WO2020137827A1 - タイヤ - Google Patents
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- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Definitions
- the present invention has been made in view of the conventional problems, and an object of the present invention is to provide a tire capable of ensuring low rolling resistance and wear resistance while at the same time ensuring ice performance.
- the circumferential width is narrower than the circumferential groove 110.
- the groove widths are formed so that the inner blocks 140a and 140b and the inner blocks 140a and 140a, which are the blocks on both sides in the width direction of the circumferential narrow groove, are in contact with each other in the reference mounting state.
- the zigzag circumferential narrow grooves are referred to as circumferential narrow grooves 120a
- the linear circumferential narrow grooves are referred to as circumferential narrow grooves 120b.
- the number of zigzag circumferential narrow grooves 120a is three, and the number of linear circumferential narrow grooves 120b is two, and one of the zigzag circumferential narrow grooves 120a is the width of the tire 1.
- linear circumferential narrow grooves 120b are arranged on the left and right on the outer side in the tire width direction, and further, zigzag circumferential narrow grooves are formed on the left and right on the outer side of the straight circumferential narrow grooves 120b.
- the groove 120a is arranged. That is, the zigzag circumferential narrow grooves 120a and the straight circumferential narrow grooves 120b were alternately arranged in the tire width direction.
- the shoulder narrow groove 150 is a linear groove formed on the tire width direction outer side of the circumferential groove 110, and the outer block 160 is partitioned by the circumferential groove 110, the shoulder narrow groove 150, and the third widthwise groove 130c.
- the shoulder portion 170 includes the outer block 160 and an area on the outer side in the tire width direction defined by the shoulder narrow groove 150, and a lateral shoulder groove 170a and a shoulder land portion 170b are present in the area on the outer side in the tire width direction. ing.
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Abstract
氷上性能を確保しつつ、同時に、低転がり抵抗と耐摩耗性能とを両立できるタイヤを提供するために、２本の周方向主溝１１と、周方向主溝１１のタイヤ幅方向内側に形成された周方向細溝１２と、幅方向溝１３と、周方向主溝１１と周方向細溝１２と幅方向溝１３とにより区画される複数のブロック１４とを備えたタイヤ１において、周方向細溝１２の溝幅を、周方向主溝１１の溝幅よりも狭く、かつ、タイヤ転動時において周方向細溝１２の幅方向両側のブロック１４が接する程度の間隔にし、幅方向溝１３の溝幅を周方向主溝１１の溝幅よりも狭く、周方向細溝１２のタイヤ幅方向の一方側に形成された幅方向溝１３の位置と、他方側に形成された幅方向溝１３の位置とを、タイヤ周方向にずらして形成し、ブロック１４に、タイヤ周方向に交差する方向に延長する複数の幅方向サイプ１８を形成した。
Description
本発明は、トラックやバスなどのような重荷重車両に用いられるタイヤに関する。
従来、重荷重車両に用いられるタイヤのトレッドパターンとして、周方向溝と幅方向溝とにより区画されるブロックに周方向サイプと幅方向サイプとを設けるとともに、これら周方向サイプと幅方向サイプの切り込み深さを、周方向溝と幅方向溝の溝深さに応じて適正に設定したトレッドパターンを採用することで、ブロック剛性を維持しつつ氷上性能を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
しかしながら、上記特許文献１のタイヤでは、氷上性能については向上するものの、転がり抵抗や耐摩耗性能については必ずしも十分とはいえなかった。
そこで、転がり抵抗を低下させるために、トレッドゴムとして損失正接が小さいトレッドゴムを用いることが考えられるが、損失正接が小さいトレッドゴムを用いた場合には、トレッドゴムの弾性率の低下により陸部剛性が低下して氷上性能が悪化するだけでなく、耐摩耗性能も悪化してしまうといった問題点があった。
そこで、転がり抵抗を低下させるために、トレッドゴムとして損失正接が小さいトレッドゴムを用いることが考えられるが、損失正接が小さいトレッドゴムを用いた場合には、トレッドゴムの弾性率の低下により陸部剛性が低下して氷上性能が悪化するだけでなく、耐摩耗性能も悪化してしまうといった問題点があった。
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、氷上性能を確保しつつ、同時に、低転がり抵抗と耐摩耗性能とを両立できるタイヤを提供することを目的とする。
本発明は、タイヤトレッドの赤道面を挟んだ両側にそれぞれ形成された、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、前記周方向溝のタイヤ幅方向内側に形成されてタイヤ周方向に延びる周方向溝と、タイヤ周方向に交差する方向に延長する幅方向溝と、前記周方向溝と前記幅方向溝により区画される複数のブロックとを備え、少なくとも前記周方向溝のタイヤ幅方向内側に形成されてタイヤ周方向に延びる周方向溝は、タイヤ転動時において前記周方向溝の幅方向両側のブロックが接する程度の間隔であることを特徴とする。
このように、タイヤ転動時において周方向溝の両側のブロックが接する程度の間隔の周方向溝を設けて、タイヤ幅方向に対して、接地時の隣接ブロック同士の支え合い効果により、ブロックの剪断変形及び圧縮変形を抑制できるようにしたので、氷上性能を確保しつつ、同時に、低転がり抵抗と耐摩耗性能とを両立させることができる。
このように、タイヤ転動時において周方向溝の両側のブロックが接する程度の間隔の周方向溝を設けて、タイヤ幅方向に対して、接地時の隣接ブロック同士の支え合い効果により、ブロックの剪断変形及び圧縮変形を抑制できるようにしたので、氷上性能を確保しつつ、同時に、低転がり抵抗と耐摩耗性能とを両立させることができる。
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本実施の形態に係るタイヤ１のトレッド部１０のトレッドパターンを示す図で、同図において、１１は周方向溝、１２（１２ａ，１２ｂ）は周方向細溝、１３（１３ａ，１３ｂ，１３ｃ）は幅方向溝、１４（１４ａ，１４ｂ）は周方向溝１１と周方向細溝１２ａと幅方向溝１３、もしくは、周方向細溝１２ａと周方向細溝１２ｂと幅方向溝１３（１３ａ，１３ｂ）とにより区画される内側ブロック、１５はショルダー細溝、１６は周方向溝１１とショルダー細溝１５と幅方向溝１３ｃとにより区画される外側ブロック、１７はショルダー部、１８（１８ａ，１８ｂ）は内側ブロック１４と外側ブロック１６とにそれぞれ設けられた幅方向サイプである。
同図の符号Ｃで示す上下方向がタイヤ回転方向で、タイヤ周方向を示し、符号Ｗで示す左右方向がタイヤ幅方向を示す。
また、ＣＬはタイヤ赤道面、ＴＥはトレッド部１０が接地する部分であるタイヤ踏面のタイヤ幅方向の端部（以下、接地端という）、ＴＧはトレッド部１０の端部であるトレッド端で、ＴＥ－ＴＥ間の幅方向距離が接地幅、ＴＧ－ＴＧ間の幅方向距離がトレッド幅である。
この接地幅の値は、当該タイヤを、タイヤ毎に定められたリムである正規リムに装着された状態で、正規内圧でかつ正規荷重が負荷された状態（以下、基準装着状態という）における値である。
本発明のタイヤ１は、例えば、トラックやバスなどのような重荷重車両に用いられる。
図１は本実施の形態に係るタイヤ１のトレッド部１０のトレッドパターンを示す図で、同図において、１１は周方向溝、１２（１２ａ，１２ｂ）は周方向細溝、１３（１３ａ，１３ｂ，１３ｃ）は幅方向溝、１４（１４ａ，１４ｂ）は周方向溝１１と周方向細溝１２ａと幅方向溝１３、もしくは、周方向細溝１２ａと周方向細溝１２ｂと幅方向溝１３（１３ａ，１３ｂ）とにより区画される内側ブロック、１５はショルダー細溝、１６は周方向溝１１とショルダー細溝１５と幅方向溝１３ｃとにより区画される外側ブロック、１７はショルダー部、１８（１８ａ，１８ｂ）は内側ブロック１４と外側ブロック１６とにそれぞれ設けられた幅方向サイプである。
同図の符号Ｃで示す上下方向がタイヤ回転方向で、タイヤ周方向を示し、符号Ｗで示す左右方向がタイヤ幅方向を示す。
また、ＣＬはタイヤ赤道面、ＴＥはトレッド部１０が接地する部分であるタイヤ踏面のタイヤ幅方向の端部（以下、接地端という）、ＴＧはトレッド部１０の端部であるトレッド端で、ＴＥ－ＴＥ間の幅方向距離が接地幅、ＴＧ－ＴＧ間の幅方向距離がトレッド幅である。
この接地幅の値は、当該タイヤを、タイヤ毎に定められたリムである正規リムに装着された状態で、正規内圧でかつ正規荷重が負荷された状態（以下、基準装着状態という）における値である。
本発明のタイヤ１は、例えば、トラックやバスなどのような重荷重車両に用いられる。
周方向溝１１は、タイヤ周方向に沿って連続して延長する直線状の溝で、赤道面ＣＬに対して左右１本ずつ対称に形成されるとともにタイヤ幅方向最外側に位置し、その溝幅は、上記した基準装着状態において周方向溝１１の幅方向両側のブロックである内側ブロック１４ｂと外側ブロック１６とがそれぞれ接する程度の間隔に形成されている。
本例では、周方向溝１１の溝幅を１．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍとした。
また、周方向細溝１２は、２本の周方向溝１１，１１のタイヤ幅方向内側に形成されてタイヤ周方向に延びる、溝幅が周方向溝１１と同幅の周方向溝で、その溝幅は、上記した基準装着状態において周方向細溝の幅方向両側のブロックである内側ブロック１４ａと１４ｂ、内側ブロック１４ａと１４ａとがそれぞれ接する程度の間隔に形成されている。
以下、周方向細溝１２のうち、ジグザグ状の周方向細溝を周方向細溝１２ａ、直線状の周方向細溝を周方向細溝１２ｂという。本例では、ジグザグ状の周方向細溝１２ａを３本とし、直線状の周方向細溝１２ｂを２本とするとともに、ジグザグ状の周方向細溝１２ａのうちの１本をタイヤ１の幅方向中心に配置し、そのタイヤ幅方向外側の左右に直線状の周方向細溝１２ｂを配置し、更に、直線状の周方向細溝１２ｂのタイヤ幅方向外側の左右にジグザグ状の周方向細溝１２ａを配置した。すなわち、ジグザグ状の周方向細溝１２ａと直線状の周方向細溝１２ｂとを、タイヤ幅方向に交互に配置した。
本例では周方向細溝１２の溝幅を、周方向溝１１の溝幅と同じ１．５ｍｍとし、溝深さを２０ｍｍとした。なお、周方向細溝１２の溝深さは、周方向溝１１の溝深さ以下とすることが好ましい。
本例では、周方向溝１１の溝幅を１．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍとした。
また、周方向細溝１２は、２本の周方向溝１１，１１のタイヤ幅方向内側に形成されてタイヤ周方向に延びる、溝幅が周方向溝１１と同幅の周方向溝で、その溝幅は、上記した基準装着状態において周方向細溝の幅方向両側のブロックである内側ブロック１４ａと１４ｂ、内側ブロック１４ａと１４ａとがそれぞれ接する程度の間隔に形成されている。
以下、周方向細溝１２のうち、ジグザグ状の周方向細溝を周方向細溝１２ａ、直線状の周方向細溝を周方向細溝１２ｂという。本例では、ジグザグ状の周方向細溝１２ａを３本とし、直線状の周方向細溝１２ｂを２本とするとともに、ジグザグ状の周方向細溝１２ａのうちの１本をタイヤ１の幅方向中心に配置し、そのタイヤ幅方向外側の左右に直線状の周方向細溝１２ｂを配置し、更に、直線状の周方向細溝１２ｂのタイヤ幅方向外側の左右にジグザグ状の周方向細溝１２ａを配置した。すなわち、ジグザグ状の周方向細溝１２ａと直線状の周方向細溝１２ｂとを、タイヤ幅方向に交互に配置した。
本例では周方向細溝１２の溝幅を、周方向溝１１の溝幅と同じ１．５ｍｍとし、溝深さを２０ｍｍとした。なお、周方向細溝１２の溝深さは、周方向溝１１の溝深さ以下とすることが好ましい。
幅方向溝１３は、タイヤ周方向に交差する方向に延長する直線状の溝で、幅方向溝１３のうち、周方向細溝１２ａから周方向細溝１２ａに隣接する周方向細溝１２ｂ間に延びる幅方向溝を第１の幅方向溝１３ａ、周方向細溝１２ａから周方向溝１１まで延びる幅方向溝を第２の幅方向溝１３ｂという。
溝の一端がタイヤ幅方向中心に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が直線状の周方向細溝１２ｂに開口する幅方向溝はいずれも第１の幅方向溝１３ａであり、溝の一端が直線状の周方向細溝１２ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が直線状の周方向細溝１２ｂに開口する幅方向溝も第１の幅方向溝１３ａである。
また、溝の一端がジグザグ状の周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が周方向溝１１に開口する幅方向溝は第２の幅方向溝１３ｂである。
なお、第１の幅方向溝１３ａと第２の幅方向溝１３ｂとを区別しない場合には、第１及び第２の幅方向溝１３ａ，１３ｂをともに内側幅方向溝１３という。
また、溝の一端が周方向溝１１に開口し、溝の他端がショルダー細溝１５に開口する幅方向溝を外側幅方向溝１３ｃという。
本例では、周方向細溝１２のタイヤ幅方向の一方側に形成された幅方向溝１３の位置と、他方側に形成された幅方向溝１３の位置とを、タイヤ周方向に所定距離（ここでは、タイヤ周方向に隣接する２つの幅方向溝１３間の長さの約１/３の長さ）だけずらして形成している。
溝の一端がタイヤ幅方向中心に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が直線状の周方向細溝１２ｂに開口する幅方向溝はいずれも第１の幅方向溝１３ａであり、溝の一端が直線状の周方向細溝１２ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が直線状の周方向細溝１２ｂに開口する幅方向溝も第１の幅方向溝１３ａである。
また、溝の一端がジグザグ状の周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が周方向溝１１に開口する幅方向溝は第２の幅方向溝１３ｂである。
なお、第１の幅方向溝１３ａと第２の幅方向溝１３ｂとを区別しない場合には、第１及び第２の幅方向溝１３ａ，１３ｂをともに内側幅方向溝１３という。
また、溝の一端が周方向溝１１に開口し、溝の他端がショルダー細溝１５に開口する幅方向溝を外側幅方向溝１３ｃという。
本例では、周方向細溝１２のタイヤ幅方向の一方側に形成された幅方向溝１３の位置と、他方側に形成された幅方向溝１３の位置とを、タイヤ周方向に所定距離（ここでは、タイヤ周方向に隣接する２つの幅方向溝１３間の長さの約１/３の長さ）だけずらして形成している。
内側ブロック１４は、周方向細溝１２ａと周方向細溝１２ａに隣接する周方向細溝１２ｂと、タイヤ周方向に隣接する２本の第１の幅方向溝１３ａとにより区画される第１のブロック１４ａと、周方向溝１１と周方向溝１１に隣接する周方向細溝１２ａ（ジグザグ状の周方向細溝１２ａ）と、タイヤ周方向に隣接する２本の第２の幅方向溝１３ｂとにより区画された第２のブロック１４ｂとから成る。
タイヤ幅方向中心に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２ａと、溝の一端が前記周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２ａのタイヤ幅方向外側に配置された直線状の周方向細溝１２ｂに開口する第１の幅方向溝１３ａと、前記直線状の周方向細溝１２ｂとにより区画されるブロックと、直線状の周方向細溝１２ｂと、溝の一端が前記周方向細溝１２ｂに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたジグザク状の周方向細溝１２ａに開口する第１の幅方向溝１３ａと、前記ジグザグ状の周方向細溝１２ａとにより区画されるブロックとが第１のブロック１４ａで、前記ジグザグ状の周方向細溝１２ａと、溝の一端が前記周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２ａのタイヤ幅方向外側に配置された周方向溝１１に開口する第２の幅方向溝１３ｂと、前記周方向溝１１とにより区画されるブロックが第の２ブロック１４ｂである。
なお、第１のブロック１４ａと第２のブロック１４ｂとを区別しない場合には、第１のブロック１４ａと第２のブロック１４ｂとを内側ブロック１４という。
ショルダー細溝１５は、周方向溝１１のタイヤ幅方向外側に形成された直線状の溝で、周方向溝１１とショルダー細溝１５と第３の幅方向溝１３ｃとにより、外側ブロック１６が区画される。
ショルダー部１７は、前記外側ブロック１６と、ショルダー細溝１５により区画されるタイヤ幅方向外側の領域とを含み、前記タイヤ幅方向外側の領域には、ショルダー横溝１７ａやショルダー陸部１７ｂが存在している。
タイヤ幅方向中心に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２ａと、溝の一端が前記周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２ａのタイヤ幅方向外側に配置された直線状の周方向細溝１２ｂに開口する第１の幅方向溝１３ａと、前記直線状の周方向細溝１２ｂとにより区画されるブロックと、直線状の周方向細溝１２ｂと、溝の一端が前記周方向細溝１２ｂに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたジグザク状の周方向細溝１２ａに開口する第１の幅方向溝１３ａと、前記ジグザグ状の周方向細溝１２ａとにより区画されるブロックとが第１のブロック１４ａで、前記ジグザグ状の周方向細溝１２ａと、溝の一端が前記周方向細溝１２ａに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２ａのタイヤ幅方向外側に配置された周方向溝１１に開口する第２の幅方向溝１３ｂと、前記周方向溝１１とにより区画されるブロックが第の２ブロック１４ｂである。
なお、第１のブロック１４ａと第２のブロック１４ｂとを区別しない場合には、第１のブロック１４ａと第２のブロック１４ｂとを内側ブロック１４という。
ショルダー細溝１５は、周方向溝１１のタイヤ幅方向外側に形成された直線状の溝で、周方向溝１１とショルダー細溝１５と第３の幅方向溝１３ｃとにより、外側ブロック１６が区画される。
ショルダー部１７は、前記外側ブロック１６と、ショルダー細溝１５により区画されるタイヤ幅方向外側の領域とを含み、前記タイヤ幅方向外側の領域には、ショルダー横溝１７ａやショルダー陸部１７ｂが存在している。
内側ブロック１４と外側ブロック１６の表面には、それぞれ、タイヤ周方向に交差する方向に延長する幅方向サイプ１８（１８ａ，１８ｂ）が設けられている。
幅方向サイプ１８のうち、内側ブロック１４の表面に形成された幅方向サイプが幅方向サイプ１８ａで、外側ブロック１６の表面に形成された幅方向サイプが幅方向サイプ１８ｂである。
なお、幅方向サイプ１８の溝幅としては０．５ｍｍ程度、溝深さとしては、幅方向サイプ１８ａが１２ｍｍ、幅方向サイプ１８ｂが１０．５ｍｍであり、幅方向溝１３の溝深さよりも浅い設定とすることが好ましい。
幅方向サイプ１８としては、図４（ａ）に示すような、タイヤ踏面から見たときの形状と深さ方向の形状とがともにジグザグ状で３Ｄサイプや、図４（ｂ）に示すような、深さ方向に屈曲部を有する周知の３Ｄサイプを採用することができる。
幅方向サイプ１８のうち、内側ブロック１４の表面に形成された幅方向サイプが幅方向サイプ１８ａで、外側ブロック１６の表面に形成された幅方向サイプが幅方向サイプ１８ｂである。
なお、幅方向サイプ１８の溝幅としては０．５ｍｍ程度、溝深さとしては、幅方向サイプ１８ａが１２ｍｍ、幅方向サイプ１８ｂが１０．５ｍｍであり、幅方向溝１３の溝深さよりも浅い設定とすることが好ましい。
幅方向サイプ１８としては、図４（ａ）に示すような、タイヤ踏面から見たときの形状と深さ方向の形状とがともにジグザグ状で３Ｄサイプや、図４（ｂ）に示すような、深さ方向に屈曲部を有する周知の３Ｄサイプを採用することができる。
このように、タイヤ転動時において周方向細溝の両側のブロック１４が接する程度の間隔の周方向細溝１２を設けて、タイヤ幅方向に対して、接地時の隣接ブロック１４同士の支え合い効果により、ブロック１４の剪断変形及び圧縮変形を抑制できるようにしたので、氷上性能を確保しつつ、同時に、低転がり抵抗と耐摩耗性能とを両立させることができる。
また、ジグザグ状の周方向細溝１２ａと直線状の周方向細溝１２ｂとをタイヤ幅方向に交互に配置し、ジグザグ状の周方向細溝１２ａでブロック１４同士の接触面積を大きくしてブロック１４の剪断剛性、圧縮剛性を増加させるとともに、ブロック１４同士の接触に伴う複雑な変形を直線状の周方向細溝１２ｂで受け止めるようにしたので、ブロック１４に生じる偏摩耗を効果的に抑制することができる。
本例では、上記のように、周方向溝１１の溝幅を１．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍ、周方向細溝１２の溝幅を１．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍとしたが、周方向細溝１２の溝幅としては、０．５ｍｍ～４．０ｍｍとすることが好ましく、１．０ｍｍ～３．０ｍｍとすれば、更に好ましい。
これは、周方向細溝１２の溝幅が０．５ｍｍ未満である場合には、周方向細溝１２を挟んでタイヤ幅方向左右に位置するブロック１４同士の接触が過多となり、その結果、発熱が大きくなって、転がり抵抗が増大し、反対に、溝幅が４．０ｍｍを超えると、ブロック１４同士が接触しなくなり、ブロック１４の剪断剛性及び圧縮剛性が低下して氷上性能、転がり抵抗、及び、耐摩耗性能が悪化してしまうからである。
また、ジグザグ状の周方向細溝１２ａと直線状の周方向細溝１２ｂとをタイヤ幅方向に交互に配置し、ジグザグ状の周方向細溝１２ａでブロック１４同士の接触面積を大きくしてブロック１４の剪断剛性、圧縮剛性を増加させるとともに、ブロック１４同士の接触に伴う複雑な変形を直線状の周方向細溝１２ｂで受け止めるようにしたので、ブロック１４に生じる偏摩耗を効果的に抑制することができる。
本例では、上記のように、周方向溝１１の溝幅を１．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍ、周方向細溝１２の溝幅を１．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍとしたが、周方向細溝１２の溝幅としては、０．５ｍｍ～４．０ｍｍとすることが好ましく、１．０ｍｍ～３．０ｍｍとすれば、更に好ましい。
これは、周方向細溝１２の溝幅が０．５ｍｍ未満である場合には、周方向細溝１２を挟んでタイヤ幅方向左右に位置するブロック１４同士の接触が過多となり、その結果、発熱が大きくなって、転がり抵抗が増大し、反対に、溝幅が４．０ｍｍを超えると、ブロック１４同士が接触しなくなり、ブロック１４の剪断剛性及び圧縮剛性が低下して氷上性能、転がり抵抗、及び、耐摩耗性能が悪化してしまうからである。
幅方向サイプ１８を３Ｄサイプとすることで、タイヤ周方向に隣接するサイプ１８，１８間の小ブロック同士の支え合い効果を増加させるようにしたので、氷上性能を更に向上させることができるとともに、転動時のブロック剛性が増加し、氷上での発進性能についても高めることができる。
また、本例では、周方向細溝１２及び幅方向溝１３の溝幅を、２本の周方向溝１１，１１で囲まれた領域の溝面積比率（ネガティブ率）を考慮して設定している。溝面積比率（ネガティブ率）は、接地している領域における（溝面積）/（溝面積＋陸部面積）の百分率で、本例では、２本の周方向溝１１，１１で囲まれた領域は全て接地しているものとする。
本例では、ネガティブ率を４％～２０％としたが、９％～１６％とすれば更に好ましい。これにより、隣接ブロック１４同士の支え合い領域を適正にすることができる。その結果、ブロック転動時の剪断変形、圧縮変形を抑制できるので、低転がり抵抗と耐摩耗性能を向上させることができる。
ネガティブ率を４％未満とすると、ブロック１４同士の接触が過多となって発熱が大きくなるため、転がり抵抗が増大する。反対に、２０％を超えると、ブロック１４同士が十分に接触しなくなるため、ブロック１４の剪断剛性及び圧縮剛性が低下して耐摩耗性能が悪化してしまう。
本例では、ネガティブ率を４％～２０％としたが、９％～１６％とすれば更に好ましい。これにより、隣接ブロック１４同士の支え合い領域を適正にすることができる。その結果、ブロック転動時の剪断変形、圧縮変形を抑制できるので、低転がり抵抗と耐摩耗性能を向上させることができる。
ネガティブ率を４％未満とすると、ブロック１４同士の接触が過多となって発熱が大きくなるため、転がり抵抗が増大する。反対に、２０％を超えると、ブロック１４同士が十分に接触しなくなるため、ブロック１４の剪断剛性及び圧縮剛性が低下して耐摩耗性能が悪化してしまう。
また、本例では、図１に示すように、周方向溝１１，１１の間隔Ｗmを、ＴＥ－ＴＥ間の幅方向距離であるタイヤ接地幅Ｗ0の３９％～７９％としている。これにより、ブロック同士の支え合い効果を有効に発揮できるので、剪断剛性及び圧縮剛性を増加させることができる。したがって、氷上性能を確保しつつ、同時に、低転がり抵抗と耐摩耗性能とを両立させることができる。
周方向溝１１，１１の間隔Ｗmが、タイヤ接地幅Ｗ0の３９％未満である場合には、ブロック同士が支え合う領域が狭くなるので、剪断剛性及び圧縮剛性が小さくなり、その結果、氷上性能、低転がり抵抗、及び、耐摩耗性能が低下する。
逆に、周方向溝１１，１１の間隔Ｗmが、タイヤ接地幅Ｗ0の７９％を超えると、ブロック同士が支え合う領域が広くなり過ぎるため、トレッドゴム量が増加してしまい、その結果、タイヤの重量が重くなるので、転がり抵抗が増大する。
したがって、周方向溝１１，１１の間隔Ｗmを、タイヤ接地幅Ｗ0の３９％～７９％とすることが好ましく、５３％～６６％とすれば、更に好ましい。
周方向溝１１，１１の間隔Ｗmが、タイヤ接地幅Ｗ0の３９％未満である場合には、ブロック同士が支え合う領域が狭くなるので、剪断剛性及び圧縮剛性が小さくなり、その結果、氷上性能、低転がり抵抗、及び、耐摩耗性能が低下する。
逆に、周方向溝１１，１１の間隔Ｗmが、タイヤ接地幅Ｗ0の７９％を超えると、ブロック同士が支え合う領域が広くなり過ぎるため、トレッドゴム量が増加してしまい、その結果、タイヤの重量が重くなるので、転がり抵抗が増大する。
したがって、周方向溝１１，１１の間隔Ｗmを、タイヤ接地幅Ｗ0の３９％～７９％とすることが好ましく、５３％～６６％とすれば、更に好ましい。
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図２は他の実施の形態に係るタイヤ１００のトレッド部１０１のトレッドパターンを示す図で、同図において、１１０は周方向溝、１２０（１２０ａ，１２０ｂ）は周方向細溝、１３０（１３０ａ，１３０ｂ，１３０ｃ）は幅方向溝、１４０（１４０ａ，１４０ｂ）は周方向溝１１０と周方向細溝１２０ａと幅方向溝１３０、もしくは、周方向細溝１２０ａと周方向細溝１２０ｂと幅方向溝１３０（１３０ａ，１３０ｂ）とにより区画される内側ブロック、１５０はショルダー細溝、１６０は周方向溝１１０とショルダー細溝１５０と幅方向溝１３０ｃとにより区画される外側ブロック、１７０はショルダー部、１８０（１８０ａ，１８０ｂ）は内側ブロック１４０と外側ブロック１６０とにそれぞれ設けられた幅方向サイプである。
同図の符号Ｃ’で示す上下方向がタイヤ回転方向で、タイヤ周方向を示し、符号Ｗ’で示す左右方向がタイヤ幅方向を示す。
また、ＣＬ’はタイヤ赤道面、ＴＥ’はトレッド部１０１が接地する部分であるタイヤ踏面のタイヤ幅方向の端部（以下、接地端という）、ＴＧ’はトレッド部１０１の端部であるトレッド端で、ＴＥ’－ＴＥ’間の幅方向距離が接地幅、ＴＧ’－ＴＧ’間の幅方向距離がトレッド幅である。
この接地幅の値は、当該タイヤを、タイヤ毎に定められたリムである正規リムに装着された状態で、正規内圧でかつ正規荷重が負荷された状態（以下、基準装着状態という）における値である。
本発明のタイヤ１００は、例えば、トラックやバスなどのような重荷重車両に用いられる。
図２は他の実施の形態に係るタイヤ１００のトレッド部１０１のトレッドパターンを示す図で、同図において、１１０は周方向溝、１２０（１２０ａ，１２０ｂ）は周方向細溝、１３０（１３０ａ，１３０ｂ，１３０ｃ）は幅方向溝、１４０（１４０ａ，１４０ｂ）は周方向溝１１０と周方向細溝１２０ａと幅方向溝１３０、もしくは、周方向細溝１２０ａと周方向細溝１２０ｂと幅方向溝１３０（１３０ａ，１３０ｂ）とにより区画される内側ブロック、１５０はショルダー細溝、１６０は周方向溝１１０とショルダー細溝１５０と幅方向溝１３０ｃとにより区画される外側ブロック、１７０はショルダー部、１８０（１８０ａ，１８０ｂ）は内側ブロック１４０と外側ブロック１６０とにそれぞれ設けられた幅方向サイプである。
同図の符号Ｃ’で示す上下方向がタイヤ回転方向で、タイヤ周方向を示し、符号Ｗ’で示す左右方向がタイヤ幅方向を示す。
また、ＣＬ’はタイヤ赤道面、ＴＥ’はトレッド部１０１が接地する部分であるタイヤ踏面のタイヤ幅方向の端部（以下、接地端という）、ＴＧ’はトレッド部１０１の端部であるトレッド端で、ＴＥ’－ＴＥ’間の幅方向距離が接地幅、ＴＧ’－ＴＧ’間の幅方向距離がトレッド幅である。
この接地幅の値は、当該タイヤを、タイヤ毎に定められたリムである正規リムに装着された状態で、正規内圧でかつ正規荷重が負荷された状態（以下、基準装着状態という）における値である。
本発明のタイヤ１００は、例えば、トラックやバスなどのような重荷重車両に用いられる。
周方向溝１１０は、タイヤ周方向に沿って連続して延長する溝幅の広い直線状の溝で、赤道面ＣＬ’に対して左右１本ずつ対称に形成されるとともにタイヤ幅方向最外側に位置する。
図３（ａ）は、図２のＸ’－Ｘ’断面図で、本例では、同図に示すように、周方向溝１１０の溝幅を７．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍとした。
周方向細溝１２０は、２本の周方向溝１１０，１１０のタイヤ幅方向内側に形成されてタイヤ周方向に延びる、溝幅が周方向溝１１０の溝幅よりも狭い周方向溝で、その溝幅は、上記した基準装着状態において周方向細溝の幅方向両側のブロックである内側ブロック１４０ａと１４０ｂ、内側ブロック１４０ａと１４０ａとがそれぞれ接する程度の間隔に形成されている。
以下、周方向細溝１２０のうち、ジグザグ状の周方向細溝を周方向細溝１２０ａ、直線状の周方向細溝を周方向細溝１２０ｂという。本例では、ジグザグ状の周方向細溝１２０ａを３本とし、直線状の周方向細溝１２０ｂを２本とするとともに、ジグザグ状の周方向細溝１２０ａのうちの１本をタイヤ１の幅方向中心に配置し、そのタイヤ幅方向外側の左右に直線状の周方向細溝１２０ｂを配置し、更に、直線状の周方向細溝１２０ｂのタイヤ幅方向外側の左右にジグザグ状の周方向細溝１２０ａを配置した。すなわち、ジグザグ状の周方向細溝１２０ａと直線状の周方向細溝１２０ｂとを、タイヤ幅方向に交互に配置した。
図３（ｂ）は、図２のＹ’－Ｙ’断面図で、本例では、同図に示すように、周方向細溝１２０の溝幅を、周方向溝１１０の溝幅よりも狭い１．５ｍｍとし、溝深さを２０ｍｍとした。なお、周方向細溝１２０の溝深さは、周方向溝１１０の溝深さ以下とすることが好ましい。
図３（ａ）は、図２のＸ’－Ｘ’断面図で、本例では、同図に示すように、周方向溝１１０の溝幅を７．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍとした。
周方向細溝１２０は、２本の周方向溝１１０，１１０のタイヤ幅方向内側に形成されてタイヤ周方向に延びる、溝幅が周方向溝１１０の溝幅よりも狭い周方向溝で、その溝幅は、上記した基準装着状態において周方向細溝の幅方向両側のブロックである内側ブロック１４０ａと１４０ｂ、内側ブロック１４０ａと１４０ａとがそれぞれ接する程度の間隔に形成されている。
以下、周方向細溝１２０のうち、ジグザグ状の周方向細溝を周方向細溝１２０ａ、直線状の周方向細溝を周方向細溝１２０ｂという。本例では、ジグザグ状の周方向細溝１２０ａを３本とし、直線状の周方向細溝１２０ｂを２本とするとともに、ジグザグ状の周方向細溝１２０ａのうちの１本をタイヤ１の幅方向中心に配置し、そのタイヤ幅方向外側の左右に直線状の周方向細溝１２０ｂを配置し、更に、直線状の周方向細溝１２０ｂのタイヤ幅方向外側の左右にジグザグ状の周方向細溝１２０ａを配置した。すなわち、ジグザグ状の周方向細溝１２０ａと直線状の周方向細溝１２０ｂとを、タイヤ幅方向に交互に配置した。
図３（ｂ）は、図２のＹ’－Ｙ’断面図で、本例では、同図に示すように、周方向細溝１２０の溝幅を、周方向溝１１０の溝幅よりも狭い１．５ｍｍとし、溝深さを２０ｍｍとした。なお、周方向細溝１２０の溝深さは、周方向溝１１０の溝深さ以下とすることが好ましい。
幅方向溝１３０は、タイヤ周方向に交差する方向に延長する直線状の溝で、幅方向溝１３０のうち、周方向細溝１２０ａから周方向細溝１２０ａに隣接する周方向細溝１２０ｂ間に延びる幅方向溝を第１の幅方向溝１３０ａ、周方向細溝１２０ａから周方向溝１１０まで延びる幅方向溝を第２の幅方向溝１３０ｂという。
溝の一端がタイヤ幅方向中心に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２０ａに開口し、溝の他端が直線状の周方向細溝１２０ｂに開口する幅方向溝はいずれも第１の幅方向溝１３０ａであり、溝の一端が直線状の周方向細溝１２０ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２０ａに開口し、溝の他端が直線状の周方向細溝１２０ｂに開口する幅方向溝も第１の幅方向溝１３０ａである。
また、溝の一端がジグザグ状の周方向細溝１２０ａに開口し、溝の他端が周方向溝１１０に開口する幅方向溝は第２の幅方向溝１３０ｂである。
なお、第１の幅方向溝１３０ａと第２の幅方向溝１３０ｂとを区別しない場合には、第１及び第２の幅方向溝１３０ａ，１３０ｂをともに内側幅方向溝１３という。
また、溝の一端が周方向溝１１０に開口し、溝の他端がショルダー細溝１５０に開口する幅方向溝を外側幅方向溝１３０ｃという。
本例では、幅方向溝１３０の溝幅を周方向溝１１０の溝幅よりも狭くするとともに、周方向細溝１２０のタイヤ幅方向の一方側に形成された幅方向溝１３０の位置と、他方側に形成された幅方向溝１３０の位置とを、タイヤ周方向に所定距離（ここでは、タイヤ周方向に隣接する２つの幅方向溝１３０間の長さの約１/３の長さ）だけずらして形成している。
図３（ｃ）は、図２のＺ’－Ｚ’断面図で、同図に示すように、本例の幅方向溝１３０の溝幅は、周方向溝１１０の溝幅よりも狭く、かつ、周方向細溝１２０よりも広い４．０ｍｍであり、溝深さは、周方向溝１１０及び周方向細溝１２０の溝深さよりも浅く、第１の幅方向溝１３０ａでは１５ｍｍ、第２の幅方向溝１３０ｂでは１４ｍｍである。
溝の一端がタイヤ幅方向中心に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２０ａに開口し、溝の他端が直線状の周方向細溝１２０ｂに開口する幅方向溝はいずれも第１の幅方向溝１３０ａであり、溝の一端が直線状の周方向細溝１２０ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２０ａに開口し、溝の他端が直線状の周方向細溝１２０ｂに開口する幅方向溝も第１の幅方向溝１３０ａである。
また、溝の一端がジグザグ状の周方向細溝１２０ａに開口し、溝の他端が周方向溝１１０に開口する幅方向溝は第２の幅方向溝１３０ｂである。
なお、第１の幅方向溝１３０ａと第２の幅方向溝１３０ｂとを区別しない場合には、第１及び第２の幅方向溝１３０ａ，１３０ｂをともに内側幅方向溝１３という。
また、溝の一端が周方向溝１１０に開口し、溝の他端がショルダー細溝１５０に開口する幅方向溝を外側幅方向溝１３０ｃという。
本例では、幅方向溝１３０の溝幅を周方向溝１１０の溝幅よりも狭くするとともに、周方向細溝１２０のタイヤ幅方向の一方側に形成された幅方向溝１３０の位置と、他方側に形成された幅方向溝１３０の位置とを、タイヤ周方向に所定距離（ここでは、タイヤ周方向に隣接する２つの幅方向溝１３０間の長さの約１/３の長さ）だけずらして形成している。
図３（ｃ）は、図２のＺ’－Ｚ’断面図で、同図に示すように、本例の幅方向溝１３０の溝幅は、周方向溝１１０の溝幅よりも狭く、かつ、周方向細溝１２０よりも広い４．０ｍｍであり、溝深さは、周方向溝１１０及び周方向細溝１２０の溝深さよりも浅く、第１の幅方向溝１３０ａでは１５ｍｍ、第２の幅方向溝１３０ｂでは１４ｍｍである。
内側ブロック１４０は、周方向細溝１２０ａと周方向細溝１２０ａに隣接する周方向細溝１２０ｂと、タイヤ周方向に隣接する２本の第１の幅方向溝１３０ａとにより区画される第１のブロック１４０ａと、周方向溝１１０と周方向溝１１０に隣接する周方向細溝１２０ａ（ジグザグ状の周方向細溝１２０ａ）と、タイヤ周方向に隣接する２本の第２の幅方向溝１３０ｂとにより区画された第２のブロック１４０ｂとから成る。
タイヤ幅方向中心に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２０ａと、溝の一端が前記周方向細溝１２０ａに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２０ａのタイヤ幅方向外側に配置された直線状の周方向細溝１２０ｂに開口する第１の幅方向溝１３０ａと、前記直線状の周方向細溝１２０ｂとにより区画されるブロックと、直線状の周方向細溝１２０ｂと、溝の一端が前記周方向細溝１２０ｂに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２０ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたジグザク状の周方向細溝１２０ａに開口する第１の幅方向溝１３０ａと、前記ジグザグ状の周方向細溝１２０ａとにより区画されるブロックとが第１のブロック１４０ａで、前記ジグザグ状の周方向細溝１２０ａと、溝の一端が前記周方向細溝１２０ａに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２０ａのタイヤ幅方向外側に配置された周方向溝１１０に開口する第２の幅方向溝１３０ｂと、前記周方向溝１１０とにより区画されるブロックが第２のブロック１４０ｂである。
なお、第１のブロック１４０ａと第２のブロック１４０ｂとを区別しない場合には、第１のブロック１４０ａと第２のブロック１４０ｂとを内側ブロック１４０という。
ショルダー細溝１５０は、周方向溝１１０のタイヤ幅方向外側に形成された直線状の溝で、周方向溝１１０とショルダー細溝１５０と第３の幅方向溝１３０ｃとにより、外側ブロック１６０が区画される。
ショルダー部１７０は、前記外側ブロック１６０と、ショルダー細溝１５０により区画されるタイヤ幅方向外側の領域とを含み、前記タイヤ幅方向外側の領域には、ショルダー横溝１７０ａやショルダー陸部１７０ｂが存在している。
タイヤ幅方向中心に配置されたジグザグ状の周方向細溝１２０ａと、溝の一端が前記周方向細溝１２０ａに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２０ａのタイヤ幅方向外側に配置された直線状の周方向細溝１２０ｂに開口する第１の幅方向溝１３０ａと、前記直線状の周方向細溝１２０ｂとにより区画されるブロックと、直線状の周方向細溝１２０ｂと、溝の一端が前記周方向細溝１２０ｂに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２０ｂのタイヤ幅方向外側に配置されたジグザク状の周方向細溝１２０ａに開口する第１の幅方向溝１３０ａと、前記ジグザグ状の周方向細溝１２０ａとにより区画されるブロックとが第１のブロック１４０ａで、前記ジグザグ状の周方向細溝１２０ａと、溝の一端が前記周方向細溝１２０ａに開口し、溝の他端が前記周方向細溝１２０ａのタイヤ幅方向外側に配置された周方向溝１１０に開口する第２の幅方向溝１３０ｂと、前記周方向溝１１０とにより区画されるブロックが第２のブロック１４０ｂである。
なお、第１のブロック１４０ａと第２のブロック１４０ｂとを区別しない場合には、第１のブロック１４０ａと第２のブロック１４０ｂとを内側ブロック１４０という。
ショルダー細溝１５０は、周方向溝１１０のタイヤ幅方向外側に形成された直線状の溝で、周方向溝１１０とショルダー細溝１５０と第３の幅方向溝１３０ｃとにより、外側ブロック１６０が区画される。
ショルダー部１７０は、前記外側ブロック１６０と、ショルダー細溝１５０により区画されるタイヤ幅方向外側の領域とを含み、前記タイヤ幅方向外側の領域には、ショルダー横溝１７０ａやショルダー陸部１７０ｂが存在している。
内側ブロック１４０と外側ブロック１６０の表面には、それぞれ、タイヤ周方向に交差する方向に延長する幅方向サイプ１８０（１８０ａ，１８０ｂ）が設けられている。
幅方向サイプ１８０のうち、内側ブロック１４０の表面に形成された幅方向サイプが幅方向サイプ１８０ａで、外側ブロック１６０の表面に形成された幅方向サイプが幅方向サイプ１８０ｂである。
なお、幅方向サイプ１８０の溝幅としては０．５ｍｍ程度、溝深さとしては、幅方向サイプ１８０ａが１２ｍｍ、幅方向サイプ１８０ｂが１０．５ｍｍであり、幅方向溝１３０の溝深さよりも浅い設定とすることが好ましい。
幅方向サイプ１８０としては、図４（ａ）に示すような、タイヤ踏面から見たときの形状と深さ方向の形状とがともにジグザグ状で３Ｄサイプや、図４（ｂ）に示すような、深さ方向に屈曲部を有する周知の３Ｄサイプを採用することができる。
幅方向サイプ１８０のうち、内側ブロック１４０の表面に形成された幅方向サイプが幅方向サイプ１８０ａで、外側ブロック１６０の表面に形成された幅方向サイプが幅方向サイプ１８０ｂである。
なお、幅方向サイプ１８０の溝幅としては０．５ｍｍ程度、溝深さとしては、幅方向サイプ１８０ａが１２ｍｍ、幅方向サイプ１８０ｂが１０．５ｍｍであり、幅方向溝１３０の溝深さよりも浅い設定とすることが好ましい。
幅方向サイプ１８０としては、図４（ａ）に示すような、タイヤ踏面から見たときの形状と深さ方向の形状とがともにジグザグ状で３Ｄサイプや、図４（ｂ）に示すような、深さ方向に屈曲部を有する周知の３Ｄサイプを採用することができる。
このように、溝幅が周方向溝１１０の溝幅よりも狭く、かつ、タイヤ転動時において周方向細溝の両側のブロック１４０が接する程度の間隔の周方向細溝１２０を設けて、タイヤ幅方向に対して、接地時の隣接ブロック１４０同士の支え合い効果により、ブロック１４０の剪断変形及び圧縮変形を抑制できるようにしたので、氷上性能を確保しつつ、同時に、低転がり抵抗と耐摩耗性能とを両立させることができる。
また、ジグザグ状の周方向細溝１２０ａと直線状の周方向細溝１２０ｂとをタイヤ幅方向に交互に配置し、ジグザグ状の周方向細溝１２０ａでブロック１４０同士の接触面積を大きくしてブロック１４０の剪断剛性、圧縮剛性を増加させるとともに、ブロック１４０同士の接触に伴う複雑な変形を直線状の周方向細溝１２０ｂで受け止めるようにしたので、ブロック１４０に生じる偏摩耗を効果的に抑制することができる。
本例では、上記のように、周方向溝１１０の溝幅を７．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍ、周方向細溝１２０の溝幅を１．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍとしたが、周方向細溝１２の溝幅としては、０．５ｍｍ～４．０ｍｍとすることが好ましく、１．０ｍｍ～３．０ｍｍとすれば、更に好ましい。
これは、周方向細溝１２０の溝幅が０．５ｍｍ未満である場合には、周方向細溝１２０を挟んでタイヤ幅方向左右に位置するブロック１４０同士の接触が過多となり、その結果、発熱が大きくなって、転がり抵抗が増大し、反対に、溝幅が４．０ｍｍを超えると、ブロック１４０同士が接触しなくなり、ブロック１４０の剪断剛性及び圧縮剛性が低下して氷上性能、転がり抵抗、及び、耐摩耗性能が悪化してしまうからである。
また、ジグザグ状の周方向細溝１２０ａと直線状の周方向細溝１２０ｂとをタイヤ幅方向に交互に配置し、ジグザグ状の周方向細溝１２０ａでブロック１４０同士の接触面積を大きくしてブロック１４０の剪断剛性、圧縮剛性を増加させるとともに、ブロック１４０同士の接触に伴う複雑な変形を直線状の周方向細溝１２０ｂで受け止めるようにしたので、ブロック１４０に生じる偏摩耗を効果的に抑制することができる。
本例では、上記のように、周方向溝１１０の溝幅を７．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍ、周方向細溝１２０の溝幅を１．５ｍｍ、溝深さを２０ｍｍとしたが、周方向細溝１２の溝幅としては、０．５ｍｍ～４．０ｍｍとすることが好ましく、１．０ｍｍ～３．０ｍｍとすれば、更に好ましい。
これは、周方向細溝１２０の溝幅が０．５ｍｍ未満である場合には、周方向細溝１２０を挟んでタイヤ幅方向左右に位置するブロック１４０同士の接触が過多となり、その結果、発熱が大きくなって、転がり抵抗が増大し、反対に、溝幅が４．０ｍｍを超えると、ブロック１４０同士が接触しなくなり、ブロック１４０の剪断剛性及び圧縮剛性が低下して氷上性能、転がり抵抗、及び、耐摩耗性能が悪化してしまうからである。
また、幅方向溝１３０の溝幅を周方向溝１１０の溝幅よりも狭くするとともに、周方向細溝１２０のタイヤ幅方向の一方側に形成された幅方向溝１３０の位置と、他方側に形成された幅方向溝１３０の位置とを、タイヤ周方向にずらして形成したので、タイヤ周方向に対して、接地時の隣接ブロック１４０同士の支え合い効果により、ブロック１４０の剪断変形及び圧縮変形を抑制できるようにしたので、氷上性能を確保しつつ、同時に、低転がり抵抗と耐摩耗性能とを両立させることができる。
本例では、上記のように、幅方向溝１３０の溝幅を４．０ｍｍ、溝深さを１４ｍｍとしたが、幅方向溝１３０の溝幅としては、２．０ｍｍ～８．０ｍｍとすることが好ましく、４．０ｍｍ～７．０ｍｍとすれば、更に好ましい。
これは、幅方向溝１３０の溝幅が２．０ｍｍ未満である場合には、タイヤ周方向細溝１２０を挟んでタイヤ幅方向左右に位置するブロック１４０同士の接触長さが長くなり、その結果、発熱が大きくなって転がり抵抗が増大し、反対に、溝幅が８．０ｍｍを超えると、ブロック１４０同士の接触長さが短くなるため、ブロック１４０の剪断剛性及び圧縮剛性が低下して耐摩耗性能が悪化してしまうからである。
本例では、上記のように、幅方向溝１３０の溝幅を４．０ｍｍ、溝深さを１４ｍｍとしたが、幅方向溝１３０の溝幅としては、２．０ｍｍ～８．０ｍｍとすることが好ましく、４．０ｍｍ～７．０ｍｍとすれば、更に好ましい。
これは、幅方向溝１３０の溝幅が２．０ｍｍ未満である場合には、タイヤ周方向細溝１２０を挟んでタイヤ幅方向左右に位置するブロック１４０同士の接触長さが長くなり、その結果、発熱が大きくなって転がり抵抗が増大し、反対に、溝幅が８．０ｍｍを超えると、ブロック１４０同士の接触長さが短くなるため、ブロック１４０の剪断剛性及び圧縮剛性が低下して耐摩耗性能が悪化してしまうからである。
また、幅方向サイプ１８０を３Ｄサイプとすることで、タイヤ周方向に隣接するサイプ１８０，１８０間の小ブロック同士の支え合い効果を増加させるようにしたので、氷上性能を更に向上させることができるとともに、転動時のブロック剛性が増加し、氷上での発進性能についても高めることができる。
また、本例では、周方向細溝１２０及び幅方向溝１３０の溝幅を、２本の周方向溝１１０，１１０で囲まれた領域の溝面積比率（ネガティブ率）を考慮して設定している。溝面積比率（ネガティブ率）は、接地している領域における（溝面積）/（溝面積＋陸部面積）の百分率で、本例では、２本の周方向溝１１０，１１０で囲まれた領域は全て接地しているものとする。
本例では、ネガティブ率を４％～２０％としたが、９％～１６％とすれば更に好ましい。これにより、隣接ブロック１４０同士の支え合い領域を適正にすることができる。その結果、ブロック転動時の剪断変形、圧縮変形を抑制できるので、低転がり抵抗と耐摩耗性能を向上させることができる。
ネガティブ率を４％未満とすると、ブロック１４０同士の接触が過多となって発熱が大きくなるため、転がり抵抗が増大する。反対に、２０％を超えると、ブロック１４０同士が十分に接触しなくなるため、ブロック１４０の剪断剛性及び圧縮剛性が低下して耐摩耗性能が悪化してしまう。
本例では、ネガティブ率を４％～２０％としたが、９％～１６％とすれば更に好ましい。これにより、隣接ブロック１４０同士の支え合い領域を適正にすることができる。その結果、ブロック転動時の剪断変形、圧縮変形を抑制できるので、低転がり抵抗と耐摩耗性能を向上させることができる。
ネガティブ率を４％未満とすると、ブロック１４０同士の接触が過多となって発熱が大きくなるため、転がり抵抗が増大する。反対に、２０％を超えると、ブロック１４０同士が十分に接触しなくなるため、ブロック１４０の剪断剛性及び圧縮剛性が低下して耐摩耗性能が悪化してしまう。
また、本例では、図２に示すように、周方向溝１１０，１１０の間隔Ｗ’mを、ＴＥ’－ＴＥ’間の幅方向距離であるタイヤ接地幅Ｗ’0の３９％～７９％としている。これにより、ブロック同士の支え合い効果を有効に発揮できるので、剪断剛性及び圧縮剛性を増加させることができる。したがって、氷上性能を確保しつつ、同時に、低転がり抵抗と耐摩耗性能とを両立させることができる。
周方向溝１１０，１１０の間隔Ｗ’mが、タイヤ接地幅Ｗ’0の３９％未満である場合には、ブロック同士が支え合う領域が狭くなるので、剪断剛性及び圧縮剛性が小さくなり、その結果、氷上性能、低転がり抵抗、及び、耐摩耗性能が低下する。
逆に、周方向溝１１０，１１０の間隔Ｗ’mが、タイヤ接地幅Ｗ’0の７９％を超えると、ブロック同士が支え合う領域が広くなり過ぎるため、トレッドゴム量が増加してしまい、その結果、タイヤの重量が重くなるので、転がり抵抗が増大する。
したがって、周方向溝１１０，１１０の間隔Ｗ’mを、タイヤ接地幅Ｗ’0の３９％～７９％とすることが好ましく、５３％～６６％とすれば、更に好ましい。
周方向溝１１０，１１０の間隔Ｗ’mが、タイヤ接地幅Ｗ’0の３９％未満である場合には、ブロック同士が支え合う領域が狭くなるので、剪断剛性及び圧縮剛性が小さくなり、その結果、氷上性能、低転がり抵抗、及び、耐摩耗性能が低下する。
逆に、周方向溝１１０，１１０の間隔Ｗ’mが、タイヤ接地幅Ｗ’0の７９％を超えると、ブロック同士が支え合う領域が広くなり過ぎるため、トレッドゴム量が増加してしまい、その結果、タイヤの重量が重くなるので、転がり抵抗が増大する。
したがって、周方向溝１１０，１１０の間隔Ｗ’mを、タイヤ接地幅Ｗ’0の３９％～７９％とすることが好ましく、５３％～６６％とすれば、更に好ましい。
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
例えば、前記実施の形態では、周方向細溝１２または周方向細溝１２０の本数を５本としたが、これに限るものではない。また、周方向細溝１２または周方向細溝１２０を全てジグザグ状としてもよいし、全て直線状としてもよい。
また、ジグザグ状の周方向細溝１２ａまたは周方向細溝１２０に代えて、波状の周方向細溝を設けてもよい。
なお、周方向細溝１２または周方向細溝１２０として、ジグザグ状の周方向細溝１２ａもしくはジグザグ状の周方向細溝１２０ａと直線状の周方向細溝１２ｂもしくは直線状の周方向細溝１２０ｂの両方を用いる場合には、周方向細溝１２もしくは周方向細溝１２０の本数を奇数本とすることが好ましい。これにより、タイヤ幅方向左右での偏摩耗を防ぐことができる。
また、前記実施の形態では、幅方向溝１３ａ，１３ｂまたは幅方向溝１３０ａ，１３０ｂの傾きを同じにしたが、幅方向溝１３ａ，１３ｂまたは幅方向溝１３０ａ，１３０ｂの傾きを、タイヤ幅方向外側に行くほど大きくする（タイヤ周方向に傾ける）など、タイヤ幅方向で変化させてもよい。
また、前記実施の形態では、周方向溝１１もしくは周方向溝１１０とショルダー細溝１５もしくはショルダー細溝１５０とに囲まれた陸部を幅方向溝１３ｃもしくは幅方向溝１３０ｃで区画して外側ブロック１６もしくは外側ブロック１６０を形成したが、タイヤ幅方向に延長する幅方向溝などの他の幅方向溝で区画してもよい。もしくは、周方向溝１１もしくは周方向溝１１０とショルダー細溝１５もしくはショルダー細溝１５０とに囲まれた陸部をリブ状陸部としてもよい。
また、前記実施の形態では、幅方向サイプを３Ｄサイプとしたが、３Ｄサイプに代えて、２Ｄサイプを設けてもよい。
また、ジグザグ状の周方向細溝１２ａまたは周方向細溝１２０に代えて、波状の周方向細溝を設けてもよい。
なお、周方向細溝１２または周方向細溝１２０として、ジグザグ状の周方向細溝１２ａもしくはジグザグ状の周方向細溝１２０ａと直線状の周方向細溝１２ｂもしくは直線状の周方向細溝１２０ｂの両方を用いる場合には、周方向細溝１２もしくは周方向細溝１２０の本数を奇数本とすることが好ましい。これにより、タイヤ幅方向左右での偏摩耗を防ぐことができる。
また、前記実施の形態では、幅方向溝１３ａ，１３ｂまたは幅方向溝１３０ａ，１３０ｂの傾きを同じにしたが、幅方向溝１３ａ，１３ｂまたは幅方向溝１３０ａ，１３０ｂの傾きを、タイヤ幅方向外側に行くほど大きくする（タイヤ周方向に傾ける）など、タイヤ幅方向で変化させてもよい。
また、前記実施の形態では、周方向溝１１もしくは周方向溝１１０とショルダー細溝１５もしくはショルダー細溝１５０とに囲まれた陸部を幅方向溝１３ｃもしくは幅方向溝１３０ｃで区画して外側ブロック１６もしくは外側ブロック１６０を形成したが、タイヤ幅方向に延長する幅方向溝などの他の幅方向溝で区画してもよい。もしくは、周方向溝１１もしくは周方向溝１１０とショルダー細溝１５もしくはショルダー細溝１５０とに囲まれた陸部をリブ状陸部としてもよい。
また、前記実施の形態では、幅方向サイプを３Ｄサイプとしたが、３Ｄサイプに代えて、２Ｄサイプを設けてもよい。
１ タイヤ、１０ トレッド部、１１ 周方向溝、
１２ａ，１２ｂ 周方向細溝、１３ａ，１３ｂ，１３ｃ 幅方向溝、
１４ａ，１４ｂ 内側ブロック、１５ ショルダー細溝、
１６ 外側ブロック、１７ ショルダー部、
１７ａ ショルダー横溝、１７ｂ ショルダー陸部、１８ 幅方向サイプ、
１００ タイヤ、１０１ トレッド部、１１０ 周方向溝、
１２０ａ，１２０ｂ 周方向細溝、
１３０ａ，１３０ｂ，１３０ｃ 幅方向溝、
１４０ａ，１４０ｂ 内側ブロック、１５０ ショルダー細溝、
１６０ 外側ブロック、１７０ ショルダー部、
１７０ａ ショルダー横溝、１７０ｂ ショルダー陸部、
１８０ 幅方向サイプ
ＣＬ タイヤ赤道面、ＴＥ 接地端、ＴＧ トレッド端、
ＣＬ’ タイヤ赤道面、ＴＥ’ 接地端、ＴＧ’ トレッド端。
１２ａ，１２ｂ 周方向細溝、１３ａ，１３ｂ，１３ｃ 幅方向溝、
１４ａ，１４ｂ 内側ブロック、１５ ショルダー細溝、
１６ 外側ブロック、１７ ショルダー部、
１７ａ ショルダー横溝、１７ｂ ショルダー陸部、１８ 幅方向サイプ、
１００ タイヤ、１０１ トレッド部、１１０ 周方向溝、
１２０ａ，１２０ｂ 周方向細溝、
１３０ａ，１３０ｂ，１３０ｃ 幅方向溝、
１４０ａ，１４０ｂ 内側ブロック、１５０ ショルダー細溝、
１６０ 外側ブロック、１７０ ショルダー部、
１７０ａ ショルダー横溝、１７０ｂ ショルダー陸部、
１８０ 幅方向サイプ
ＣＬ タイヤ赤道面、ＴＥ 接地端、ＴＧ トレッド端、
ＣＬ’ タイヤ赤道面、ＴＥ’ 接地端、ＴＧ’ トレッド端。
Claims (7)
- タイヤトレッドの赤道面を挟んだ両側にそれぞれ形成された、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、
前記周方向溝のタイヤ幅方向内側に形成されてタイヤ周方向に延びる周方向溝と、
タイヤ周方向に交差する方向に延長する幅方向溝と、
前記周方向溝と前記幅方向溝により区画される複数のブロックとを備え、
少なくとも、前記周方向溝のタイヤ幅方向内側に形成されてタイヤ周方向に延びる周方向溝は、タイヤ転動時において前記周方向溝の幅方向両側のブロックが接する程度の間隔であることを特徴とするタイヤ。 - 前記周方向溝のうち、前記タイヤトレッドの赤道面を挟んでタイヤ幅方向最外側に形成された周方向溝の幅方向両側が、複数の幅方向サイプを有するブロックに囲まれ、
前記タイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝の溝幅が、前記タイヤ幅方向最外側に形成された周方向溝よりも前記幅方向内側に形成された周方向溝の溝幅および前記幅方向溝の溝幅より広く形成され、
前記周方向溝のタイヤ幅方向の一方側に形成された幅方向溝の位置と、他方側に形成された幅方向溝の位置とが、タイヤ周方向にずれていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 - 幅方向最外側に位置する前記周方向溝で囲まれた幅方向領域における溝面積比率が４％～２０％であることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
- 幅方向最外側に位置する周方向溝同士の間隔がタイヤ接地幅の３９％～７９％であることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のタイヤ。
- タイヤ幅方向に交互に配置された、直線状の周方向溝と波状もしくはジグザグ状の周方向溝とを備えることを特徴とする請求項１～請求項４のいずれかに記載のタイヤ。
- 前記幅方向溝の溝幅が２．０ｍｍ～８．０ｍｍであることを特徴とする請求項１～請求項５のいずれかに記載のタイヤ。
- 前記幅方向サイプが３Ｄサイプであることを特徴とする請求項１～請求項６のいずれかに記載のタイヤ。
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