比較評価結果が示されている。

ここで、表１において、「氷上制動性能」及び「雪上制動性能」は、比較例に係る空気入りタイヤの減速時間を基準（１００）とした場合の指数を表しており、この指数が大きいほど、減速時間が短く、制動性能が優れていることを示す。

「Ｈ＆Ｔ摩耗性能」は、ブロックにおいて、タイヤ回転方向前方に形成されるブロック踏込端の摩耗エネルギーと、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端の摩耗エネルギーとの差の値を示しており、この差の値が小さいほど、ブロックに発生するＨ＆Ｔ摩耗が抑制されていることを示す。

表１に示すように、比較例に係る空気入りタイヤでは、ブロック踏込端の摩耗エネルギーと、ブロック蹴出端の摩耗エネルギーとの差が、３．２５×１０^−４ｋｇｆ／ｍｍであった。

一方、実施例に係る空気入りタイヤでは、ブロック踏込端３２の摩耗エネルギーと、ブロック蹴出端３３の摩耗エネルギーとの差が、０．３２×１０^−４ｋｇｆ／ｍｍであった。

つまり、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べて、摩耗エネルギーの差が、１０分の１に抑制されていた。

また、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと比較した場合、氷上制動性能、雪上制動性能ともにほぼ同等程度の効果を有することが証明された。つまり、実施例に係る空気入りタイヤは、Ｈ＆Ｔ摩耗を抑制しつつ、氷上制動性能、雪上制動性能も確保されていることが証明された。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、上述の実施形態に係る空気入りタイヤ１では、複数のサイプ４０の各々を所定の割合で段階的に深くすることによって、ブロック３０に形成される複数の小ブロック５０の各々の剛性が、等比数列の関係を満たすように構成されていた。しかし、複数の小ブロック５０の各々の剛性は、サイプの深さ以外にも、サイプの長さ、サイプの溝幅、サイプ間隔等によっても調整することが可能である。

従って、本発明に係る空気入りタイヤ１は、サイプの深さだけでなく、サイプの長さ、サイプの溝幅、サイプ間隔なども含めて、総合的に調整することによって、複数の小ブロック５０の各々の剛性が等比数列の関係を満たすように構成されていてもよい。また、サイプ間隔については、タイヤ周方向Ｔｃにおけるブロック踏込端３２からの間隔、又は、ブロック蹴出端３３からの間隔を考慮して、決定してもよい。

また、上述した実施形態では、サイプ４０は、トレッド幅方向Ｔｗの両端がブロック３０の側壁面に開口し、主溝に連通するオープンサイプである場合を例に挙げて説明したが、両端がブロック３０の接地面３１内に終端するクローズドサイプであってもよいし、一端が主溝に連通して、他端がブロック３０の接地面３１内に終端するサイプであってもよい。

また、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。

また、本発明は、Ｈ＆Ｔ摩耗に限らず、様々な不均一摩耗（偏摩耗）を解決するための手段として適用可能である。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、１０…主溝、２０…横溝、３０…ブロック、３１…接地面、３２…ブロック踏込端、３３…ブロック蹴出端、４０…サイプ、５０…小ブロック

Claims (2)

1. タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝に交差する方向に延びる横溝と、前記主溝と前記横溝とに区分されることによって形成されるブロックとを有するトレッド部を備えるタイヤであって、
   前記ブロックは、路面に接地する接地面と、タイヤ回転方向前方に形成されるブロック踏込端と、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端とを有しており、
   前記接地面には、トレッド幅方向に延びる複数のサイプが、タイヤ周方向に所定間隔を設けて並列に形成されており、
   前記ブロックには、前記複数のサイプに区分けされることによって複数の小ブロックが形成されており、
   ブロック踏込端側からブロック蹴出端側に向かって、前記複数の小ブロックの各々の剛性が等比数列の関係を満たして減少するように、前記複数のサイプの各々は、前記接地面からタイヤ径方向に向かう深さを段階的に深くするように配置されている
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 最もブロック踏込端側に形成される小ブロックと、最もブロック蹴出端側に形成される小ブロックとの剛性比は、２対１から５対１の範囲内である
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

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