JP2019081490A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗を改善しつつ、ウェット制動性能および耐石噛み性能を向上させる。【解決手段】５本以上の周方向主溝と、ラグ溝で分断されるブロックを有する複数の陸部とを備える。ブロックの配置範囲のタイヤ幅方向の長さはトレッド展開幅に対して０．５５〜０．７０、最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅は、トレッド展開幅に対して０．００７〜０．０２４、かつ最外側周方向主溝に対して０．１５〜０．４５、最外側周方向主溝の溝幅はトレッド展開幅に対して０．０２５〜０．０５５、ラグ溝の溝幅はトレッド展開幅に対して０．００３〜０．０１６、陸部内のブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、ラグ溝のタイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向の長さの比が０〜０．１である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、センター部とショルダー部との溝面積の比率を適切に設定することによって転がり抵抗（ＲＲＣ；Rolling Resistance Coefficient）を改善する技術が知られている（例えば、特許文献１）。

特開２０１３−１５４６５４号公報

転がり抵抗を改善するために、センター部に幅広のブロック列を配置することがある。その場合、ブロック剛性が高くなることによって、耐石噛み性能が犠牲になることがある。すなわち、トレッド部の溝内に挟まった石をホールドし、ストンドリリングの原因となることがある。また、溝幅を調整して転がり抵抗を改善すると、ウェット制動性能が犠牲になることがある。上述した従来の空気入りタイヤは、転がり抵抗を改善しつつ、ウェット制動性能および耐石噛み性能を向上させるうえで改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗を改善しつつ、ウェット制動性能および耐石噛み性能を向上させることのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する５本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備え、前記複数の陸部は、ラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成され、前記ブロックの配置範囲のタイヤ幅方向の長さの、トレッド展開幅に対する比が０．５５以上０．７０以下の範囲であり、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００７以上０．０２４以下であり、かつ、前記最外側周方向主溝に対する比が０．１５以上０．４５以下であり、前記最外側周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．０２５以上０．０５５以下であり、前記ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００３以上０．０１６以下であり、タイヤ赤道面を挟む両側の陸部すべてにおいて、陸部内のブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、前記ラグ溝のタイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向の長さの比が０以上０．１以下である。

すべての前記ラグ溝は、タイヤ幅方向の最も内側の開口部の中点とタイヤ幅方向の最も外側の開口部の中点とを結ぶ直線のタイヤ周方向長さの、前記ブロックのタイヤ周方向長さに対する比が０．１０以上０．４５以下であることが好ましい。

前記陸部を構成するブロックの縦横比が、１．１以上１．７以下であることが好ましい。

前記ラグ溝は、屈曲点を少なくとも１つ有し、前記ブロックのタイヤ周方向長さに対する、前記ブロックのタイヤ周方向端部から前記屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．１以上０．４以下であることが好ましい。

トレッド展開幅に対する、前記ブロックのタイヤ幅方向の長さの比が０．１５以上０．２０以下であることが好ましい。

タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比が０．０１０以上０．０３０以下であることが好ましい。

前記ラグ溝は、溝深さが５．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下であることが好ましい。

前記複数の陸部のうちの同じ陸部においては、前記ブロックのタイヤ周方向の長さに対する、前記ラグ溝のタイヤ周方向の長さの比が０．２以上０．６以下であることが好ましい。

前記陸部内のブロックすべてにおいて、各ブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、ブロックのタイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの比が０以上０．１以下であることが好ましい。

前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部をさらに備え、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、前記ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下であることが好ましい。

前記ラグ溝は、タイヤ周方向の長さが７．０ｍｍ以上であることが好ましい。

前記ラグ溝は、溝内にサイプを有することが好ましい。

すべての前記ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いていることが好ましい。

本発明にかかる空気入りタイヤは、転がり抵抗を改善しつつ、ウェット制動性能および耐石噛み性能を向上させることができる。

図１は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図３は、図２に示すトレッド部のうち、タイヤ赤道面に対して図中左側の陸部の一部を拡大して示す図である。 図４は、図２に示すトレッド部のうち、タイヤ赤道面に対して図中右側の陸部の一部を拡大して示す図である。 図５は、図２に示すトレッド部のうち、タイヤ赤道面を挟む両側の陸部の一部を拡大して示す図である。 図６は、第一陸部、第二陸部を各ブロックに分断するラグ溝を拡大して示す図である。 図７は、切欠部の付近を拡大して示す図である。 図８は、ラグ溝内にサイプを設けた例を示す図である。 図９は、図８中のサイプの延在方向に沿った、第二陸部の断面図である。 図１０は、トレッド部の他の構成例を示す図である。 図１１は、トレッド部の他の構成例を示す図である。 図１２は、トレッド部の他の構成例を示す図である。 図１３は、トレッド部の他の構成例を示す図である。 図１４は、トレッド部の他の構成例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１は、空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤ１と称することがある）のタイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。図２は、空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。

図１において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

図１において、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッド部２０を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。ベルト層１４は、複数のベルトプライを積層した構成である。ベルト層１４は、図１では、高角度ベルト１４１、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３およびベルトカバー１４４を積層した構成である。ビードコア１１のタイヤ径方向外側にビードフィラーが設けられていてもよい。なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

［トレッド部］
図２に示すように、トレッド部２０は、タイヤ赤道面ＣＬの位置でタイヤ周方向に延在する第一周方向主溝２１と、タイヤ赤道面ＣＬの両側において、第一周方向主溝２１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二周方向主溝２２と、第二周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第三周方向主溝２３とを備える。

第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、タイヤ周方向に延在する、５本の周方向主溝である。第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称の位置に配置されることが好ましい。第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、溝深さが、例えば、１３［ｍｍ］以上２３［ｍｍ］以下である。なお、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、溝底に、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。

ここで、第一周方向主溝２１の溝幅をＷ１、第二周方向主溝２２の溝幅をＷ２、第三周方向主溝２３の溝幅をＷ３とする。第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１および第二周方向主溝２２の溝幅Ｗ２に対し、第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３は大きい。溝幅は、溝の対向する壁面同士の距離である。

溝幅Ｗ１および溝幅Ｗ２は、例えば、１［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下である。溝幅Ｗ３は、例えば、５［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下である。なお、第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１、第二周方向主溝２２の溝幅Ｗ２、第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３は、上記範囲に限定されない。

トレッド部２０は、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３が形成されることで、複数の陸部に区画される。具体的には、トレッド部２０において、第一周方向主溝２１と第二周方向主溝２２との間の陸部が、タイヤ周方向に延在する第一陸部３１となる。第一陸部３１は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４によって、複数のブロック３１Ｂに分断される。つまり、第一陸部３１は、ラグ溝２４によって分断されてタイヤ周方向に並ぶ、複数のブロック３１Ｂによって構成される。

トレッド部２０において、第二周方向主溝２２と第三周方向主溝２３との間の陸部が、タイヤ周方向に延在する第二陸部３２となる。第二陸部３２は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４によって、複数のブロック３２Ｂに分断される。つまり、第二陸部３２は、ラグ溝２４によって分断されてタイヤ周方向に並ぶ、複数のブロック３２Ｂによって構成される。

ここで、図２に示すように、トレッド部２０は、すべてのラグ溝２４が、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている方向性パターンを有する。例えば、図２の上側がタイヤ回転方向の蹴出し側で、図２の下側がタイヤ回転方向の踏込み側である場合、すべてのラグ溝２４は、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の踏込み側に向いている。つまり、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調になるよう、タイヤ幅方向に対して傾斜している。タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ラグ溝２４の傾斜がＶ字基調となるように各ブロック３１Ｂ、３２Ｂを配置すると、接地時には各ブロック３１Ｂ、３２Ｂのうち、タイヤ赤道面ＣＬに近い中央側が先に接地する。タイヤ赤道面ＣＬに近い中央側が先に接地することにより、路面上の水をタイヤ幅方向外側に押し出すことができる。これにより、タイヤ１の排水性能が向上しウェット制動性能が向上する。

トレッド部２０において、ブロック３１Ｂおよび３２Ｂの配置範囲のタイヤ幅方向の長さＷＨの、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．５５以上０．７０以下の範囲であることが好ましく、０．６０以上０．６５以下であることがより好ましい。この範囲に幅広のブロックを配置することにより、トレッド部２０の剛性を高め、転がり抵抗を低減できる。ここで、トレッド部２０において、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ幅方向の長さをＷａ１、Ｗａ２とする。長さＷＨは、ショルダー部を除く全てのブロック列を含む幅すなわち、ＷＨ＝Ｗ１＋２×Ｗａ１＋２×Ｗ２＋２×Ｗａ２である。長さＷａ１、Ｗａ２の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷがともに０．１５以上０．２０以下であることが好ましい。比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷが小さいほどブロックの剛性が小さくなる。比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷが上記の範囲内であれば、転がり抵抗を抑制しつつ、排水性能を向上させることができる。長さＷａ１、Ｗａ２の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷがともに０．１５以上０．２０以下であることが好ましい。比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷが小さいほどブロックの剛性が小さくなる。これにより、ラグ溝２４に挟まれた石が動きやすくなり、噛み石の放出性が向上する。その一方、比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷが小さいと、ブロック３１Ｂ、３２Ｂが動きやすくなるため、転がり抵抗が大きくなる。比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷが上記の範囲内であれば、転がり抵抗を抑制しつつ、噛み石の放出性を向上させることができる。トレッド展開幅ＴＤＷは、２つのショルダー陸部である第三陸部３３のタイヤ幅方向外側の両端のタイヤ幅方向の距離である。トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を充填した状態で、荷重を加えないときの、タイヤ１のトレッド部２０の展開図における両端の直線距離をいう。

また、トレッド部２０において、複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側の第三周方向主溝２３以外の第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．００７以上０．０２４以下であることが好ましく、０．０１０以上０．０２０以下であることがより好ましい。トレッド部２０において、最外側の第三周方向主溝２３以外の第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１、第二周方向主溝２２の溝幅Ｗ２の、最外側の第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３に対する比Ｗ１／Ｗ３、比Ｗ２／Ｗ３がともに０．１５以上０．４５以下であることが好ましく、０．３０以上０．４０以下であることがより好ましい。

このように、トレッド部２０は、狭い溝幅の第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２によって第一陸部３１および第二陸部３２を区画することにより、接地の際に第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２が閉じ、ブロック３１Ｂおよび３２Ｂが幅広のブロックとして作用する。ブロック３１Ｂおよび３２Ｂによる幅広のブロックにより、転がり抵抗を低減できる。

さらに、トレッド部２０において、タイヤ幅方向最外側の第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．０２５以上０．０５５以下であることが好ましく、０．０３０以上０．０５０以下であることがより好ましい。トレッド部２０において、ラグ溝２４の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．００３以上０．０１６以下であることが好ましく、０．００７以上０．０１２以下であることがより好ましい。

タイヤ赤道面ＣＬを挟む両側の陸部３１、３２のすべてにおいて、陸部内のブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、ラグ溝２４のタイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの比が０以上０．１以下であることが好ましい。これは、ブロック３１Ｂ、３２Ｂを分断する各ラグ溝２４のタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることを意味する。このことについて、図３、図４、図５を参照して説明する。

図３は、図２に示すトレッド部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して図中左側の陸部３１、３２の一部を拡大して示す図である。図３において、タイヤ赤道面ＣＬを挟む左側の陸部３１のブロック３１Ｂのタイヤ周方向長さをＤ１とする。また、図３において、陸部３１のラグ溝２４のタイヤ周方向長さをＣ１とし、タイヤ周方向長さＣ１の中点位置をＣ１０とする。さらに、図３において、陸部３２のブロック３２Ｂのタイヤ周方向長さをＤ２とする。また、図３において、陸部３２のラグ溝２４のタイヤ周方向長さをＣ２とし、タイヤ周方向長さＣ２の中点位置をＣ２０とする。このとき、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向の長さＤ１の最大値ＬＢに対する、中点位置Ｃ１０と中点位置Ｃ２０とのタイヤ周方向の長さの比は０以上０．１以下であることが好ましい。また、ブロック３２Ｂのタイヤ周方向長さＤ２の最大値ＬＢに対する、中点位置Ｃ１０と中点位置Ｃ２０とのタイヤ周方向の長さの比は０以上０．１以下であることが好ましい。これらの比が０以上０．１以下であることは、タイヤ幅方向に隣り合う各ラグ溝２４のタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることを意味する。タイヤ幅方向に隣り合う各ラグ溝２４のタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることにより、耐石噛み性能が向上する。すなわち、ラグ溝２４内に石が挟まった場合でも、その後にタイヤ１の踏込み時および蹴出し時にラグ溝２４が開き、噛み石を排出することができる。

図４は、図２に示すトレッド部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して図中右側の陸部３１、３２の一部を拡大して示す図である。図４において、タイヤ赤道面ＣＬを挟む右側の陸部３１のブロック３１Ｂのタイヤ周方向長さをＤ３とする。また、図３において、陸部３２のラグ溝２４のタイヤ周方向長さをＣ３とし、タイヤ周方向長さＣ３の中点位置をＣ３０とする。さらに、図４において、陸部３２のブロック３２Ｂのタイヤ周方向長さをＤ４とする。また、図４において、陸部３２のラグ溝２４のタイヤ周方向長さをＣ４とし、タイヤ周方向長さＣ４の中点位置をＣ４０とする。このとき、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向長さＤ３の最大値ＬＢに対する、中点位置Ｃ３０と中点位置Ｃ４０とのタイヤ周方向の差の比は０以上０．１以下であることが好ましい。また、ブロック３２Ｂのタイヤ周方向長さＤ４の最大値ＬＢに対する、中点位置Ｃ３０と中点位置Ｃ４０とのタイヤ周方向の差の比は０以上０．１以下であることが好ましい。

図５は、図２に示すトレッド部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬを挟む両側の陸部３１、３１の一部を拡大して示す図である。図５において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い左右の陸部３１、３１において、左側の陸部３１のブロック３１Ｂのタイヤ周方向長さＣ１に対する、中点位置Ｃ１０と中点位置Ｃ３０とのタイヤ周方向の長さの比は０以上０．１以下であることが好ましい。また、右側の陸部３１のブロック３１Ｂのタイヤ周方向長さＣ３に対する、中点位置Ｃ１０と中点位置Ｃ３０とのタイヤ周方向の長さの比は０以上０．１以下であることが好ましい。

以上のように、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向長さＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４に対する、各中点位置Ｃ１０、Ｃ２０、Ｃ３０、Ｃ４０同士のタイヤ周方向の長さの比が０以上０．１以下であることが好ましい。つまり、ブロック３１Ｂ、３２Ｂを分断する各ラグ溝２４のタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることが好ましい。各ラグ溝２４のタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることにより、耐石噛み性能が向上する。すなわち、ラグ溝２４内に石が挟まった場合でも、その後にタイヤ１の踏込み時および蹴出し時にラグ溝２４が開き、噛み石を排出することができる。

図３に戻り、タイヤ赤道面ＣＬを挟む左側の陸部３１のブロック３１Ｂのタイヤ周方向長さの中点位置をＭＢ１、陸部３２のブロック３２Ｂのタイヤ周方向長さの中点位置をＭＢ２とする。中点位置ＭＢ１と中点位置ＭＢ２とのタイヤ周方向の距離は、ブロック３１Ｂとブロック３２Ｂとのタイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さである。陸部３１、３２内のブロックのタイヤ周方向最大長さＬＢに対する、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さ（ＭＢ１−ＭＢ２）の比（ＭＢ１−ＭＢ２）／ＬＢは０以上０．１以下であることが好ましい。

また、図４を参照すると、タイヤ赤道面ＣＬを挟む右側の陸部３１のブロック３１Ｂのタイヤ周方向長さの中点位置をＭＢ３、陸部３２のブロック３２Ｂのタイヤ周方向長さの中点位置をＭＢ４とする。中点位置ＭＢ３と中点位置ＭＢ４とのタイヤ周方向の距離は、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さである。陸部３１、３２内のブロックのタイヤ周方向最大長さＬＢに対する、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さ（ＭＢ３−ＭＢ４）の比（ＭＢ３−ＭＢ４）／ＬＢは０以上０．１以下であることが好ましい。

さらに図５を参照すると、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い左右の陸部３１、３１において、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向長さの中点位置ＭＢ１と中点位置ＭＢ３とのタイヤ周方向の距離は、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さである。各陸部３１内のブロックのタイヤ周方向最大長さＬＢに対する、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さ（ＭＢ１−ＭＢ３）の比（ＭＢ１−ＭＢ３）／ＬＢは０以上０．１以下であることが好ましい。

図３、図４、図５を参照して説明したように、陸部３１、３２内のブロック３１Ｂ、３２Ｂすべてにおいて、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向最大長さに対する、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向長さの中点位置ＭＢ１、ＭＢ２、ＭＢ３、ＭＢ４同士のタイヤ周方向長さの比が０以上０．１以下であることが好ましい。これらの比が０以上０．１以下であることは、タイヤ幅方向に隣り合う各ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることを意味する。タイヤ幅方向に隣り合う各ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることにより、耐石噛み性能が向上する。すなわち、ラグ溝２４内に石が挟まった場合でも、その後にタイヤ１の踏込み時および蹴出し時にラグ溝２４が開き、噛み石を排出することができる。

さらに、図５において、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向の長さＤ１に対する、ラグ溝２４のタイヤ周方向の長さＣ１の比Ｃ１／Ｄ１の値は０．２以上０．６以下であることが好ましい。他の陸部３２のブロック３２Ｂおよびラグ溝２４についても、比Ｃ２／Ｄ２、比Ｃ２／Ｄ３、比Ｃ４／Ｄ４、の値は０．２以上０．６以下であることが好ましい。

比Ｃ１／Ｄ１＝０である場合、ラグ溝２４はタイヤ幅方向に対して平行になる。逆に、比Ｃ１／Ｄ１の値が大きくなると、ラグ溝２４のタイヤ幅方向に対する角度が大きくなり、Ｖ字基調が強くなる。比Ｃ２／Ｄ２、比Ｃ２／Ｄ３および比Ｃ４／Ｄ４についても同様である。

陸部３１を構成するブロック３１Ｂの横の長さに対する縦の長さの比すなわちアスペクト比（縦横比）は、１．１以上１．７以下であることが好ましく、１．１５以上１．５０以下であることがより好ましい。他の陸部３２のブロック３２Ｂについても同様である。ブロック３１Ｂのアスペクト比は、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向の長さＤ１、Ｄ３の最大値の、ブロック３１Ｂのタイヤ幅方向の長さＥ１、Ｅ３の最大値に対する比Ｄ１／Ｅ１、Ｄ３／Ｅ３である。また、ブロック３２Ｂのアスペクト比は、ブロック３２Ｂのタイヤ周方向の長さＤ２、Ｄ４の最大値の、ブロック３２Ｂのタイヤ幅方向の長さＥ２、Ｅ４の最大値に対する比Ｄ２／Ｅ２、Ｄ４／Ｅ４である。アスペクト比が上記の範囲の値であれば、転がり抵抗抑制効果が大きい。アスペクト比が１．０５未満であるとタイヤ周方向の剛性が低くなり、転がり抵抗が大きくなる。アスペクト比が１．６５を超えると、タイヤ周方向の剛性が高すぎてラグ溝２４が開かなくなり、ラグ溝２４に挟まれた石すなわち噛み石の放出性が悪化する。

タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向の配列ピッチ長ＰＢの比が０．０１０以上０．０３０以下であることが好ましい。タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向の配列ピッチ長ＰＢの比が小さいほどブロックの剛性が小さくなる。これにより、ラグ溝２４に挟まれた石が動きやすくなり、噛み石の放出性が向上する。その一方、タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向の配列ピッチ長ＰＢの比が小さいと、ブロック３１Ｂ、３２Ｂが動きやすくなるため、転がり抵抗が大きくなる。タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向の配列ピッチ長ＰＢの比が上記の範囲内であれば、転がり抵抗を抑制しつつ、噛み石の放出性を向上させることができる。配列ピッチ長ＰＢは、タイヤ周方向に隣り合うブロックの同じ位置同士の間の距離である。タイヤ外周長は、空気入りタイヤ１の直径に円周率πを乗じることによって算出できる。空気入りタイヤ１の直径は、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧（例えば９００ｋＰａ）を付与すると共に無負荷状態として測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［ラグ溝］
図６は、第一陸部３１、第二陸部３２を各ブロックに分断するラグ溝２４を拡大して示す図である。図６に示すトレッド部２０において、本例のラグ溝２４は、屈曲点Ｋ１、Ｋ２を有する。屈曲点Ｋ１、Ｋ２は、溝の延在方向が変化する点である。図６に示す場合、各ラグ溝２４は、２つの屈曲点Ｋ１、Ｋ２を有している。この場合に限らず、各ラグ溝２４は、屈曲点を少なくとも１つ有していればよい。

図６において、本例のラグ溝２４は、溝２４１、溝２４２および溝２４３から構成されている。本例のラグ溝２４は、溝２４１と溝２４２との間に屈曲点Ｋ１を有し、溝２４３と溝２４２との間に屈曲点Ｋ２を有する。屈曲点Ｋ２は、本例では、溝２４２の溝壁２４Ｂを延長した仮想線２４Ｃが溝２４３の溝壁に突き当たる点である。

溝２４１はタイヤ幅方向に対して所定角度の方向に延在しており、タイヤ幅方向に対する角度が大きくなるように延在方向が変化した溝２４２との境界位置が屈曲点Ｋ１である。同様に、溝２４３はタイヤ幅方向に対して所定角度の方向に延在しており、タイヤ幅方向に対する角度が大きくなるように延在方向が変化した溝２４２との境界位置が屈曲点Ｋ２である。

トレッド部２０は、屈曲点Ｋ１の近傍で、溝２４１の端部に、丸部２４Ｄを有する。トレッド部２０は、屈曲点Ｋ２の近傍で、溝２４３の端部に、丸部２４Ｅを有する。丸部２４Ｄおよび丸部２４Ｅにより、ラグ溝２４が屈曲することによって生じやすいクラックの発生を防止することができる。

ここで、ブロック３２Ｂのタイヤ周方向端部から屈曲点Ｋ１、Ｋ２までのタイヤ周方向に沿った長さを、ＬＫ１、ＬＫ２とする。ブロック３２Ｂのタイヤ周方向長さＬに対する、長さＬＫ１、ＬＫ２の比ＬＫ１／Ｌ、ＬＫ２／Ｌは、ともに０．１以上０．４以下であることが好ましい。比ＬＫ１／Ｌ、ＬＫ２／Ｌの値がこれらの範囲であれば、屈曲点Ｋ１、Ｋ２が適切な位置になり、ブロック同士の支え合いによってトレッド部２０の剛性が上昇し、転がり抵抗を低減できる。なお、ラグ溝２４は、溝深さＤＬが５．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下であることが好ましい。溝深さＤＬが小さいと陸部３１、３２のブロック列の剛性が上がり、転がり抵抗が低減される。その一方、溝深さＤＬが小さいと排水性が損なわれるため、ウェット制動性能が悪化する。溝深さＤＬが上記範囲であれば、ウェット制動性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減させることができる。

ここで、すべてのラグ溝２４は、タイヤ幅方向の最も内側の開口部の中点とタイヤ幅方向の最も外側の開口部の中点とを結ぶ直線のタイヤ周方向長さの、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向長さに対する比が０．１０以上０．４５以下であることが好ましい。すなわち、図６において、ブロック列内を区画するラグ溝２４のタイヤ幅方向最内側の開口部中点をＰＣとし、タイヤ幅方向最外側の開口部中点をＰＴとする。そして、点ＰＣと点ＰＴを結ぶ直線ＣＴを引き、直線ＣＴのタイヤ周方向の長さをＬ１とし、ブロック３２Ｂのタイヤ幅方向の長さをＬとしたとき、比Ｌ１／Ｌが０．１０≦Ｌ１／Ｌ≦０．４５を満たすことが好ましい。比Ｌ１／Ｌが小さいほどラグ溝２４の開きが大きくなり、ラグ溝２４に挟まれた石の放出効果が大きくなる。その一方、比Ｌ１／Ｌが０．１０未満であると、ブロック３２Ｂの動きが大きくなりすぎ、転がり抵抗が増加する。比Ｌ１／Ｌが上記の範囲内であれば、転がり抵抗を抑制しつつ、噛み石の放出性を向上させることができる。

上記は、陸部３２のブロック３２Ｂの場合について説明したが、陸部３１のブロック３１Ｂについても上記と同様である。

なお、図３、図４および図５において、ラグ溝２４のタイヤ周方向の長さＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４は、いずれも７．０ｍｍ以上であることが好ましい。長さＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４が７．０ｍｍ以上であることにより、ブロック同士の支え合いによってトレッド部２０の剛性が上昇し、転がり抵抗を低減できる。

［切欠部］
図６において、トレッド部２０は、第二陸部３２のブロック３２Ｂの周方向主溝側の少なくとも一辺に設けられた切欠部２６をさらに備える。第一陸部３１のブロック３１Ｂについても同様である。切欠部２６は、ブロック３２Ｂの端部の耐偏摩耗性を向上する機能を有する。切欠部２６は、マルチサイプと同様の効果を実現するものである。転がり抵抗を低減しうるトレッドゴム１５を使用する場合において、サイプを設けると、サイプにクラックが発生する可能性が少なくない。このため、本例のトレッド部２０は、サイプの代替として、切欠部２６を有する。

図７は、切欠部２６の付近を拡大して示す図である。図６および図７において、ブロック３２Ｂのタイヤ周方向の最大長さＬＢに対する切欠部２６のタイヤ周方向の最大長さＬ２６の比が０．０１５以上０．０７０以下であることが好ましく、０．０３０以上０．０５５以下であることがより好ましい。さらに、ブロック３２Ｂのタイヤ幅方向の最大長さＥに対する切欠部２６のタイヤ幅方向の最大長さＷ２６の比が０．００７以上０．０３５以下であることが好ましく、０．０１５以上０．０２８以下であることがより好ましい。

［サイプ］
ラグ溝２４内にサイプを追加してもよい。図８は、ラグ溝２４内にサイプ２７を設けた例を示す図である。図８に示すように、第二陸部３２を分断するラグ溝２４内にサイプ２７を設けてもよい。サイプ２７は、ラグ溝２４の溝底に、ラグ溝２４の延在方向に沿って延在する。ラグ溝２４内にサイプ２７を設けることにより、排水性能が向上しウェット制動性能が向上する。サイプ２７は、第三周方向主溝２３、第二周方向主溝２２に開口せずに、ラグ溝２４内で終端する、クローズドサイプであることが好ましい。サイプ２７の溝幅ｔｓは、０．５［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。また、サイプ２７の長さｌｓは、１０［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下であることが好ましい。図８に示すように、サイプ２７が屈曲点を有する場合、長さｌｓはペリフェリ長さとする。

図９は、図８中のサイプ２７の延在方向に沿った、第二陸部３２の断面図である。図９は、図８中のＪ−Ｊ部の断面図である。図９に示すように、ラグ溝２４において、第三周方向主溝２３に近い側、および、第二周方向主溝２２に近い側には、サイプ２７が存在しない。つまり、サイプ２７は、第三周方向主溝２３、第二周方向主溝２２に開口せずに、ラグ溝２４内で終端する、クローズドサイプである。サイプ２７の溝深さＤｓの最大値は、第二周方向主溝２２および第三周方向主溝２３の溝深さＧＤの最大値に対して０．６０≦Ｄｓ／ＧＤ≦１．００の関係を有することが好ましい。なお、溝深さＧＤおよび溝深さＤｓは、陸部３２の接地面を基準に計測する。

［ショルダー部］
図２に戻り、トレッド部２０において、最外側周方向主溝である第三周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側の陸部が第三陸部３３となる。第三陸部３３は、トレッド部２０のうち、ショルダー部に位置している、ショルダー陸部である。第三陸部３３は、タイヤ幅方向に延在する第１ショルダーラグ溝２５Ａと第２ショルダーラグ溝２５Ｂとによって、複数のブロック３３Ｂに分断される。このため、第三陸部３３は、分断された複数のブロック３３Ｂがタイヤ周方向に並ぶ構成になっている。

ショルダー陸部である第三陸部３３のタイヤ幅方向長さに対する、第三陸部３３以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下であることが好ましい。第三陸部３３以外の陸部である第一陸部３１のタイヤ幅方向長さをＷａ１、第三陸部３３以外の陸部である第二陸部３２のタイヤ幅方向長さをＷａ２とすると、第三陸部３３のタイヤ幅方向長さＷｂに対する、第三陸部３３以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比Ｗａ１／Ｗｂ、Ｗａ２／Ｗｂがともに０．７０以上１．００以下であることが好ましい。比Ｗａ１／Ｗｂ、Ｗａ２／Ｗｂが小さいほどブロックの剛性が小さくなる。これにより、ラグ溝２４に挟まれた石が動きやすくなり、噛み石の放出性が向上する。その一方、比Ｗａ１／Ｗｂ、Ｗａ２／Ｗｂが小さいと、ブロック３１Ｂ、３２Ｂが動きやすくなるため、転がり抵抗が大きくなる。比Ｗａ１／Ｗｂ、Ｗａ２／Ｗｂが上記の範囲内であれば、転がり抵抗を抑制しつつ、噛み石の放出性を向上させることができる。

ここで、トレッド部２０の接地面のタイヤ周方向長さをＴＬ（図示省略）とする。トレッド部２０の接地面のタイヤ周方向長さＴＬに対する、ショルダー陸部である第三陸部３３のタイヤ幅方向長さＷｂの比Ｗｂ／ＴＬが０．２０以下であることが好ましい。トレッドの接地面のタイヤ周方向長さＴＬは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

［ショルダーラグ溝］
トレッド部２０は、ショルダー陸部である第三陸部３３を横断するショルダーラグ溝２５Ａ、２５Ｂを備える。第１ショルダーラグ溝２５Ａと第２ショルダーラグ溝２５Ｂとは、互いに溝幅が異なる。第１ショルダーラグ溝２５Ａと第２ショルダーラグ溝２５Ｂとは、タイヤ周方向に交互に、第三陸部３３に配置される。

ここで、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３の溝深さをＧＤとする。第１ショルダーラグ溝２５Ａおよび第２ショルダーラグ溝２５Ｂの溝深さをＤＬｏとする。溝深さＧＤに対する、溝深さＤＬｏの比ＤＬｏ／ＧＤは、０．０３以上０．５以下であることが好ましい。第１ショルダーラグ溝２５Ａおよび第２ショルダーラグ溝２５Ｂは、溝幅Ｗｏが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。

図１に戻り、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに平行な線ＣＬ１とショルダー陸部すなわち複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側である第三陸部３３のタイヤ幅方向外側の側面とのなす角αが５［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］以下である。

［トレッド部の他の構成例］
上述したように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ブロック３１Ｂ、３２Ｂを分断する各ラグ溝２４のタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることにより、耐石噛み性能が向上する。耐石噛み性能の向上のためには、トレッド部２０において、ラグ溝２４は屈曲点を備えていなくてもよい。図１０はトレッド部の他の構成例を示す図である。図１０に示すように、トレッド部２０Ａは、ラグ溝２４Ａを備えている。ラグ溝２４Ａは、屈曲点を備えていない。図１０に示すトレッド部２０Ａのすべてのラグ溝２４Ａは、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている。このため、図１０に示すトレッド部２０Ａは、図２の場合と同様に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の第一陸部３１、第二陸部３２において、ラグ溝２４Ａの傾斜方向がＶ字基調になるよう、タイヤ幅方向に対して傾斜している。図１０に示すトレッド部２０Ａにおいても、ブロック３１Ｂ、３２Ｂを分断する各ラグ溝２４のタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることにより、耐石噛み性能が向上する。

また、図１１はトレッド部の他の構成例を示す図である。図１１に示すトレッド部２０Ｂは、ラグ溝２４Ｆを備えている。ラグ溝２４Ｆは屈曲点を１つだけ備えている。図１１に示すトレッド部２０Ｂのすべてのラグ溝２４Ｆは、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている。このため、図１１に示すトレッド部２０Ｂは、図２の場合と同様に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の第一陸部３１、第二陸部３２において、ラグ溝２４Ｆの傾斜方向がＶ字基調になるよう、タイヤ幅方向に対して傾斜している。図１１に示すトレッド部２０Ｂにおいても、ブロック３１Ｂ、３２Ｂを分断する各ラグ溝２４Ｆのタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることにより、耐石噛み性能が向上する。

図１０および図１１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ラグ溝２４Ａ、２４Ｆの傾斜がＶ字基調となるように各ブロック３１Ｂ、３２Ｂを配置すると、接地時には各ブロック３１Ｂ、３２Ｂのうち、タイヤ赤道面ＣＬに近い中央側が先に接地する。タイヤ赤道面ＣＬに近い中央側が先に接地することにより、路面上の水をタイヤ幅方向外側に押し出すことができる。これにより、タイヤ１の排水性能が向上しウェット制動性能が向上する。

また、ブロック３１Ｂ、３２Ｂを分断する各ラグ溝２４のタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることにより、耐石噛み性能が向上する。耐石噛み性能が向上させるためには、トレッド部２０において、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調でなくてもよい。図１２は、トレッド部の他の構成例を示す図である。図１２に示すように、トレッド部２０Ｃは、屈曲点を有するラグ溝２４を備えている。ただし、図２の場合とは異なり、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の第一陸部３１、第二陸部３２において、ラグ溝２４の傾斜方向はＶ字基調になっていない。図１２に示すトレッド部２０Ｃにおいても、ブロック３１Ｂ、３２Ｂを分断する各ラグ溝２４のタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることにより、耐石噛み性能が向上する。また、ラグ溝２４において、屈曲点Ｋ１、Ｋ２が適切な位置であれば、ブロック同士の支え合いによってトレッド部２０Ｃの剛性が上昇し、転がり抵抗を低減しつつ、トラクション効果が得られる。

図１３は、トレッド部の他の構成例を示す図である。図１３に示すように、トレッド部２０Ｄは、ラグ溝２４Ａを備えている。ラグ溝２４Ａは、屈曲点を備えていない。図１３に示すトレッド部２０Ｄのすべてのラグ溝２４Ａは、タイヤ幅方向の図中左側の端部よりもタイヤ幅方向の図中右側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている。ただし、図２および図１０の場合とは異なり、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の第一陸部３１、第二陸部３２において、ラグ溝２４Ａの傾斜方向はＶ字基調になっていない。図１３に示すトレッド部２０Ｄにおいても、ブロック３１Ｂ、３２Ｂを分断する各ラグ溝２４Ａのタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることにより、耐石噛み性能が向上する。

図１４は、トレッド部の他の構成例を示す図である。図１４に示すように、トレッド部２０Ｅは、ラグ溝２４Ｆを備えている。ラグ溝２４Ｆは屈曲点Ｋ３を１つだけ備えている。図１４に示すトレッド部２０Ｅのすべてのラグ溝２４Ｆは、タイヤ幅方向の図中左側の端部よりもタイヤ幅方向の図中右側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている。ただし、図２および図１０の場合とは異なり、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の第一陸部３１、第二陸部３２において、ラグ溝２４Ｆの傾斜方向はＶ字基調になっていない。図１４に示すトレッド部２０Ｅにおいても、ブロック３１Ｂ、３２Ｂを分断する各ラグ溝２４Ｆのタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることにより、耐石噛み性能が向上する。

なお、図１０から図１４までを参照して説明したトレッド部の他の構成例において、図７を参照して説明した切欠部２６を設けてもよい。図１０から図１４までを参照して説明したトレッド部の他の構成例において、図８を参照して説明したサイプ２７を設けてもよい。

［まとめ］
本例の空気入りタイヤ１によれば、接地時に溝が閉じて幅広のリブブロックとなることにより、耐転がり抵抗性能を改善できる。また、本例の空気入りタイヤ１によれば、トレッド部のブロックを分断する各ラグ溝のタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることにより、耐石噛み性能が向上する。さらに、本例の空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ラグ溝の傾斜方向がＶ字基調になるよう、タイヤ幅方向に対して傾斜していることにより、路面上の水をタイヤ幅方向外側に押し出すことができ、空気入りタイヤ１の排水性能が向上しウェット制動性能が向上する。

[実施例]
表１から表５は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐転がり抵抗性能、ウェット制動性能、耐石噛み性能に関する評価が行われた。評価に用いられた空気入りタイヤ１のサイズは、３１５／７０Ｒ２２．５である。

耐転がり抵抗性能の評価には、室内ドラム試験機が用いられた。耐転がり抵抗性能の評価では、上記試験タイヤに正規内圧を充填し、荷重４ｋＮおよび速度５０ｋｍ／ｈ時における抵抗力を測定した。この測定結果に基づいて後述する比較例のタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われた。この評価は、指数が大きいほど転がり抵抗が小さく、耐転がり抵抗性能が優れていることを示している。

ウェット制動性能については、トレーラーにタイヤを装着し、水深０．５〜２．０ｍｍの路面において速度５０ｋｍ／ｈでタイヤがロックする前に生じる最大制動力を測定した。ウェット制動性能は、この測定結果を、後述する比較例を基準（１００）とする指数で表し、数値が大きいほど濡れた路面での制動距離が短く、ウェット制動性能が優れていることを示している。

耐石噛み性能については、タイヤが装着された２−Ｄ・４トラックを砕石場において時速２０［ｋｍ／ｈ］で一定コースを１０周走行させ、走行後において周方向主溝の溝底に到達している石の個数をカウントした。後述する比較例のタイヤの噛み石の個数を基準（１００）とした噛み石の個数の比の逆数を指数で表し、数値が大きいほど耐石噛み性能が優れていることを示している。例えば、数値が「３００」である場合、噛み石の個数が１／３に減少したことを示す。

また、比較対象として、比較例のタイヤを用意して上記と同様に、耐転がり抵抗性能、ウェット制動性能、耐石噛み性能に関する評価が行われた。比較例のタイヤは、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝と、周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備えており、複数の陸部は、ラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成され、ブロックのタイヤ幅方向の範囲の、トレッド展開幅に対する比（ブロック列設置範囲）が０．４７であり、複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（周方向細主溝幅／トレッド展開幅）が０．０６３であり、かつ、最外側周方向主溝に対する比（周方向細主溝幅／最外側周方向主溝幅）が１．０であり、最外側周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（最外側周方向主溝幅／トレッド展開幅）が０．０６３であり、ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（ラグ溝幅／トレッド展開幅）が０．０１７であり、タイヤ赤道面を挟む両側の陸部すべてにおいて、陸部内のブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、ラグ溝のタイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向の長さの比が０．２９である。比較例のタイヤは、すべてのラグ溝において、タイヤ幅方向の最も内側の開口部の中点とタイヤ幅方向の最も外側の開口部の中点とを結ぶ直線のタイヤ周方向長さの、ブロックのタイヤ周方向長さに対する比が０．２１、陸部を構成するブロックの縦横比が１．５８、ラグ溝が屈曲点を少なくとも１つ有し、ブロックのタイヤ周方向長さに対する、ブロックのタイヤ周方向端部から屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．２１、トレッド展開幅に対する、ブロックのタイヤ幅方向の長さの比が０．２０、タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比が０．０１７、ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が１．００、ラグ溝の溝深さが２２．２ｍｍ、複数の陸部のうちの同じ陸部において、ブロックのタイヤ周方向の長さに対する、ラグ溝のタイヤ周方向の長さの比が０．４１、各ブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、ブロックのタイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの比が０．３、ラグ溝のタイヤ周方向の長さが３０．５ｍｍ、ラグ溝内にサイプが無いタイヤである。比較例のタイヤは、ラグ溝が、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている方向性パターンではなく、ラグ溝の傾斜がＶ字基調ではない。

表１から表５に示すように、実施例１から実施例５４の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する５本の周方向主溝（第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３）と、周方向主溝によって区画された複数の陸部（第一陸部３１、第二陸部３２、第三陸部３３）とを備え、複数の陸部がラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成されている。

また、実施例１から実施例５４の空気入りタイヤは、ブロックの配置範囲のタイヤ幅方向の長さの、トレッド展開幅に対する比（ブロック列設置範囲）が０．５５以上０．７０以下の範囲であり、複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（周方向細主溝幅／トレッド展開幅）が０．００７以上０．０２４以下であり、かつ、最外側周方向主溝に対する比（周方向細主溝幅／最外側周方向主溝幅）が０．１５以上０．４５以下であり、最外側周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（最外側周方向主溝幅／トレッド展開幅）が０．０２５以上０．０５５以下であり、ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（ラグ溝幅／トレッド展開幅）が０．００３以上０．０１６以下である。

実施例２２から実施例５４の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟む両側の陸部すべてにおいて、陸部内のブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、ラグ溝のタイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向の長さの比が０以上０．１以下、各ブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、ブロックのタイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの比が０以上０．１以下である。

実施例２３から実施例２５、実施例２７から実施例５４の空気入りタイヤは、すべてのラグ溝において、タイヤ幅方向の最も内側の開口部の中点とタイヤ幅方向の最も外側の開口部の中点とを結ぶ直線のタイヤ周方向長さの、ブロックのタイヤ周方向長さに対する比が０．１０以上０．４５以下である。実施例２７から実施例５４の空気入りタイヤは、陸部を構成するブロックの縦横比が、１．１以上１．７以下である。実施例３２から実施例５４の空気入りタイヤは、ブロックのタイヤ周方向長さに対する、ブロックのタイヤ周方向端部から屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．１以上０．４以下である。

実施例３５から実施例５４の空気入りタイヤは、トレッド展開幅に対する、ブロックのタイヤ幅方向の長さの比が０．１５以上０．２０以下である。実施例３８から実施例５４の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比が０．０１０以上０．０３０以下である。実施例４１から実施例５４の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下である。

実施例４４から実施例５４の空気入りタイヤは、ラグ溝の溝深さが５．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である。実施例４７から実施例５４の空気入りタイヤは、ブロックのタイヤ周方向の長さに対する、ラグ溝のタイヤ周方向の長さの比が０．２以上０．６以下である。実施例５０から実施例５４の空気入りタイヤは、ラグ溝のタイヤ周方向の長さが７．０ｍｍ以上である。実施例５１から実施例５４の空気入りタイヤは、ラグ溝内にサイプを有する。実施例５３および実施例５４の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いており、ラグ溝の傾斜がＶ字基調である。

実施例１から実施例５４によると、すべてのラグ溝は、タイヤ幅方向の最も内側の開口部の中点とタイヤ幅方向の最も外側の開口部の中点とを結ぶ直線のタイヤ周方向長さの、ブロックのタイヤ周方向長さに対する比が０．１０以上０．４５以下である場合、陸部を構成するブロックの縦横比が、１．１以上１．７以下である場合、ブロックのタイヤ周方向長さに対する、ブロックのタイヤ周方向端部から屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．１以上０．４以下である場合、トレッド展開幅に対する、ブロックのタイヤ幅方向の長さの比が０．１５以上０．２０以下である場合、タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比が０．０１０以上０．０３０以下である場合、ラグ溝の溝深さが５．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である場合、複数の陸部のうちの同じ陸部において、ブロックのタイヤ周方向の長さに対する、ラグ溝のタイヤ周方向の長さの比が０．２以上０．６以下である場合、陸部内のブロックすべてにおいて、各ブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、ブロックのタイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの比が０以上０．１以下である場合、ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下である場合、ラグ溝のタイヤ周方向の長さが７．０ｍｍ以上である場合、ラグ溝内にサイプを有する場合、すべてのラグ溝においてタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いており、ラグ溝の傾斜がＶ字基調である場合、に良好な結果が得られることがわかる。

１ 空気入りタイヤ
１１ ビードコア
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
１７ リムクッションゴム
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ、２０Ｅ トレッド部
２１ 第一周方向主溝
２２ 第二周方向主溝
２３ 第三周方向主溝
２４、２４Ａ、２４Ｆ ラグ溝
２４Ｄ、２４Ｅ 丸部
２５Ａ、２５Ｂ ショルダーラグ溝
２６ 切欠部
２７ サイプ
３１ 第一陸部
３１Ｂ、３２Ｂ、３３Ｂ ブロック
３２ 第二陸部
３３ 第三陸部
１４１ 高角度ベルト
１４２、１４３ 交差ベルトプライ
１４４ ベルトカバー
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｋ１、Ｋ２ 屈曲点
Ｃ１０、Ｃ２０、Ｃ３０、Ｃ４０、ＭＢ１、ＭＢ２、ＭＢ３、ＭＢ４ 中点位置
ＰＢ 配列ピッチ長
ＴＤＷ トレッド展開幅

Claims (13)

1. タイヤ周方向に延在する５本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備え、前記複数の陸部は、ラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成され、
   前記ブロックの配置範囲のタイヤ幅方向の長さの、トレッド展開幅に対する比が０．５５以上０．７０以下の範囲であり、
   前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００７以上０．０２４以下であり、かつ、前記最外側周方向主溝に対する比が０．１５以上０．４５以下であり、
   前記最外側周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．０２５以上０．０５５以下であり、
   前記ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００３以上０．０１６以下であり、
   タイヤ赤道面を挟む両側の陸部すべてにおいて、陸部内のブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、前記ラグ溝のタイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向の長さの比が０以上０．１以下である
   空気入りタイヤ。
2. すべての前記ラグ溝は、タイヤ幅方向の最も内側の開口部の中点とタイヤ幅方向の最も外側の開口部の中点とを結ぶ直線のタイヤ周方向長さの、前記ブロックのタイヤ周方向長さに対する比が０．１０以上０．４５以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記陸部を構成するブロックの縦横比が、１．１以上１．７以下である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ラグ溝は、屈曲点を少なくとも１つ有し、
   前記ブロックのタイヤ周方向長さに対する、前記ブロックのタイヤ周方向端部から前記屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．１以上０．４以下である
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. トレッド展開幅に対する、前記ブロックのタイヤ幅方向の長さの比が０．１５以上０．２０以下である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比が０．０１０以上０．０３０以下である請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ラグ溝は、溝深さが５．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記複数の陸部のうちの同じ陸部においては、
   前記ブロックのタイヤ周方向の長さに対する、前記ラグ溝のタイヤ周方向の長さの比が０．２以上０．６以下である請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記陸部内のブロックすべてにおいて、各ブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、ブロックのタイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの比が０以上０．１以下である請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部をさらに備え、
    前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、前記ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下である請求項１から請求項９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ラグ溝は、タイヤ周方向の長さが７．０ｍｍ以上である請求項１から請求項１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ラグ溝は、溝内にサイプを有する請求項１から請求項１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
13. すべての前記ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている請求項１から請求項１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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