JP2002326506A

JP2002326506A - タイヤ

Info

Publication number: JP2002326506A
Application number: JP2001135383A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Naito; 泰裕内藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-05-02
Filing date: 2001-05-02
Publication date: 2002-11-12

Abstract

(57)【要約】【課題】耐偏摩耗性を従来以上に向上させることがで
き、ウェット性をも高い次元で両立させることのできる
タイヤを提供する。【解決手段】主溝（１）の間に形成された陸部（２
Ａ）の幅方向両端部に、陸部（２Ａ）を横断しない長さ
のマルチサイプ（３）を設け、当該マルチサイプ（３）
の形状を、主溝（１）側で傾斜し、陸部（２Ａ）側で周
方向に垂直となる屈曲型としたタイヤ、又は、主溝
（１）の間に形成された陸部（２Ａ）に、陸部（２Ａ）
を横断するサイプ（４）を設け、当該サイプ（４）の形
状を、陸部（２Ａ）の両端部で周方向に垂直となり、陸
部（２Ａ）の中央部で傾斜する部分を有する曲線型とし
たタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、耐偏摩耗性を向上
させ、更にウェット性をも向上させたタイヤに関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、タイヤは排水性を考慮して、
周方向に延びる複数の主溝をトレッド部に有している。
従って、それぞれの主溝の間及び主溝とトレッド踏面端
との間には、陸部が形成されることとなる。例えば、主
溝が４本である場合、陸部はトレッドの中央部（１個
所）、中央部と踏面端との中間部（中央部の両側の２個
所）、踏面端部（両端の２個所）に形成される（合計５
個所）。なお、これらの陸部はそれぞれセンターリブ、
セカンドリブ、ショルダーリブと称される。

【０００３】この場合、タイヤ走行に伴ってそれぞれの
リブに偏摩耗が発生する。センターリブ及びセカンドリ
ブの偏摩耗は、サイドフォース、或いはリブに対するサ
イプの付加に伴うブロックのヒール・アンド・トゥ（蹴
り出し側と踏み込み側）から発生するものであって、最
終的にリブ全体が落ちる摩耗にまで進展する場合があ
る。一方、ショルダーリブの偏摩耗は使用初期とのタイ
ヤ径の差やクラッシング剪断力、サイドフォース等によ
って発生する初期核に起因するもので、その後、自励摩
耗が進展することにより発生するものである。

【０００４】これらの偏摩耗は、操縦安定性、乗り心
地、振動、騒音を悪化させ、ひいては寿命を短くするこ
とにつながるので、従来から、リブにマルチサイプを設
けることによりリブ端の剛性を下げ、サイドフォースを
緩和させることで、リブ内側に偏摩耗を進展させないよ
うにすることが行われていた。また、ショルダーリブに
ディフェンスグルーブと呼ばれる補助溝を設け、ショル
ダーリブの外側部分をディフェンスリブとして、内側部
分への偏摩耗の進展を抑制することもあった。更に、セ
カンドリブとショルダーリブとの間の主溝内にブレーキ
ングコントロールリブと呼ばれる凸部を設け、セカンド
リブ及びショルダーリブの端部での偏摩耗の進展を抑制
することもあった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
タイヤにおけるマルチサイプは、周方向に垂直なストレ
ートサイプであるため、強サイドフォース時にはサイプ
テア、もげ等が起こり、それが偏摩耗発生核となって内
側に進展するケースも見られた。

【０００６】また、従来のタイヤでは、リブ全体にかか
るサイプのリブ端における鋭角側の角度が３０〜７０°
程度になっているため、そのサイプの前後のマルチサイ
プ部に剛性差が発生し、それがもとでヒール・アンド・
トゥ摩耗（蹴り出し側と踏み込み側の摩耗）が発生して
しまう。

【０００７】更に、ディフェンスグルーブやブレーキン
グコントロールリブの形成だけでは偏摩耗の発生・進展
を食い止めることが難しく、ウェット性についても一層
の向上が求められている。

【０００８】そこで本発明は、耐偏摩耗性を従来以上に
向上させることができ、ウェット性をも高い次元で両立
させることのできるタイヤを提供することを目的とする
ものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上の課題を
解決するためになされたものであって、その要旨は、第
１に、周方向に延びる複数の主溝をトレッド部に有する
タイヤであって、少なくともそれぞれの主溝の間に形成
された陸部（いわゆるセンターリブやセカンドリブ）の
幅方向両端部に、陸部を横断しない長さのマルチサイプ
を設け、当該マルチサイプの形状を、主溝側で傾斜し、
陸部側で周方向に垂直となる屈曲型としたタイヤに係る
ものである。そして好ましくは、主溝とトレッド踏面端
との間に形成された陸部（いわゆるショルダーリブ）の
主溝側の端部にも、上記と同様の屈曲型マルチサイプを
設けたものである。

【００１０】また、第２に、主溝の間に形成された陸部
（いわゆるセンターリブやセカンドリブ）に、陸部を横
断するサイプを設け、当該サイプの形状を、陸部の両端
部で周方向に垂直となり、陸部の中央部で傾斜する部分
を有する曲線型としたタイヤに係るものである。なお、
第１の発明である陸部を横断しない屈曲型マルチサイプ
と第２の発明である陸部を横断するサイプは、それぞれ
単独で設けることもできるが、両者を同時に設ければ相
乗効果が発揮される点で好ましい。

【００１１】但し、主溝とトレッド踏面端との間に形成
された陸部（いわゆるショルダーリブ）の主溝側の端部
には、陸部を横断しない長さのマルチサイプは設けて
も、陸部を横断するサイプの方は設けないでおくことが
好ましい。

【００１２】更に、第１の発明及び第２の発明の両方
共、主溝とトレッド踏面端との間に形成された陸部（い
わゆるショルダーリブ）の周方向に直線状又は波形状に
延びる１本の補助溝（いわゆるディフェンスグルーブ）
を設け、主溝と補助溝との間に形成された陸部の補助溝
側の端部にも上記と同様の屈曲型マルチサイプを設ける
ことが好ましく、陸部と陸部との間の主溝内に陸部の表
面にまで達しない高さの凸部（いわゆるブレーキングコ
ントロールリブ）を設けることが好ましい。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明のタイヤは、周方向に延び
る複数の主溝をトレッド部に有し、主溝の間に形成され
た陸部の幅方向両端部に、陸部を横断しない長さのマル
チサイプを設けたものである。即ち、主溝は排水性を考
慮して設けられるものであるが、その反面、主溝間の陸
部に偏摩耗が発生する。そこで、この様なマルチサイプ
を設けて偏摩耗対策とするのである。

【００１４】ここで、本発明におけるマルチサイプの形
状は、特徴的に、主溝側で傾斜し、陸部側で周方向に垂
直となる屈曲型である。即ち、従来のマルチサイプの形
状が周方向に垂直なストレートサイプであるのに対し、
本発明では主溝側で傾斜する屈曲サイプになっている。
そのため、強サイドフォースが効果的に吸収されるので
ある。従って、強サイドフォース時であってもサイプテ
ア、もげ等が起こらないので、そもそも偏摩耗発生核が
生じない。

【００１５】なお、サイプの屈曲部は直線的に折れ曲が
る形状であっても、滑らかな曲線状であってもよい。ま
た、屈曲サイプにおける陸部側で周方向に垂直とは、厳
密に９０°であることを要求するものではなく、主溝側
の傾斜に対して垂直方向になっているという程度の意味
である。更に、主溝は複数本であれば本数に制限はない
が、通常は３本又は４本である。従って、主溝によって
形成される陸部は４個所又は５個所となる。そして、ト
レッドの最も中央側の陸部をセンターリブ、両側の陸部
をショルダーリブと称し、センターリブとショルダーリ
ブとの間の陸部をセカンドリブ（サードリブ…）とい
う。

【００１６】これらのリブに対し、マルチサイプはいず
れかのリブのみに設けることもできるが、サイドフォー
スが全てのリブに作用することを考慮すれば、マルチサ
イプも全てのリブに設けることが効果的である。また、
主溝と主溝との間の陸部（センターリブ、セカンドリブ
…）には両側に壁面が形成されるが、マルチサイプはそ
の両側に設けることが好ましい。サイドフォースはリブ
の左右両方向から作用するからである。

【００１７】一方、主溝とトレッド踏面端との間の陸部
（ショルダーリブ）には主溝側に壁面が形成されるの
で、ショルダーリブにマルチサイプを設ける際には、主
溝側となる。但し、ショルダーリブの周方向に直線状又
は波形状に延びる１本の補助溝（ディフェンスグルー
ブ）を設けた場合は、補助溝側にもマルチサイプを設け
ることが好ましい。即ち、主溝と補助溝とにかかわら
ず、溝間の陸部にあってはその両側にマルチサイプを設
けることが好ましいのである。

【００１８】なお、ディフェンスグルーブを設けるの
は、ショルダーリブを左右に分割することによって外側
のリブをディフェンスリブとし、内側のリブへの偏摩耗
の進展を抑制するためである。また、ショルダーリブと
セカンドリブ（主溝が３本の場合はセンターリブ）との
間の主溝内にブレーキングコントロールリブを設けるこ
ともあるが、これは、ショルダーリブやセカンドリブ等
の端部における偏摩耗の進展を抑制するものである。

【００１９】以上は主に、マルチサイプを屈曲型にする
ことによって耐偏摩耗性を向上させるものであるが、主
溝の間に形成された陸部（センターリブ、セカンドリブ
…）を横断するサイプにおいて、その形状を特徴的に、
陸部の両端部で周方向に垂直となり、陸部の中央部で傾
斜する部分を有する曲線型にすることによって耐偏摩耗
性を向上させることもできる。

【００２０】即ち、従来のタイヤでは、リブ全体にかか
るサイプのリブ端における鋭角側の角度が３０〜７０°
程度になっている。そのため、そのサイプの前後のマル
チサイプ部に剛性差が発生し、それがもとでヒール・ア
ンド・トゥ摩耗（蹴り出し側と踏み込み側の摩耗）が発
生してしまう。そこで本発明のタイヤでは、リブ全体に
かかるサイプのリブ端における角度を周方向に垂直とす
ることによって、前後のマルチサイプ部の剛性差をなく
しているのである。但し、リブ端側では垂直であるが、
リブの中央側では従来通り傾斜させるので、このサイプ
は全体的に曲線型になる。

【００２１】なお、曲線型サイプにおける両端部で周方
向に垂直とは、厳密に９０°であることを要求するもの
ではなく、中央部の傾斜に対して垂直方向になっている
という程度の意味であり、曲線型サイプの角度変化部分
は、滑らかな曲線的なものであっても、多角的なもので
あってもよい。また、センターリブ及びセカンドリブに
本発明の曲線型サイプを設ける場合には、センターリブ
の中心を頂点として全体的に山形の形状になるようにす
ることが好ましい。更に、センターリブやセカンドリブ
において、上記の屈曲型マルチサイプと曲線型サイプと
を併用すれば、相乗効果によって一層耐偏摩耗性が向上
する。但し、ショルダーリブには屈曲型マルチサイプの
みを設け、曲線型サイプは設けない方がよい。これは、
ショルダーリブにおける偏摩耗の進展を抑えるためであ
る。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の好ましい実施の形態を図面に
より説明する。図１は、本発明のタイヤの一例を示す正
面図である。図１に示すタイヤは、トレッド部に、周方
向に延びる４本の主溝１（１₁ 〜１₄ ）を有している。
従って、主溝１₁ と１₂ との間に形成された陸部２Ａが
センターリブ２Ａ₁ 、主溝１₁ と１₃ 及び主溝１₂と１₄
との間に形成された陸部２Ａがセカンドリブ２Ａ₂ 、
主溝１₃ とトレッド踏面端及び主溝１₄ とトレッド踏面
端との間に形成された陸部２Ｂがショルダーリブとな
る。なお、ショルダーリブ２Ｂにはディフェンスグルー
ブと称される補助溝５を有しており、ディフェンスグル
ーブ５の外側をディフェンスリブ２Ｂ₂と称する。

【００２３】また、センターリブ２Ａ₁ とセカンドリブ
２Ａ₂ 及びショルダーリブ２Ｂの内側リブ２Ｂ₁ の幅方
向両端部には、６．０ｍｍ間隔で屈曲型のマルチサイプ
３が設けられている。ここで、マルチサイプ３における
主溝側の傾斜は周方向に対して４５°、陸部側は９０°
となっている。また、主溝側の長さは４．０ｍｍ、陸部
側の長さは３．０ｍｍとなっている。

【００２４】更に、センターリブ２Ａ₁ とセカンドリブ
２Ａ₂ にはリブを横断する曲線型のサイプ４が設けられ
ている。ここで、サイプ４の両端部は、全て周方向に対
して９０°であるが、センターリブ２Ａ₁ では全体的に
山形のサイプ４₁ 、セカンドリブ２Ａ₂ ではＳ字状又は
乙字状に近い形のサイプ４₂ となっている。なお、セン
ターリブ２Ａ₁ の幅は３８．３ｍｍ、サイプ４₁ の山の
高さは７．７ｍｍであり、セカンドリブ２Ａ₂ の幅は３
８．３ｍｍ、サイプ４₂ の周方向の変位は１９ｍｍであ
る。

【００２５】なお、主溝１₃ 及び１₄ には溝深さ９．６
ｍｍに対して高さ５．７ｍｍの凸部６が設けられてい
る。この凸部６はブレーキングコントロールリブと称さ
れるもので、ブレーキングコントロールリブ６には間隔
１３．４ｍｍで周方向に９０°のサイプ７が設けられて
いる。

【００２６】次に、図１に示す実施例のタイヤ（トラッ
ク・バス用タイヤ、サイズ：２９５／７５Ｒ２２．５、
リム：８．２５×２２．５、内圧：６８５ｋＰａ）を用
いて耐偏摩耗性及びウェット性について試験を行った。
試験は荷重を２５ｋＮとし、耐偏摩耗性は、６００００
マイル走行後の偏摩耗量（ｍｍ³ ／タイヤ）を測定し
た。また、ウェット性は、鉄板路上で４０ｋｍ／ｈから
ブレーキをかけて制動距離を測定した。

【００２７】そして、マルチサイプを周方向に９０°の
直線型とし、リブを横断するサイプを周方向に対して４
５°の傾斜直線型とした以外は実施例と同様のタイヤを
比較例として耐偏摩耗性及びウェット性の比較を行っ
た。その結果を表１に示す。

【００２８】

【表１】

【００２９】表１に示す通り、実施例のタイヤは比較例
に対し、耐偏摩耗性が２０〜３０％向上し、ウェット性
も２０％向上していることが確認された。

【００３０】

【発明の効果】本発明のタイヤによれば、陸部を横断し
ない長さのマルチサイプを、主溝側で傾斜し、陸部側で
周方向に垂直となる屈曲型にしており、また、陸部を横
断するサイプを、両端部で周方向に垂直となり、中央部
で傾斜する曲線型にしているので、耐偏摩耗性を一層向
上させることができ、ウェット性をも高い次元で両立さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明のタイヤの実施例を示す正面図
である。

【符号の説明】

１、１₁ 、１₂ 、１₃ 、１₄ ‥主溝２Ａ‥主溝と主溝との間に形成された陸部２Ａ₁ ‥センターリブ２Ａ₂ ‥セカンドリブ２Ｂ‥主溝とトレッド踏面端との間に形成された陸部
（ショルダーリブ）２Ｂ₁ ‥ショルダーリブの内側リブ２Ｂ₂ ‥ディフェンスリブ３‥マルチサイプ４、４₁ 、４₂ ‥サイプ５‥補助溝（ディフェンスグルーブ）６‥凸部（ブレーキングコントロールリブ）７‥サイプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】周方向に延びる複数の主溝（１）をトレ
ッド部に有するタイヤであって、少なくともそれぞれの
主溝（１）の間に形成された陸部（２Ａ）の幅方向両端
部に、陸部（２Ａ）を横断しない長さのマルチサイプ
（３）を設け、当該マルチサイプ（３）の形状を、主溝
（１）側で傾斜し、陸部（２Ａ）側で周方向に垂直とな
る屈曲型としたことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】主溝（１）とトレッド踏面端との間に形
成された陸部（２Ｂ）の主溝（１）側の端部に、陸部
（２Ｂ）を横断しない長さのマルチサイプ（３）を設
け、当該マルチサイプ（３）の形状を、主溝（１）側で
傾斜し、陸部（２Ｂ）側で周方向に垂直となる屈曲型と
したことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】周方向に延びる複数の主溝（１）をトレ
ッド部に有するタイヤであって、少なくともそれぞれの
主溝（１）の間に形成された陸部（２Ａ）に、陸部（２
Ａ）を横断するサイプ（４）を設け、当該サイプ（４）
の形状を、陸部（２Ａ）の両端部で周方向に垂直とな
り、陸部（２Ａ）の中央部で傾斜する部分を有する曲線
型としたことを特徴とするタイヤ。
【請求項４】主溝（１）とトレッド踏面端との間に形
成された陸部（２Ｂ）の主溝（１）側の端部に、陸部
（２Ｂ）を横断しない長さのマルチサイプ（３）を設
け、陸部（２Ｂ）を横断するサイプ（４）を設けていな
いことを特徴とする請求項２又は３に記載のタイヤ。
【請求項５】周方向に直線状又は波形状に延びる１本
の補助溝（５）を陸部（２Ｂ）に有するタイヤであっ
て、主溝（１）と補助溝（５）との間に形成された陸部
（２Ｂ₁ ）の補助溝（５）側の端部に、陸部（２Ｂ₁ ）
を横断しない長さのマルチサイプ（３）を設け、当該マ
ルチサイプ（３）の形状を、補助溝（５）側で傾斜し、
陸部（２Ｂ₁ ）側で周方向に垂直となる屈曲型としたこ
とを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載のタ
イヤ。
【請求項６】陸部（２Ａ）と陸部（２Ｂ）との間の主
溝（１）内に、陸部の表面にまで達しない高さの凸部
（６）を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれ
か１項に記載のタイヤ。