JPH1120414A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 特に縦溝における雪柱剪断力とエッジ効果と
を向上でき、氷雪性能を高めうる。 【解決手段】 縦溝Ｇと横溝Ｙとで区分される各ブロッ
クＢに、１本のＺ字状のサイピング１５を形成する。又
縦溝Ｇのうち溝巾が４．０〜２０．０ｍｍの縦主溝Ｇ１
は、ジグザグをなし、そのジグザグ中央線Ｋの周方向に
対する角度αを９〜１５度とする。又縦主溝Ｇ１は、ジ
グザグ部１０、１０間において、巾広部１２と巾狭部１
１とを有し、この巾広部１２の溝巾Ｘ２の最大値ＸＭ２
と巾狭部１１の溝巾Ｘ１の最小値Ｘｍ１との比Ｘｍ１／
ＸＭ２を０．５〜０．８としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、縦溝における雪柱
剪断力とエッジ効果とを向上でき、氷雪性能を高めうる
重荷重用空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】氷雪
路走行用の例えば、スノータイヤ、スタッドレスタイヤ
等の冬用タイヤにあっては、一般に、トレッド面に縦溝
及び横溝で区画したブロックパターンを形成し、溝内に
噛込まれかつ踏み固められた雪柱から受ける剪断力（雪
柱剪断力）によって雪上性能を高めている。他方、氷上
性能に対しては、トレッド部を軟らかいゴム材で形成
し、氷路面との粘着摩擦力を高めるとともに、各ブロッ
クにサイピングを形成している。

【０００３】このサイピングは、そのエッジが氷路面を
引っかくことにより路面摩擦係数を向上する効果（エッ
ジ効果）がある反面、サイピング数、サイピング長さ等
が過大なときには、ブロック剛性が過度に低下し、逆に
エッジ効果を損ねるととともに接地面積の減少を招くな
ど、氷上性能の向上に限界をもたらしていた。

【０００４】従って、氷雪性能をより高いレベルで向上
させるためには、サイピングばかりでなく、縦溝による
氷雪性能へのより高い貢献が必要になる。

【０００５】すなわち本発明は、ブロックにＺ字状のサ
イピングを設ける一方、縦主溝を、所定の振れ角を有し
かつジグザグ部間に巾狭部と巾広部とを配したジグザグ
溝で形成することを基本として、特に縦主溝に高い雪柱
剪断力とエッジ効果とを付与でき、氷雪性能を大巾に向
上しうる重荷重用空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド面
に、周方向に連続してのびかつ溝巾が４．０ｍｍ以上か
つ２０．０ｍｍ以下の縦主溝と、溝巾が２．０ｍｍ以上
かつ４．０ｍｍ未満の縦副溝とを有する縦溝、及びこの
縦溝間を横切ることによりこの縦溝間を複数のブロック
に区分する複数の横溝を設け、かつ前記各ブロックは、
一方の縦溝で開口する第１の開口と、他方の縦溝で開口
する第２の開口とを連ねてのびる１本のサイピングを有
するとともに、 前記サイピングは、前記第１の開口か
らブロック内にのびる第１のサイピング片と、第２の開
口からブロック内にのびる第２のサイピング片との間
を、この第１、第２のサイピング片とは屈曲してかつ第
１の開口と第２の開口とを結ぶ仮想の基準直線に対して
傾いて継ぐ中央傾斜部を具え、しかも前記第１、第２の
サイピング片の前記基準直線と平行な平行成分の長さＪ
１、Ｊ２の和（Ｊ１＋Ｊ２）が、基準直線の長さＪより
も大とすることにより、前記第１、第２のサイピング片
の前記平行成分が重なる重なり部を有する略Ｚ字状をな
す一方、前記縦主溝はジグザグをなし、かつジグザグ部
に位置する１つのブロックの溝壁屈曲点と、このブロッ
クの対角に位置する他のブロックの溝壁屈曲点との間の
距離のうち、小となるブロックの溝壁屈曲点間の中央点
を、直線でつなぐジグザグ中央線Ｋは、周方向に対する
角度αを９〜１５度とし、しかも前記縦主溝は、ジグザ
グ部間において、巾広部とこの巾広部のトレッド面での
溝巾Ｘ２よりもトレッド面での溝巾Ｘ１が小な巾狭部と
を有し、この巾広部の前記溝巾Ｘ２の最大値ＸＭ２と巾
狭部の前記溝巾Ｘ１の最小値Ｘｍ１との比Ｘｍ１／ＸＭ
２を０．５〜０．８としたことを特徴としたものであり
ます。

【０００７】前記ブロックにおいて、前記縦主溝の溝壁
面の周方向に対する傾斜角度βを、５〜７０度の角度範
囲で変化させ、しかもブロックの周方向の中央位置で前
記傾斜角度βを最大とすることが、ブロック強度を高く
維持しながら、より高い雪柱剪断力とエッジ効果とを得
る上で好ましい。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において重荷重用空気入り
タイヤ１（以下タイヤ１という）は、本例では、タイヤ
サイズが１１Ｒ２２．５の冬用タイヤであって、ビード
コア２が通る両側のビード部３、３と、各ビード部３か
らタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウォール部４
と、その上端間を継ぐトレッド部５とを具える。又前記
タイヤ１には、前記ビード部３、３間にカーカス６が架
け渡されるとともに、このカーカス６の外側かつトレッ
ド部５内方にはベルト層７が周方向に巻装される。

【０００９】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜の角度で配列した１枚以
上のカーカスプライから形成され、各カーカスプライ
は、前記トレッド部５からサイドウォール部４をへてビ
ード部３のビードコア２の廻りで内側かつ外側に折返さ
れて係止される。前記カーカスコードとして、ナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等
からなる有機繊維コードの他、スチール繊維等からなる
無機繊維コードが使用しうる。本例では、カーカス６
は、スチール製のカーカスコードを略９０°の角度で配
列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成されたものを
示している。

【００１０】前記ベルト層７は、複数のベルトプライ、
本例では、スチール製のベルトコードをタイヤ赤道Ｃに
対して、例えば６０±１０°程度のコード角度で傾けた
最内となる第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに
対してベルトコードを３０°以下の小なコード角度で傾
けた第２〜第４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを具
え、前記ベルトコードがプライ間で互いに交差するよう
にコード角度若しくはコードの傾き方向を違えて重ね合
わせている。

【００１１】又前記トレッド部５の外表面であるトレッ
ド面５Ｓには、図２に示すように、周方向に連続しての
びる縦溝Ｇと、これに交わる方向の横溝Ｙとによって区
割されるブロックパターンが形成される。

【００１２】前記縦溝Ｇは、溝巾が４．０ｍｍ以上かつ
２０．０ｍｍ以下の縦主溝Ｇ１と、溝巾が２．０ｍｍ以
上かつ４．０ｍｍ未満の縦副溝Ｇ２とを含む。本例で
は、前記縦溝Ｇは、３本の縦主溝Ｇ１と２本の縦副溝Ｇ
２と、溝巾が２．０ｍｍ未満の２本の細縦副溝Ｇ３とか
ら形成されるとともに、前記縦主溝Ｇ１と縦副溝Ｇ２と
とが交互に配される場合が示されている。なお縦溝Ｇ及
び横溝Ｙの溝巾は、本願では、トレッド面５Ｓ上におい
て、一方の溝壁から測定した他方の溝壁までの最短距離
で定義している。

【００１３】又前記縦主溝Ｇ１は、縦溝Ｇ及び横溝Ｙの
うちで最も深い溝深さＨｇ１を有するジグザグ溝であっ
て、この縦主溝Ｇ１として、本例では、タイヤ赤道Ｃ上
を通る中の縦主溝Ｇ１ａとその両側の外の縦主溝Ｇ１ｂ
とが設けられる。又中、外の縦主溝Ｇ１ａ、Ｇ１ｂ間に
は、前記縦副溝Ｇ２が、又外の縦主溝Ｇ１ｂとトレッド
縁Ｔｅとの間には前記細縦副溝Ｇ３が、それぞれ配され
る。

【００１４】前記縦副溝Ｇ２、及び細縦副溝Ｇ３は、本
例では、溝巾略一定のジグザグ溝として形成するが、溝
巾を変化させて形成しても良く、かかる場合には、その
最小巾及び最大巾を前記範囲とする。なお縦副溝Ｇ２及
び細縦副溝Ｇ３の溝深さは、縦主溝Ｇ１の前記溝深さＨ
ｇ１以下であって、本例では、１０〜１３ｍｍで形成し
ている。なお細縦副溝Ｇ３を縦副溝Ｇ２で形成しても良
い。

【００１５】ここで、全縦溝Ｇが縦主溝Ｇ１で形成され
た際には、トレッド面５Ｓの全面積Ｓｏに対する、前記
縦溝Ｇ及び横溝Ｙからなる溝面積の総和Ｓｓの比である
海面積比Ｓｓ／Ｓｏが過大となって、氷上性能及びドラ
イ走行性能に加えて耐摩耗性、耐偏摩耗性が著しく低下
し、逆に全縦溝Ｇが縦副溝Ｇ２で形成された際には、必
要な雪上性、排水性が得られ難い。従って、これら縦主
溝Ｇ１と縦副溝Ｇ２とを併用することが必要であり、特
に縦主溝Ｇ１と縦副溝Ｇ２との合計５本以上を交互に配
することが好ましい。

【００１６】又前記トレッド縁Ｔｅ、Ｔｅ間であるトレ
ッド巾ＴＷの０．６倍の巾領域として定義される接地圧
の高いトレッド中央域Ｔｃに、各縦主溝Ｇ１を配するこ
とが、雪上性、排水性を高める上で好ましい。

【００１７】又前記トレッド面５Ｓは、タイヤ子午断面
において、タイヤ赤道面に中心を有する円弧状などの凸
曲線をなし、前記トレッド縁Ｔｅは、このトレッド面５
Ｓとサイドウオール部外側面との交わり点として定義さ
れる。本例では、ワンダリング性能を改善するため、ト
レッド面５Ｓ両端部分が斜面で形成されたテーパーショ
ルダ構造をなし、従って、この斜面とサイドウオール部
外側面との交点により前記トレッド縁Ｔｅを構成する。
なおトレッド部５は、前記斜面を排除したスクエアショ
ルダ構造の他にも、トレッド面５Ｓ両端部分が円弧面で
形成されたラウンドショルダ構造を採用することもで
き、かかる場合には、この円弧面とサイドウオール部外
側面との交点又は接点により前記トレッド縁Ｔｅを構成
する。

【００１８】又縦溝Ｇ、Ｇ間、及び最外側の縦溝Ｇと前
記トレッド縁Ｔｅとの間は、それぞれ複数の前記横溝Ｙ
によりブロックＢの列に形成される。この時、前記縦主
溝Ｇ１は、そのジグザグの屈曲点位置で前記横溝Ｙと交
差するため、この屈曲点位置が実質的に不明瞭となる。

【００１９】従って、本願では縦主溝Ｇ１のジグザグ度
を次のように定義する。すなわち、図２における外の縦
主溝Ｇ１ｂを代表して説明するように、ジグザグ部１０
（ジグザグの屈曲部分を意味する）に位置する４つのブ
ロックＢ１〜Ｂ４において、１つのブロックＢ１の溝壁
屈曲点Ｐ１とこのブロックＢ１の対角に位置するブロッ
クＢ２の溝壁屈曲点Ｐ２との間の距離ＬＡ、及び残るブ
ロックＢ３、Ｂ４の溝壁屈曲点Ｐ３、Ｐ４間の距離ＬＢ
の長さを比較し、この距離ＬＡ、ＬＢのうちで小となる
側の溝壁屈曲点間の中央点Ｎを、順次直線でつなぐこと
によるジグザグ線を、縦主溝Ｇ１のジグザグ中央線Ｋと
して定義する。そして、このジグザグ中央線Ｋの、周方
向に対する角度αを９〜１５度の範囲に規制している。
なお前記溝壁屈曲点Ｐ１〜Ｐ４は、前記ジグザグ部１０
に臨む各ブロックＢ１〜Ｂ４の頂点を意味する。

【００２０】又縦主溝Ｇ１は、図３に前記図２の外の縦
主溝Ｇ１ｂを拡大して示すように、前記ジグザグ部１
０、１０間において、溝巾Ｘ２を有する巾広部１２と、
前記溝巾Ｘ２より小の溝巾Ｘ１を有する巾狭部１１とを
具えるとともに、この巾広部１２の前記溝巾Ｘ２の最大
値ＸＭ２と、巾狭部１１の前記溝巾Ｘ１の最小値Ｘｍ１
との比Ｘｍ１／ＸＭ２を０．５〜０．８としている。

【００２１】すなわち前記ブロックＢ１、Ｂ４を代表し
て説明すると、縦主溝Ｇ１ｂは、ブロックＢ１、Ｂ４間
においては、本例では、中央の巾狭部１１とその外側の
巾広部１２とを具え、この巾狭部１１及び巾広部１２
は、少なくとも一方、好ましくは双方のブロックＢの各
溝壁面Ｂｓが複数の屈曲面Ｓi からなることにより形成
される。本例では、各屈曲面Ｓi の周方向に対する傾斜
角度βは、５〜７０度の範囲であり、又この傾斜角度β
をブロックＢの周方向の中央位置で最大角度としてい
る。

【００２２】ここで巾狭部１１と巾広部１２は、溝巾に
よる相対的な区分ではあるが、該巾狭部１１は、ジグザ
グ部１０、１０間における縦主溝Ｇ１の溝巾の最小値を
有する部分として定義でき、この最小値は、前記巾狭部
１１の溝巾の最小値Ｘｍ１と一致する。又巾広部１２
は、縦主溝Ｇ１の溝巾の最大値を有する部分として定義
でき、この最大値は巾広部１２の溝巾の最大値ＸＭ２と
一致する。

【００２３】前記最小値Ｘｍ１は、４．０ｍｍ以上、か
つ最大値ＸＭ２は、２０．０ｍｍ以下の範囲であり、又
この比Ｘｍ１／ＸＭ２は、０．５〜０．８の範囲に規制
される。

【００２４】このように、ジグザグ部１０、１０間に巾
狭部１１と巾広部１２とを設けた縦主溝Ｇ１は、溝巾一
定のものに比して、溝内で噛込んだ雪への圧縮率が高ま
るなど、雪柱剪断力を大巾に向上させることができる。
しかも縦主溝Ｇ１は、振れ角αが９〜１５度のジグザグ
度でのびること、さらにはジグザグ部１０、１０間にお
いて溝壁面Ｂｓが複数の屈曲面Ｓｉで形成されることに
原因して、前記雪柱剪断力が、牽引及び制動にバランス
良く発揮され、雪上性能を向上しうる。又縦主溝Ｇ１に
おける軸方向エッジ成分が増加するため、エッジ効果が
高まり、氷上性能を向上できる。

【００２５】ここで、角度αが９度未満の時、及び比Ｘ
ｍ１／ＸＭ２が０．８より大の時、前記雪上性能及び氷
上性能の向上効果は、発揮し難くなる。又角度αが１５
度より大の時、及び比Ｘｍ１／ＸＭ２が０．５未満の
時、排水性、排土性を損ねるほか石噛み等を招来し、又
偏摩耗の起点となるブロック欠けの危険性を増すことと
なる。

【００２６】又溝壁面Ｂｓに、傾斜角度βを５度未満と
した屈曲面Ｓi が含まれる時には、この屈曲面Ｓi によ
って前記雪上性能及び氷上性能の向上効果が損なわれ、
又傾斜角度βが７０度より大の屈曲面Ｓi を含む時に
は、この屈曲面Ｓi に応力が集中して損傷を招きやす
く、しかも排水性、排土性等の低下原因となるなど、何
れも好ましくない。又最大の傾斜角度βを有する屈曲面
Ｓi １は、高い応力を受けるため、剛性及び強度的に優
れるブロックＢの周方向の中央位置に配することが、損
傷を抑制しかつ、より高い雪柱剪断力とエッジ効果を得
る上で好ましい。

【００２７】又横溝Ｙは、タイヤ軸方向に対して浅い角
度でのびる、本例では、直線状の溝であって、その溝中
心のタイヤ軸方向に対する角度を３０度以下、好ましく
は２０度以下、さらに好ましくは１５度以下とすること
がグリップ性能の点で好ましい。なお横溝Ｙを曲線状及
び折れ線状に形成しても良く、この時両端での溝中心を
結んだ直線の角度を前記範囲とする。

【００２８】又本例の如く、縦主溝Ｇ１と、縦副溝Ｇ２
との間に横溝Ｙが配されるとき、この横溝Ｙの横溝巾
を、縦主溝側の開口端から縦副溝Ｇ２の開口端に向かっ
て略一定比率で連続的に増加した変化巾横溝を含めるこ
とが好ましい。これによって、縦主溝Ｇ１と縦副溝Ｇ２
とが隣り合うことに原因するブロックＢの偏摩耗を抑制
しうる。

【００２９】又前記各ブロックＢには、必要な氷上性能
を得るために、前記縦溝Ｇ、Ｇ間をつなぐサイピング１
５が設けられる。このサイピング１５は、接地に際して
溝巾を実質的に閉じる切り溝状をなし、本例では、サイ
プ巾を０．３〜１．５ｍｍとするとともに、そのサイプ
深さを前記縦主溝Ｇ１の溝深さＨｇ１の０．４〜０．７
倍かつ縦副溝Ｇ２の溝深さ以下としている。なおサイピ
ング１５は、ブロック毎に１本形成されるが、もしサイ
ピング数が１本を越えた時、重荷重用タイヤとしてのブ
ロック剛性が不足し、又ブロック欠けなどを誘発させ
る。

【００３０】前記サイピング１５は、図４に模型的に略
示する如く、一方の縦溝Ｇで開口する第１の開口１９か
らブロックＢ内にのびる第１のサイピング片１５ａと、
他方の縦溝Ｇで開口する第２の開口２０からのびる第２
のサイピング片１５ｂと、このサイピング片１５ａ、１
５ｂ間を結ぶ中央傾斜部１５ｃとからなる略Ｚ字状をな
す。又前記中央傾斜部１５ｃは、開口１９、２０間を結
ぶ仮想の基準直線ＶＬに対して３０〜８３度の角度θ１
で傾くとともに、本例では、この基準直線ＶＬは、前記
横溝Ｙに対して±５度以下の実質的に平行に配されてい
る。

【００３１】さらにサイピング１５は、前記サイピング
片１５ａ、１５ｂの前記基準直線ＶＬと平行な平行成分
の長さＪ１、Ｊ２の和（Ｊ１＋Ｊ２）が、前記基準直線
ＶＬの長さＪよりも大であり、これによって、前記平行
成分が重なる重なり部１６を形成している。

【００３２】このような略Ｚ字状のサイピング１５は、
軸方向エッジ成分が増加するため、、氷上性能を大巾に
向上しうる。しかもブロックＢにサイピング１５と直交
する方向のせん断力が作用しても、このサイピング１５
で分断されたブロック小片Ｂｆ、Ｂｒが相互にかみ合
い、サイピング１５の開きを抑制しうる。その結果、ブ
ロック欠けなどの損傷を防止しうるとともに、ブロック
剛性の低下や接地面積の減少などを防止でき、氷上性能
とドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。

【００３３】又前記ブロック小片Ｂｆ、Ｂｒの相互のか
み合いにより、走行時、ブロックＢ１が全体として略均
一にタイヤ周方向に倒れ込み、ブロックＢ１の接地圧を
均一となしうる。したがって、サイピングに起因するヒ
ールアンドトウ摩耗などの偏摩耗を抑制でき、耐摩耗性
能をも向上しうる。

【００３４】このために、前記重なり部１６の長さＶ
と、サイピング片１５ａ、１５ｂの前記平行成分の長さ
Ｊ１、Ｊ２との各比（Ｖ／Ｊ１）、（Ｖ／Ｊ２）を、そ
れぞれ０．１〜０．９とするのが望ましい。もし０．１
を下回ると、前記効果が不充分となりかつサイピング底
に亀裂が生じ易くなり、逆に０．９を上回ると、サイピ
ング片１５ａ、１５ｂと中央傾斜部１５ｃとが交わる鋭
角側の交差角θ２、θ３が過小となって、この交わり位
置のサイピング底などにクラックが生じ易くなる。従っ
て、このような観点から、前記交差角θ２、θ３は、１
６度以上、さらには２４度以上が好ましく、又上限は７
０度以下とするのがよい。

【００３５】なおサイピング１５は、前記サイピング片
１５ａ、１５ｂ、及び中央傾斜部１５ｃをそれぞれ直線
で形成しても良いが、好ましくはサイピング片１５ａ、
１５ｂを図４に一点鎖線で示すように、横長Ｓ字状の曲
線３０で形成することが好ましい。この時、サイピング
片１５ａは、開口１９からのびかつブロック小片Ｂｒ側
に凸る凸部分２５と、この凸部分２５に連なりかつブロ
ック小片Ｂｒ側に凹る凹部分２６とを具える。又サイピ
ング片１５ｂは、開口２０からのびかつブロック小片Ｂ
ｆ側に凸る凸部分２５と、この凸部分２５に連なりかつ
ブロック小片Ｂｆ側に凹る凹部分２６とを具えている。
これによって、ブロック小片Ｂｆ、Ｂｒ間の噛み合い効
果がさらに高まるとともに、エッジ効果が増す。さらに
サイピング１５の各開口１９、２０での縦溝Ｇとの交差
角、及び内端での前記交差角θ２、θ３がそれぞれ増加
するため、クラック等の損傷防止にも役立つ。

【００３６】

【実施例】図１の構成を有するタイヤサイズが１１Ｒ２
２．５のタイヤを表１の仕様に基づき試作するととも
に、各試供タイヤにおける氷雪性能をテストし、これら
を比較した。なおタイヤ構造は、表２に示す如く、各タ
イヤ共通であり、又比較例１〜５のタイヤのトレッドパ
ターンを図５〜９に示す。

【００３７】テストは、試供タイヤを７．５０×２２．
５のリムにリム組みし（内圧８．０kgf/cm² ）、２／２
−Ｄ車両（積載荷重１０トン積み）の全輪に装着すると
ともに、次の内容で行った。

【００３８】・氷雪性能 氷雪性能として、制動テストと発進テストとを行い、制
動テストとしては、氷雪路において、速度３０km／ｈか
らロック急制動をかけて制動距離を調べるとともに、比
較例１を１００とする指数で表示している。数値が大き
いほど制動距離が短く氷雪制動性に優れる。又発進テス
トは、前記氷雪路で車両を発進させたり走行中に加速さ
せ、その時のトラクション性能をドライバーのフィーリ
ングにより比較例１を１００とする指数で表示してい
る。数値が大きいほどトラクション性能に優れ発進性が
良い。

【００３９】

【表１】

【００４０】

【表２】

【００４１】表１の如く、実施例１は、Ｚ字状のサイピ
ング、及び巾狭部と巾広部とを配したジグザグ状の縦主
溝の双方を採用しているため、雪柱剪断力とエッジ効果
とを大巾に向上でき、氷雪性能を高めうる。

【００４２】

【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
雪柱剪断力とエッジ効果とを大巾に向上でき、氷雪性能
を高めうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。

【図３】縦主溝を拡大して示す線図である。

【図４】サイピングを模型的に誇張して示す略図であ
る。

【図５】表１で示す比較例のタイヤのトレッドパターン
を示す展開図である。

【図６】表１で示す比較例のタイヤのトレッドパターン
を示す展開図である。

【図７】表１で示す比較例のタイヤのトレッドパターン
を示す展開図である。

【図８】表１で示す比較例のタイヤのトレッドパターン
を示す展開図である。

【図９】表１で示す比較例のタイヤのトレッドパターン
を示す展開図である。

【符号の説明】

５Ｓ トレッド面 １０ ジグザグ部 １１ 巾狭部 １２ 巾広部 １５ サイピング １５ａ 第１のサイピング片 １５ｂ 第２のサイピング片 １５ｃ 中央傾斜部 １６ 重なり部 １９ 第１の開口 ２０ 第２の開口 Ｂ、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４ ブロック Ｂｓ 溝壁面 Ｇ 縦溝 Ｇ１、Ｇａ、Ｇｂ 縦主溝 Ｇ２ 縦副溝 ＬＡ、ＬＢ 溝壁屈曲点間の距離 Ｎ 中央点 Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４ 溝壁屈曲点 ＶＬ 仮想の基準直線 Ｙ 横溝

【手続補正書】

【提出日】平成１０年１０月１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００６

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド面
に、周方向に連続してのびかつ溝巾が４．０ｍｍ以上か
つ２０．０ｍｍ以下の縦主溝と、溝巾が２．０ｍｍ以上
かつ４．０ｍｍ未満の縦副溝とを有する縦溝、及びこの
縦溝間を横切ることによりこの縦溝間を複数のブロック
に区分する複数の横溝を設け、かつ前記各ブロックは、
一方の縦溝で開口する第１の開口と、他方の縦溝で開口
する第２の開口とを連ねてのびる１本のサイピングを有
するとともに、 前記サイピングは、前記第１の開口か
らブロック内にのびる第１のサイピング片と、第２の開
口からブロック内にのびる第２のサイピング片との間
を、この第１、第２のサイピング片とは屈曲してかつ第
１の開口と第２の開口とを結ぶ仮想の基準直線に対して
傾いて継ぐ中央傾斜部を具え、しかも前記第１、第２の
サイピング片の前記基準直線と平行な平行成分の長さＪ
１、Ｊ２の和（Ｊ１＋Ｊ２）が、基準直線の長さＪより
も大とすることにより、前記第１、第２のサイピング片
の前記平行成分が重なる重なり部を有する略Ｚ字状をな
す一方、前記縦主溝はジグザグをなし、かつジグザグの
屈曲部分を挟んで２組それぞれが対角に位置する４つの
ブロックにおいて１つのブロックの溝壁屈曲点と、この
ブロックの対角に位置する他のブロックの溝壁屈曲点と
の間の距離のうち、最小となるブロックの溝壁屈曲点間
の中央点を、直線でつなぐジグザグ中央線Ｋは、周方向
に対する角度αを９〜１５度とし、しかも前記縦主溝
は、ジグザグ部間において、巾広部とこの巾広部のトレ
ッド面での溝巾Ｘ２よりもトレッド面での溝巾Ｘ１が小
な巾狭部とを有し、この巾広部の前記溝巾Ｘ２の最大値
ＸＭ２と巾狭部の前記溝巾Ｘ１の最小値Ｘｍ１との比Ｘ
ｍ１／ＸＭ２を０．５〜０．８としたことを特徴として
いる。たものであります。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００９

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００９】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜の角度で配列した１枚以
上のカーカスプライから形成され、各カーカスプライ
は、前記トレッド部５からサイドウォール部４をへてビ
ード部３のビードコア２の廻りで内側から外側に折返さ
れて係止される。前記カーカスコードとして、ナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等
からなる有機繊維コードの他、スチール繊維等からなる
無機繊維コードが使用しうる。本例では、カーカス６
は、スチール製のカーカスコードを略９０°の角度で配
列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成されたものを
示している。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１９】従って、本願では縦主溝Ｇ１のジグザグ度
を次のように定義する。すなわち、図２における外の縦
主溝Ｇ１ｂを代表して説明するように、ジグザグ部１０
（ジグザグの屈曲部分を意味する）を挟んで２組それぞ
れが対角に位置する４つのブロックＢ１〜Ｂ４におい
て、１つのブロックＢ１の溝壁屈曲点Ｐ１とこのブロッ
クＢ１の対角に位置するブロックＢ２の溝壁屈曲点Ｐ２
との間の距離ＬＡ、及び残るブロックＢ３、Ｂ４の溝壁
屈曲点Ｐ３、Ｐ４間の距離ＬＢの長さを比較し、この距
離ＬＡ、ＬＢのうちで最小となる側の溝壁屈曲点間の中
央点Ｎを、順次直線でつなぐことによるジグザグ線を、
縦主溝Ｇ１のジグザグ中央線Ｋとして定義する。そし
て、このジグザグ中央線Ｋの、周方向に対する角度αを
９〜１５度の範囲に規制している。なお前記溝壁屈曲点
Ｐ１〜Ｐ４は、前記ジグザグ部１０に臨む各ブロックＢ
１〜Ｂ４の頂点を意味する。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド面に、周方向に連続してのびかつ
   溝巾が４．０ｍｍ以上かつ２０．０ｍｍ以下の縦主溝
   と、溝巾が２．０ｍｍ以上かつ４．０ｍｍ未満の縦副溝
   とを有する縦溝、及びこの縦溝間を横切ることによりこ
   の縦溝間を複数のブロックに区分する複数の横溝を設
   け、かつ前記各ブロックは、一方の縦溝で開口する第１
   の開口と、他方の縦溝で開口する第２の開口とを連ねて
   のびる１本のサイピングを有するとともに、 前記サイピングは、前記第１の開口からブロック内にの
   びる第１のサイピング片と、第２の開口からブロック内
   にのびる第２のサイピング片との間を、この第１、第２
   のサイピング片とは屈曲してかつ第１の開口と第２の開
   口とを結ぶ仮想の基準直線に対して傾いて継ぐ中央傾斜
   部を具え、しかも前記第１、第２のサイピング片の前記
   基準直線と平行な平行成分の長さＪ１、Ｊ２の和（Ｊ１
   ＋Ｊ２）が、基準直線の長さＪよりも大とすることによ
   り、前記第１、第２のサイピング片の前記平行成分が重
   なる重なり部を有する略Ｚ字状をなす一方、 前記縦主溝はジグザグをなし、かつジグザグ部に位置す
   る１つのブロックの溝壁屈曲点と、このブロックの対角
   に位置する他のブロックの溝壁屈曲点との間の距離のう
   ち、小となるブロックの溝壁屈曲点間の中央点を、直線
   でつなぐジグザグ中央線Ｋは、周方向に対する角度αを
   ９〜１５度とし、 しかも前記縦主溝は、ジグザグ部間において、巾広部と
   この巾広部のトレッド面での溝巾Ｘ２よりもトレッド面
   での溝巾Ｘ１が小な巾狭部とを有し、この巾広部の前記
   溝巾Ｘ２の最大値ＸＭ２と巾狭部の前記溝巾Ｘ１の最小
   値Ｘｍ１との比Ｘｍ１／ＸＭ２を０．５〜０．８とした
   ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】１つのブロックにおいて、前記縦主溝の溝
   壁面の周方向に対する傾斜角度βは、５〜７０度の角度
   範囲で変化するとともにブロックの周方向の中央位置で
   最大角度となることを特徴とする請求項１記載の重荷重
   用空気入りタイヤ。