JP2002293111A

JP2002293111A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2002293111A
Application number: JP2001099321A
Authority: JP
Inventors: Yukio Nakajima; 幸雄中島
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-03-30
Filing date: 2001-03-30
Publication date: 2002-10-09

Abstract

(57)【要約】【課題】ブロックパターンの空気入りタイヤにおい
て、操縦安定性能、摩耗性能及び雪上性能を両立する。【解決手段】雪上性能への寄与率が高いタイヤ接地中
心付近の赤道側ブロック２０Ａにおいて、サイプ２２の
踏面側開口端を小ブロック２０Ａａの中央部分より高い
位置に設定したので、サイプ２２のエッジ効果が高めら
れ、雪上性能が向上する。また、操縦安定性への寄与率
が高く、かつ偏摩耗等を生じやすいショルダー側ブロッ
ク２０Ｂにおいて、サイプ２２の踏面側開口端を小ブロ
ック２０Ｂａの中央部分よりも低くい位置に設定したの
で、各小ブロック２０Ｂａにかかる接地圧が均一化さ
れ、操縦安定性及び摩耗性能が改良される。したがっ
て、本発明の空気入りタイヤでは、操縦安定性能、摩耗
性能及び雪上性能を両立することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、複数の交差する溝によって区画された複数の
ブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】踏面が平坦（厳密には、クラウンアール
及び、周方向のアールはある。）に形成されたブロック
が路面に接触するとき、ブロックの周辺部には、ブロッ
クにかかる平均接地圧の５〜７倍の圧力がかかる。この
ため、コーナリング時に横力がかかると、ブロックの周
辺がめくれてグリップを失ったり、偏摩耗が生じる原因
になり、この現象は特にタイヤの接地端部に顕著に生じ
る。

【０００３】一方、タイヤのブロックをタイヤ径方向外
側に凸形状にしてブロックにかかる接地圧を均一にする
と、タイヤの操縦安定性や摩耗性能が改良されることが
知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、タイヤ
のブロックをタイヤ径方向外側に凸形状にすると、ブロ
ックの周辺部が生み出すエッジ効果が減少してしまうの
で、雪上性能が悪化する問題がある。

【０００５】本発明は、上記事実を考慮して、操縦安定
性能、摩耗性能及び雪上性能を両立できる空気入りタイ
ヤを提供することが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】発明者は、ブロックパタ
ーンの空気入りタイヤについて、トレッド各部が操縦安
定性能、摩耗性能及び雪上性能等にどのように関係して
いるかについて実験検討を重ねた結果、雪上性能に関し
てはタイヤの接地中心付近、操縦安定性能及び摩耗性能
に関してはタイヤ幅方向の接地端部付近の寄与が大きい
ことを見出した。

【０００７】請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みて
なされたものであって、トレッドに複数のブロックを備
え、前記ブロックがタイヤ軸方向に延びる１以上のサイ
プによって実質上複数の小ブロックに区画された空気入
りタイヤであって、タイヤ幅方向最外側のショルダー側
ブロックをタイヤ回転軸に直角な断面で見た時に、サイ
プの踏面側開口端が小ブロックの中央部分よりも低く、
タイヤ接地中心付近の赤道側ブロックをタイヤ回転軸に
直角な断面で見た時に、サイプの踏面側開口端が小ブロ
ックの中央部分よりも高い、ことを特徴としている。

【０００８】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【０００９】雪上性能に関しては、タイヤ接地中心付近
の寄与が高いので、タイヤ接地中心付近の赤道側ブロッ
クにおいては、サイプの踏面側開口端を小ブロックの中
央部分よりも高くして、雪上性能に寄与する赤道側ブロ
ックのサイプのエッジ効果を高めた。

【００１０】一方、ショルダー側ブロックにおいては、
サイプの踏面側開口端を小ブロックの中央部分よりも低
くしたので、各小ブロックにかかる接地圧が均一化さ
れ、操縦安定性及び摩耗性能が改良される。

【００１１】したがって、操縦安定性能、摩耗性能及び
雪上性能を両立することができる。

【００１２】なお、サイプは、ブロックを横断していて
も良く、完全に横断していなくても良い。また、サイプ
は、タイヤ軸方向に対して傾斜していても良い。

【００１３】請求項２に記載の発明は、ショルダー側ブ
ロックにおいて、サイプの踏面側開口端の高さが、ショ
ルダー側ブロックの平均高さに対して５〜２０％低く、
赤道側ブロックにおいて、サイプの踏面側開口端の高さ
が、赤道側ブロックの平均高さに対して５〜２０％高
い、ことを特徴としている。

【００１４】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００１５】ショルダー側ブロックのサイプの踏面側開
口端の高さと、ショルダー側ブロックの平均高さとの間
の差が小さ過ぎると（５％未満の場合）、操縦安定性及
び摩耗性能を改良出来なくなる。

【００１６】一方、ショルダー側ブロックのサイプの踏
面側開口端の高さと、ショルダー側ブロックの平均高さ
との間の差が大き過ぎると（２０％を越えた場合）、接
地圧分布が不均一になると共に、小ブロックのブロック
端付近が接地しなくなる等の問題を生じる。また、小ブ
ロックのブロック端付近が接地しなくなり、ブロックの
接地面積が減少すると、雪上性能も低下する。

【００１７】したがって、ショルダー側ブロックにおい
てはサイプの踏面側開口端の高さをショルダー側ブロッ
クの平均高さに対して５〜２０％低くすることが好まし
い。

【００１８】次に、赤道側ブロックのサイプの踏面側開
口端の高さと、ショルダー側ブロックの平均高さとの間
の差が小さ過ぎると（５％未満の場合）、雪上性能に寄
与する赤道側ブロックのサイプのエッジ効果が得られな
くなる。

【００１９】一方、赤道側ブロックのサイプの踏面側開
口端の高さと、赤道側ブロックの平均高さとの間の差が
大き過ぎると（２０％を越えた場合）、接地圧分布が不
均一になると共に、小ブロックの中央付近が接地しなく
なる等の問題を生じる。なお、小ブロックの中央付近が
接地しなくなり、ブロックの接地面積が減少すると、雪
上性能も低下する。

【００２０】したがって、赤道側ブロックにおいてはサ
イプの踏面側開口端の高さを赤道側ブロックの平均高さ
に対して５〜２０％高くすることが好ましい。

【００２１】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、ショルダー側ブロックにお
いて、サイプの踏面側開口端の高さが、小ブロックの最
も高い部分の高さに対して２〜２０％低く設定され、赤
道側ブロックにおいて、サイプの踏面側開口端の高さ
が、小ブロックの最も低い部分の高さに対して２〜２０
％高く設定されている、ことを特徴としている。

【００２２】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２３】ショルダー側ブロックにおいて、サイプの
踏面側開口端の高さが、小ブロックの中央部分の最も高
い部分の高さの８０％未満に設定されていると、接地圧
分布が不均一になると共に、小ブロックのブロック端付
近が接地しなくなる等の問題を生じる。また、小ブロッ
クのブロック端付近が接地しなくなると接地面積が減少
し、雪上性能も低下する。

【００２４】また、ショルダー側ブロックにおいて、サ
イプの踏面側開口端の高さが、小ブロックの中央部分の
最も高い部分の高さの９８％を越えていると、操縦安定
性及び摩耗性能を改良出来なくなる。

【００２５】したがって、ショルダー側ブロックにおい
ては、サイプの踏面側開口端を、小ブロックの中央部分
の最も高い部分に対して２〜２０％低く設定することが
好ましい。

【００２６】次に、赤道側ブロックにおいて、サイプの
踏面側開口端の高さが、小ブロックの中央部分の最も低
い部分の高さの１０２％未満であると、雪上性能に寄与
する赤道側ブロックのサイプのエッジ効果が得られなく
なる。

【００２７】一方、赤道側ブロックにおいて、赤道側ブ
ロックのサイプの踏面側開口端の高さが、小ブロックの
中央部分の最も低い部分の高さの１２０％を越えている
と、接地圧分布が不均一になると共に、小ブロックの中
央付近が接地しなくなる等の問題を生じる。なお、小ブ
ロックの中央付近が接地しなくなると接地面積が減少
し、雪上性能も低下する。

【００２８】したがって、赤道側ブロックにおいてはサ
イプの踏面側開口端を小ブロックの中央部分の最も低い
部分に対して２〜２０％高く設定することが好ましい。

【００２９】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
赤道側ブロック内のサイプ総長さが、ショルダー側ブロ
ック内のサイプ総長さよりも長い、ことを特徴としてい
る。

【００３０】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３１】エッジ効果（エッジによる掘り起こし摩
擦）とサイプの吸水力が働き易い赤道側ブロックにて相
対的にサイプ総長さを長く、操縦安定性に効くショルダ
ー側ブロックにおいて相対的にサイプ総長さを短くして
ブロック剛性を高めたので、赤道側ブロックでは主に雪
氷性能を向上させ、ショルダー側ブロックでは主に操縦
安定性を向上させ、タイヤ全体としてバランスの良い性
能を得ることができる。

【００３２】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
赤道側ブロック内のサイプ総断面積が、ショルダー側ブ
ロック内のサイプ総断面積よりも小さい、ことを特徴と
している。

【００３３】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３４】サイプの吸水力が働き易い赤道側ブロック
にて相対的にサイプ総断面積を大きく、操縦安定性に効
くショルダー側ブロックにおいて相対的にサイプ総断面
積を小さくしてブロック剛性を高めたので、赤道側ブロ
ックでは主に雪氷性能を向上させ、ショルダー側ブロッ
クでは主に操縦安定性を向上させ、タイヤ全体としてバ
ランスの良い性能を得ることができる。

【００３５】なお、サイプ断面積とは、サイプの溝壁面
（片面）の面積のことである。

【００３６】請求項６に記載の発明は、タイヤ幅方向最
外側のショルダー側ブロックをタイヤ回転軸に直角な断
面で見た時に、ショルダー側ブロックの踏面側端部がシ
ョルダー側ブロックの中央部分よりも低く、タイヤ接地
中心付近の赤道側ブロックをタイヤ回転軸に直角な断面
で見た時に、赤道側ブロックの踏面側端部が赤道側ブロ
ックの中央部分よりも高い、ことを特徴としている。

【００３７】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３８】雪上性能に関しては、タイヤ接地中心付近
の寄与が高いので、タイヤ接地中心付近の赤道側ブロッ
クにおいては、赤道側ブロックの踏面側端部（ブロック
端）の高さを赤道側ブロックの中央部分よりも高くし
て、雪上性能に寄与する赤道側ブロックのエッジ効果を
高めた。

【００３９】一方、ショルダー側ブロックにおいては、
ショルダー側ブロックの踏面側端部の高さをショルダー
側ブロックの中央部分よりも低くしたので、ショルダー
側ブロックにかかる接地圧が均一化され、操縦安定性及
び摩耗性能が改良される。

【００４０】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
の空気入りタイヤにおいて、ショルダー側ブロックにお
いて、踏面側端部の高さがショルダー側ブロックの平均
高さに対して５〜２０％低く、赤道側ブロックにおい
て、踏面側端部の高さが赤道側ブロックの平均高さに対
して５〜２０％高い、ことを特徴としている。

【００４１】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４２】ショルダー側ブロックの踏面側端部の高さ
と、ショルダー側ブロックの平均高さとの差が小さくな
りすぎると（５％未満の場合）、操縦安定性及び摩耗性
能を改良出来なくなる。

【００４３】一方、ショルダー側ブロックの踏面側端部
の高さと、ショルダー側ブロックの平均高さとの差が大
きくなりすぎると（２０％を越えた場合）、接地圧分布
が不均一になると共に、踏面側端部付近が接地しなくな
る等の問題を生じる。

【００４４】次に、赤道側ブロックにおいて、踏面側端
部の高さと、赤道側ブロックの平均高さとの差が小さく
なりすぎると（５％未満の場合）、雪上性能に寄与する
赤道側ブロックのエッジ効果が得られなくなる。

【００４５】一方、赤道側ブロックにおいて、踏面側端
部の高さと、赤道側ブロックの平均高さとの差が大きく
なりすぎると（２０％を越えた場合）、踏面側端部の高
さが高過ぎて接地圧分布が不均一になると共に、赤道側
ブロックの中央付近が接地しなくなる等の問題を生じ
る。なお、赤道側ブロックの中央付近が接地しなくな
り、赤道側ブロックの接地面積が減少すると、雪上性能
も低下する。

【００４６】したがって、ショルダー側ブロックにおい
ては、踏面側端部の高さをショルダー側ブロックの中央
部分の高さに対して５〜２０％低く、赤道側ブロックに
おいては踏面側端部の高さを赤道側ブロックの平均高さ
に対して５〜２０％高くすることが好ましい。

【００４７】請求項８に記載の発明は、請求項６に記載
の空気入りタイヤにおいて、ショルダー側ブロックにお
いて、踏面側端部の高さがショルダー側ブロックの中央
部分の最も高い部分の高さに対して２〜２０％低く設定
され、赤道側ブロックにおいて、踏面側端部の高さが赤
道側ブロックの中央部分の最も低い部分の高さに対して
２〜２０％高く設定されている、ことを特徴としてい
る。

【００４８】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４９】ショルダー側ブロックにおいて、踏面側端
部の高さが、ショルダー側ブロックの中央部分の最も高
い部分の高さに対して８０％未満の高さに設定されてい
ると、踏面側端部の高さが低過ぎて接地圧分布が不均一
になると共に、踏面側端部付近が接地しなくなる等の問
題を生じる。また、ショルダー側ブロックの踏面側端部
付近が接地しなくなると接地面積が減少し、雪上性能も
低下する。

【００５０】また、ショルダー側ブロックにおいて、踏
面側端部の高さが、ショルダー側ブロックの中央部分の
最も高い部分の高さの９８％を越えていると、操縦安定
性及び摩耗性能を改良出来なくなる。

【００５１】したがって、ショルダー側ブロックにおい
ては、踏面側端部の高さを、ショルダー側ブロックの中
央部分の最も高い部分の高さに対して２〜２０％低く設
定することが好ましい。

【００５２】次に、赤道側ブロックにおいて、踏面側端
部の高さが、赤道側ブロックの中央部分の最も低い部分
の高さの１０２％未満であると、雪上性能に寄与する赤
道側ブロックのエッジ効果が得られなくなる。

【００５３】一方、赤道側ブロックにおいて、赤道側ブ
ロックの踏面側端部の高さが、赤道側ブロックの中央部
分の最も低い部分の高さの１２０％を越えていると、踏
面側端部の高さが高過ぎて接地圧分布が不均一になると
共に、赤道側ブロックの中央付近が接地しなくなる等の
問題を生じる。なお、赤道側ブロックの中央付近が接地
しなくなり接地面積が減少し、雪上性能も低下する。

【００５４】したがって、赤道側ブロックにおいては踏
面側端部の高さを小ブロックの中央部分の最も低い部分
の高さに対して２〜２０％高く設定することが好まし
い。

【００５５】請求項９に記載の発明は、請求項６乃至請
求項８の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
ショルダー側ブロックを構成する弾性体のヤング率が、
赤道側ブロックを構成する弾性体のヤング率よりも高い
ことを特徴としている。

【００５６】次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００５７】ショルダー側ブロックを構成する弾性体の
ヤング率を、赤道側ブロックを構成する弾性体のヤング
率よりも高くすることにより、赤道側ブロックでは実接
触面積を大きくすることによって主に雪氷性能を向上さ
せ、ショルダー側ブロックではブロック剛性を高め主に
偏摩耗性能、操縦安定性能を向上させ、タイヤ全体とし
てバランスの良い性能を得ることができる。

【００５８】

【発明の実施の形態】［第１の実施形態］本発明の第１
の実施形態に係る空気入りタイヤについて詳細に説明す
る。

【００５９】以下、図１及び図２を参照して、本実施形
態について説明する。

【００６０】図２に示すように、空気入りタイヤ１０
は、左右一対のサイドウォール（図示せず）に跨がる円
筒状のトレッド１２を備えている。

【００６１】トレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上
に、タイヤ周方向（矢印Ｐ方向）に沿って延びる周方向
主溝１４が形成されており、周方向主溝１４の矢印Ｌ方
向側には間隔をあけて周方向主溝１６、周方向主溝１４
の矢印Ｒ方向側には間隔をあけて周方向主溝１８が形成
されている。

【００６２】また、トレッド１２には、周方向主溝１
４、周方向主溝１６及び周方向主溝１８と交差するタイ
ヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に沿って延びるラグ溝１９がタ
イヤ周方向に間隔をあけて形成されている。

【００６３】トレッド１２には、周方向主溝１４、周方
向主溝１６、周方向主溝１８及びラグ溝１９によって複
数のブロック２０が区画されている。

【００６４】なお、以後、周方向主溝１４と周方向主溝
１６との間のブロック２０及び、周方向主溝１４と周方
向主溝１８との間のブロック２０を赤道側ブロック２０
Ａと呼び、周方向主溝１６のタイヤ幅方向外側のブロッ
ク２０及び、周方向主溝１８のタイヤ幅方向外側のブロ
ック２０をショルダー側ブロック２０Ｂと呼ぶことにす
る。

【００６５】赤道側ブロック２０Ａ及びショルダー側ブ
ロック２０Ｂには、タイヤ幅方向に沿って延びるサイプ
２２がタイヤ周方向に間隔をおいて３本形成されてい
る。

【００６６】このブロック２０Ａ及びブロック２０Ｂの
タイヤ幅方向寸法は２０mm、タイヤ周方向寸法は３０m
m、平均高さＨ₀は８mmである。また、サイプ２２の深さ
は６．５ｍｍである。

【００６７】図１（Ａ）に示すように、ショルダー側ブ
ロック２０Ｂをタイヤ軸線に直角な断面でみると、サイ
プ２２で区画された小ブロック２０Ｂａの踏面には略円
弧状の凸部が形成されており、小ブロック２０Ｂａの踏
面側端部（サイプの踏面側端部）が最も低く、小ブロッ
ク２０Ｂａの中央部分が最も高く設定されている。

【００６８】ここで、ショルダー側ブロック２０Ｂの踏
面の凹凸の度合いの好ましい範囲があり、ショルダー側
ブロック２０Ｂの平均高さＨ₀とサイプ２２の踏面側開
口端の高さＨ_Eとで規定する第１の規定方法と、ショル
ダー側ブロック２０Ｂの中央部分の最も高い部分の高さ
Ｈ_Sとサイプ２２の踏面側開口端の高さＨ_Eとで規定する
第２の規定方法とがあり、何れか一方で規定することが
好ましい。

【００６９】先ず、第１の規定方法では、ショルダー側
ブロック２０Ｂにおいて、サイプ２２の踏面側開口端の
高さＨ_Eを、ショルダー側ブロック２０Ｂの平均高さＨ₀
に対して５〜２０％低く設定する。

【００７０】第２の規定方法では、ショルダー側ブロッ
ク２０Ｂにおいて、サイプ２２の踏面側開口端の高さＨ
_Eを、小ブロック２０Ｂａの中央部分の最も高い部分の
高さＨ_Sに対して２〜２０％低く設定する。

【００７１】本実施形態では、ショルダー側ブロック２
０Ｂの平均高さＨ₀が８ｍｍ、ショルダー側ブロック２
０Ｂのサイプ２２の踏面側開口端の高さＨ_Eと、小ブロ
ック２０Ｂａの最も高い中央部分の高さＨ_Sとの差（δ
２）が０．７ｍｍである。

【００７２】したがって、第１の規定方法では、サイプ
２２の踏面側開口端の高さＨ_Eが、ショルダー側ブロッ
ク２０Ｂの平均高さＨ₀に対して約４．４％低いことに
なる。また、第２の規定方法では、サイプ２２の踏面側
開口端の高さＨ_Eが、小ブロック２０Ｂａの中央部分の
最も高い部分の高さに対して約９％低いことになる。

【００７３】なお、ショルダー側ブロック２０Ｂのラグ
溝１９側の踏面側端部（ブロック端）の高さは、サイプ
２２の踏面側開口端の高さＨ_Eと同一高さである。

【００７４】次に、赤道側ブロック２０Ａについて説明
する。

【００７５】図１（Ｂ）に示すように、赤道側ブロック
２０Ａをタイヤ軸線に直角な断面でみると、サイプ２２
で区画された小ブロック２０Ａａの踏面には略円弧状の
凹部が形成されており、踏面側端部（サイプの踏面側端
部）が最も高く、小ブロック２０Ａａの中央部分が最も
低く設定されている。

【００７６】ここで、赤道側ブロック２０Ａの踏面の凹
凸の度合いの好ましい範囲が、前述したショルダー側ブ
ロック２０Ｂの踏面の凹凸の度合いと同様にある。

【００７７】赤道側ブロック２０Ａの平均高さＨ₀とサ
イプ２２の踏面側開口端の高さＨ_Eとで規定する第１の
規定方法と、小ブロック２０Ａａの中央部分の最も低い
部分の高さＨ_Sとサイプ２２の踏面側開口端の高さＨ_Eと
で規定する第２の規定方法とがあり、何れか一方で規定
することが好ましい。

【００７８】先ず、第１の規定方法では、赤道側ブロッ
ク２０Ａにおいて、サイプ２２の踏面側開口端の高さＨ
_Eを、赤道側ブロック２０Ａの平均高さＨ₀に対して５〜
２０％低く設定する。

【００７９】第２の規定方法では、赤道側ブロック２０
Ａにおいて、サイプ２２の踏面側開口端の高さＨ_Eを、
小ブロック２０Ａａの中央部分の最も低い部分の高さＨ
_Sに対して２〜２０％に設定する。

【００８０】本実施形態では、赤道側ブロック２０Ａの
サイプ２２の踏面側開口端の高さＨ _Eと、小ブロック２
０Ａａの最も低い中央部分の高さＨ_Sとの差（δ１）が
０．７ｍｍに設定されている。

【００８１】したがって、第１の規定方法では、サイプ
２２の踏面側開口端の高さＨ_Eが、赤道側ブロック２０
Ａの平均高さＨ₀に対して約４．４％高いことになる。
また、第２の規定方法では、サイプ２２の踏面側開口端
の高さＨ_Eが、小ブロック２０Ａａの中央部分の最も低
い部分の高さＨ_Sに対して約９％高いことになる。

【００８２】なお、赤道側ブロック２０Ａのラグ溝１９
側の踏面側端部（ブロック端）の高さは、サイプ２２の
踏面側開口端の高さＨ_Eと同一高さである。（作用）このように空気入りタイヤ１０を形成すること
によって、以下のような作用がある。

【００８３】先ず、雪上性能への寄与率が高いタイヤ接
地中心付近の赤道側ブロック２０Ａにおいて、前述した
ようにサイプ２２の踏面側開口端を小ブロック２０Ａａ
の中央部分より高い位置に設定したので、サイプ２２の
エッジ効果が高められ、雪上性能が向上する。

【００８４】次に、操縦安定性への寄与率が高く、かつ
偏摩耗等を生じやすいショルダー側ブロック２０Ｂにお
いて、前述したようにサイプ２２の踏面側開口端を小ブ
ロック２０Ｂａの中央部分よりも低くい位置に設定した
ので、各小ブロック２０Ｂａにかかる接地圧が均一化さ
れ、操縦安定性及び摩耗性能が改良される。

【００８５】したがって、本実施形態の空気入りタイヤ
１０では、操縦安定性能、摩耗性能及び雪上性能を両立
することができる。

【００８６】なお、前記第１の規定方法または第２の規
定方法の規定範囲を外れると、本発明の効果が十分に得
られなくなったり、他性能が悪化することがある。［第２の実施形態］本発明の第２の実施形態に係る空気
入りタイヤについて詳細に説明する。なお、第１の実施
形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略す
る。

【００８７】図３に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ３０は、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０と
同様のブロックパターンであるが、サイプが設けられて
いない。

【００８８】図４（Ａ）に示すように、ショルダー側ブ
ロック２０Ｂをタイヤ軸線に直角な断面でみると、踏面
には略円弧状の凸部が形成されており、中央部分が最も
高く、踏面側端部が最も低く設定されている。

【００８９】ここで、ショルダー側ブロック２０Ｂの踏
面の凹凸の度合いの好ましい範囲があり、ショルダー側
ブロック２０Ｂの平均高さＨ₀と踏面側端部の高さＨ_Eと
で規定する第１の規定方法と、ショルダー側ブロック２
０Ｂの中央部分の最も高い部分の高さＨ_Sと踏面側端部
の高さＨ_Eとで規定する第２の規定方法とがあり、何れ
か一方で規定することが好ましい。

【００９０】先ず、第１の規定方法では、ショルダー側
ブロック２０Ｂにおいて、サイプ２２の踏面側開口端の
高さＨ_Eを、ショルダー側ブロック２０Ｂの平均高さＨ₀
に対して５〜２０％低く設定する。

【００９１】第２の規定方法では、ショルダー側ブロッ
ク２０Ｂにおいて、踏面側端部の高さＨ_Eを、中央部分
の最も高い部分の高さＨ_Sに対して２〜２０％低く設定
する。

【００９２】本実施形態では、ショルダー側ブロック２
０Ｂの踏面側端部の高さＨ_Eと、中央部分の最も高い部
分の高さＨ_Sとの差（δ２）が０．７ｍｍに設定されて
いる。

【００９３】したがって、第１の規定方法では、本実施
形態では、踏面側端部の高さＨ_Eが、ショルダー側ブロ
ック２０Ｂの平均高さＨ₀に対して約４．４％低いこと
になる。また、第２の規定方法では、踏面側端部の高さ
Ｈ_Eが、中央部分の最も高い部分の高さＨ_Sに対して約
８．４％低いことになる。

【００９４】次に、赤道側ブロック２０Ａについて説明
する。

【００９５】図４（Ｂ）に示すように、赤道側ブロック
２０Ａをタイヤ軸線に直角な断面でみると、踏面には略
円弧状の凹部が形成されており、踏面側端部が最も高
く、中央部分が最も低く設定されている。

【００９６】ここで、赤道側ブロック２０Ａの踏面の凹
凸の度合いの好ましい範囲が、前述したショルダー側ブ
ロック２０Ｂの踏面の凹凸の度合いと同様にある。

【００９７】赤道側ブロック２０Ａの平均高さＨ₀と踏
面側端部の高さＨ_Eとで規定する第１の規定方法と、中
央部分の最も低い部分の高さＨ_Sと踏面側端部の高さＨ_E
とで規定する第２の規定方法とがあり、何れか一方で規
定することが好ましい。

【００９８】先ず、第１の規定方法では、赤道側ブロッ
ク２０Ａにおいて、踏面側端部の高さＨ_Eを、赤道側ブ
ロック２０Ａの平均高さＨ₀に対して５〜２０％低く設
定する。

【００９９】第２の規定方法では、赤道側ブロック２０
Ａにおいて、踏面側端部の高さＨ_Eを、中央部分の最も
低い部分の高さＨ_Sに対して２〜２０％に設定する。

【０１００】本実施形態では、踏面側端部の高さＨ
_Eと、中央部分の最も低い部分の高さＨ_Sとの差（δ１）
が０．７ｍｍに設定されている。

【０１０１】したがって、第１の規定方法では、サイプ
２２の踏面側端部の高さＨ_Eが、赤道側ブロック２０Ａ
の平均高さＨ₀に対して約４．４％高いことになる。ま
た、第２の規定方法では、踏面側端部の高さＨ_Eが、中
央部分の最も低い部分の高さＨ_Sに対して約８．４％高
いことになる。（作用）このように空気入りタイヤ３０を形成すること
によって、以下のような作用がある。

【０１０２】先ず、雪上性能への寄与率が高いタイヤ接
地中心付近の赤道側ブロック２０Ａにおいて、前述した
ように踏面側端部を中央部分より高い位置に設定したの
で、赤道側ブロック２０Ａの踏面側端部のエッジ効果が
高められ、雪上性能が向上する。

【０１０３】次に、操縦安定性への寄与率が高く、かつ
偏摩耗等を生じやすいショルダー側ブロック２０Ｂにお
いて、前述したように踏面側暗部の高さを中央部分より
も低くい位置に設定したので、ショルダー側ブロック２
０Ｂにかかる接地圧が均一化され、操縦安定性及び摩耗
性能が改良される。

【０１０４】したがって、本実施形態の空気入りタイヤ
１０では、操縦安定性能、摩耗性能及び雪上性能を両立
することができる。

【０１０５】なお、前記第１の規定方法または第２の規
定方法の規定範囲を外れると、本発明の効果が十分に得
られなくなったり、他性能が悪化することがある。［第３の実施形態］本発明の第３の実施形態に係る空気
入りタイヤについて詳細に説明する。なお、前述した実
施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略
する。

【０１０６】図５及び図６に示すように、本実施形態の
空気入りタイヤ３２は、第１の実施形態の空気入りタイ
ヤ１０と同様のブロックパターンであるが、赤道側ブロ
ック２０Ａにはサイプ２２が４本形成されており、ショ
ルダー側ブロック２０Ｂにはサイプ２２が２本形成され
ている。

【０１０７】図６（Ａ）に示すように、ショルダー側ブ
ロック２０Ｂをタイヤ軸線に直角な断面でみると、サイ
プ２２で区画された小ブロック２０Ｂａの踏面には略円
弧状の凸部が形成されており、小ブロック２０Ｂａの踏
面側端部（サイプの踏面側端部）の位置が最も低く、小
ブロック２０Ｂａの中央部分が最も高く設定されてい
る。

【０１０８】図６（Ｂ）に示すように、赤道側ブロック
２０Ａをタイヤ軸線に直角な断面でみると、サイプ２２
で区画された小ブロック２０Ａａの踏面には略円弧状の
凹部が形成されており、小ブロック２０Ａａの踏面側端
部（サイプの踏面側端部）の位置が最も高く、小ブロッ
ク２０Ａａの中央部分が最も低く設定されている。

【０１０９】なお、ブロック踏面の凹凸の度合い等の規
定は、前述したものと同一である。

【０１１０】本実施形態では、ショルダー側ブロック２
０Ｂにおいては、サイプ２２の踏面側開口端の高さＨ_E
が、小ブロック２０Ｂａの最も高い中央部分に対して
０．７ｍｍ低く設定されている。また、赤道側ブロック
２０Ａにおいては、サイプ２２の踏面側開口端の高さＨ
_Eが、小ブロック２０Ａａの最も低い中央部分に対して
０．７ｍｍ高く設定されている。

【０１１１】次に、本実施形態の空気入りタイヤ３２の
作用を説明する。

【０１１２】赤道側ブロック２０Ａのサイプ２２の総長
さを、ショルダー側ブロック２０Ｂのサイプ２２の総長
さよりも長く設定したので（なお、赤道側ブロック２０
Ａのサイプ２２の総断面積が、ショルダー側ブロック２
０Ｂのサイプ２２の総断面積よりも大きくなってい
る。）、赤道側ブロック２０Ａでは主に雪氷性能を向上
させ、ショルダー側ブロック２０Ｂでは主に操縦安定性
を向上させ、タイヤ全体としてバランスの良い性能を得
ることができる。［第４の実施形態］本発明の第４の実施形態に係る空気
入りタイヤについて詳細に説明する。なお、前述した実
施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略
する。

【０１１３】本実施形態の空気入りタイヤは、第２の実
施形態と同様のサイプの無いブロックパターンであり、
各ブロックの形状寸法も同一であるが、赤道側ブロック
２０Ａを構成するゴムと、ショルダー側ブロック２０Ｂ
を構成するゴムが異なっており、赤道側ブロック２０Ａ
を構成するゴムのヤング率が、ショルダー側ブロック２
０Ｂを構成するゴムのヤング率よりも高く設定されてい
る。

【０１１４】本実施形態では、赤道側ブロック２０Ａを
構成するゴムのヤング率を１００（指数）としたとき
に、ショルダー側ブロック２０Ｂを構成するゴムのヤン
グ率は７０（指数）に設定されている。

【０１１５】次に、本実施形態の空気入りタイヤの作用
を説明する。

【０１１６】赤道側ブロック２０Ａを構成するゴムのヤ
ング率を、ショルダー側ブロック２０Ｂを構成するゴム
のヤング率よりも大きく設定したので、赤道側ブロック
２０Ａでは実接触面積を大きくすることによって主に雪
氷性能を向上させ、ショルダー側ブロック２０Ｂではブ
ロック剛性を高め主に偏摩耗性能、操縦安定性能を向上
させ、タイヤ全体としてバランスの良い性能を得ること
ができる。（試験例１）ここで、本発明の効果を確かめるために、
表面形状の異なる５種類の供試タイヤを用意し、操縦安
定性試験、偏摩耗試験及び雪氷性能試験を行った。

【０１１７】何れの供試タイヤも図２に示すブロックパ
ターンであるが、タイヤ表面形状は図９の試験結果表に
記載した通り各々の供試タイヤで異なっている。

【０１１８】また、何れの供試タイヤも、赤道側ブロッ
クのヤング率とショルダー側ブロックのヤング率は同一
に設定されている。なお、ヤング率は、ゴムを３０％引
っ張った時の応力から求めたものを指数表示した（ＪＩ
ＳＫ６２５４の試験法に準拠）。

【０１１９】供試タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１
５である。

【０１２０】なお、表内の「凸」は図１（Ａ）に示すよ
うな踏面形状を示し、「凹」は図１（Ｂ）に示すような
踏面形状を示している。また、「平坦」とは、図７に示
すような踏面形状を示している。

【０１２１】操縦安定性試験は、テストコース（乾いた
路面）で供試タイやを装着した車両を各種のモードで走
行させた。評価は、テストドライバーによるフィーリン
グ評価であり、試験例Ａを１００とする指数表示とし
た。なお、指数が大きい程、操縦安定性に優れているこ
とを表している。

【０１２２】ちなみに、指数５は、訓練されたドライバ
ーが差を感じることができるレベルであり、指数１０
は、普通のドライバーが差を感じることができるレベル
である。

【０１２３】偏摩耗試験は、一般路面を２００００ｋｍ
走行後のタイヤの段差摩耗（ヒール・アンド・トゥ摩
耗）の段差量を測定した。評価は、試験例Ａの段差量の
逆数を１００とする指数表示とした。なお、指数が大き
い程、偏摩耗が少ないことを表している。

【０１２４】雪氷性能試験は、雪上路面のトラクション
試験の最大トラクション値を測定した。評価は、試験例
Ａを１００とする指数表示とした。なお、指数が大きい
程、トラクションが大きく、雪氷性能に優れていること
を表している。

【０１２５】試験の結果から、本発明の適用された試験
例Ｅ（第１の実施形態の空気入りタイヤ１０）は、操縦
安定性、偏摩耗及び雪氷性能が両立していることが分
る。（試験例２）本発明の効果を確かめるために、表面形状
の異なる５種類の供試タイヤを用意し、試験例１と同様
の操縦安定性試験、偏摩耗試験及び雪氷性能試験を行っ
た。

【０１２６】何れの供試タイヤも図３に示すサイプの無
いブロックパターンであるが、タイヤ表面形状は図１０
の試験結果表に記載した通り各々の供試タイヤで異なっ
ている。

【０１２７】また、何れの供試タイヤも、赤道側ブロッ
クのヤング率とショルダー側ブロックのヤング率は同一
に設定されている。

【０１２８】供試タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１
５である。

【０１２９】なお、表内の「凸」は図４（Ａ）に示すよ
うな踏面形状を示し、「凹」は図４（Ｂ）に示すような
踏面形状を示している。また、「平坦」とは、図８に示
すような踏面形状を示している。

【０１３０】試験の結果から、本発明の適用された試験
例Ｅ（第２の実施形態の空気入りタイヤ３０）は、操縦
安定性、偏摩耗及び雪氷性能が両立していることが分
る。（試験例３）本発明の効果を確かめるために、４種類の
供試タイヤを用意し、試験例１と同様の操縦安定性試
験、偏摩耗試験及び雪氷性能試験を行った。

【０１３１】何れの供試タイヤも図３に示すサイプ無し
のブロックパターンであり、タイヤ表面形状は全て同一
であるが、赤道側ブロックとショルダー側ブロックのヤ
ング率が図１１の試験結果表に記載した通り各々の供試
タイヤで異なっている。

【０１３２】供試タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１
５である。

【０１３３】試験の結果から、本発明の適用された試験
例Ｄ（第４の実施形態の空気入りタイヤ）は、操縦安定
性、偏摩耗及び雪氷性能が両立していることが分る。（試験例４）本発明の効果を確かめるために、５種類の
供試タイヤを用意し、試験例１と同様の操縦安定性試
験、偏摩耗試験及び雪氷性能試験を行った。

【０１３４】何れの供試タイヤも図２に示すサイプ有り
のブロックパターンであり、タイヤ表面形状は全て同一
であるが、踏面の凹凸の度合いが図１２の試験結果表に
記載した通り各々の供試タイヤで異なっている。

【０１３５】また、何れの供試タイヤも、赤道側ブロッ
クのヤング率とショルダー側ブロックのヤング率は同一
に設定されている。

【０１３６】供試タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１
５である。

【０１３７】試験の結果から、赤道側ブロックの踏面の
凹凸の高低差δ１（＝｜Ｈ_E−Ｈ_S｜）／ブロックの平均
高さＨ₀、及びショルダー側ブロックの踏面の凹凸の高
低差δ２（＝｜Ｈ_E−Ｈ_S｜）／ブロックの平均高さＨ₀
を５〜２０％の範囲内に設定すると、操縦安定性、偏摩
耗及び雪氷性能を確実に両立できることが分る。（試験例５）本発明の効果を確かめるために、３種類の
供試タイヤを用意し、試験例１と同様の操縦安定性試
験、偏摩耗試験及び雪氷性能試験を行った。

【０１３８】何れの供試タイヤもサイプ有りのブロック
パターンであるが、各ブロックの踏面の形状及びサイプ
の本数が図１３の試験結果表に記載した通り各々の供試
タイヤで異なっている。

【０１３９】また、何れの供試タイヤも、赤道側ブロッ
クのヤング率とショルダー側ブロックのヤング率は同一
に設定されている。

【０１４０】供試タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１
５である。

【０１４１】試験の結果から、赤道側ブロックのサイプ
数を多く、ショルダー側ブロックのサイプ数を相対的に
少なく設定した試験例Ｂ（第３の実施形態の空気入りタ
イヤ３２）は、操縦安定性、偏摩耗及び雪氷性能を確実
に両立できることが分る。（試験例６）本発明の効果を確かめるために、５種類の
供試タイヤを用意し、試験例１と同様の操縦安定性試
験、偏摩耗試験及び雪氷性能試験を行った。

【０１４２】何れの供試タイヤも図３に示すサイプ無し
のブロックパターンであるが、踏面の凹凸の度合いが図
６の試験結果表に記載した通り各々の供試タイヤで異な
っている。

【０１４３】また、何れの供試タイヤも、赤道側ブロッ
クのヤング率とショルダー側ブロックのヤング率は同一
に設定されている。

【０１４４】供試タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１
５である。

【０１４５】試験の結果から、赤道側ブロックの踏面の
凹凸の高低差δ１（＝｜Ｈ_E−Ｈ_S｜）／ブロックの平均
高さＨ₀、及びショルダー側ブロックの踏面の凹凸の高
低差δ２（＝｜Ｈ_E−Ｈ_S｜）／ブロックの平均高さＨ₀
を５〜２０％の範囲内に設定すると、操縦安定性、偏摩
耗及び雪氷性能を確実に両立できることが分る。［その他の実施形態］各ブロックの形状、個数、ヤング
率、各サイプの形状及び本数、踏面の形状等は、本発明
の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

【０１４６】また、トレッドに５列以上のブロック列が
形成されているような場合、接地中心のブロックとタイ
ヤ幅方向最外側のブロックとの間に位置するブロックに
関しては、要求する条件によって、ショルダー側ブロッ
クと同様の形状とするか、赤道側ブロックと同様の形状
とするかを選択すれば良い。

【０１４７】

【発明の効果】以上説明したように本発明の空気入りタ
イヤは上記の構成としたので、操縦安定性能、摩耗性能
及び雪上性能を両立することができる、という優れた効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】（Ａ）は第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のショルダー側ブロックの断面図（図２の１（Ａ）−１
（Ａ）線断面図）であり、（Ｂ）は同空気入りタイヤの
赤道側ブロックの断面図（図２の１（Ｂ）−１（Ｂ）線
断面図）である。

【図２】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッ
ドの平面図である。

【図３】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッ
ドの平面図である。

【図４】（Ａ）は第２の実施形態に係る空気入りタイヤ
のショルダー側ブロックの断面図（図３の４（Ａ）−４
（Ａ）線断面図）であり、（Ｂ）は同空気入りタイヤの
赤道側ブロックの断面図（図３の４（Ｂ）−４（Ｂ）線
断面図）である。

【図５】第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッ
ドの平面図である。

【図６】（Ａ）は第３の実施形態に係る空気入りタイヤ
のショルダー側ブロックの断面図（図５の６（Ａ）−６
（Ａ）線断面図）であり、（Ｂ）は同空気入りタイヤの
赤道側ブロックの断面図（図５の６（Ｂ）−６（Ｂ）線
断面図）である。

【図７】サイプ付きの踏面が平坦なブロックの断面図で
ある。

【図８】サイプ無しの踏面が平坦なブロックの断面図で
ある。

【図９】試験例１の試験結果を示す試験結果表である。

【図１０】試験例２の試験結果を示す試験結果表であ
る。

【図１１】試験例３の試験結果を示す試験結果表であ
る。

【図１２】試験例４の試験結果を示す試験結果表であ
る。

【図１３】試験例５の試験結果を示す試験結果表であ
る。

【図１４】試験例６の試験結果を示す試験結果表であ
る。

【符号の説明】

１０空気入りタイヤ１２トレッド２０Ａ赤道側ブロック２０Ａａ小ブロック２０Ｂショルダー側ブロック２０Ｂａ小ブロック２２サイプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッドに複数のブロックを備え、前記
ブロックがタイヤ軸方向に延びる１以上のサイプによっ
て実質上複数の小ブロックに区画された空気入りタイヤ
であって、タイヤ幅方向最外側のショルダー側ブロックをタイヤ回
転軸に直角な断面で見た時に、サイプの踏面側開口端が
小ブロックの中央部分よりも低く、タイヤ接地中心付近の赤道側ブロックをタイヤ回転軸に
直角な断面で見た時に、サイプの踏面側開口端が小ブロ
ックの中央部分よりも高い、ことを特徴とする空気入り
タイヤ。
【請求項２】ショルダー側ブロックにおいて、サイプ
の踏面側開口端の高さが、ショルダー側ブロックの平均
高さに対して５〜２０％低く、赤道側ブロックにおいて、サイプの踏面側開口端の高さ
が、赤道側ブロックの平均高さに対して５〜２０％高
い、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】ショルダー側ブロックにおいて、サイプ
の踏面側開口端の高さが、小ブロックの最も高い部分の
高さに対して２〜２０％低く設定され、赤道側ブロックにおいて、サイプの踏面側開口端の高さ
が、小ブロックの最も低い部分の高さに対して２〜２０
％高く設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】赤道側ブロック内のサイプ総長さが、シ
ョルダー側ブロック内のサイプ総長さよりも長い、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に
記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】赤道側ブロック内のサイプ総断面積が、
ショルダー側ブロック内のサイプ総断面積よりも大き
い、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に
記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】タイヤ幅方向最外側のショルダー側ブロ
ックをタイヤ回転軸に直角な断面で見た時に、ショルダ
ー側ブロックの踏面側端部がショルダー側ブロックの中
央部分よりも低く、タイヤ接地中心付近の赤道側ブロックをタイヤ回転軸に
直角な断面で見た時に、赤道側ブロックの踏面側端部が
赤道側ブロックの中央部分よりも高い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項７】ショルダー側ブロックにおいて、踏面側
端部の高さがショルダー側ブロックの平均高さに対して
５〜２０％低く、赤道側ブロックにおいて、踏面側端部の高さが赤道側ブ
ロックの平均高さに対して５〜２０％高い、ことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】ショルダー側ブロックにおいて、踏面側
端部の高さがショルダー側ブロックの中央部分の最も高
い部分の高さに対して２〜２０％低く設定され、赤道側ブロックにおいて、踏面側端部の高さが赤道側ブ
ロックの中央部分の最も低い部分の高さに対して２〜２
０％高く設定されている、ことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】ショルダー側ブロックを構成する弾性体
のヤング率が、赤道側ブロックを構成する弾性体のヤン
グ率よりも高いことを特徴とする請求項６乃至請求項８
の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。