JP2016210199A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷上操縦安定性能をより向上すること。【解決手段】トレッド面に、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に複数並びタイヤ幅方向の間隔が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下の範囲で設けられた周方向細溝３と、周方向細溝３に交差してタイヤ周方向に複数並びタイヤ周方向の間隔が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下の範囲で設けられた交差細溝４と、により小ブロック５が区画形成された空気入りタイヤにおいて、周方向細溝３がトレッド面から溝底に向かってタイヤ赤道面に対して傾斜しており、正規リムにリム組みし正規内圧を充填した無負荷状態にてタイヤ径方向外側から視た場合に周方向細溝３を間にしてタイヤ幅方向で隣接する各小ブロック５の対向する各溝壁５１の少なくとも一部が重複して形成されている。【選択図】図１０

Description

本発明は、氷上操縦安定性能を向上する空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、氷上性能（制動・駆動・操縦安定性）を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、溝により区画した複数の独立したブロックを互いに密集させてなるブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、該ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としてＳ＝ａ／{Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられ、該ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下の範囲内としている。

また、従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤ（タイヤ）は、偏摩耗の進行を抑制することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド部において、タイヤ周方向に延びる周方向溝若しくはトレッド部のタイヤ幅方向の端部と、タイヤ幅方向の長さがタイヤ幅方向におけるトレッド部の長さの３０％以上となるように構成されたタイヤ幅方向に延びる幅方向溝と、によって区画化された複数の陸部を有し、幅方向溝は、タイヤ赤道線の少なくとも片側において、少なくとも１つのタイヤ回転方向の反対方向に屈曲するように構成されている屈曲部を有しており、幅方向溝のタイヤ回転方向に形成される陸部には、幅方向溝によって蹴出側溝壁部が形成され、幅方向溝のタイヤ回転方向の反対方向に形成される陸部には、幅方向溝によって踏込側溝壁部が形成されており、タイヤ径方向及びタイヤ周方向に沿ったタイヤ周方向断面において、蹴出側溝壁部は、タイヤ周方向に突出する凸状部を有し、踏込側溝壁部は、タイヤ周方向断面において、凸状部に対向するように凹む凹状部を有する。この特許文献２において、凸状部および凹状部は、圧縮剛性を高めることに寄与している。

国際公開第２０１０／０３２６０６号 特開２０１４−２１８１０６号公報

上述した特許文献１に記載のように、氷上性能を向上するにあたり、溝により区画した複数の独立したブロックを互いに密集させてなるブロック群をトレッド部に有する空気入りタイヤが知られている。しかし、近年では、車両の性能向上に伴い、氷上操縦安定性能（氷上コーナリング性能）のさらなる向上が望まれている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上操縦安定性能をより向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に複数並びタイヤ幅方向の間隔が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下の範囲で設けられた周方向細溝と、前記周方向細溝に交差してタイヤ周方向に複数並びタイヤ周方向の間隔が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下の範囲で設けられた交差細溝と、により小ブロックが区画形成された空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝が前記トレッド面から溝底に向かってタイヤ赤道面に対して傾斜しており、正規リムにリム組みし正規内圧を充填した無負荷状態にてタイヤ径方向外側から視た場合に前記周方向細溝を間にしてタイヤ幅方向で隣接する各前記小ブロックの対向する各溝壁の少なくとも一部が重複して形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、接地時にタイヤ幅方向で隣接する各小ブロックの対向する各溝壁が重なり合って接触することで、隣接する各小ブロック同士が支え合うため、変形が抑制され、氷上路面におけるコーナリング性能である氷上操縦安定性能を向上することができる。しかも、周方向細溝がタイヤ赤道面に対して傾斜しているため、タイヤ赤道面に沿う構成と比較して各溝壁の接触する面積が増すため、隣接する各小ブロック同士が支え合う効果を顕著に得ることができ、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記周方向細溝は、タイヤ幅方向で隣接する各前記小ブロック間においてタイヤ周方向でタイヤ幅方向にＶ字状に屈曲して設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝が各小ブロック間においてタイヤ周方向でタイヤ幅方向にＶ字状に屈曲して設けられていることで、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対してエッジ成分を増やすことができ、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記周方向細溝は、前記トレッド面から溝底に向かって屈曲の角度が小さく形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッド面から溝底に向かって屈曲の角度を小さく形成することで、小ブロックの摩耗時にタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対してエッジ成分を増やすことができ、小ブロックの摩耗時での氷上操縦安定性能をより向上することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記周方向細溝は、タイヤ幅方向で隣接する各前記小ブロック間においてタイヤ周方向でタイヤ幅方向にＣ字状に湾曲して設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝が各小ブロック間においてタイヤ周方向でタイヤ幅方向にＣ字状に湾曲して設けられていることで、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対してエッジ成分を増やすことができ、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記周方向細溝は、前記トレッド面から溝底に向かって湾曲の半径が小さく形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、トレッド面から溝底に向かって湾曲の半径を小さく形成することで、小ブロックの摩耗時にタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対してエッジ成分を増やすことができ、小ブロックの摩耗時での氷上操縦安定性能をより向上することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記周方向細溝は、前記トレッド面から溝底に向かってタイヤ径方向で屈曲または湾曲して設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝がタイヤ径方向でタイヤ幅方向に屈曲または湾曲して設けられていることで、各溝壁の接触する面積がより増すため、隣接する各小ブロック同士が支え合う効果をより顕著に得ることができ、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記周方向細溝は、前記トレッド面から溝底に向かってタイヤ赤道面に対する傾斜がタイヤ幅方向外側に向けて設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向外側からの力に対して支え合うことから、氷上操縦安定性能の向上効果を顕著に得ることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、ショルダー部の範囲に適用されることを特徴とする。

ショルダー部は、コーナリング時に荷重が大きく掛かる部分であり、このショルダー部に上述した構成を適用することで、氷上操縦安定性能の向上効果を顕著に得ることができる。

本発明の空気入りタイヤでは、前記小ブロックは、前記トレッド面にサイプが設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、サイプを有することで、エッジ効果が向上するため、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図４は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図５は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図６は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図７は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図８は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの平面図である。 図９は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図１０は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。 図１１は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図１２は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図１３は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図１４は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図１５は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図１６は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤの平面図である。 図１７は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図１８は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。 図１９は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図２０は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図２１は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図２２は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図２３は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である。 図２４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た拡大図である。 図２５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、前記回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

［実施形態１］
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。図３〜図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部拡大図である（図２におけるＡ−Ａ矢視図）。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２１として空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２１に、周方向細溝３および交差細溝４が設けられている。周方向細溝３は、タイヤ周方向に沿って直線状に延在してタイヤ幅方向に複数並んで形成されている。また、周方向細溝３は、タイヤ幅方向の間隔（タイヤ幅方向に１ｍｍあたりで並ぶ本数：本／ｍｍ）が０．０６以上０．２以下の範囲で設けられている。交差細溝４は、周方向細溝３に交差してタイヤ周方向に複数並んで形成されている。また、交差細溝４は、タイヤ周方向の間隔（タイヤ周方向に１ｍｍあたりで並ぶ本数：本／ｍｍ）が０．０６以上０．２以下の範囲で設けられている。本実施形態において、交差細溝４は、タイヤ幅方向に沿って直線状に延在して設けられおり、矩形状の小ブロック５がタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に複数並んで区画形成されている。これら周方向細溝３および交差細溝４は、溝幅を１ｍｍ以上４ｍｍ以下、溝深さ（トレッド面２１における開口位置から溝底までの寸法）を５ｍｍ以上１５ｍｍ以下とする。そして、周方向細溝３および交差細溝４により、トレッド面２１に小ブロック５が区画形成されている。

また、トレッド部２は、トレッド面２１に、タイヤ周方向に沿って延在する主溝６が形成されている。主溝６は、図１に示すように、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では２本）並んで設けられている。また、主溝６は、周方向細溝３および交差細溝４と共に小ブロック５を区画形成する。また、主溝６は、タイヤ幅方向において複数の小ブロック５の群に区画形成している。この主溝６は、溝幅が３ｍｍ以上２０ｍｍ以下、溝深さ（トレッド面２１における開口位置から溝底までの寸法）が５ｍｍ以上１３ｍｍ以下とする。なお、主溝６は、必ず設けられているものではなく、小ブロック５が周方向細溝３および交差細溝４のみにより区画形成されていてもよい。

このような複数の小ブロック５に基づき形成されたトレッドパターンを有する空気入りタイヤ１において、図２および図３に示すように、周方向細溝３は、トレッド面２１から溝底３１に向かってタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道面ＣＬに平行な面）に対して傾斜して形成されている。このため、１つの小ブロック５において、周方向細溝３で形成されてタイヤ周方向に向く各溝壁５１が、周方向細溝３の開口側であってトレッド面２１側の外辺５１ａから、周方向細溝３の溝底３１側の内辺５１ｂに到り、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して形成される。この周方向細溝３（溝壁５１）の傾斜は、小ブロック５のタイヤ幅方向の一方（図３（図１１、図１９）における小ブロック５の右側）をプラスの角度θ１とし、小ブロック５のタイヤ幅方向の他方（図３（図１１、図１９）における小ブロック５の左側）をマイナスの角度θ２とすると、小ブロック５の剛性（耐久性能や耐偏摩耗性能）を担保するうえで、角度θ１は５度〜４５度、角度θ２は−５度〜−４５度の範囲とする。また、小ブロック５の剛性を十分に確保するうえで、角度θ１は５度〜３０度、角度θ２は−５度〜−３０度の範囲とすることが好ましい。また、角度θ１，θ２の絶対値は等しくても等しくなくてもよい。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１は、正規リムにリム組みし正規内圧を充填した無負荷状態（正規荷重＝０）にて、タイヤ径方向外側から視た場合に周方向細溝３を間にしてタイヤ幅方向で隣接する各小ブロック５の対向する各溝壁５１の少なくとも一部が重複して形成されている。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、周方向細溝３がトレッド面２１から溝底３１に向かってタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜しており、正規リムにリム組みし正規内圧を充填した無負荷状態にてタイヤ径方向外側から視た場合に、周方向細溝３を間にしてタイヤ幅方向で隣接する各小ブロック５の対向する各溝壁５１の少なくとも一部が重複して形成されている。

この空気入りタイヤ１によれば、接地時にタイヤ幅方向で隣接する各小ブロック５の対向する各溝壁５１が重なり合って接触することで、隣接する各小ブロック５同士が支え合うため、変形が抑制され、氷上路面におけるコーナリング性能である氷上操縦安定性能を向上することができる。しかも、周方向細溝３がタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜しているため、タイヤ赤道面ＣＬに沿う構成と比較して各溝壁５１の接触する面積が増すため、隣接する各小ブロック５同士が支え合う効果を顕著に得ることができ、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４〜図７に示すように、周方向細溝３（溝壁５１）は、トレッド面２１から溝底３１に向かってタイヤ径方向でタイヤ幅方向に屈曲または湾曲して設けられている。

図４および図５では、周方向細溝３（溝壁５１）がタイヤ径方向でタイヤ幅方向に屈曲した形態を示しており、図４は単一で屈曲した形態を示し、図５は複数屈曲した形態を示す。また、図６および図７では、周方向細溝３（溝壁５１）がタイヤ径方向でタイヤ幅方向に湾曲した形態を示しており、図６は単一で湾曲した形態を示し、図７は複数湾曲した形態を示す。

この空気入りタイヤ１によれば、周方向細溝３（溝壁５１）がタイヤ径方向でタイヤ幅方向に屈曲または湾曲して設けられていることで、各溝壁５１の接触する面積がより増すため、隣接する各小ブロック５同士が支え合う効果をより顕著に得ることができ、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

なお、周方向細溝３（溝壁５１）が、トレッド面２１から溝底３１に向かってタイヤ幅方向に対して屈曲や湾曲して設けられている場合の傾斜は、外辺５１ａと内辺５１ｂとを結んだ直線におけるタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜とする。そして、この周方向細溝３（溝壁５１）の傾斜は、小ブロック５のタイヤ幅方向の一方（図４〜図７（図１２〜図１５、図２０〜図２３）における小ブロック５の右側）をプラスの角度θ１とし、小ブロック５のタイヤ幅方向の他方（図４〜図７（図１２〜図１５、図２０〜図２３）における小ブロック５の左側）をマイナスの角度θ２とすると、小ブロック５の剛性（耐久性能や耐偏摩耗性能）を担保するうえで、角度θ１は５度〜４５度、角度θ２は−５度〜−４５度の範囲とする。また、小ブロック５の剛性を十分に確保するうえで、角度θ１は５度〜３０度、角度θ２は−５度〜−３０度の範囲とすることが好ましい。また、角度θ１，θ２の絶対値は等しくても等しくなくてもよい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、小ブロック５は、図３〜図７に示すように、トレッド面２１にサイプ９が設けられている。サイプ９は、溝幅が０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、トレッド面２１からタイヤ径方向内側への溝深さが周方向細溝３および交差細溝４以下のものである。また、サイプ９は、主にタイヤ幅方向に沿って延在するもので、両延在端が小ブロック５を貫通する形態や、少なくとも一方の延在端が小ブロック５内で終端する形態がある。また、サイプ９は、延在方向および深さ方向において直線状に形成された一次元サイプや、延在方向または深さ方向において屈曲または湾曲して形成された二次元サイプや、延在方向および深さ方向において屈曲または湾曲して形成された三次元サイプがある。

この空気入りタイヤ１によれば、サイプ９を有することで、エッジ効果が向上するため、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

なお、タイヤ径方向に対する周方向細溝３（溝壁５１）の傾斜方向（傾き）は、図３を参照するように、小ブロック５をタイヤ周方向から視て平行四辺形状のように同方向に傾いていてもよいが、図には明示しないが小ブロック５をタイヤ幅方向から視て台形状や逆台形状のように逆方向に傾いていてもよい。ただし、小ブロック５の剛性をタイヤ周方向で均一化しユニフォミティを向上するうえでは、同方向に傾いていることが好ましい。

［実施形態２］
図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図９は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。図１０は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。図１１〜図１５は、本実施形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部拡大図である（図９におけるＢ−Ｂ矢視図、または図１０におけるＣ−Ｃ矢視図）。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、上述した実施形態１の空気入りタイヤ１に対し、周方向細溝３の構成が異なり、他の構成は同様である。従って、以下の説明において実施形態１と同等部分には同一の符号を付して説明を省略する。

即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド面２１に、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に複数並びタイヤ幅方向の間隔が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下の範囲で設けられた周方向細溝３と、周方向細溝３に交差してタイヤ周方向に複数並びタイヤ周方向の間隔が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下の範囲で設けられた交差細溝４と、により小ブロック５が区画形成され、周方向細溝３がトレッド面２１から溝底３１に向かってタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜しており、正規リムにリム組みし正規内圧を充填した無負荷状態にてタイヤ径方向外側から視た場合に周方向細溝３を間にしてタイヤ幅方向で隣接する各小ブロック５の対向する各溝壁５１の少なくとも一部が重複して形成されている。

この空気入りタイヤ１０によれば、接地時にタイヤ幅方向で隣接する各小ブロック５の対向する各溝壁５１が重なり合って接触することで、隣接する各小ブロック５同士が支え合うため、変形が抑制され、氷上路面におけるコーナリング性能である氷上操縦安定性能を向上することができる。しかも、周方向細溝３がタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜しているため、タイヤ径方向に沿う構成と比較して各溝壁５１の接触する面積が増すため、隣接する各小ブロック５同士が支え合う効果を顕著に得ることができ、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、図８〜図１０に示すように、周方向細溝３は、タイヤ幅方向で隣接する各小ブロック５間においてタイヤ周方向でタイヤ幅方向にＶ字状に屈曲して設けられている。即ち、周方向細溝３がなす対向する各溝壁５１は、タイヤ周方向でＶ字状に屈曲して設けられている。

この空気入りタイヤ１０によれば、周方向細溝３が各小ブロック５間においてタイヤ周方向でタイヤ幅方向にＶ字状に屈曲して設けられていることで、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対してエッジ成分を増やすことができ、氷上操縦安定性能をより向上することができる。なお、各周方向細溝３の屈曲は、図８〜図１０に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境にした各タイヤ幅方向外側において同様に屈曲されていることが、ローテンション時後に性能を確保するうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、図１０に示すように、周方向細溝３は、トレッド面２１から溝底３１に向かって屈曲の角度α１から角度α２に小さく形成されている。即ち、周方向細溝３がなす対向する各溝壁５１は、トレッド面２１から溝底３１に向かって屈曲の角度が小さく形成されている。

この空気入りタイヤ１０によれば、トレッド面２１から溝底３１に向かって屈曲の角度を小さく形成することで、小ブロック５の摩耗時にタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対してエッジ成分を増やすことができ、小ブロック５の摩耗時での氷上操縦安定性能をより向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、図１２〜図１５に示すように、周方向細溝３（溝壁５１）は、トレッド面２１から溝底３１に向かってタイヤ径方向でタイヤ幅方向に屈曲または湾曲して設けられている。

図１２および図１３では、周方向細溝３（溝壁５１）がタイヤ径方向でタイヤ幅方向に屈曲した形態を示しており、図１２は単一で屈曲した形態を示し、図１３は複数屈曲した形態を示す。また、図１４および図１５では、周方向細溝３（溝壁５１）がタイヤ径方向でタイヤ幅方向に湾曲した形態を示しており、図１４は単一で湾曲した形態を示し、図１５は複数湾曲した形態を示す。

この空気入りタイヤ１によれば、周方向細溝３（溝壁５１）がタイヤ径方向でタイヤ周方向に屈曲または湾曲して設けられていることで、各溝壁５１の接触する面積がより増すため、隣接する各小ブロック５同士が支え合う効果をより顕著に得ることができ、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、小ブロック５は、図１１〜図１５に示すように、トレッド面２１にサイプ９が設けられている。

この空気入りタイヤ１０によれば、サイプ９を有することで、エッジ効果が向上するため、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

［実施形態３］
図１６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図１７は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。図１８は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の一部拡大平面図である。図１９〜図２３は、本実施形態に係る空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た一部拡大図である（図１７におけるＤ−Ｄ矢視図、または図１８におけるＥ−Ｅ矢視図）。

本実施形態の空気入りタイヤ１１は、上述した実施形態１の空気入りタイヤ１に対し、周方向細溝３の構成が異なり、他の構成は同様である。従って、以下の説明において実施形態１と同等部分には同一の符号を付して説明を省略する。

即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１１は、トレッド面２１に、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に複数並びタイヤ幅方向の間隔が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下の範囲で設けられた周方向細溝３と、周方向細溝３に交差してタイヤ周方向に複数並びタイヤ周方向の間隔が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下の範囲で設けられた交差細溝４と、により小ブロック５が区画形成され、周方向細溝３がトレッド面２１から溝底３１に向かってタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜しており、正規リムにリム組みし正規内圧を充填した無負荷状態にてタイヤ径方向外側から視た場合に周方向細溝３を間にしてタイヤ幅方向で隣接する各小ブロック５の対向する各溝壁５１の少なくとも一部が重複して形成されている。

この空気入りタイヤ１１によれば、接地時にタイヤ幅方向で隣接する各小ブロック５の対向する各溝壁５１が重なり合って接触することで、隣接する各小ブロック５同士が支え合うため、変形が抑制され、氷上路面におけるコーナリング性能である氷上操縦安定性能を向上することができる。しかも、周方向細溝３がタイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜しているため、タイヤ赤道面ＣＬに沿う構成と比較して各溝壁５１の接触する面積が増すため、隣接する各小ブロック５同士が支え合う効果を顕著に得ることができ、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図１６〜図１８に示すように、周方向細溝３は、タイヤ幅方向で隣接する各小ブロック５間においてタイヤ周方向でタイヤ幅方向にＣ字状（円弧状）に湾曲して設けられている。即ち、周方向細溝３がなす対向する各溝壁５１は、タイヤ周方向でタイヤ幅方向にＣ字状（円弧状）に湾曲して設けられている。

この空気入りタイヤ１１によれば、周方向細溝３が各小ブロック５間においてタイヤ周方向でタイヤ幅方向にＣ字状に湾曲して設けられていることで、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対してエッジ成分を増やすことができ、氷上操縦安定性能をより向上することができる。なお、各周方向細溝３の湾曲は、図１６〜図１８に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境にした各タイヤ幅方向外側において同様に湾曲されていることが、ローテンション時後に性能を確保するうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図１８に示すように、周方向細溝３は、トレッド面２１から溝底３１に向かって湾曲（円弧）の半径Ｒ１から半径Ｒ２に小さく形成されている。即ち、周方向細溝３がなす対向する各溝壁５１は、トレッド面２１から溝底３１に向かって湾曲（円弧）の半径が小さく形成されている。

この空気入りタイヤ１１によれば、トレッド面２１から溝底３１に向かって湾曲の半径を小さく形成することで、小ブロック５の摩耗時にタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に対してエッジ成分を増やすことができ、小ブロック５の摩耗時での氷上操縦安定性能をより向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、図２０〜図２３に示すように、周方向細溝３（溝壁５１）は、トレッド面２１から溝底３１に向かってタイヤ径方向でタイヤ幅方向に屈曲または湾曲して設けられている。

図２０および図２１では、周方向細溝３（溝壁５１）がタイヤ径方向でタイヤ幅方向に屈曲した形態を示しており、図２０は単一で屈曲した形態を示し、図２１は複数屈曲した形態を示す。また、図２２および図２３では、周方向細溝３（溝壁５１）がタイヤ径方向でタイヤ幅方向に湾曲した形態を示しており、図２２は単一で湾曲した形態を示し、図２３は複数湾曲した形態を示す。

この空気入りタイヤ１１によれば、周方向細溝３（溝壁５１）がタイヤ径方向でタイヤ幅方向に屈曲または湾曲して設けられていることで、各溝壁５１の接触する面積がより増すため、隣接する各小ブロック５同士が支え合う効果をより顕著に得ることができ、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、小ブロック５は、図１９〜図２３に示すように、トレッド面２１にサイプ９が設けられている。

この空気入りタイヤ１１によれば、サイプ９を有することで、エッジ効果が向上するため、氷上操縦安定性能をより向上することができる。

［各実施形態について］
図２４は、空気入りタイヤをタイヤ周方向から視た拡大図である。上述した各実施形態の空気入りタイヤ１，１０，１１において、周方向細溝３は、図２４に示すように、トレッド面２１から溝底３１に向かってタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜がタイヤ幅方向外側に向けて設けられていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１，１０，１１によれば、タイヤ幅方向外側からの力に対して支え合うことから、氷上操縦安定性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、上述した各実施形態の空気入りタイヤ１，１０，１１では、ショルダー部の範囲に適用されることが好ましい。

ショルダー部とは、主溝６がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向外側にそれぞれ設けられている場合は、タイヤ幅方向最外側の主溝６からタイヤ幅方向外側の範囲をいう。また、ショルダー部とは、主溝６がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向外側にそれぞれ設けられていない場合は、接地端Ｔから接地幅ＴＷの３０％の範囲をいう。

なお、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１，１０，１１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１，１０，１１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。そして、両接地端Ｔでのタイヤ幅方向の間隔が接地幅ＴＷである。

ショルダー部は、コーナリング時に荷重が大きく掛かる部分であり、このショルダー部に上述した構成を適用することで、氷上操縦安定性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、上述した各実施形態において、タイヤ赤道面ＣＬに対する周方向細溝３（溝壁５１）の傾斜方向（傾き）は、例えば、図３、図１１、図１９を参照するように、小ブロック５をタイヤ周方向から視て平行四辺形状のように同方向に傾いていてもよいが、図には明示しないが小ブロック５をタイヤ周方向から視て台形状や逆台形状のように逆方向に傾いていてもよい。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、氷上操縦安定性能に関する性能試験が行われた（図２５〜図２７参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（排気量１０００ｃｃのセダンタイプ乗用車）に装着した。

氷上操縦安定性能の評価方法は、上記試験車両にて試験場の氷上路面を走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど氷上操縦安定性能が優れていることを示している。

図２５〜図２７において、従来例の空気入りタイヤは、小ブロックを有した図１を参照するトレッドパターンであるが、周方向細溝はタイヤ赤道面に沿って設けられている。

一方、各実施例の空気入りタイヤは、小ブロックを有した図１（実施例１〜実施例７）、図８（実施例８〜実施例１９）、図１６（実施例２０〜実施例３１）を参照するトレッドパターンであって、周方向細溝がタイヤ赤道面に対して傾斜して小ブロックの対向する溝壁の少なくとも一部がタイヤ径方向から視て重複して設けられている。その他、各実施例の空気入りタイヤは、周方向細溝がタイヤ周方向でタイヤ幅方向にＶ字状に屈曲したり、Ｖ字状の屈曲角度を溝底に向かって小さくしたり、周方向細溝がタイヤ周方向でタイヤ幅方向にＣ字状に湾曲したり、Ｃ字状の湾曲半径を溝底に向かって小さくしたり、周方向細溝がタイヤ径方向でタイヤ幅方向に屈曲したり、周方向細溝がタイヤ径方向でタイヤ幅方向に湾曲したり、周方向細溝がトレッド面から溝底への傾斜がタイヤ幅方向外側に向かっていたり、ショルダー部に適用されていたり、サイプが設けられたりする。

図２５〜図２７の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、氷上操縦安定性能が改善されていることが分かる。

１，１０，１１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ トレッド面
３ 周方向細溝
３１ 溝底
４ 交差細溝
５ 小ブロック
５１ 溝壁
５１ａ 外辺
５１ｂ 内辺
９ サイプ

Claims (9)

1. トレッド面に、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に複数並びタイヤ幅方向の間隔が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下の範囲で設けられた周方向細溝と、前記周方向細溝に交差してタイヤ周方向に複数並びタイヤ周方向の間隔が０．０６本／ｍｍ以上０．２本／ｍｍ以下の範囲で設けられた交差細溝と、により小ブロックが区画形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記周方向細溝が前記トレッド面から溝底に向かってタイヤ赤道面に対して傾斜しており、正規リムにリム組みし正規内圧を充填した無負荷状態にてタイヤ径方向外側から視た場合に前記周方向細溝を間にしてタイヤ幅方向で隣接する各前記小ブロックの対向する各溝壁の少なくとも一部が重複して形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向細溝は、タイヤ幅方向で隣接する各前記小ブロック間においてタイヤ周方向でタイヤ幅方向にＶ字状に屈曲して設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝は、前記トレッド面から溝底に向かって屈曲の角度が小さく形成されていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向細溝は、タイヤ幅方向で隣接する各前記小ブロック間においてタイヤ周方向でタイヤ幅方向にＣ字状に湾曲して設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向細溝は、前記トレッド面から溝底に向かって湾曲の半径が小さく形成されていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向細溝は、前記トレッド面から溝底に向かってタイヤ径方向で屈曲または湾曲して設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向細溝は、前記トレッド面から溝底に向かってタイヤ赤道面に対する傾斜がタイヤ幅方向外側に向けて設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. ショルダー部の範囲に適用されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記小ブロックは、前記トレッド面にサイプが設けられていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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