JP2006193088A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】 本発明は、乾燥路面上における直進安定性と、雪上における発進制動性能とを高度に両立させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 少なくとも周方向に延びる複数本の溝をトレッド部に有し、溝によって形成された複数のブロックにサイプを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部の中央域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅は、トレッド部の端部域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅よりも厚く、少なくとも中央域を構成するブロックに形成されたサイプは、タイヤ幅方向、タイヤ周方向及びタイヤ径方向にジグザグ状に延びる３次元サイプであり、３次元サイプのタイヤ径方向内側は、タイヤ径方向長さが３次元サイプのタイヤ径方向長さの５０〜９０％であり、タイヤ幅方向長さが１〜５ｍｍである少なくとも１つの切欠きを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、少なくとも周方向に延びる複数本の溝をトレッド部に有し、溝によって形成された複数のブロックを有する空気入りタイヤに関する。
従来、トレッド部に形成されたブロックに、細い溝であるサイプを有する空気入りタイヤが知られている。
また、近年においては、タイヤ幅方向、タイヤ周方向及びタイヤ径方向にジグザグ状に形成された３次元サイプを有する空気入りタイヤがある(例えば、特許文献１)。
特開２００４−２０３１２８号公報
しかしながら、上記のような３次元サイプを有する空気入りタイヤにおいては、ブロックの表面がタイヤ幅方向に分断されているため、雪上における発進制動性を向上することはできるが、ブロックの剛性が不十分であることによって、乾燥路面上における直進安定性が不十分であるという問題があった。
そのため、乾燥路面上における直進安定性を向上させるために、上記のような３次元サイプの深さ(タイヤ径方向長さ)を浅くすることによって、ブロックの剛性を向上させることも考えられた。しかしながら、この場合、ブロックの摩耗が進行することによって３次元サイプの深さがより浅くなり、ブロックの剛性が向上しすぎてしまうため、雪上における発進制動性能を低下させるという問題があった。
そこで、本発明は、上述の問題に鑑み、乾燥路面上における直進安定性と、雪上における発進制動性能とを高度に両立させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明の特徴は、少なくとも周方向に延びる複数本の溝をトレッド部に有し、溝によって形成された複数のブロックにサイプを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部の中央域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅は、トレッド部の端部域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅よりも厚く、少なくとも中央域を構成するブロックに形成されたサイプは、タイヤ幅方向、タイヤ周方向及びタイヤ径方向にジグザグ状に延びる３次元サイプであり、３次元サイプのタイヤ径方向内側は、タイヤ径方向長さが３次元サイプのタイヤ径方向長さの５０〜９０％であり、タイヤ幅方向長さが１〜５ｍｍである少なくとも１つの切欠きを有することを特徴とする空気入りタイヤであることを要旨とする。
本発明の特徴に係る空気入りタイヤによると、トレッド部の中央域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅が、トレッド部の端部域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅よりも厚いため、該溝幅が厚いサイプが溝と同様の働きを行うことができる。即ち、雪上を走行する場合において、該溝幅が厚いサイプが溝と同様に雪を踏み固め、トレッド部と路面との摩擦を増大させるため、発進制動性能を向上させることができる。
一方、トレッド部の中央域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅が、トレッド部の端部域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅よりも厚いことによって、ブロックの剛性が低下し、乾燥路面上における直進安定性が低下するが、少なくとも中央域を構成するブロックに形成されたサイプが、タイヤ幅方向、タイヤ周方向及びタイヤ径方向にジグザグ状に延びる３次元サイプであるため、ブロックが倒れ込む際に隣り合う部分が引っ掛かることにより、ブロックの剛性を向上させ、乾燥路面上における直進安定性を向上させることができる。更に、３次元サイプのタイヤ径方向内側が、タイヤ径方向長さが３次元サイプのタイヤ径方向長さの５０〜９０％であり、タイヤ幅方向長さが１〜５ｍｍである少なくとも１つの切欠きを有することにより、３次元サイプの一部の深さを浅くすることができ、ブロックの剛性を更に向上させることができるため、乾燥路面上における直進安定性を向上させることができる。なお、切欠きのタイヤ径方向長さが３次元サイプのタイヤ径方向長さの５０％より小さいと、３次元サイプの一部の深さを十分に浅くすることができず、ブロックの剛性を十分に向上させることができない。また、３次元サイプの９０％より大きいと、３次元サイプの機能を発揮することができないため、雪上における発進制動性能を向上させることができない。また、３次元サイプのタイヤ幅方向長さが１ｍｍより小さいと、ブロックの剛性を充分に確保することができないため、乾燥路面における直進安定性の向上代が小さく、５ｍｍより大きいと、ブロックの剛性が高くなりすぎるため、雪上における発進制動性能を向上させることができない。
また、切欠きが２つ以上形成されている場合においては、タイヤ赤道線に近い切欠きのタイヤ径方向長さが他方の切欠きのタイヤ径方向長さよりも長いことが好ましい。
切欠きが２つ以上形成されている場合において、タイヤ赤道線に近い切欠きのタイヤ径方向長さが他方の切欠きのタイヤ径方向長さよりも長いため、ブロックにおけるタイヤ赤道線側の剛性を更に向上させることができ、乾燥路面上における直進安定性が低下することを抑制することができる。
本発明によれば、乾燥路面上における直進安定性と、雪上における発進制動性能とを高度に両立させることができる空気入りタイヤを提供することができる。
以下において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１に形成されたサイプ５について説明する。
図１は、本実施形態における空気入りタイヤ１のトレッド部を示す図である。
空気入りタイヤ１のトレッド部には、周方向溝２と、幅方向溝３と、ブロック４とが形成されている。
周方向溝２は、タイヤ周方向(矢印Ｓ方向)に延びる溝である。
幅方向溝３は、タイヤ幅方向(矢印Ｗ方向)に延びる溝である。
ブロック４は、周方向溝２と幅方向溝３とが交差することによって区画され、サイプ５を有するブロックである。また、ブロック４は、中央域ブロック４ａと、端部域ブロック４ｂとから構成されている。
中央域ブロック４ａは、トレッド部における中央域Ａに形成されたブロックである。
端部域ブロック４ｂは、トレッド部における端部域Ｂに形成されたブロックである。
中央域ブロック４ａに形成されたサイプ５の溝幅は、端部域ブロック４ｂに形成されたサイプ５の溝幅よりも厚い。また、少なくとも中央域ブロック４ａに形成されたサイプ５は、タイヤ幅方向Ｗ、タイヤ周方向Ｓ及びタイヤ径方向にジグザグ状に延びる３次元サイプ５ａである。なお、３次元サイプ５ａについては、後に詳述する。また、同図において、端部域ブロック４ｂに形成されているサイプ５は、タイヤ幅方向に直線である直線状サイプ５ｂであるが、これに限定されるものではなく、３次元サイプ５ａであってもよい。
なお、本実施形態において、ブロック４は、少なくとも周方向溝２によって区画されたブロックであればよく、トレッド部に幅方向溝３が形成されていなくてもよい。
図２は、本実施形態における３次元サイプ５ａの拡大図である。
正確には、３次元サイプ５ａは溝であり、形状を有していないため、同図が示す形状は、該３次元サイプ５ａを形成するブレードの形状である。該ブレードをブロック４から外すことにより、該形状の３次元サイプ５ａが形成される。
同図に示すように、3次元サイプ５ａは、タイヤ幅方向Ｗ、タイヤ周方向及びタイヤ径方向Ｄにジグザグ状に延びている。また、３次元サイプ５ａのタイヤ径方向Ｄにおける内側は、タイヤ径方向Ｄの長さ(以下において、切欠き６の深さＦ又は長さ深さＧ)が３次元サイプ５ａのタイヤ径方向Ｄの長さ(以下において、３次元サイプ５ａの深さＥ)の５０〜９０％であり、タイヤ幅方向Ｗの長さ(以下において、切欠き６の幅Ｉ)が１〜５ｍｍである少なくとも１つの切欠き６が形成されている。
また、１つの３次元サイプ５ａに切欠き６が２つ以上形成されている場合においては、同図に示すように、タイヤ赤道線に近い中央側切欠き６ａの深さＦが、端部側切欠き６ｂの深さＧよりも長いことが好ましい。
(本実施形態に係る空気入りタイヤの作用・効果)
本実施形態に係る空気入りタイヤ１によると、トレッド部の中央域Ａを構成するブロック４に形成されたサイプ５の溝幅が、トレッド部の端部域Ｂを構成するブロック４に形成されたサイプ５の溝幅よりも厚いため、該溝幅が厚いサイプ５が溝と同様の働きを行うことができる。即ち、雪上を走行する場合において、該溝幅が厚いサイプが溝と同様に雪を踏み固め、トレッド部と路面との摩擦を増大させるため、発進制動性能を向上させることができる。
一方、トレッド部の中央域Ａを構成するブロック４に形成されたサイプ５の溝幅が、トレッド部の端部域Ｂを構成するブロック４に形成されたサイプ５の溝幅よりも厚いことによって、ブロック４の剛性が低下し、乾燥路面上における直進安定性が低下するが、少なくとも中央域Ａを構成するブロック４に形成されたサイプ５が、タイヤ幅方向Ｗ、タイヤ周方向Ｓ及びタイヤ径方向Ｄにジグザグ状に延びる３次元サイプ５ａであるため、ブロック４が倒れ込む際に隣り合う部分が引っ掛かることにより、ブロック４の剛性を向上させ、乾燥路面上における直進安定性を向上させることができる。更に、３次元サイプ５ａのタイヤ径方向内側が、タイヤ径方向長さが３次元サイプのタイヤ径方向長さの５０〜９０％であり、タイヤ幅方向長さが１〜５ｍｍである少なくとも１つの切欠き６を有することにより、３次元サイプ５ａの一部の深さを浅くすることができ、ブロック４の剛性を更に向上させることができるため、乾燥路面上における直進安定性を向上させることができる。なお、切欠きのタイヤ径方向長さが３次元サイプのタイヤ径方向長さの５０％より小さいと、３次元サイプの一部の深さを十分に浅くすることができず、ブロックの剛性を十分に向上させることができない。また、３次元サイプの９０％より大きいと、３次元サイプの機能を発揮することができないため、雪上における発進制動性能を向上させることができない。また、３次元サイプのタイヤ幅方向長さが１ｍｍより小さいと、ブロックの剛性を充分に確保することができないため、乾燥路面における直進安定性の向上代が小さく、５ｍｍより大きいと、ブロックの剛性が高くなりすぎるため、雪上における発進制動性能を向上させることができない。
また、切欠き６が２つ以上形成されている場合においては、タイヤ赤道線に近い切欠き６が他方の切欠き６よりもタイヤ径方向長さが長いため、ブロック４におけるタイヤ赤道線側の剛性を更に向上させることができることにより、乾燥路面上における直進安定性が低下することを抑制することができる。
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の実施例について、以下詳細に説明する。
本発明のトレッド部を備える空気入りタイヤ(実施例１)を製造し、該空気入りタイヤをホイールに取り付けて排気量１８００ｃｃのＦＦ車に装着し、雪上における発進性、制動性、及び乾燥路面上における直進安定性において試験を行い、評価した。なお、比較のため、比較例１、比較例２及び比較例３を製造し、同一条件で試験を行った。
(実施例１)
本発明における空気入りタイヤであり、中央域ブロック４ａには３次元サイプ５ａを有し、端部域ブロック４ｂには直線状サイプ５ｂを有する。中央域ブロック４ａに形成された３次元サイプ５ａは、図２に示す形状であり、溝幅が２．０ｍｍであり、２つの切欠きが形成されている。中央側切欠き６ａの深さＦは５．５ｍｍであり、端部側切欠き６ｂの深さＧは４．０ｍｍである。端部域ブロック４ｂに形成された直線状サイプ５ｂは、溝幅が０．７ｍｍである。
(比較例１)
図３(ａ)に示すように、中央域ブロック４０ａ及び端部域ブロック４０ｂは、共に直線状サイプ５０(５０ａ及び５０ｂ)を有する。また、図３(ｂ)に示すように、中央域ブロック４０ａに形成された直線状サイプ５０ａと、端部域ブロック４０ｂに形成された直線状サイプ５０ｂとは、共に溝幅が０．７ｍｍである。
(比較例２)
図４(ａ)に示すように、中央域ブロック４０ａ及び端部域ブロック４０ｂは、共に直線状サイプ５０(５０ａ及び５０ｂ)を有する。また、図４(ｂ)に示すように、中央域ブロック４０ａに形成された直線状サイプ５０ａの溝幅は２．０ｍｍであり、端部域ブロック４０ｂに形成された直線状サイプ５０ｂの溝幅は０．７ｍｍである。
(比較例３)
図５(ａ)に示すように、中央域ブロック４０ａは３次元サイプ５０ａを有し、端部域ブロック４０ｂは直線状サイプ５０ｂを有する。また、図５(ｂ)に示すように、３次元サイプ５０ａの溝幅は２．０ｍｍであり、直線状サイプ５０ｂの溝幅は０．７ｍｍである。
Figure 2006193088
また、リムのサイズは、１５×６ Ｊであり、タイヤのサイズは、２０５／６０Ｒ１５ ９１Ｔであった。さらに、ブロック４０に形成されたサイプ５０の深さは、全て６．５ｍｍだった。
＜雪上発進性＞
車輪を発進させ、速度が０ｋｍ／ｈから２５ｋｍ／ｈになるまでの時間を測定した。なお、時間が短い程、雪上発進性に優れるということである。
＜雪上制動性＞
車輪にブレーキをかけ、車輪速度が２５ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈになるまでの距離を測定した。なお、距離が短い程、雪上制動性に優れるということである。
＜乾燥路面上直進安定性＞
プロのテストドライバーが運転し、直進走行時における車輌の安定性を１０点満点で評価した。なお、数値が高い程、乾燥路面上における直進安定性に優れるということである。
得られた結果を表２に記載する。
Figure 2006193088
表２の結果より、実施例１は、比較例１に比べ、乾燥路面上における直進安定性については略同等であるが、雪上における発進性及び制動性(以下、雪上における発進制動性)については著しく向上していることが分かった。
また、実施例１は、比較例２に比べ、雪上における発進制動性については略同等であるが、乾燥路面における直進安定性については著しく向上していることが分かった。
さらに、実施例１は、比較例３に比べ、雪上における発進制動性については略同等であるが、乾燥路面上における直進安定性については向上していることが分かった。
これらの結果より、本発明のように、３次元サイプ５ａを有し、該３次元サイプ５ａのタイヤ径方向内側に切欠きが形成されていることにより、乾燥路面上における直進安定性と、雪上における発進制動性能とを高度に両立させることができるということが分かった。
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。 本発明の実施形態に係る３次元サイプの拡大図である。 本発明の比較例１に係るトレッド部を示す図である。 本発明の比較例２に係るトレッド部を示す図である。 本発明の比較例３に係るトレッド部を示す図である。
符号の説明
１…空気入りタイヤ
２…周方向溝
３…幅方向溝
４…ブロック
４ａ…中央域ブロック
４ｂ…端部域ブロック
５…サイプ
５ａ…３次元サイプ
５ｂ…直線状サイプ
６…切欠き
６ａ…中央側切欠き
６ｂ…端部側切欠き

Claims (2)

  1. 少なくとも周方向に延びる複数本の溝をトレッド部に有し、前記溝によって形成された複数のブロックを有する空気入りタイヤにおいて、
    前記トレッド部の中央域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅は、前記トレッド部の端部域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅よりも厚く、
    少なくとも前記中央域を構成するブロックに形成されたサイプは、タイヤ幅方向、タイヤ周方向及びタイヤ径方向にジグザグ状に延びる３次元サイプであり、
    前記３次元サイプのタイヤ径方向内側に、タイヤ径方向長さが前記３次元サイプのタイヤ径方向長さの５０〜９０％であり、タイヤ幅方向長さが１〜５ｍｍである少なくとも１つの切欠きを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記切欠きが２つ以上形成されている場合においては、タイヤ赤道線に近い切欠きのタイヤ径方向長さが他方の切欠きのタイヤ径方向長さよりも長いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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