JP2014162439A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れたマッド性能及びノイズ性能を発揮しうる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝３と、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるクラウン主溝４とが設けられ、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に区分されたミドル陸部６を具えた空気入りタイヤである。ミドル陸部６には、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の外側ミドルラグ溝１１と、クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側にのびる複数本の内側ミドルラグ溝１２とが形成される。外側ミドルラグ溝１１及び内側ミドルラグ溝１２は、それぞれ、終端に向かって溝幅が減少している。外側ミドルラグ溝１１は、第１ピッチと、第１ピッチよりも大きい第２ピッチとがタイヤ周方向交互に現れるように配置されている。内側ミドルラグ溝１２は、実質的に一定なピッチでタイヤ周方向に隔設されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、優れたマッド性能及びノイズ性能を発揮しうる空気入りタイヤに関する。

４ＷＤ車は、舗装された市街地のみならず、泥濘地などの不整地を走行する機会が多い。この種の車両に装着される空気入りタイヤには、泥濘地で大きな駆動力を発揮する所謂マッド性能が要求される。

従来、マッド性能を向上させるために、トレッド部に、大きな容積を持った溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。

しかしながら、上述の空気入りタイヤは、舗装路面を走行した場合、溝で圧縮された空気の振動により静粛性（ノイズ性能）が大きく損なわれるという問題があった。関連する文献としては、次のものがある。

特開２００４−５８８３９号公報 特開２０１２−２１８６５２号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れたマッド性能及びノイズ性能を発揮しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝と、この一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１又は２本のクラウン主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されたミドル陸部を一対具えた空気入りタイヤであって、前記各ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドル陸部内で途切れる終端を有する複数本の外側ミドルラグ溝と、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドル陸部内で途切れる終端を有する複数本の内側ミドルラグ溝とが形成され、前記外側ミドルラグ溝及び前記内側ミドルラグ溝は、それぞれ、前記各々の終端に向かって溝幅が減少し、前記外側ミドルラグ溝は、第１ピッチと、前記第１ピッチよりも大きい第２ピッチとがタイヤ周方向交互に現れるように配置され、前記内側ミドルラグ溝は、実質的に一定なピッチでタイヤ周方向に隔設されていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記内側ミドルラグ溝は、前記第１ピッチよりも大きくかつ前記第２ピッチよりも小さいピッチを含んでいる請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記外側ミドルラグ溝は、第１外側ミドルラグ溝と、前記第１外側ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい第２外側ミドルラグ溝とを含み、前記第１外側ミドルラグ溝と前記第２外側ミドルラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記内側ミドルラグ溝は、第１内側ミドルラグ溝と、前記第１内側ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい第２内側ミドルラグ溝とを含み、前記第１内側ミドルラグ溝と前記第２内側ミドルラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記外側ミドルラグ溝及び前記内側ミドルラグ溝は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して２０〜３５度の角度αで傾く直線状の第１溝縁と、タイヤ軸方向に対して２５〜４０度の角度βで傾く直線状の第２溝縁とを具えており、前記第２溝縁の前記角度βが、前記第１溝縁の前記角度αよりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記ミドル陸部には、前記外側ミドルラグ溝と、前記内側ミドルラグ溝との間を接続する縦細溝が設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記縦細溝は、前記ミドル陸部の最もタイヤ軸方向内側をのびる内側縦細溝と、前記ミドル陸部の最もタイヤ軸方向外側をのびる外側縦細溝とを含む請求項６記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記トレッド部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝が複数本形成され、前記ショルダー横溝と前記外側ミドルラグ溝とは、互いに向き合わない位置に設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項９記載の発明は、前記トレッド部は、前記クラウン主溝が２本設けられることにより、前記クラウン主溝間にクラウン陸部が形成され、前記クラウン陸部には、両側の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびる前記クラウン陸部内で途切れるクラウンラグ溝が複数本形成され、前記クラウンラグ溝と前記内側ミドルラグ溝とは、互いに向き合わない位置に設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項１０記載の発明は、前記トレッド部は、２８〜３５％のシー比を有している請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤのミドル陸部には、複数本の外側ミドルラグ溝と、複数本の内側ミドルラグ溝とが形成されている。外側ミドルラグ溝及び内側ミドルラグ溝は、それぞれ、各々の終端に向かって溝幅が減少している。従って、泥濘地走行時、ラグ溝内に進入した泥は、終端に比して相対的に溝幅が大きいラグ溝の開放端側から容易に排出され得る。

また、外側ミドルラグ溝は、第１ピッチと、第１ピッチよりも大きい第２ピッチとを用いてタイヤ周方向に隔設され、第１ピッチ及び第２ピッチは、交互に繰り返されている。さらに、内側ミドルラグ溝は、実質的に一定なピッチでタイヤ周方向に隔設されている。このようなミドル陸部は、タイヤ軸方向内側及び外側において、異なる周方向剛性を持つので、接地時、ラグ溝内の泥が外部に押し出されるように、ミドルラグ溝に変形が生じる。

従って、本発明の空気入りタイヤは、溝容積に依存することなく、ラグ溝からの泥の排出性を高めることができる。このため、本発明の空気入りタイヤは、優れたマッド性能及びノイズ性能を発揮することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。 クラウン主溝の拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図３のミドル陸部のさらなる拡大図である。

以下、本発明の実施形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態では、乾燥路及び泥濘地の双方で良好な走行性能を発揮することができるいわゆるマッド＆スノー（Ｍ＋Ｓ）タイプの空気入りタイヤが示されている。

好ましい態様では、トレッド部２は、２８〜３５％のシー比を有する。シー比は、トレッド部２の全ての溝を埋めた状態でのトレッド接地面積の合計に対する、溝面積の合計の比である。

トレッド部２には、ショルダー主溝３及びクラウン主溝４が設けられている。

ショルダー主溝３は、最もトレッド接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびている。本実施形態において、ショルダー主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に各１本設けられている。

前記「トレッド接地端」とは、正規リムにリム組みされ、正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷し、キャンバー角０度で平面に接地させたときのトレッド部２のタイヤ軸方向の最外側の接地位置である。正規状態において、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。特に言及されていない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態での値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"である。ただし、タイヤが乗用車用タイヤである場合、正規内圧は、一律に１８０ｋＰａとされる。

前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。ただし、タイヤが乗用車用タイヤである場合、正規荷重は、前記各荷重の８８％とされる。

クラウン主溝４は、一対のショルダー主溝３、３間をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１又は２本からなる。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に、各１本（合計２本）のクラウン主溝４が設けられている。他の実施形態として、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に、１本のクラウン主溝４が設けられても良い。

ショルダー主溝３及びクラウン主溝４により、トレッド部２には、ショルダー主溝３よりもタイヤ軸方向外側のショルダー陸部５、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間のミドル陸部６、及び、クラウン主溝４、４間のクラウン陸部７がそれぞれ形成されている。

ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、それぞれ、７．０mm以上の溝幅を有するのが望ましい。マッド性能を向上させるためには、ショルダー主溝３及びクラウン主溝４の溝深さは、例えば、９．０〜１２．０mmの範囲が望ましい。

ショルダー主溝３及びクラウン主溝４は、いずれもジグザグ溝として形成されている。ジグザグ溝は、種々の態様が含まれるが、本実施形態では、台形波状のものが示されている。

図２には、ジグザグ溝の代表例として、図１の右側のショルダー主溝３が示されている。ショルダー主溝３は、台形波状の単位模様が繰り返して配置されている。単位模様は、タイヤ周方向に対して一方側に傾いてのびる第１傾斜部ａと、一端がこの第１傾斜部ａに連なりかつトレッド接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に沿って直線状にのびる外側直線部ｂと、外側直線部ｂの他端に連なりかつタイヤ周方向に対して他方側に傾く第２傾斜部ｃと、第２傾斜部ｃに連なりかつタイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向に沿って直線状にのびる内側直線部ｄとを含んでいる。本実施形態において、クラウン主溝４も、ショルダー主溝３と同じジグザグ形状を具えている。

本実施形態の台形波状の主溝３及び４は、溝内で押固められた泥が、各傾斜部ａ、ｃでせん断されることにより、トラクションを発生させる。これは、マッド性能の向上に役立つ。好ましい態様では、傾斜部ａ、ｃのタイヤ周方向に対する角度γは、３０〜６０°の範囲とされる。

図１に示されるように、ショルダー陸部５には、複数本のショルダー横溝８が設けられている。各ショルダー横溝８は、ショルダー主溝３からトレッド接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびている。これにより、ショルダー陸部５は、複数個のショルダーブロック９に区分されている。

ショルダー横溝８は、好ましくは、少なくとも２mmの溝幅を有している。特に好ましい態様では、ショルダー横溝８は、泥の排出性を高めるために、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなっている。さらに、好ましい態様では、ショルダー横溝８は、トレッド接地端Ｔｅでのタイヤ周方向の溝幅は、泥の排出性を高めるために、タイヤ軸方向の内端でのタイヤ周方向の溝幅の２倍以上とされる。

ミドル陸部６には、複数本の外側ミドルラグ溝１１と、複数本の内側ミドルラグ溝１２とが設けられている。

図３には、図１の右側のミドル陸部６の部分拡大図が示されている。各外側ミドルラグ溝１１は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびており、ミドル陸部６内で途切れる終端１１ｅを有している。各内側ミドルラグ溝１２は、クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側にのびており、ミドル陸部６内で途切れる終端１２ｅを有している。

外側ミドルラグ溝１１及び内側ミドルラグ溝１２は、それぞれ、各々の終端１１ｅ、１２ｅに向かって減少する溝幅を有している。このようなラグ溝１１、１２は、溝内に進入した泥を相対的に溝幅が大きい主溝３又は４側の開放端から容易に排出することができる。従って、ラグ溝１１、１２は、泥を溝内で押し固め、これをせん断し、その後、溝内から排出するというサイクルを繰り返す。このような一連の作用により、泥濘地でのトラクションが十分にかつ連続して高められる。

図４には、図３のさらなる拡大図が示されている。外側ミドルラグ溝１１及び内側ミドルラグ溝１２は、それぞれ、互いに向き合っている第１溝縁２０と第２溝縁２２とを有している。第１溝縁２０は、直線状にのびており、タイヤ軸方向に対して２０〜３５度の角度αで傾いている。第２溝縁２２は、直線状にのびており、タイヤ軸方向に対して２５〜４０度の角度βで傾いている。第２溝縁２２の角度βが、第１溝縁２０の角度αよりも大きく形成されている。これにより、各ラグ溝１１、１２は、各々の終端１１ｅ、１２ｅに向かって減少する溝幅を持つ。

好ましい態様では、外側ミドルラグ溝１１の終端１１ｅは、内側ミドルラグ溝１２の終端１２ｅをタイヤ軸方向内側に超えた位置に設けられている。これにより、ミドル陸部６のより広い範囲で効果的な泥の排出が行われる。

図３に示されるように、外側ミドルラグ溝１１及び内側ミドルラグ溝１２は、それぞれ、タイヤ周方向に距離を持って配置されている。この配置間隔を定めるタイヤ周方向の長さは「ピッチ」と呼ばれる。

外側ミドルラグ溝１１は、第１ピッチＰ１と、第１ピッチＰ１よりも大きい第２ピッチＰ２とがタイヤ周方向に交互に繰り返して現れるように配置されている。一方、内側ミドルラグ溝１２は、実質的に一定な第３ピッチＰ３でタイヤ周方向に隔設されている。

上述のピッチＰ１乃至Ｐ３の影響により、本実施形態のミドル陸部６は、タイヤ軸方向の内側及び外側において、異なる周方向剛性の分布を持つ。また、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の外側は、タイヤ周方向に不規則な剛性分布を持つ。従って、接地時にせん断力を受けるミドル陸部６は、例えば、面内曲げやねじれ等の複雑な変形をする。ミドル陸部６のこのような変形は、ラグ溝１１、１２内に進入した泥に圧力を加え、溝外部へと排出させる。特に、外側ミドルラグ溝１１に大きなピッチ変化が与えられることにより、より良好な泥のタイヤ外部への排出作用が得られる。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤは、ラグ溝１１、１２からの泥の排出性を高めるので、優れたマッド性能が発揮される。この作用は、ラグ溝容積に依存するものではないので、ノイズ性能の悪化を招くものではない。

第３ピッチは、実質的に一定とされている。「実質的に」とは、第３ピッチは、ピッチバリエーションによる変化を含むことができることを意味している。ピッチバリエーションとは、一定のピッチで配置された横溝によるノイズの重複を防止するために、少しずつピッチを変えた複数種類のピッチを含む横溝の配置である。ピッチバリエーションは、通常、３乃至５種類のピッチを含んでいる。

本実施形態において、全ての内側ミドルラグ溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉは、クラウン主溝４の繰り返し模様に対して、常に同じ位置に接続されている。例えば、全ての内側ミドルラグ溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉは、クラウン主溝４の外側直線部ｂの第２傾斜部ｃ側の端部に接続されている。好ましい態様では、内側ミドルラグ溝１２は、第２傾斜部ｃの溝縁と連続するように、第２傾斜部ｃと同じ向きに傾斜している。このような態様では、クラウン主溝４の傾斜部がラグ溝１２の一部として機能することができ、泥濘地での大きなトラクションが得られる。

一方、外側ミドルラグ溝１１の第１ピッチＰ１及び第２ピッチＰ２は、内側ミドルラグ溝１２の第３ピッチＰ３とは異なる方法で得られている。本実施形態において、全ての外側ミドルラグ溝１１のタイヤ軸方向の外端１１ｏは、ショルダー主溝３の繰り返し模様に対して、常に同じ位置に接続されてはいない。

例えば、全ての外側ミドルラグ溝１１の外端１１ｏは、ショルダー主溝３の内側直線部ｄに設けられている。しかし、第１外側ミドルラグ溝１１Ａは、内側直線部ｄの第１傾斜部ａ側の端部に接続されている。また、第２外側ミドルラグ溝１１Ｂは、内側直線部ｄの第２傾斜部ｃ側の端部に接続されている。好ましくは、第２外側ミドルラグ溝１１Ｂは、内側直線部ｄの第２傾斜部ｃの溝縁と連続するように、第２傾斜部ｃと同じ向きに傾斜している。このような態様では、ショルダー主溝３の傾斜部がラグ溝１１の一部として機能することができ、泥濘地での大きなトラクションが得られる。以上のように、外側ミドルラグ溝１１の第１ピッチＰ１及び第２ピッチＰ２は、ショルダー主溝３に対する接続位置を異ならせることにより提供されている。第１ピッチＰ１及び第２ピッチＰ２にも、ピッチバリエーションが適用されても良い。

好ましい態様では、内側ミドルラグ溝１１の第３ピッチＰ３は、第１ピッチＰ１よりも大きくかつ第２ピッチＰ２よりも小さいピッチを含んでいることが望ましい。このようなピッチを採用することにより、さらに上記作用が促進され、タイヤのマッド性能がバランス良く向上する。

他の好ましい実施形態では、ミドル陸部６での偏摩耗を防ぎながら、上述の作用をさらに高めるために、互いに隣接している第２ピッチＰ２と第１ピッチＰ１との比Ｐ２／Ｐ１は、好ましくは１．３以上、より好ましくは１．５以上であり、好ましくは、２．０以下、より好ましくは１．８以下である。

ミドル陸部６のタイヤ軸方向及び周方向の剛性をバランスよく維持しながら泥の排出性を高めるために、第１外側ミドルラグ溝１１Ａ及び第２外側ミドルラグ溝１１Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ１、θ２は、それぞれ、２０〜４０度の範囲が望ましい。好ましい態様では、第２外側ミドルラグ溝１１Ｂの角度θ２は、第１外側ミドルラグ溝１１Ａの角度θ１よりも大きい。このように、ピッチのみならず、角度が異なる第１外側ミドルラグ溝１１Ａ及び第２外側ミドルラグ溝１１Ｂが設けられることにより、ミドル陸部６の泥の排出性はさらに向上する。

同様に、ミドル陸部６のタイヤ軸方向及び周方向の剛性をバランスよく維持しながら泥の排出性を高めるために、内側ミドルラグ溝１２は、タイヤ周方向に対する角度θ３を有する第１内側ミドルラグ溝１２Ａと、第１内側ミドルラグ溝１２Ａよりも大きいタイヤ周方向に対する角度θ４を有する第２内側ミドルラグ溝１２Ｂとを含んでいる。第１内側ミドルラグ溝１２Ａと、第２内側ミドルラグ溝１２Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。第１内側ミドルラグ溝１２Ａ及び第２内側ミドルラグ溝１２Ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ３、θ４は、それぞれ、２０〜４０度の範囲が望ましい。なお、内側ミドルラグ溝１２と、外側ミドルラグ溝１１とは、同じ向きに傾斜している。

ミドル陸部６には、タイヤ周方向に直線状にのびる縦細溝２４が設けられている。本実施形態の縦細溝２４は、中間縦細溝２５、外側縦細溝２６及び内側縦細溝２７の３種類を含んでいる。各縦細溝２６、２７及び２８は、外側ミドルラグ溝１１と内側ミドルラグ溝１１との間を接続している。

中間縦細溝２５は、外側ミドルラグ溝１１の終端１１ｅと、内側ミドルラグ溝１１の終端１２ｅとの間を接続している。

外側縦細溝２６は、中間縦細溝２５よりもタイヤ軸方向外側の位置に配されており、例えば、内側ミドルラグ溝１２の終端１２ｅと、外側ミドルラグ溝１１の終端１１ｅよりも外側の位置とを接続している。

内側縦細溝２７は、中間縦細溝２５よりもタイヤ軸方向内側の位置に配されており、例えば、外側ミドルラグ溝１１の終端１１ｅと、内側ミドルラグ溝１２の終端１２ｅよりも内側の位置とを接続している。

さらに、各縦細溝２５乃至２７は、タイヤ周方向に順番に設けられている。

縦細溝２４は、接地時に溝幅を閉じるように変形する。タイヤ軸方向の互いに異なる位置に中間乃至内側縦細溝２５乃至２７が設けられているため、ミドル陸部６の上記変形も、タイヤ軸方向の異なる位置で順番に発生する。縦細溝２４の変形に伴い、縦細溝２４に繋がっている外側ミドルラグ溝１１及び内側ミドルラグ溝１２の変形もさらに促進される。これらの作用により、ミドルラグ溝１１、１２内で押し固められた泥は、走行中にさらに容易に排出される。これにより、マッド性能がさらに向上する。

ミドル陸部６のパターン剛性を確保しながら、上述の作用を効果的に発揮させるために、縦細溝２４の溝幅は、好ましくは１．０〜３．０mm、より好ましくは１．０〜２．０mmとされる。縦細溝２４の溝深さは、好ましくは、クラウン主溝４の溝深さの３０〜９０％が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態では、ミドル陸部６の外側ミドルラグ溝１１は、ショルダー横溝８と、互いに向き合わない位置に設けられている。互いに向き合わないとは、各溝１１、８のショルダー主溝３への接続部が、互いにオーバーラップしていないという意味である。このような溝配置は、ミドル陸部６及びショルダー陸部５の泥排出作用が、タイヤ周方向で分散して得られるので、マッド性能がさらに向上する。

クラウン陸部７には、両側のクラウン主溝４、４からタイヤ軸方向内側にのびるクラウンラグ溝３０が複数本形成されている。各クラウンラグ溝３０は、それぞれ、タイヤ周方向に対して傾いている。各クラウンラグ溝３０の傾斜の角度は、好ましくは２０〜４０度である。各クラウンラグ溝３０は、外側ミドルラグ溝１１及び内側ミドルラグ溝１２と逆向きに傾斜している。

好ましい態様では、クラウン主溝４の両側に配置されているクラウンラグ溝３０と内側ミドルラグ溝１２とは、互いに向き合わない位置に設けられている。これにより、ミドル陸部６及びクラウン陸部７の領域においても、パターン剛性の過度の低下を損ねずに、マッド路での排土作用が、タイヤ周方向で分散して得られ、より優れたマッド性能が得られる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１のトレッドパターンをベースとした実施例タイヤ（サイズ２８５／６０Ｒ１８、トレッド幅ＴＷ＝２２４mm）が表１の仕様に基づいて試作され、ノイズ性能、マッド性能及び操縦安定性がテストさた。また、本発明外のタイヤ（比較例１）についても、同様のテストが行われた。各タイヤとも、ショルダー主溝、クラウン主溝、ショルダー横溝の溝幅、溝深さなど、表１の仕様以外は実質的に同じである。実施例では、ラグ溝のピッチの変化に伴い、主溝のジグザグの振幅も変化させている。テスト方法は、次の通りである。

ノイズ性能：
各供試タイヤが１８×８Ｊのリムに内圧２３０ｋＰａで組み付けられ、排気量４７００ccの４ＷＤのテスト車両の全輪に装着された。テスト車両をエンジンオフ状態で時速５０km／ｈで走行させ、その側方に７．５ｍ離れた位置にマイクセットしてＪＩＳＯ規格Ｃ−６０６に準じて通過騒音ノイズが測定された。評価はノイズの逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

マッド性能：
テストタイヤのマッド路でのトラクションを評価するために、上記のテスト車両を泥深さ２０cmのマッド路テストコースを停車状態から目的地まで高速走行させ、走行タイムが測定された。評価は、走行タイムの逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

操縦安定性：
上記テスト車両で乾燥路面を走行させ、旋回時の安定性等がドライバーの官能により、評価された。テストの結果は、表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、優れたマッド性能及びノイズ性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ クラウン主溝
５ ショルダー陸部
６ ミドル陸部
７ クラウン陸部
８ ショルダー横溝
１１ 外側ミドルラグ溝
１２ 内側ミドルラグ溝

Claims (10)

1. トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝と、この一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１又は２本のクラウン主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝との間に区分されたミドル陸部を一対具えた空気入りタイヤであって、
   前記各ミドル陸部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドル陸部内で途切れる終端を有する複数本の外側ミドルラグ溝と、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドル陸部内で途切れる終端を有する複数本の内側ミドルラグ溝とが形成され、
   前記外側ミドルラグ溝及び前記内側ミドルラグ溝は、それぞれ、前記各々の終端に向かって溝幅が減少し、
   前記外側ミドルラグ溝は、第１ピッチと、前記第１ピッチよりも大きい第２ピッチとがタイヤ周方向交互に現れるように配置され、
   前記内側ミドルラグ溝は、実質的に一定なピッチでタイヤ周方向に隔設されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側ミドルラグ溝は、前記第１ピッチよりも大きくかつ前記第２ピッチよりも小さいピッチを含んでいる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側ミドルラグ溝は、第１外側ミドルラグ溝と、前記第１外側ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい第２外側ミドルラグ溝とを含み、
   前記第１外側ミドルラグ溝と前記第２外側ミドルラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側ミドルラグ溝は、第１内側ミドルラグ溝と、前記第１内側ミドルラグ溝よりもタイヤ軸方向に対する角度が大きい第２内側ミドルラグ溝とを含み、
   前記第１内側ミドルラグ溝と前記第２内側ミドルラグ溝とがタイヤ周方向に交互に配置されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側ミドルラグ溝及び前記内側ミドルラグ溝は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して２０〜３５度の角度αで傾く直線状の第１溝縁と、タイヤ軸方向に対して２５〜４０度の角度βで傾く直線状の第２溝縁とを具えており、
   前記第２溝縁の前記角度βが、前記第１溝縁の前記角度αよりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ミドル陸部には、前記外側ミドルラグ溝と、前記内側ミドルラグ溝との間を接続する縦細溝が設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記縦細溝は、前記ミドル陸部の最もタイヤ軸方向内側をのびる内側縦細溝と、前記ミドル陸部の最もタイヤ軸方向外側をのびる外側縦細溝とを含む請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部には、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝が複数本形成され、
   前記ショルダー横溝と前記外側ミドルラグ溝とは、互いに向き合わない位置に設けられている請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッド部は、前記クラウン主溝が２本設けられることにより、前記クラウン主溝間にクラウン陸部が形成され、
   前記クラウン陸部には、両側の前記クラウン主溝からタイヤ軸方向内側にのびる前記クラウン陸部内で途切れるクラウンラグ溝が複数本形成され、
   前記クラウンラグ溝と前記内側ミドルラグ溝とは、互いに向き合わない位置に設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド部は、２８〜３５％のシー比を有している請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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