JP2009012671A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪道や氷上での走行性能が低下するのを抑えつつ、耐センター摩耗性を向上させる。
【解決手段】センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｅのうちタイヤ周方向Ｓで隣り合う各サイプは、互いのタイヤ周方向Ｓにおける距離を変えながらタイヤ幅方向Ｈに延在し、ショルダー陸部１４ｃに形成された複数のサイプ１５ｆはそれぞれ、互いが平行となるようにタイヤ幅方向Ｈに延在している。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来から、雪道や氷上での走行性能を向上させるために、例えば下記特許文献１に示されるように、トレッド部に陸部およびサイプを数多く形成し、これらの陸部およびサイプのエッジ効果が有効に発揮されるようにしている。
特開平１１−５４１５号公報

ところがこの場合、雪道や氷上での走行性能は向上する反面、陸部の剛性が低下するため偏摩耗し易くなるおそれがあった。
すなわち、この空気入りタイヤが例えばトラック等の貨物車両に装着され、かつこの車両が荷物を積載していない空車時には、トレッド部に形成された複数の陸部のうち、タイヤ幅方向中央領域に位置するセンター陸部が接地し、このセンター陸部よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部は接地しない、若しくはセンター陸部に作用する接地圧よりも小さい接地圧で接地することになり、センター陸部がショルダー陸部と比べて摩耗し易い、つまりセンター摩耗が生じ易くなるおそれがあった。

この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、雪道や氷上での走行性能が低下するのを抑えつつ、耐センター摩耗性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝およびタイヤ幅方向に延びる横溝がそれぞれ複数ずつ形成されこれらの縦溝および横溝により複数の陸部が区画されるとともに、各陸部にタイヤ幅方向に延在するサイプがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成された空気入りタイヤであって、前記複数の陸部は、前記トレッド部のタイヤ幅方向中央領域に位置するセンター陸部と、このセンター陸部のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部と、を備え、前記センター陸部に形成された複数の前記サイプのうちタイヤ周方向で隣り合う各サイプは、互いのタイヤ周方向における距離を変えながらタイヤ幅方向に延在し、前記ショルダー陸部に形成された複数の前記サイプはそれぞれ、互いが平行となるようにタイヤ幅方向に延在していることを特徴とする。
この発明では、センター陸部に形成された複数のサイプのうちタイヤ周方向で隣り合う各サイプが、互いのタイヤ周方向における距離を変えながらタイヤ幅方向に延在する一方、ショルダー陸部に形成された複数のサイプはそれぞれ、互いが平行となるようにタイヤ幅方向に延在しているので、各陸部においてタイヤ周方向で互いに隣り合うサイプ同士の間に位置する部分が、トレッド部に作用する接地圧によって倒れ込む量を、複数の陸部のうちセンター陸部についてのみ小さくすることが可能になる。したがって、ショルダー陸部で奏されるエッジ効果は維持しつつ、センター陸部の剛性をショルダー陸部の剛性よりも高めることが可能になり、センター陸部の耐摩耗性を向上することができる。
しかも、このようにセンター陸部の剛性をショルダー陸部の剛性よりも高めるのに、例えばセンター陸部に形成するサイプの本数を減少させる等しなくてもよいので、このセンター陸部で奏されるエッジ効果が低下するのを抑制することもできる。
以上より、雪道や氷上での走行性能が低下するのを抑えつつ、耐センター摩耗性を向上させることができる。

ここで、前記センター陸部に形成された複数の前記サイプのうち、タイヤ周方向で隣り合う各サイプのいずれか一方は、当該センター陸部を区画する前記横溝の延在する方向に沿って平行に延びてもよい。
この場合、センター陸部に形成された複数のサイプのうち、タイヤ周方向で隣り合う各サイプのいずれか一方が、横溝の延在する方向に沿って平行に延びているので、前述の作用効果を奏するセンター陸部を容易かつ確実に実現することができるとともに、センター陸部の剛性が高くなりすぎてこのセンター陸部で奏されるエッジ効果が大きく低下するのを防ぐことができる。

また、前記センター陸部に形成された複数の前記サイプのうち、このセンター陸部のタイヤ周方向における両端部に形成された各端サイプは、当該センター陸部を区画する前記横溝の延在する方向に沿って平行に延びてもよい。
この場合、センター陸部のタイヤ周方向における端と、センター陸部のタイヤ周方向における端部（以下、センター陸部の周端部という）に形成された端サイプと、のタイヤ周方向における距離が、この端サイプの全長にわたって同等になるため、センター陸部の周端部における剛性をタイヤ幅方向の全長にわたって均等にすることが可能になり、センター陸部の周端部に応力集中箇所が生ずるのを防ぐことができる。
したがって、走行時において、センター陸部におけるタイヤ回転方向の後端部が、路面から離れる瞬間にこの路面上を滑ることにより当該後端部に生ずる摩耗量、つまり蹴り出し時の摩耗量が、前記応力集中箇所が起点となって大きくなるのを防ぐことが可能になり、当該センター陸部においてタイヤ回転方向の前端部と後端部とで摩耗量が異なる、つまりヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができる。

なお、この構成において、センター陸部に形成された各端サイプのタイヤ幅方向における両端は、当該センター陸部のタイヤ幅方向における両端よりも内側に位置させるのが好ましい。
この場合、センター陸部の前記後端部における剛性が高められ、前述した蹴り出し時の摩耗量が大きくなるのをより一層確実に防ぐことができる。

この発明によれば、雪道や氷上での走行性能が低下するのを抑えつつ、耐センター摩耗性を向上させることができる。

以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を図１から図４を参照しながら説明する。この空気入りタイヤ１０のトレッド部１１には、タイヤ周方向Ｓに延びる縦溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄとタイヤ幅方向Ｈに延びる横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ、１３ｅとがそれぞれ複数ずつ形成されこれらの縦溝１２ａ〜１２ｄおよび横溝１３ａ〜１３ｅにより複数の陸部１４ａ、１４ｂ、１４ｃが区画されている。
なお、縦溝１２ａ〜１２ｄおよび横溝１３ａ〜１３ｅの各深さは同等になっている。また、トレッド部１１のタイヤ径方向内側には図示されないカーカスプライやスチールベルト等が埋設されている。

さらに、図示の例では、縦溝１２ａ〜１２ｄは、タイヤ幅方向Ｈに等間隔をあけて複数形成されており、これらのうち、トレッド部１１のタイヤ幅方向Ｈにおける内側に位置する二つの内側縦溝１２ａ、１２ｂは、タイヤ赤道部ＣＬからタイヤ幅方向Ｈに等間隔をあけて配置されている。これにより、トレッド部１１に区画された複数の陸部１４ａ〜１４ｃのうちの一部は、タイヤ赤道部ＣＬ上に配置されている。また、複数の縦溝１２ａ〜１２ｄは全て、タイヤ周方向Ｓに沿って平行に延在している。

さらに、複数の横溝１３ａ〜１３ｅのうち、タイヤ周方向Ｓで互いに隣り合う各横溝１３ａ〜１３ｅはそれぞれ、同じ方向に延在し互いに平行となっている。
以上より、複数の陸部１４ａ〜１４ｃはそれぞれ、トレッド部１１の平面視で概略平行四辺形となっている。

ここで、複数の陸部１４ａ〜１４ｃは、複数の縦溝１２ａ〜１２ｄのうち内側縦溝１２ａ、１２ｂのタイヤ幅方向Ｈの外方に位置する外側縦溝１２ｃ、１２ｄよりもタイヤ幅方向Ｈの内側、すなわちトレッド部１１のタイヤ幅方向中央領域Ａに位置するセンター陸部１４ａ、１４ｂと、外側縦溝１２ｃ、１２ｄよりもタイヤ幅方向Ｈの外側、すなわちトレッド部１１のショルダー領域Ｂに位置するショルダー陸部１４ｃと、を備えている。
センター陸部１４ａ、１４ｂは、タイヤ赤道部ＣＬ上に位置する第１センター陸部１４ａと、この第１センター陸部１４ａのタイヤ幅方向Ｈの外方で、かつ内側縦溝１２ａ、１２ｂと外側縦溝１２ｃ、１２ｄとの間に位置する第２センター陸部１４ｂと、を備えている。

これらの各陸部１４ａ〜１４ｃには、タイヤ幅方向Ｈに延在するサイプ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ、１５ｆがタイヤ周方向Ｓに間隔をあけて複数形成されている。図示の例では、各サイプ１５ａ〜１５ｆは、トレッド部１１の平面視でタイヤ周方向Ｓに凸の角部がタイヤ幅方向Ｈに沿って複数連なるジグザグ状となってタイヤ幅方向Ｈに延在している。

そして、本実施形態では、ショルダー陸部１４ｃに形成された複数のサイプ１５ｆはそれぞれ、互いが平行となるようにタイヤ幅方向Ｈに延在している。一方、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された複数のサイプ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅのうちタイヤ周方向Ｓで隣り合う各サイプは、互いのタイヤ周方向Ｓにおける距離を変えながらタイヤ幅方向Ｈに延在している。

図示の例では、ショルダー陸部１４ｃに形成された複数のサイプ１５ｆはそれぞれ、このショルダー陸部１４ｃを区画する横溝１３ｄ、１３ｅの延在する方向に沿って平行に延びている。
また、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｅのうち、タイヤ周方向Ｓで隣り合う各サイプのいずれか一方１５ａ、１５ｃ、１５ｅは、当該センター陸部１４ａを区画する横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃの延在する方向に沿って平行に延びている。さらに、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｅのうちタイヤ周方向Ｓで隣り合う各サイプのいずれか他方１５ｂ、１５ｄは、当該センター陸部１４ａ、１４ｂを区画する横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃの延在する方向に対して傾斜する方向に沿って延びている。そして、各センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された前記他方のサイプ１５ｂ、１５ｄはそれぞれ、同じ方向に延在して互いに平行となっている。

さらに本実施形態では、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｅのうち、このセンター陸部１４ａ、１４ｂのタイヤ周方向Ｓにおける両端部に形成された各端サイプ１５ａ、１５ｅは、当該センター陸部１４ａ、１４ｂを区画する横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃの延在する方向に沿って平行に延びている。
また、この端サイプ１５ａ、１５ｂのタイヤ幅方向Ｈにおける両端は、当該センター陸部１４ａ、１４ｂのタイヤ幅方向Ｈにおける両端１４ｆ、１４ｇよりも内側に位置している。

さらに、前記第１センター陸部１４ａに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｅのうち、タイヤ周方向Ｓの中央部に位置する中央サイプ１５ｃのタイヤ幅方向Ｈの両端はそれぞれ、第１センター陸部１４ａのタイヤ幅方向Ｈの両端１４ｆ、１４ｇに到達し、この第１センター陸部１４ａは中央サイプ１５ｃによりタイヤ周方向Ｓに２分されている。また、第１センター陸部１４ａに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｅのうち、端サイプ１５ａ、１５ｅと中央サイプ１５ｃとの間に位置する各中間サイプ１５ｂ、１５ｄの一方は、この第１センター陸部１４ａのタイヤ幅方向Ｈの一端に到達し、他方は、この第１センター陸部１４ａのタイヤ幅方向Ｈの他端に到達している。

また、前記第２センター陸部１４ｂに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｅのうち、タイヤ周方向Ｓの中央部に位置する中央サイプ１５ｃのタイヤ幅方向Ｈの一端は、第２センター陸部１４ｂのタイヤ幅方向Ｈの両端１４ｆ、１４ｇのうちタイヤ幅方向Ｈの外側（ショルダー陸部１４ｃ側）の端に到達している。また、第２センター陸部１４ｂに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｅのうち、端サイプ１５ａ、１５ｅと中央サイプ１５ｃとの間に位置する各中間サイプ１５ｂ、１５ｄはそれぞれ、第２センター陸部１４ｂのタイヤ幅方向Ｈの両端１４ｆ、１４ｇに到達し、この第２センター陸部１４ｂは中間サイプ１５ｂ、１５ｄによりタイヤ周方向Ｓで３つに分断されている。

以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ１０によれば、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｅのうちタイヤ周方向Ｓで隣り合う各サイプが、互いのタイヤ周方向Ｓにおける距離を変えながらタイヤ幅方向Ｈに延在する一方、ショルダー陸部１４ｃに形成された複数のサイプ１５ｆはそれぞれ、互いが平行となるようにタイヤ幅方向Ｈに延在しているので、各陸部１４ａ〜１４ｃにおいてタイヤ周方向Ｓで互いに隣り合うサイプ同士の間に位置する部分が、トレッド部１１に作用する接地圧によって倒れ込む量を、複数の陸部１４ａ〜１４ｃのうちセンター陸部１４ａ、１４ｂについてのみ小さくすることが可能になる。

したがって、ショルダー陸部１４ｃで奏されるエッジ効果は維持しつつ、センター陸部１４ａ、１４ｂの剛性をショルダー陸部１４ｃの剛性よりも高めることが可能になり、センター陸部１４ａ、１４ｂの耐摩耗性を向上することができる。
しかも、このようにセンター陸部１４ａ、１４ｂの剛性をショルダー陸部１４ｃの剛性よりも高めるのに、例えばセンター陸部１４ａ、１４ｂに形成するサイプ１５ａ〜１５ｅの本数を減少させる等しなくてもよいので、このセンター陸部１４ａ、１４ｂで奏されるエッジ効果が低下するのを抑制することもできる。
以上より、雪道や氷上での走行性能が低下するのを抑えつつ、耐センター摩耗性を向上させることができる。

また、本実施形態では、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｅのうち、タイヤ周方向Ｓで隣り合う各サイプのいずれか一方１５ａ、１５ｃ、１５ｅが、当該センター陸部１４ａ、１４ｂを区画する横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃの延在する方向に沿って平行に延びているので、前述の作用効果を奏するセンター陸部１４ａ、１４ｂを容易かつ確実に実現することができるとともに、センター陸部１４ａ、１４ｂの剛性が高くなりすぎてこのセンター陸部１４ａ、１４ｂで奏されるエッジ効果が大きく低下するのを防ぐことができる。

さらに、本実施形態では、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された各端サイプ１５ａ、１５ｅが、当該センター陸部１４ａ、１４ｂを区画する横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃの延在する方向に沿って平行に延びているので、センター陸部１４ａ、１４ｂのタイヤ周方向Ｓにおける端と、端サイプ１５ａ、１５ｅと、のタイヤ周方向Ｓにおける距離が、この端サイプ１５ａ、１５ｅの全長にわたって同等になる。したがって、センター陸部１４ａ、１４ｂの周端部における剛性をタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって均等にすることが可能になり、センター陸部１４ａ、１４ｂの周端部に応力集中箇所が生ずるのを防ぐことができる。

これにより、走行時において、センター陸部１４ａ、１４ｂにおけるタイヤ回転方向の後端部が、路面から離れる瞬間にこの路面上を滑ることにより当該後端部に生ずる摩耗量、つまり蹴り出し時の摩耗量が、前記応力集中箇所が起点となって大きくなるのを防ぐことが可能になり、当該センター陸部１４ａ、１４ｂにおいてタイヤ回転方向の前端部と後端部とで摩耗量が異なる、つまりヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制することができる。

さらにまた、本実施形態では、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された各端サイプ１５ａ、１５ｅのタイヤ幅方向Ｈにおける両端が、当該センター陸部１４ａ、１４ｂのタイヤ幅方向Ｈにおける両端１４ｆ、１４ｇよりも内側に位置しているので、センター陸部１４ａ、１４ｂの前記後端部における剛性が高められ、前述した蹴り出し時の摩耗量が大きくなるのをより一層確実に防ぐことができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態に代えて、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された各端サイプ１５ａ、１５ｅのタイヤ幅方向Ｈにおける両端を、当該センター陸部１４ａ、１４ｂのタイヤ幅方向Ｈにおける両端１４ｆ、１４ｇに到達させて、これらの端サイプ１５ａ、１５ｅによりセンター陸部１４ａ、１４ｂをタイヤ周方向Ｓで分断させてもよい。

また、前記実施形態では、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｅのうち、タイヤ周方向Ｓで隣り合う各サイプのいずれか一方１５ａ、１５ｃ、１５ｅを、当該センター陸部１４ａ、１４ｂを区画する横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃの延在する方向に沿って平行に延在させたが、全てのサイプ１５ａ〜１５ｅを、当該センター陸部１４ａ、１４ｂを区画する横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃの延在する方向に対して傾斜する方向に延在させてもよい。

さらに、前記実施形態では、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された各端サイプ１５ａ、１５ｅをそれぞれ、当該センター陸部１４ａ、１４ｂを区画する横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃの延在する方向に沿って平行に延在させたが、該延在する方向に対して傾斜する方向に延在させてもよい。
また、前記実施形態では、ショルダー陸部１４ｃに形成された複数のサイプ１５ｆをそれぞれ、このショルダー陸部１４ｃを区画する横溝１３ｄ、１３ｅの延在する方向に沿って平行に延在させたが、該延在する方向に対して傾斜する方向に延在させてもよい。

次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
まず、この試験に供する空気入りタイヤについて説明する。
従来例として、図１から図４で示した空気入りタイヤ１０において、各陸部１４ａ〜１４ｃに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｆを全て、当該陸部１４ａ〜１４ｃを区画する横溝１３ａ〜１３ｅの延在する方向に沿って平行に延在させた空気入りタイヤを採用した。
また、比較例１として、図１から図４で示した空気入りタイヤ１０において、各陸部１４ａ〜１４ｃに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｆのうち、タイヤ周方向Ｓで隣り合う各サイプを、互いのタイヤ周方向Ｓにおける距離を変えながらタイヤ幅方向Ｈに延在させるとともに、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された端サイプ１５ａ、１５ｅを、当該センター陸部１４ａ、１４ｂを区画する横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃの延在する方向に対して傾斜する方向に延在させた空気入りタイヤを採用した。
さらに、比較例２として、前記比較例１の空気入りタイヤにおいて、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された端サイプ１５ａ、１５ｅを、当該センター陸部１４ａ、１４ｂを区画する横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃの延在する方向に沿って平行に延在させた空気入りタイヤを採用した。
また、実施例１として、図１から図４で示した空気入りタイヤ１０を採用した。
さらに、実施例２として、図１から図４で示した空気入りタイヤ１０において、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された端サイプ１５ａ、１５ｅを、当該センター陸部１４ａ、１４ｂを区画する横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃの延在する方向に対して傾斜する方向に延在させた空気入りタイヤを採用した。

ここで、以上の実施例１、２、比較例１、２および従来例それぞれの空気入りタイヤのサイズはともに１９５／８５Ｒ１６ １１４Ｌ、リム幅は５．５インチ、内圧は６００ｋＰａとした。
そして、これらの実施例１、２、比較例１、２および従来例それぞれの空気入りタイヤを２ｔ積みライトトラックに装着し、耐センター摩耗性および耐ヒールアンドトウ摩耗性と、雪上および氷上での各走行性能と、を評価した。

ここで、耐センター摩耗性は、１５０００ｋｍ（一般道８／１０、高速道路１／１０、山道１／１０）走行させた後に、車両のリアに装着された空気入りタイヤを取り外し、センター陸部１４ａ、１４ｂの摩耗量を測定し、従来例の空気入りタイヤでの測定値を１００とした指数で評価し、耐ヒールアンドトウ摩耗性は、同様に１５０００ｋｍ走行させた後に、車両のフロントに装着された空気入りタイヤを取り外し、センター陸部１４ａ、１４ｂにおけるヒールアンドトウ摩耗量を測定し、従来例の空気入りタイヤでの測定値を１００とした指数で評価した。
また、雪上および氷上での各走行性能は、乾燥路を３０００ｋｍ走行した後に、雪上および氷上をそれぞれ時速３０ｋｍで走行中にブレーキをかけたときから停止するまでの距離を測定し、従来例の空気入りタイヤでの測定値を１００とした指数で評価した。
以上の各評価では、指数が大きいほど各性能が優れていることを表している。
結果を表１に示す。

この結果、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された複数のサイプ１５ａ〜１５ｅのうちタイヤ周方向Ｓで隣り合う各サイプが、互いのタイヤ周方向Ｓにおける距離を変えながらタイヤ幅方向Ｈに延在し、かつショルダー陸部１４ｃに形成された複数のサイプ１５ｆがそれぞれ、互いが平行となるようにタイヤ幅方向Ｈに延在していれば、雪道や氷上での走行性能が低下するのを抑えつつ、耐センター摩耗性を向上させることができることが確認された。
そして、さらに実施例１の空気入りタイヤ１０のように、センター陸部１４ａ、１４ｂに形成された端サイプ１５ａ、１５ｅを、当該センター陸部１４ａ、１４ｂを区画する横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃの延在する方向に沿って平行に延在させれば、雪道や氷上での走行性能を低下させることなく、耐センター摩耗性のみならず耐ヒールアンドトウ摩耗性をも向上させることができることが確認された。

雪道や氷上での走行性能が低下するのを抑えつつ、耐センター摩耗性を向上させることができる。

本発明に係る一実施形態において、空気入りタイヤのトレッド部の一部平面図である。 図１に示す第１センター陸部の拡大図である。 図１に示す２つの第２センター陸部のうち左側の第２センター陸部の拡大図である。 図１に示す２つの第２センター陸部のうち右側の第２センター陸部の拡大図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１１ トレッド部
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ 縦溝
１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ、１３ｅ 横溝
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ 陸部
１４ａ、１４ｂ センター陸部
１４ｃ ショルダー陸部
１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ、１５ｆ サイプ
１５ａ、１５ｅ 端サイプ
Ａ タイヤ幅方向中央領域
Ｈ タイヤ幅方向
Ｓ タイヤ周方向

Claims (3)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝およびタイヤ幅方向に延びる横溝がそれぞれ複数ずつ形成されこれらの縦溝および横溝により複数の陸部が区画されるとともに、各陸部にタイヤ幅方向に延在するサイプがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成された空気入りタイヤであって、
   前記複数の陸部は、前記トレッド部のタイヤ幅方向中央領域に位置するセンター陸部と、このセンター陸部のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部と、を備え、
   前記センター陸部に形成された複数の前記サイプのうちタイヤ周方向で隣り合う各サイプは、互いのタイヤ周方向における距離を変えながらタイヤ幅方向に延在し、
   前記ショルダー陸部に形成された複数の前記サイプはそれぞれ、互いが平行となるようにタイヤ幅方向に延在していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１記載の空気入りタイヤであって、
   前記センター陸部に形成された複数の前記サイプのうち、タイヤ周方向で隣り合う各サイプのいずれか一方は、当該センター陸部を区画する前記横溝の延在する方向に沿って平行に延びていることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載の空気入りタイヤであって、
   前記センター陸部に形成された複数の前記サイプのうち、このセンター陸部のタイヤ周方向における両端部に形成された各端サイプは、当該センター陸部を区画する前記横溝の延在する方向に沿って平行に延びていることを特徴とする空気入りタイヤ。

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