JP2012218652A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ノイズ性能の悪化を抑えつつマッド性能を向上させる。
【解決手段】ショルダー縦溝３とショルダー横溝８とが設けられた空気入りタイヤ１である。ショルダー縦溝３は、台形波状のジグザグに形成される。ショルダー横溝８は、その溝中心線８Ｇがショルダー縦溝３に交わる交点Ｐ１と、溝中心線８Ｇと接地端Ｔｅとの交点Ｐ２とを結んだ直線のタイヤ軸方向に対する角度が５〜２０度である。また、ショルダー横溝８は、溝幅が漸増し、ショルダー縦溝３との連通部での溝幅Ｗｉと、接地端Ｔｅでの溝幅Ｗｏとの比Ｗｏ／Ｗｉが１．５〜３．０である。また、ショルダー横溝８は、ショルダー横溝８の一方側の溝壁８Ａとショルダー縦溝３とが交わる一方側の溝交差部２０が、ショルダー横溝８の他方側の溝壁８Ｂとショルダー縦溝３とが交わる他方側の溝交差部２１よりもタイヤ軸方向内側に位置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ノイズ性能の悪化を抑えつつマッド性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

マッド路面を走行する、例えば、オールシーズン用タイヤにあっては、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とにより複数のブロックを区分したブロックパターンが採用される。従来、マッド性能を高めるために、主溝や横溝の溝深さや溝幅を大きくして、排土性や、横溝内で押し固めた泥をせん断するせん断力を高めることが知られている。

しかしながら、上述の手法では、主溝や横溝の溝容積が増加し、溝内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴音）が大きくなり、乾燥路面を走行する際にノイズ性能が悪化するという問題があった。このように、マッド性能の向上とノイズ性能の確保とは、二律背反の関係があり、これらを両立させることは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００４−５８８３９号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー縦溝及びショルダー横溝の形状を改善することを基本として、ノイズ性能の悪化を最小限に抑えてマッド性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝と、前記ショルダー縦溝から接地端を越えてのびるショルダー横溝とが設けられることにより、ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列が形成された空気入りタイヤであって、前記ショルダー縦溝は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部と、この外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側溝部と、該内側溝部から前記外側溝部に斜めにのびる移行部とを含む台形波状のジグザグをなし、前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜するとともに、その溝中心線が前記ショルダー縦溝に交わる交点Ｐ１と、前記溝中心線と前記接地端との交点Ｐ２とを結んだ直線のタイヤ軸方向に対する角度が５〜２０度であり、かつ該ショルダー横溝は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増し、前記ショルダー縦溝との連通部での溝幅Ｗｉと、前記接地端での溝幅Ｗｏとの比Ｗｏ／Ｗｉが１．５〜３．０であり、しかも前記ショルダー横溝は、該ショルダー横溝の一方側の溝壁と前記ショルダー縦溝とが交わる一方側の溝交差部が、前記ショルダー横溝の他方側の溝壁と前記ショルダー縦溝とが交わる他方側の溝交差部よりもタイヤ軸方向内側に位置することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記一方側の溝交差部が前記内側溝部上に位置するとともに、前記他方側の溝交差部が前記外側溝部上に位置する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記一方側の溝交差部が前記内側溝部の前記移行部側の端部に位置するとともに、前記他方側の溝交差部が前記外側溝部の前記移行部側の端部に位置する請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記移行部の溝幅Ｗｇと、ショルダー横溝の前記移行部への連通幅Ｗｒとの比Ｗｒ／Ｗｇが０．８〜１．８である請求項３記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ショルダー縦溝は、前記内側溝部のタイヤ軸方向外側の溝縁から前記外側溝部のタイヤ軸方向外側の溝縁までのタイヤ軸方向距離である出っ張り量Ｌｄが、前記外側溝部のタイヤ軸方向の幅Ｌｏの０．４〜０．８倍である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記ショルダーブロック列は、タイヤ赤道上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称で形成される請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記ショルダー横溝は、タイヤ回転方向後着側に向かって傾斜し、前記一方側の溝壁は、前記ショルダー横溝のタイヤ回転方向の後着側の溝壁であって、前記他方側の溝壁は、前記ショルダー横溝のタイヤ回転方向の先着側の溝壁である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝と、前記ショルダー縦溝から接地端を越えてのびるショルダー横溝とが設けられることにより、ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される。ショルダー縦溝は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部と、この外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側溝部と、該内側溝部から前記外側溝部に斜めにのびる移行部とを含む台形波状のジグザグをなす。このような斜めにのびる移行部を含むショルダー縦溝は、溝内で泥を掴み易くなるため、溝内で押し固められた泥に対するせん断力が高められる。従って、本発明の空気入りタイヤは、マッド性能が向上する。

また、ショルダー横溝は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜するとともに、その溝中心線が前記ショルダー縦溝に交わる交点Ｐ１と、前記溝中心線と前記接地端との交点Ｐ２とを結んだ直線のタイヤ軸方向に対する角度が５〜２０度で形成される。このような空気入りタイヤは、前記角度を利用して、ショルダー縦溝の泥を容易にショルダー横溝側に排出し、さらにマッド性能を高めるとともに、ショルダー横溝のタイヤ軸方向のエッジ効果によって大きなトラクション性能が確保される。

また、ショルダー横溝は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増しかつ、前記ショルダー縦溝との連通部での溝幅Ｗｉと、前記接地端での溝幅Ｗｏとの比Ｗｏ／Ｗｉが１．５〜３．０に設定される。このようなショルダー横溝は、溝内での泥に対し、タイヤ赤道Ｃ側の圧力を大きく、接地端側の圧力を小さくするため、ショルダー横溝内の泥を接地端側へと効率良く導く。従って、本発明の空気入りタイヤは、さらに排土性が高められ、マッド性能が向上する。

また、ショルダー横溝は、該ショルダー横溝の一方側の溝壁と前記ショルダー縦溝とが交わる一方側の溝交差部が、前記ショルダー横溝の他方側の溝壁と前記ショルダー縦溝とが交わる他方側の溝交差部よりもタイヤ軸方向内側に位置する。これにより、前記一方側の溝交差部と他方側の溝交差部とにおいて圧力差が生じるため、ショルダー縦溝内の泥が、ショルダー横溝内に円滑に導かれる。従って、本発明の空気入りタイヤは、排土性及びせん断力が大きくなり、マッド性能がより一層向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。 図１の左半分の拡大図である。 図２の部分拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして好適に利用され、そのトレッド部２には、最も接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝３と、該ショルダー縦溝３よりもタイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター縦溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、ショルダー縦溝３と接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部５と、前記センター縦溝４と前記ショルダー縦溝３との間をのびる一対のミドル陸部６と、前記一対のセンター縦溝４、４間をのびる一対のセンター陸部７が形成される。

ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離が接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図２に拡大して示されるように、前記センター陸部７には、センター縦溝４からタイヤ赤道Ｃに向かってタイヤ軸方向にのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端するセンターラグ溝１２が設けられる。

また、前記ミドル陸部６には、ショルダー縦溝３からタイヤ軸方向内側に向かって傾斜してのびかつセンター縦溝４に接することなく終端するミドル外ラグ溝１０と、センター縦溝４からタイヤ軸方向外側に向かい傾斜してのびかつショルダー縦溝３に接することなく終端する第１ミドル内ラグ溝１１Ａと、センター縦溝４からタイヤ軸方向外側に向かいタイヤ軸方向に沿ってのびかつショルダー縦溝３に接することなく終端する第２ミドル内ラグ溝１１Ｂとがタイヤ周方向に隔設される。

図２に示されるように、ショルダー陸部５には、ショルダー縦溝３から接地端Ｔｅを越えてのびるショルダー横溝８がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ショルダー陸部５は、ショルダー縦溝３、接地端Ｔｅ及びショルダー横溝８により区分される複数個のショルダーブロック９がタイヤ周方向に並ぶブロック列９Ｒが形成される。

本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称で形成される。

図２及び３に示されるように、前記ショルダー縦溝３は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部１３と、該外側溝部１３よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側溝部１４と、該内側溝部１４から前記外側溝部１３に斜めにのびる移行部１５とを含む台形波状のジグザグに形成される。このような斜めにのびる移行部１５は、タイヤ軸方向成分を有するため、該移行部１５の溝内で泥を掴み易くなり、該溝内で押し固められた泥に対して大きなせん断力を得ることができる。また、タイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部１３と内側溝部１４とは、排土性を高めるのに役立つ。

本実施形態の移行部１５は、内側溝部１４から外側溝部１３へタイヤ軸方向に対して一方側（本図では左上がり）に傾斜してのびる第１移行片１５Ａと、該第１移行片１５Ａとは逆向き（本図では右上がり）に傾斜してのびる第２移行片１５Ｂとを含む。即ち、本実施形態のショルダー縦溝３は、外側溝部１３、第１移行片１５Ａ、内側溝部１４及び第２移行片１５Ｂが順次連続して前記台形波状に形成される。

また、図３に示されるように、ショルダー縦溝３は、内側溝部１４のタイヤ軸方向外側の溝縁１４ｅから前記外側溝部１３のタイヤ軸方向外側の溝縁１３ｅまでのタイヤ軸方向距離である出っ張り量Ｌｄが、前記外側溝部１３のタイヤ軸方向の幅Ｌｏの０．４〜０．８倍に形成されるのが望ましい。即ち、出っ張り量Ｌｄが、前記幅Ｌｏの０．４倍よりも小さくなると、せん断力が低下するおそれがあり、逆に０．８倍を超えると、ショルダーブロック９の剛性が小さくなるため、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある他、ショルダー縦溝３内で生じた気柱共鳴音が、容易に接地端Ｔｅ側へ排出されるため、ノイズ性能が悪化するおそれがある。このため、とりわけ、出っ張り量Ｌｄは、より好ましくは前記タイヤ軸方向の幅Ｌｏの０．６倍以上が望ましく、またより好ましくは０．７倍以下が望ましい。

また、前述の作用をより有効に発揮させるために、図２に示されるように、移行部１５の溝中心線１５Ｇのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは３５度以上、より好ましくは４０度以上が望ましく、また好ましくは５５度以下、より好ましくは５０度以下が望ましい。

また、マッド性能、トラクション性能及び耐偏摩耗性能をバランス良く向上するために、外側溝部１３のタイヤ周方向の長さＬａと前記長さＬｃとの比Ｌａ／Ｌｃは、好ましくは０．８以上、より好ましくは１．０以上が望ましく、また好ましくは１．８以下、より好ましくは１．５以下が望ましい。同様の観点より、内側溝部１４のタイヤ周方向の長さＬｂと移行部１５のタイヤ周方向の長さＬｃとの比Ｌｂ／Ｌｃは、好ましくは０．６以上、より好ましくは０．９以上が望ましく、また好ましくは１．５以下、より好ましくは１．２以下が望ましい。

また、本実施形態のセンター縦溝４も、ショルダー縦溝３と同様に、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部１７と、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側溝部１８と、該内側溝部１８から前記外側溝部１７に斜めにのびる移行部１９とを含む台形波状のジグザグに形成される。これにより、クラウン部においても、マッド性能、トラクション性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

このようなショルダー縦溝３及びセンター縦溝４の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図示しない）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅Ｗ１、Ｗ２及び／又は溝深さＤ１、Ｄ２が大きすぎると騒音性能や各陸部５及び６の剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると泥を掴みにくくなりマッド性能が低下するおそれがある。このため、溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、接地幅ＴＷの３．０〜８．０％が望ましい。また、溝深さＤ１、Ｄ２は８．０〜１０．０mmが望ましい。

また、ショルダー縦溝３の配設位置については、例えばその振幅中心線３Ｇと接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、好ましくは接地幅ＴＷの１６％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましく、好ましくは３０％以下、さらに好ましくは２６％以下が望ましい。また、センター縦溝４の配設位置については、例えばその溝中心線４Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２が、好ましくは接地幅ＴＷの３％以上、さらに好ましくは５％以上が望ましく、好ましくは１４％以下、さらに好ましくは１０％以下が望ましい。このような範囲に設定することにより、各陸部５、６及び７の剛性バランスがより一層向上し、耐偏摩耗性能を高め得る。

図２に示されるように、前記ショルダー横溝８は、本実施形態では、ショルダー縦溝３から接地端Ｔｅまで、直線状にのびる。このようなショルダー横溝８は、ショルダー横溝８内の泥をスムーズに接地端Ｔｅ側へ排出するのに役立つとともに、ショルダーブロック９の剛性を大きく確保するのに役立つ。

また、ショルダー横溝８は、タイヤ軸方向に対して一方側（本図では左上がり）に傾斜する。さらに、該ショルダー横溝８は、その溝中心線８Ｇが前記ショルダー縦溝３に交わる交点Ｐ１と、前記溝中心線８Ｇと接地端Ｔｅとの交点Ｐ２とを結んだ直線のタイヤ軸方向に対する角度θ２が５〜２０度に形成される。種々の実験の結果、前記角度θ２が５度未満になると、ショルダー縦溝３の泥をスムーズにショルダー横溝８側に排出できず、マッド性能が悪化する他、接地時に路面と同時に接地する面積が大きくなるため、ノイズ性能が悪化する。一方、前記角度θ２が２０度を越えると、タイヤ軸方向のエッジ効果が低下して、トラクション性能が悪化する。このため、前記角度θ２は、より好ましくは、８度以上が望ましく、またより好ましくは１７度以下が望ましい。なお、前記交点Ｐ１は、ショルダー横溝８が交わるショルダー縦溝３の溝縁３Ａが明確に表されている場合は、この溝縁３Ａと溝中心線８Ｇとの交点として定義される。しかしながら、溝縁３Ａが不明瞭である場合には、ショルダー縦溝３のタイヤ軸方向内側の溝縁３Ｂを溝縁３Ａに投影させたときの仮想溝縁（図示せず）と溝中心線８Ｇとの交点として定義される。

また、ショルダー横溝８は、タイヤ軸方向外側に向かってその溝幅Ｗ３が漸増する。具体的には、ショルダー横溝８は、ショルダー縦溝３との連通部での溝幅Ｗｉと、接地端Ｔｅでの溝幅Ｗｏとの比Ｗｏ／Ｗｉが１．５〜３．０に設定される。種々の実験の結果、前記比Ｗｏ／Ｗｉが１．５未満になると、該ショルダー横溝８内での泥に圧力差を与えることができず、該圧力差を利用した排土効果を十分に発揮することができない。逆に、前記比Ｗｏ／Ｗｉが３．０を越えると、ショルダー縦溝３で生じた気柱共鳴音が容易に接地端Ｔｅ側へ排出され、ノイズ性能が悪化する他、ショルダーブロック９の剛性が小さくなり耐偏摩耗性能が悪化する。このような観点より前記比Ｗｏ／Ｗｉは、より好ましくは、２．０以上が望ましく、またより好ましくは２．５以下が望ましい。

また、ショルダー横溝８は、該ショルダー横溝８の一方側の溝壁８Ａ（図２では上側）と、ショルダー縦溝３とが交わる一方側の溝交差部２０が、ショルダー横溝８の他方側の溝壁８Ｂ（図２では下側）と、ショルダー縦溝３とが交わる他方側の溝交差部２１よりもタイヤ軸方向内側に位置する。このようなショルダー横溝８は、一方側の溝交差部２０と他方側の溝交差部２１とにおいて泥に作用する圧力に差が生じるため、これを利用してショルダー縦溝３内の泥を、ショルダー横溝８内に円滑に導くことができる。従って、本発明のタイヤは、排土性及びせん断力が大きくなり、マッド性能がより一層向上する。

また、上述の作用を確実に発揮させるため、一方側の溝交差部２０が内側溝部１４上に位置するとともに、他方側の溝交差部２１が外側溝部１３上に位置するのが望ましい。このようなショルダー横溝８は、該ショルダー横溝８の移行部１５への連通幅（図示せず）が大きくなり、ショルダー縦溝３内の泥をショルダー横溝８へと円滑に導くことができるため、排土性やせん断力がさらに高められる。

また、ショルダー横溝８では、一方側の溝交差部２０が前記内側溝部１４の前記移行部１５（図２では、第２移行片１５Ｂ)側の端部１４ｔに位置するとともに、前記他方側の溝交差部２１が前記外側溝部１３の前記移行部１５（図２では、第２移行片１５Ｂ)側の端部１３ｔに位置するのがさらに望ましい。即ち、本実施形態では、ショルダー横溝８は、第２移行片１５Ｂのタイヤ軸方向外側の溝縁１５Ｅの全長さに亘って接続されている。これにより、ショルダー縦溝３からの気柱共鳴音の排出を抑制しつつ前述の圧力差を確保できるため、マッド性能とノイズ性能とがバランス良く向上する。

とりわけ、ショルダー横溝８は、タイヤ回転方向後着側に向かって傾斜するのが望ましい。即ち、前記一方側の溝壁８Ａは、ショルダー横溝８のタイヤ回転方向の後着側の溝壁を形成するとともに、前記他方側の溝壁８Ｂは、ショルダー横溝８のタイヤ回転方向の先着側の溝壁を形成するのが望ましい。このようなショルダー横溝８は、タイヤ転動により、タイヤ軸方向内側から外側へと順次接地するため、接地入り時に泥が入り易く、接地出時に泥が排出し易くなる。即ち、ショルダー横溝８は、接地入り時から接地出時にかけて、ショルダー横溝８の溝内に多くの泥が確保されるため、大きなせん断力が発揮されるとともに、接地出時には、排土性が大きく作用する。従って、本実施形態のタイヤは、さらにマッド性能が向上する。

さらに、ショルダー横溝８がタイヤ回転方向後着側に向かって傾斜するタイヤでは、前記他方側の溝交差部２１が、タイヤ軸方向内側に位置する一方側の溝交差部２０よりも先着側になるため、図２に矢印Ａで示されるように、ショルダー縦溝３内の泥がタイヤの転動に伴って、ショルダー横溝８側へスムーズに排出される。従って、接地時に、ショルダー横溝８内には、さらに多くの泥を確保され、大きなせん断力が発揮されるため、より一層マッド性能が向上する。

また、図３に示されるように、移行部１５の溝幅Ｗｇと、ショルダー横溝８の移行部１５への連通幅Ｗｒとの比Ｗｒ／Ｗｇは、０．８〜１．８が望ましい。前記比Ｗｒ／Ｗｇが大きくなると、ショルダー横溝８の溝幅Ｗ３が大きくなり、ショルダー縦溝３の気柱共鳴音を抑制できないおそれがある。逆に、前記比Ｗｒ／Ｗｇが小さくなるとショルダー縦溝３からショルダー横溝８へ泥を排出することが困難になるおそれがある。このような観点より、前記比Ｗｒ／Ｗｇは、より好ましくは１．０以上が望ましく、またより好ましくは１．６以下が望ましい。なお、移行部１５の連通幅Ｗｒは、前記一方側の溝交差部２０と他方側の溝交差部２１との最短距離として定義される。

このようなショルダー横溝８の溝幅Ｗ３（ショルダー横溝８の長さ方向に亘る平均の溝幅）は、マッド性能とノイズ性能とを両立させる観点より、例えば、９．５〜１０．５mmが望ましい。また、ショルダー横溝８の溝深さＤ３（図示しない）は、例えばショルダー縦溝３の溝深さＤ１の８０〜１００％が望ましい。

また、ショルダーブロック９には、前記第２移行片１５Ｂと外側溝部１３との交差部１３Ａからタイヤ軸方向外側に向かいタイヤ軸方向に沿ってのびかつ接地端Ｔｅに達することなく終端するショルダーラグ溝２２が設けられる。このようなショルダーラグ溝２２は、トラクション性能を向上させるのに役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：２８５／６０Ｒ１８）が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
接地幅ＴＷ：２００mm
＜ショルダー主溝＞
溝幅Ｗ１／接地幅ＴＷ：３．１％
溝深さＤ１：１０．０mm
移行部のタイヤ軸方向に対する角度θ１：４５度
内側溝部と外側溝部とのタイヤ周方向の長さの比Ｌａ／Ｌｂ：１．１７
＜センター主溝＞
溝幅Ｗ２／接地幅ＴＷ：４．１％
溝深さＤ２：１０．０mm
センター移行部のタイヤ軸方向に対する角度：４０度
＜ショルダー横溝＞
溝深さＤ３／Ｄ１：９０％
＜ミドル外ラグ溝・第１ミドル内ラグ溝＞
溝深さ５．０〜８．０mm
＜ショルダーラグ溝・第２ミドル内ラグ溝・センターラグ溝１２＞
溝深さ３．０〜５．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜ノイズ性能＞
試供タイヤをリム１８×８．５ＪＪ、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて、車両（国産４６００ｃｃ、４ＷＤ車）の全輪に装着し、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを測定した。評価は、比較例１の逆数を１００とした指数で示し、数値が大きいほど良好である。

＜マッド性能＞
上記の車両装着状態で軟弱なマッド路テストコースをドライバー１名乗車で走行し、制動力、旋回性などを総合的にドライバーの感応により評価した。評価は、比較例１を１００とする評点で表し、数値が大きいほど良好である。

＜トラクション性能＞
上記車両条件で同一のテストコースを、プロのテストドライバーにより走行して路面に対する駆動力の伝達度合いが、ドライバーのフィーリングにより、比較例１を１００とする評点で表示された。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記車両にて、乾燥アスファルトのタイヤテストコースを限界走行によって３０ｋｍ走行し、リブやブロックの欠け、偏摩耗の有無などを目視によって観察した。評価は、比較例１を１００とする評点で表示し、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。

２ トレッド部
３ ショルダー縦溝
８ ショルダー横溝
８Ａ 一方側の溝壁
８Ｂ 他方側の溝壁
８Ｇ ショルダー横溝の溝中心線
９ ショルダーブロック
９Ｒ ショルダーブロック列
１３ 外側溝部
１４ 内側溝部
１５ 移行部
２０ 一方側の溝交差部
２１ 他方側の溝交差部
Ｔｅ 接地端

Claims (7)

1. トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝と、前記ショルダー縦溝から接地端を越えてのびるショルダー横溝とが設けられることにより、ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列が形成された空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー縦溝は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部と、この外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側溝部と、該内側溝部から前記外側溝部に斜めにのびる移行部とを含む台形波状のジグザグをなし、
   前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜するとともに、その溝中心線が前記ショルダー縦溝に交わる交点Ｐ１と、前記溝中心線と前記接地端との交点Ｐ２とを結んだ直線のタイヤ軸方向に対する角度が５〜２０度であり、
   かつ該ショルダー横溝は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増し、前記ショルダー縦溝との連通部での溝幅Ｗｉと、前記接地端での溝幅Ｗｏとの比Ｗｏ／Ｗｉが１．５〜３．０であり、
   しかも前記ショルダー横溝は、該ショルダー横溝の一方側の溝壁と前記ショルダー縦溝とが交わる一方側の溝交差部が、前記ショルダー横溝の他方側の溝壁と前記ショルダー縦溝とが交わる他方側の溝交差部よりもタイヤ軸方向内側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記一方側の溝交差部が前記内側溝部上に位置するとともに、前記他方側の溝交差部が前記外側溝部上に位置する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一方側の溝交差部が前記内側溝部の前記移行部側の端部に位置するとともに、前記他方側の溝交差部が前記外側溝部の前記移行部側の端部に位置する請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記移行部の溝幅Ｗｇと、ショルダー横溝の前記移行部への連通幅Ｗｒとの比Ｗｒ／Ｗｇが０．８〜１．８である請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー縦溝は、前記内側溝部のタイヤ軸方向外側の溝縁から前記外側溝部のタイヤ軸方向外側の溝縁までのタイヤ軸方向距離である出っ張り量Ｌｄが、前記外側溝部のタイヤ軸方向の幅Ｌｏの０．４〜０．８倍である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダーブロック列は、タイヤ赤道上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称で形成される請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー横溝は、タイヤ回転方向後着側に向かって傾斜し、
   前記一方側の溝壁は、前記ショルダー横溝のタイヤ回転方向の後着側の溝壁であって、前記他方側の溝壁は、前記ショルダー横溝のタイヤ回転方向の先着側の溝壁である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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