BR102014000804A2

BR102014000804A2 - Pneumático

Info

Publication number: BR102014000804A2
Application number: BR102014000804-7A
Authority: BR
Inventors: Kouichirou Tanaka; Satoshi Iwasaki
Original assignee: Sumitomo Rubber Ind
Priority date: 2013-02-27
Filing date: 2014-01-13
Publication date: 2014-12-09
Also published as: CN104002625B; AU2014200690B2; CN104002625A; JP5732091B2; EP3153333A1; US20140238563A1; EP2772370B1; EP2772370A2; BR102014000804B1; EP2772370A3; AU2014200690A1; EP3153333B1; US9731555B2; JP2014162439A

Abstract

Resumo da Patente de Invenção para: PNEUMÁTICO. Pneumático inclui uma porção de banda de rodagem dotada de um par de sulcos principais de ombro e pelo menos um sulco principal de coroa entre os sulcos principais de ombro e sulco principal de coroa. As porções centrais são dotadas de sulcos de ressalto centrais internos e sulcos de ressalto centrais externos. Cada sulco de ressalto central externo se estende do sulco principal de ombro até sua extremidade axialmente interna, durante a diminuição de sua largura de sulco. O sulco de ressalto central externo é disposto com primeiros passos e segundos passos dispostos alternadamente, em que os segundos passos são maiores do que os primeiros passos. Cada sulco de ressalto central interno se estende do sulco principal de coroa até sua extremidade axialmente externa enquanto diminui sua largura de sulco. Os sulcos de ressalto centrais internos são dispostos substancialmente com os mesmos passos.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para: "PNEUMÁTICO".

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Campo da Invenção [001] A presente invenção se refere a um pneumático e, em particular, se refere a um pneumático usado para andar em terreno com lama.

Descrição da Técnica Relacionada [002] Pneumáticos para veiculos com tração nas quatro rodas tendem a ter uma oportunidade para se deslocar não só na rua, mas também em terreno com lama solta. Desse modo, esses pneumáticos são necessários para um desempenho aperfeiçoado em terreno com lama que oferece grande força de tração no terreno com lama. [003] Convencíonalmente, um pneumático tendo uma porção de banda de rodagem dotada de sulcos com grande volume é proposto a fim de aperfeiçoar o desempenho no terreno com lama. Contudo, o pneumático descrito acima tende a gerar grande ruido durante o deslocamento em estradas de asfalto seco devido ao ar comprimido nesses sulcos maximizados em volume de sulcos.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO [004] A presente invenção foi trabalhada à luz das circunstâncias descritas acima e tem um objetivo principal de proporcionar um pneumático tendo um desempenho aperfeiçoado em terreno com lama ao mesmo tempo em que mantém desempenho de ruido em estradas secas. [005]De acordo com um aspecto da presente invenção, é proporcionado um pneumático incluindo uma porção de banda de rodagem tendo um par de bordas de banda de rodagem, a porção de banda de rodagem sendo dotada de um par de sulcos principais de ombro que se estendem em ziguezague, circunferencial e continuamente, adjacente a cada borda de banda de rodagem e pelo menos um sulco principal de coroa que se estende em ziguezague circunferencial e continuamente, disposto entre os sulcos principais de ombro para definir um par de porções centrais, cada uma das quais fica entre o sulco principal de ombro adjacente e o sulco principal de coroa. As respectivas porções centrais são dotadas de uma pluralidade de sulcos de ressalto centrais internos e uma pluralidade de sulcos de ressalto centrais externos. Cada sulco de ressalto central externo se estende do sulco principal de ombro até sua extremidade axialmente interna, terminando dentro da porção central, enquanto diminui sua largura de sulco em direção à extremidade axialmente interna. Os sulcos de ressalto centrais externos são dispostos em uma direção circunferencial do pneu com primeiros passos e segundos passos dispostos alternadamente, em que os segundos passos são maiores do que os primeiros passos. Cada sulco de ressalto central interno se estende do sulco principal de coroa até sua extremidade axialmente externa, terminando dentro da porção central ao mesmo tempo em que diminui sua largura de sulco em direção à extremidade axialmente externa. Os sulcos de ressalto centrais internos são dispostos em uma direção circunferencial do pneu com substancialmente os mesmos passos. [006] No primeiro aspecto da presente invenção, os passos dos sulcos de ressalto centrais internos podem ser maiores do que os primeiros passos, mas podem ser menores do que os segundos passos. [007] No primeiro aspecto da presente invenção, os sulcos de ressalto centrais externos podem compreender um primeiro sulco de ressalto central externo tendo um primeiro ângulo com relação a uma direção axial do pneu e um segundo sulco de ressalto central externo, tendo um segundo ângulo maior do que o primeiro ângulo com relação à direção axial do pneu e em que o primeiro sulco de ressalto central interno e o segundo sulco de ressalto central interno são dispostos, alternadamente, na direção circunferencial do pneu. [008] No primeiro aspecto da presente invenção, cada um dos sulcos de ressalto centrais internos e dos sulcos de ressalto centrais externos pode incluir primeira borda de sulco estendendo-se diretamente, tendo um primeiro ângulo de inclinação de 20 a 35 graus com relação a uma direção axial do pneu e uma segunda borda de sulco que se estende diretamente, tendo um segundo ângulo de inclinação de 25 a 40 graus com relação à direção axial do pneu, que é maior do que o primeiro ângulo de inclinação. [009] No primeiro aspecto da presente invenção, cada porção central pode ser dotada de uma pluralidade de subsulcos longitudinais que se estendem circunferencialmente que se comunicam entre o sulco de ressalto central externo e o sulco de ressalto central interno adjacentes. [0010] No primeiro aspecto da presente invenção, os subsulcos longitudinais podem incluir um subsulco longitudinal axialmente interno e um subsulco longitudinal axialmente externo. [0011] No primeiro aspecto da presente invenção, a porção de banda de rodagem pode ser ainda dotada de uma pluralidade sulcos laterais de ressalto que se estendem axialmente para fora do pneu a partir de cada sulco principal de ressalto, de modo que uma extremidade axialmente interna de cada sulco lateral de ressalto não faceia com cada sulco central externo através do sulco principal de ressalto. [0012] No primeiro aspecto da presente invenção, dois sulcos principais de coroa podem ser dispostos na porção de banda de rodagem para formar uma porção de centro entre eles e em que a porção de coroa é dotada de uma pluralidade de sulcos de ressalto de coroa que se estendem axialmente para dentro do pneu a partir de cada sulco principal de coroa, de modo que uma extremidade axialmente externa de cada sulco de ressalto de coroa fica voltada para cada sulco de ressalto central interno através do sulco principal de coroa. [0013] No primeiro aspecto da presente invenção, a porção de banda de rodagem pode ter uma relação terra-mar em uma faixa de 28% a 35%.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0014] A figura 1 é vista de desenvolvimento de uma porção de banda de rodagem de pneumático de acordo com uma modalidade da presente invenção; [0015] A figura 2 é uma vista ampliada parcial de um sulco principal de ombro da figura 1; [0016] A figura 3 é uma vista parcial ampliada de uma porção central da figura 1; e [0017] A figura 4 é uma vista parcial ampliada da porção central da figura 3.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES [0018] Uma modalidade da presente invenção será explicada abaixo com referência aos desenhos anexos. [0019] A figura 1 ilustra uma vista em desenvolvimento de uma porção de banda de rodagem 2 de um pneumático 1 de acordo com a presente modalidade que pode ser concretizada, adequadamente, como um pneu para lama e neve (M+S) destinado a desempenho aperfeiçoado nas estradas secas e no terreno com lama. [0020] Na modalidade preferida, a porção de banda de rodagem 3 compreende uma relação terra-mar de 28% a 35%. A relação terra-mar da porção de banda de rodagem 2 é definida como uma relação de área total de sulcos para a área grossa de banda de rodagem que inclui sulcos. [0021] A porção de banda de rodagem 2 compreende um par de bordas de banda de rodagem Te e Te e uma largura de banda de rodagem TW. [0022] Aqui, as bordas de banda de rodagem Te são as bordas axiais externas do remendo de contato com o solo da porção de banda de rodagem 2, que ocorre sob uma condição de carregado normalmente inflado, quando o ângulo de curvatura do pneu é zero. A condição de carregado normalmente inflado é tal que o pneu é montado em um aro de roda padrão e inflado até uma pressão padrão e descarregado com uma carga de pneu padrão. [0023] A largura de banda de rodagem TW da porção de banda de rodagem 2 é definida como a largura medida sob uma condição de descarregada, inflada normalmente, como a distância axial entre as bordas de banda de rodagem te, Te, determinada como acima. [0024] A condição de descarregado, inflado normalmente, é tal que o pneu é montado no aro de roda padrão. Neste pedido, incluindo o relatório descritivo e as reivindicações, várias dimensões, posições e semelhantes do pneu se referem àqueles sob a condição de descarregado, inflado normalmente do pneu a menos que de outro modo observado. [0025] O aro de roda padrão é um aro de roda oficialmente aprovado ou recomendado para o pneu por organizações de padrões, isto é, JATMA, TRA, ETRTO e semelhantes, que são efetivas na área onde o pneu é fabricado, vendido ou usado. Por exemplo, o aro de roda padrão é o "aro padrão" especificado em JATMA, o "Aro de Medição" em ETRTO e o "Aro do Desenho" em TRA ou semelhante. [0026] A pressão padrão e a carga de pneu padrão são a pressão máxima de ar e a carga máxima de pneu para o pneu especificadas pela mesma organização na Tabela de Pressão de Ar/ Carga Máxima ou relação similar. [0027] A pressão padrão é a "pressão máxima de ar" em JATMA, a "Pressão de Inflação" em ETRTO e a pressão máxima dada na Tabela de "Limites de Carga de Pneu em Várias Pressões de Inflação a Frio" em TRA ou semelhante. [0028] A carga de pneu padrão é a "capacidade de carga máxima" em JTMA, a "Capacidade de Carga", em ETRTO e o valor máximo dado na tabela mencionada acima, em TRA ou semelhante. [0029] No caso de pneus para carros de passageiros, porém, a pressão padrão e a carga de pneu padrão são definidas uniformemente por 180 kPa e 88 % da carga máxima de pneu, respectivamente. [0030] A porção de banda de rodagem 2 é dotada de um par de sulcos principais de ombro que se estendem circunferencial e continuamente 3, 3 adjacente à cada borda de banda de rodagem Te e pelo menos um, de preferência, um par de sulcos principais de coroa, que se estendem circunferencial e continuamente 4, 4, dispostos axialmente para dentro dos sulcos principais de ombro 3, 3. Em outro aspecto da presente invenção, um sulco principal de coroa 4 pode ser disposto em um equador C de pneu. [0031] Desse modo, a porção de banda de rodagem 2 é separada em uma pluralidade de porções de cheios que inclui um par de porções de ombro 5 cada uma das quais está entre o sulco principal de ombro adjacente 3 e a borda de banda de rodagem Te, um par de porções centrais 6, cada uma das quais está entre o sulco principal de ombro adjacente 3 e o sulco principal de coroa 4 e uma porção central 7 entre sulcos principais de coroa 4, 4. [0032] O sulco principal de ombro 3 e o sulco principal de coroa 4, de preferência, têm as respectiva larguras de sulcos em uma faixa de não menos do que 7,0 mm e, mais preferivelmente, em uma faixa de 9,0 a 12,0 mm, a fim de aperfeiçoar o desempenho do pneu no terreno com lama . [0033] O sulco principal de ombro 3 e o sulco principal de coroa 4 se estendem em uma maneira de ziguezague na direção circunferencial do pneu. A maneira em ziguezague de acordo com a presente modalidade inclui uma maneira de onda trapezoidal, conforme mostrado na figura 1. [0034] A figura 2 ilustra uma vista parcial ampliada do sulco principal de ombro 3 no lado direito da figura 1, como o exemplo representativo do sulco em ziguezague. O sulco principal de ombro 3 inclui uma pluralidade de elementos de onda trapezoidal repetido. Cada um dos elementos de onda trapezoidal compreende uma primeira parte inclinada "a" com uma primeira direção com relação à direção circunferencial do pneu, uma para axialmente externa "b", que se estende circunferencialmente, tendo uma extremidade conectada à primeira parte inclinada "a", uma segunda parte inclinada "c" com uma segunda direção oposta à primeira direção com relação à direção circunferencial do pneu e conectada à parte axialmente externa "b" e uma parte axialmente interna "d", que se estende circunferencialmente, tendo uma extremidade conectada à segunda parte inclinada "a". Nesta modalidade, os sulcos principais de coroa 3 também são configurados substancialmente para a mesma maneira de onda trapezoidal com o sulco principal de ombro 3. [0035] Uma vez que as primeiras partes inclinadas "a" e as segundas partes inclinadas "c" incluem componentes laterais, as primeiras e segundas partes inclinadas "a" e "c" podem comprimir firmemente a lama solta e cisalhar a mesma para gerar grande força de tração no terreno com lama. Na modalidade preferida, as primeiras partes inclinadas "a" e as segundas partes inclinadas "c" têm ângulos ? em uma faixa de 30 a 60 graus com relação à direção circunferencial do pneu. [0036] Fazendo referência de volta à figura 1, a porção de ombro 5 é dotada de uma pluralidade de sulcos laterais de ombro 8 que se estendem além da borda de banda de rodagem Te do sulco principal de ombro 3 para formar uma fileira de blocos de ombro, incluindo uma pluralidade de blocos de ombro 9. [0037] Cada sulco lateral de ombro 8, de preferência, tem uma largura de sulco em uma faixa de não menos do que 2 mm. Na modalidade preferida, a largura de sulco do sulco lateral de ombro 8 pode ser aumentada de modo gradual axialmente para fora, para aperfeiçoamento do recurso de autolimpeza, em que a lama obstruída é liberada suavemente da borda de banda de rodagem Te. Em uma outra modalidade preferida, o sulco lateral de ombro tem a largura de sulco na borda de banda de rodagem sendo pelo menos o dobro da largura de sulco em sua extremidade axialmente interna. [0038] A porção central 6 é dotada de uma pluralidade de sulcos de ressalto centrais axialmente externos 11 e uma pluralidade de sulcos de ressalto centrais axialmente internos 12. [0039] A figura 3 ilustra uma vista parcial ampliada da porção central 6 no lado direito da figura 1. Cada sulco de ressalto central axialmente externo 11 se estende do sulco principal de ressalto 3 axialmente para dentro do pneu pra sua extremidade axialmente interna 11 e terminando dentro da porção central 6 . Cada sulco de ressalto central axialmente interno 12 se estende do sulco principal de coroa 4 axialmente para fora do pneu, até sua extremidade axialmente externa 12e, terminando dentro da porção central 6 . [0040] De preferência, cada um dos sulcos de ressalto centrais axialmente externos 11 e dos sulcos de ressalto centrais axialmente internos 12 está diminuindo na largura de sulco em direção a sua extremidade lie e 12e, respectivamente, de modo a formar uma forma afunilada. [0041] Esses sulcos de ressalto centrais axialmente internos e externos 11 e 12 podem liberar, facilmente, a lama obstruída no sulco principal de coroa 4 ou no sulco principal de ombro 3, utilizando sua forma de sulco afunilado. Desse modo, cada um dos sulcos de ressalto centrais axialmente externos 11 e dos sulcos de ressalto centrais axialmente internos 12 podem repetir um ciclo que oferece a compressão da lama existente, cisalhando a mesma para geração de força de tração e, então, liberando a lama de sua extremidade aberta que é conectada ao sulco principal de coroa 4 ou sulco principal de ombro 3, durante o deslocamento no terreno com lama. Por todo o ciclo descrito acima, o pneu de acordo com a presente modalidade pode gerar, continuamente, grande força de tração aperfeiçoada no terreno com lama solta. [0042] A figura 4 é uma outra vista parcial ampliada da porção central da figura 3. Cada um dos sulcos de ressalto centrais externos 11 e dos sulcos de ressalto centrais axialmente internos 12 inclui uma primeira borda de sulco que se estende diretamente 20, tendo um primeiro ângulo de inclinação OC de 20 a 35 graus com relação a uma direção axial do pneu e uma segunda borda de sulco que se estende diretamente 22, tendo um segundo ângulo de inclinação ? de 25 a 49 graus com relação à direção axial do pneu, que é maior do que o primeiro ângulo de inclinação OC. Desse modo, cada um dos sulcos de ressalto centrais axialmente externos e dos sulcos de ressalto centrais axialmente internos 12 está diminuindo na largura de sulco em direção a sua extremidade lie, 12e, respectivamente. [0043] De preferência, o sulco de ressalto central externo 11 se estende axialmente para dentro do pneu, além da extremidade axialmente externa 12e do sulco de ressalto central interno 12. Desse modo, a lama em ampla faixa pode ser liberada, efetivamente, para longe, de sob a porção central 6 durante o deslocamento. [0044] Fazendo referência de volta à figura 3, o sulco de ressalto central externo 11 e o sulco de ressalto central interno 12 são dispostos, respectivamente, na direção circunferencial do pneu com intervalos. Tipicamente, os intervalos são definidos como "passos" ou "passos circunferenciais", para determinar cada comprimento circunferencial entre dois sulcos de ressalto adjacentes. [0045] Os sulcos centrais externos 11 são dispostos na direção circunferencial do pneu com passos, incluindo, alternadamente, um primeiro passo PI e um segundo passo P2 maior do que o primeiro passo Pl. Enquanto isso, os sulcos centrais internos 12 são dispostos na direção circunferencial do pneu com substancialmente os mesmos terceiros passos P3. [0046] Devido aos passos Pl, P2 e P3, a porção central 6 de acordo com a presente modalidade difere em rigidez em ambos os seus lados, axialmente. Além disso, a porção central 6 tem rigidez irregularmente circunferencial em seu lado axialmente externo, devido aos passos PI e P2 . Desse modo, a porção central 6 tende a se deformar de maneira complicada, tal como por torção ou curvatura interplanos, quando submetia à força de cisalhamento da estrada. Essa deformação da porção central 6 pode exercer pressão na lama obstruída em cada um dos sulcos de ressalto para liberá-la para longe dos mesmos. Além disso, uma vez que os sulcos de ressalto centrais externos 11 são dispostos usando duas espécies de passos, o melhor recurso de autolimpeza nos sulcos de ressalto centrais externos 11 é proporcionado. [0047] Como descrito acima, o pneu de acordo com a presente modalidade pode oferecer desempenho aperfeiçoado no terreno com lama devido ao seu recurso de autolimpeza nos sulcos de ressalto centrais externos e internos 11 e 12. Uma vez que essa vantagem não depende do volume do sulco de cada sulco de ressalto central, o desempenho de ruido em estradas de asfalto seco pode ser mantido. [0048] Os terceiros passos P3 dos sulcos de ressalto centrais 12 são os mesmos ou substancialmente os mesmos. Aqui, o "substancialmente os mesmos" mencionado acima significa que os terceiros passos P3 não são inteiramente os mesmos, mas são diferentes, variando ligeiramente em comprimento, isto é, dentro da uma faixa de uma disposição de passo variável. A disposição de passo variável é, tipicamente, uma técnica em campos de fabricação de pneus que inclui sulcos de ressalto dispostos circunferencialmente, que são passos ligeiramente variáveis para dispersar o ruido gerado dos mesmos. Tipicamente, a disposição de passo variável inclui três a cinco espécies de passos, por exemplo. [0049] Nesta modalidade, cada sulco de ressalto central interno 12 tem uma extremidade axialmente interna 12i conectada na mesma posição com relação a cada elemento de onda trapezoidal do sulco principal de coroa 4. Por exemplo, a extremidade axialmente interna 12i do sulco de ressalto central interno 12 é conectada a uma extremidade da parte axialmente externa "b" no lado da segunda parte inclinada "c" . De preferência, o sulco de ressalto central interno 12 é inclinado na mesma direção com a segunda parte inclinada "c" de modo que cada borda de sulco é disposto continuamente em linha reta. Uma vez que a segunda parte inclinada "c" pode atuar como uma parte do sulco de ressalto central interno 12, grande força de tração sobre o terreno com lama solta pode ainda ser obtida. Note que os passos PI dos sulcos de ressalto centrais internos 12 são determinados de acordo com cada passo de elemento de onda trapezoidal nesta modalidade. [0050] Os primeiros e segundos passos PI e P2 do sulco de ressalto central externo 12. Os sulcos de ressalto centrais externos 11 têm extremidades axialmente externas 11o que são conectadas às diferentes posições com relação a cada elemento de onda trapezoidal do sulco principal de ombro 3. [0051] Nesta modalidade, cada extremidade axialmente externa 11o dos sulcos de ressalto centrais externos é conectada à parte axialmente interna "d" de cada elemento de onda trapezoidal do sulco principal de ombro 3. Contudo, os sulcos de ressalto centrais externos 11 compreendem um primeiro sulco de ressalto central externo 11A tendo a extremidade axialmente externa 11o sendo conectada a uma extremidade da parte axialmente interna "d" no lado da primeira parte inclinada "a" e um segundo sulco de ressalto central externo 11B tendo a extremidade axialmente externa 11o sendo conectada a uma extremidade da parte axialmente interna "d" no lado da segunda parte inclinada "c". Nesta modalidade, o primeiro sulco de ressalto central externo 11A e o segundo sulco de ressalto central externo 11B são dispostos, alternadamente, na direção circunferencial do pneu. De preferência, cada segundo sulco de ressalto central externo 11B é inclinado na mesma direção com a segunda parte inclinada "c", de modo que cada borda de sulco é disposta continuamente em linha reta. Desse modo, uma vez que a segunda parte inclinada "c" pode atuar como uma parte do segundo sulco de ressalto central externo 11B, grande força de tração sobre o terreno com lama solta ainda pode ser obtida. Desse modo, é compreendido que os primeiro e segundo passos PI e P2 dos sulcos de ressalto centrais externos 11 são determinados pela variação das posições às quais os sulcos de ressalto centrais externos são conectados . Note que os primeiro e segundo passos PI e P2 dos sulcos de ressalto centrais externos 11 podem adotar a disposição de passo variável, respectivamente. [0052] A fim de aperfeiçoar ainda mais o desempenho no terreno com lama, os terceiros passos P3 dos sulcos de ressalto centrais internos 12, de preferência, incluem pelo menos um passo que é maior do que os primeiros passos Pl, mas é menor do que os segundos passos P2. [0053] A fim de aperfeiçoar ainda mais o desempenho no terreno com lama ao mesmo tempo em que impede o desgaste irregular na porção central 6, uma relação de P2/ Pl de dois segundos de dois passos adjacentes, segundo passo P2 e o primeiro passo Pl, de preferência, está em uma faixa de não menos do que 1.3, mais preferivelmente, não menos do que 1.5, mas, de preferência, não mais do que 2,0; mais preferivelmente, não mais do que 1,8. [0054] A fim de aperfeiçoar o recurso de autolimpeza nos sulcos de ressalto centrais externos 11 ao mesmo tempo em que mantém a rigidez circunferencial e lateral da porção central 6, os primeiros sulcos de ressalto centrais externos 11A e os segundos sulcos de ressalto centrais externos 11B são inclinados, de preferência, em ângulos ??, ?2 em uma faixa de 20 a 40 graus com relação à direção axial do pneu, respectivamente. Mais preferivelmente, os ângulos ?2 dos segundos sulcos de ressalto centrais externos 11B são maiores do que os ângulos ?1 dos primeiros sulcos de ressalto centrais externos 11A. Assim, esses ângulos diferentes ?1 e ?2 dos sulcos de ressalto centrais externos 11 podem aperfeiçoar ainda mais o recurso de autolimpeza nos sulcos de ressalto centrais externos 11. [0055] Similarmente, a fim de aperfeiçoar o recurso de autolimpeza nos sulcos de ressalto centrais internos 12, enquanto se mantém a rigidez circunferencial e lateral da porção central 6, os sulcos de ressalto centrais internos 12 incluem um primeiro sulco de ressalto central interno 12A tendo um ângulo ?3 com relação à direção axial do pneu e um segundo sulco de ressalto central interno 12B, tendo um angulo ?4 maior do que o ângulo ?3 com relação à direção axial do pneu. 0 primeiro sulco de ressalto central interno 12A e o segundo sulco de ressalto central interno 12B são dispostos alternadamente na direção circunferencial do pneu. 0 primeiro sulco de ressalto central interno 12A e o segundo sulco de ressalto central interno 12B são inclinados na mesma direção. Os ângulos ?3, ?4 do primeiro sulco de ressalto central interno 12A e o segundo sulco de ressalto central interno 12B, de preferência, estão em uma faixa de 20 a 40 graus com relação à direção axial do pneu, respectivamente. [0056] Fazendo referência de volta à figura 4, a porção central 6 é ainda dotada de uma pluralidade de subsulcos longitudinais 24 estendendo-se de modo reto, conectando ente o sulco de ressalto central axialmente externo 11 e o sulco de ressalto central axialmente interno 12. Na presente modalidade, os subsulcos longitudinais 24 incluem um subsulco longitudinal axialmente externo 26, um subsulco longitudinal axialmente interno 27 e subsulcos longitudinais axialmente centrais 25 entre eles. [0057] 0 subsulco longitudinal axialmente central 26 comunica a extremidade axialmente interna lie do sulco de ressalto central externo 11 com a extremidade axialmente externa 12e do sulco de ressalto central interno 12. 0 subsulco longitudinal axialmente externo 26 é disposto axialmente para fora do que o subsulco longitudinal axialmente central 26 para comunicar a extremidade axialmente externa 12e do sulco de ressalto central interno 12 com a posição estando longe da extremidade axialmente interna lie em direção ao sulco principal de ombro 3 do sulco de ressalto central externo 11. O subsulco longitudinal axialmente interno 27 é disposto axialmente para dentro do que o subsulco longitudinal axialmente central 26 para comunicar a extremidade axialmente interna lie do sulco de ressalto central externo 11 com a posição estando longe da extremidade axialmente externa 12e em direção ao sulco principal de coroa 4 do sulco de ressalto central interno 12. Além disso, o subsulco longitudinal axialmente interno 27, o subsulco longitudinal axialmente externo 26 e o subsulco longitudinal axialmente central 25 são dispostos circunferencialmente, por sua vez. [0058] OS subsulcos longitudinais 24 tendem a se deformar de modo a aproximar sua largura de sulco, quando entrando em contato com as estradas. Essa deformação nos subsulcos longitudinais 24 também causa a deformação dos sulcos de ressalto externos e internos 11 e 12 aos quais os subsulcos longitudinais 24 são conectados. Além disso, uma vez que os subsulcos longitudinais 24 incluem uma pluralidade de subsulcos dispostos em posição diferente com relação à direção axial do pneu, a sua deformação também ocorre em posição diferente com relação à direção axial do pneu, por sua vez. Portanto, a obstrução temporária com lama nos sulcos de ressalto centrais 11 e 12 pode ser facilmente liberada durante o deslocamento, pelo que o desempenho no terreno com lama é ainda aperfeiçoado. [0059] A fim de aperfeiçoar ainda mais a vantagem acima ao mesmo tempo em que se mantém a rigidez padrão da porção central 6, o subsulco longitudinal 24, de preferência, tem larguras de sulco em uma faixa de 1,0 a 3,0 mm, mais preferivelmente, em uma faixa de 1,0 a 2,0 mm. As profundidades de sulco do subsulco longitudinal 24 estão, de preferência, em uma faixa de 30% a 90% em relação à profundidade de sulco do sulco de coroa 4. [0060] Fazendo referência de volta à figura 1, cada sulco de ressalto central externo 11 na porção central 6 é disposto de modo que sua extremidade axialmente externa não faceia uma extremidade axialmente interna de cada sulco lateral de ombro 8 através do sulco principal de ombro 3. A saber, a extremidade axialmente externa lie do sulco de ressalto central axialmente externo 11 e a extremidade axialmente externa lie do sulco de ressalto central axialmente externo 11 e a extremidade axialmente interna do sulco lateral de ombro 8 não têm porção sobreposta através do sulco principal de ombro 3 para distribuir o recurso de auto limpeza que libera lama obstruída dos sulcos laterais de ressalto 8 e sulcos de ressalto centrais axialmente externos 11 ao longo da direção circunferencial do pneu, pelo que o desempenho no terreno com lama é ainda aperfeiçoado. [0061] A porção de coroa 7 é dotada de uma pluralidade de sulcos de ressalto de coroa 30 que se estendem axialmente para dentro do pneu de ambos os sulcos principais de coroa 4 e 4. Cada sulco de ressalto de coroa 30 é, de preferência, inclinado em direção oposta em relação aos sulcos de ressalto centrais externos e internos 11 e 12 em ângulo de 20 a 40 graus com relação à direção axial do pneu. [0062] De preferência, cada sulco de ressalto de coroa 30 é proporcionado de modo que sua extremidade axialmente externa não faceia com uma extremidade axialmente interna de cada sulco de ressalto central interno 12 através do sulco principal de coroa 4. Desse modo, o recurso de autolimpeza que libera lama obstruída dos sulcos de ressalto de coroa 30 e dos sulcos de ressalto centrais axialmente internos 12 é distribuído ao longo da direção circunferencial do pneu, pelo que o desempenho no terreno com lama é ainda aperfeiçoado, ao mesmo tempo em que se mantém a rigidez padrão da porção de banda de rodagem 2. [0063] A presente invenção é descrita e explicada mais especificamente por meio dos Exemplos e Referências a seguir. Deve ser compreendido que a presente invenção não está limitada a esses Exemplos e Modalidades descritos acima.

Teste de Comparação [0064] A fim de confirmar a vantagem da presente invenção, pneumáticos de 285/60R18 tendo padrões básicos de banda de rodagem da figura 1 com a largura da banda de rodagem de 224mm, exceto para detalhes mostrados na Tabela 1 foram feitos e testados com relação ao desempenho no ruido, desempenho no terreno com lama e estabilidade de direção, como segue. 0 pneu de referência (Ref 1) também foi testado. Cada pneu testado tinha as mesmas larguras e profundidades de sulcos com relação aos sulcos principais de ombro, sulcos principais de coroa e sulcos laterais de ombro. Com relação aos pneus de exemplo, o ciclo nos elementos de onda trapezoidal dos sulcos principais de ressalto e coroa foi mudado de acordo com os passos variáveis dos sulcos de ressalto.

Teste de Desempenho de Ruido [0065] De acordo com o protocolo especificado em JISO-C606, um carro com tração nas quatro rodas com um deslocamento de 4.700 cc tendo pneus de teste em suas quatro rodas foi deslocado em uma velocidade de 50 km/h em um curso reto de teste e, então, o nivel de som do ruido foi medido com um microfone ajustado em 7,5 metros lateralmente do carro de teste.

Teste de Desempenho em Terreno com Lama [0066] Um teste de time attack foi realizado usando o carro com tração nas quatro rodas acima em um curso de teste de lama solta, tendo uma espessura de lama de 20 cm. Os resultados são indicados na Tabela 1 como o número reciproco do tempo de volta com base na Ref. 1 sendo 10 0.

Quanto maior o valor, melhor é o desempenho.

Teste de Estabilidade de Direção [0067] A estabilidade de direção do carro com tração nas quatro rodas em curvas em estradas de asfalto foi avaliada pela percepção do motorista. Os resultados são indicados na Tabela, usando um escore baseado na ref. 1 sendo 100. Quanto maior o escore, melhor é o desempenho.

Tabela 1 [0068] A partir dos resultados do teste, foi confirmado que os pneus de Exemplo, de acordo com a presente modalidade da invenção podem ter um desempenho aperfeiçoado em terrenos com lama, efetivamente, ao mesmo tempo em que se mantém o desempenho no ruido.

Claims

1 . Pneumático caracterizado pelo fato de que compreende: - uma porção de banda de rodagem tendo um par de bordas de banda de rodagem, a porção de banda de rodagem sendo dotada de um par de sulcos principais de ombro que se estendem em ziguezague, circunferencial e continuamente, adjacente a cada borda de banda de rodagem e pelo menos um sulco principal de coroa que se estende em ziguezague circunferencial e continuamente, disposto entre os sulcos principais de ombro para definir um par de porções centrais, cada uma das quais fica entre o sulco principal de ombro adjacente e o sulco principal de coroa; - as respectivas porções centrais sendo dotadas de uma pluralidade de sulcos de ressalto centrais internos e uma pluralidade de sulcos de ressalto centrais externos; - cada sulco de ressalto central externo se estende do sulco principal de ombro até sua extremidade axialmente interna, terminando dentro da porção central, enquanto diminui sua largura de sulco em direção à extremidade axialmente interna, os sulcos de ressalto centrais externos dispostos em uma direção circunferencial do pneu com primeiros passos e segundos passos dispostos alternadamente, em que os segundos passos são maiores do que os primeiros passos; e - cada sulco de ressalto central interno se estende do sulco principal de coroa até sua extremidade axialmente externa, terminando dentro da porção central ao mesmo tempo em que diminui sua largura de sulco em direção à extremidade axialmente externa, os sulcos de ressalto centrais internos são dispostos em uma direção circunferencial do pneu com substancialmente os mesmos passos.

2. Pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de os passos dos sulcos de ressalto centrais internos serem maiores do que os primeiros passos, mas são menores do que os segundos passos.

3. Pneu, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de os sulcos de ressalto centrais externos compreenderem um primeiro sulco de ressalto central externo, tendo um primeiro ângulo com relação a uma direção axial do pneu e um segundo sulco de ressalto central externo tendo um segundo ângulo maior do que o primeiro ângulo com relação à direção axial do pneu; e - em que o primeiro sulco de ressalto central externo e o segundo sulco de ressalto central externo são dispostos alternadamente na direção circunferencial do pneu.

4. Pneu, de acordo com a reivindicação 1, 2 ou 3, caracterizado pelo fato de os sulcos de ressalto centrais internos compreenderem um primeiro sulco de ressalto central interno tendo um primeiro ângulo com relação à direção axial do pneu e um segundo sulco de ressalto central interno tendo um segundo ângulo maior do que o primeiro ângulo com relação à direção axial do pneu; e - em que o primeiro sulco de ressalto central interno e o segundo sulco de ressalto central interno serem dispostos alternadamente na direção circunferencial do pneu.

5. Pneu, de acordo com as reivindicações de 1 a 4, caracterizado pelo fato de cada um dos sulcos de ressalto centrais internos e dos sulcos de ressalto centrais externos incluir: - uma primeira borda de sulco que se estende em linha reta, tendo um primeiro ângulo de inclinação de 20 a 35 graus com relação a uma direção axial do pneu; e - uma segunda borda de sulco que se estende em linha reta, tendo um segundo ângulo de inclinação de 25 a 40 graus com relação à direção axial do pneu, que é maior do que o primeiro ângulo de inclinação.

6. Pneu, de acordo com as reivindicações de 1 a 5, caracterizado pelo fato de cada porção central ser dotada de uma pluralidade de subsulcos longitudinais que se estendem circunferencialmente, que se comunicam entre o sulco de ressalto central externo e o sulco de ressalto central interno adjacentes.

7. Pneu, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de os subsulcos longitudinais incluírem um subsulco longitudinal axialmente interno e um subsulco longitudinal axialmente externo.

8. Pneu, de acordo com as reivindicações de 1 a 7, caracterizado pelo fato de a porção de banda de rodagem ser ainda dotada de uma pluralidade de sulcos laterais de ombro que se estendem axialmente para fora do pneu a partir de cada sulco principal de ombro de modo que uma extremidade axialmente interna de cada sulco lateral de ombro não faceia com cada sulco central externo através do sulco principal de ombro.

9. Pneu, de acordo com as reivindicações de 1 a 8, caracterizado pelo fato de dois sulcos principais de coroa serem dispostos na porção de banda de rodagem para formar uma porção central entre eles; e em que a porção de coroa é dotada de uma pluralidade se sulcos de ressalto de coroa que se estendem axialmente para dentro do pneu a partir de cada sulco principal de coroa, de modo que uma extremidade axialmente externa de cada sulco de ressalto de coroa não faceia cada sulco de ressalto central interno através do sulco principal de coroa.

10. Pneu, de acordo com as reivindicações de 1 a 9, caracterizado pelo fato de a porção de banda de rodagem ter uma relação terra/mar em uma faixa de 28% a 35%.