JP2013523512A - 切込みを有するタイヤトレッド - Google Patents

Abstract

トレッドであって、切れ目によって画定された複数個の隆起要素（１０）を有し、これら隆起要素のうちの少なくとも１つは、少なくともトレッドの厚さに等しい最大深さ（Ｈ）の少なくとも１つの切込み（２）を有し、この切込み（２）は、新品のままの状態での踏み面上における切込みの線の端によって定められる主方向に延びると共にトレッドの厚み中に延びる副方向に延び、この切込みは、第１のパート（２１）及び第２のパート（２２）で構成され、第１の切込みパート（２１）は、新品のままの状態における接触面（１５）と最大深さ（Ｈ）の少なくとも４０％に等しい深さ（Ｈ１）との間で副方向に延び、第２の切込みパート（２２）は、第１パート（２１）の延長部としてトレッドの厚み中に延び、この第２パート（２２）は、深さ（Ｈ２）にわたって延びている、トレッド。このトレッドは、第２の切込みパート（２２）が、切込みの主方向において、少なくとも１つの第１の部分（２２１）及び少なくとも１つの第２の部分（２２２）を有し、これら２つの部分は各々、全長（Ｌ）よりも短い長さを有し、各第１部分（２２１）が、互いに分離された少なくとも２つの枝部（５１，５２）を有する切込みで形成され、少なくとも２つの枝部（５１，５２）は、最大距離（Ｄ１）だけ互いに離隔されており、切込みの主方向における第１部分（２２１）と一線をなして位置する各第２部分（２２２）が、任意の第１部分から分離されていることを特徴としている。

Description

本発明は、タイヤトレッド、特にこれらトレッドに設けられるサイプに関する。本発明は又、かかるサイプを成形するために用いられる要素に関する。

乗用車又は重量物運搬車両に取り付けられるようになったタイヤのトレッドに複数のサイプを設けることが慣例であり、その目的は、トレッドの剛性を過度に減少させず、しかもこのトレッドの溝（グルーブ）比を過度に増大させないようにした状態で材料の非常に多くのエッジコーナー部を作ることにある。

走行中、トレッドが摩耗状態になり、従って隆起要素の高さが減少し、その結果、これらの剛性が増大する。欧州特許第０３７８０９０（Ｂ１）号明細書は、所定深さにいったん達すると倍増するサイプをこれらトレッドに設けることを提案した。

欧州特許出願第１０２９７１４（Ａ１）号明細書は、所定深さから先へは、サイプがサイプの平均平面から交互に分かれたサイプパートに分割される変形例を記載している。この場合、このサイプにより作られるエッジコーナー部の全長は、新品のままの状態におけるトレッドの踏み面（トレッド表面）上のサイプによって生じる初期長さと同一である。

日本国特開平１１‐１５１９１４号公報は、所定深さを超えると、或る特定の領域について、互いに分かれる２つのサイプパートに細分されるサイプを記載しており、これら２つのサイプパートは、少なくともこれらの端のうちの一方のところで、新品のままの状態における踏み面上に開口したサイプの延長にそれ自体形成されているサイプと出会っている。後者の場合、サイプの長さは、所定の深さから先へ増大するが、サイプが形成される隆起要素の剛性のかなりの減少が注目される。

定義：

ブロックは、トレッド上に形成された隆起要素であり、この隆起要素は、中空部又は溝によって画定され、この隆起要素は、側壁及び接触面を有し、接触面は、走行中、路面に接触するようになっている。

リブは、トレッド上に形成された隆起要素であり、この隆起要素は、２つの溝によって画定される。リブは、２つの側壁及び接触面を有し、接触面は、路面に接触するようになっている。

半径方向は、タイヤの回転軸線に垂直な方向を意味する（この方向は、トレッドの厚さの方向に一致している）。

軸方向は、タイヤの回転軸線に平行な方向を意味している。

周方向は、中心が回転軸線に一致した任意の円の接線の方向を意味している。この方向は、軸方向と半径方向の両方向に対して垂直である。

切れ目は、溝かサイプかのいずれかを意味し、切れ目は、互いに向かい合うと共にゼロではない距離だけ互いに離隔した材料の壁によって画定されている空間に相当する。サイプを溝から区別するものは、この距離によって定められる値であり、サイプの場合、この距離は、タイヤが路面に接触する接触パッチをサイプが通過しているときに向かい合った壁が互いに接触することができるようにするのに適している。サイプに関するこの距離は、この場合、多くとも２ミリメートル（ｍｍ）に等しい。溝の場合、この溝の壁は、通常の走行条件下においては互いに接触することがない。

サイプの主方向は、摩耗していない新品のままの状態におけるトレッドの踏み面上のサイプの最も遠くに位置する箇所を通る平均方向に一致している。

副方向は、サイプの主方向に垂直であると共にトレッドの厚み中に延びる方向であると定義される。

欧州特許第０３７８０９０（Ｂ１）号明細書 欧州特許出願第１０２９７１４（Ａ１）号明細書 日本国特開平１１‐１５１９１４号公報

本発明は、新品のままの状態であるにせよそうでないにせよ、いずれにせよ、タイヤトレッドにトレッドの部分摩耗に続き適当な剛性を与える一方で、新品状態におけるエッジコーナー部の長さよりも長い全エッジコーナー部長さを回復することによりタイヤの性能を高めることを目的としている。

この目的のため、本発明の一要旨は、タイヤ用のゴムコンパウンドで作られたトレッドであって、トレッドは、厚さＥを備えると共に切れ目によって画定された複数個の隆起要素を有し、各隆起要素は、路面に接触するようになった接触面及びエッジコーナー部に沿って接触面と交差する側面を有し、隆起要素の接触面は、一緒になってトレッドの踏み面を形成し、隆起要素のうちの少なくとも１つは、多くともトレッドの厚さＥに等しい最大深さＨの少なくとも１つのサイプを有し、サイプは、新品のままの状態での踏み面上におけるサイプのラインの端によって定められる主方向に延びると共にトレッドの厚み中に向いた副方向に延び、サイプは、第１のパート及び第２のパートで構成され、サイプ第１パートは、新品のままの状態における接触面と最大深さＨの少なくとも４０％に等しい深さＨ１との間で副方向に延び、サイプ第２パートは、第１パートの延長部としてトレッドの厚み中に延びており、第２パートは、深さＨ２にわたって延びているトレッドにある。トレッドが新品のままの状態にあるとき、主方向において踏み面上で測定した全長Ｌのサイプ第１パートは、隆起要素を深さＨ１にわたって、互いに分離された２つの隆起要素パートに分割する。というのは、隆起要素パートがサイプ第１パートの各側に位置するからである。

さらに、サイプ第２パートは、サイプの主方向において、少なくとも１つの第１の部分及び少なくとも１つの第２の部分を有し、２つの部分は各々、全長Ｌよりも短い長さを有し、各第１部分は、互いに分離された少なくとも２つの枝部を有するサイプで形成され、少なくとも２つの枝部は、最大距離Ｄ１だけ互いに離隔され、サイプの主方向における第１部分の延長部として位置すると共に任意の第１部分から分離された各第２部分は、接触面と深さＨ１との間で互いに分離された隆起要素パートの高さＨ２にわたって深さ中への延長部相互間の機械的連結部を構成するよう形成されている。

本発明により、新品のままの状態の踏み面と所定の深さとの間でサイプにより互いに分離された２つの隆起要素パートは、このサイプの最後のパートに関してサイプの各側で互いに接合される。この連結は、トレッドの構成材料によって行われる。かくして、タイヤがいったん部分摩耗状態になるとエッジコーナー部の長さを増大させると同時に向上したタイヤ走行性能を得るのに適した隆起要素に関する全体的剛性を達成し、そしてタイヤが新品であるか或いは部分摩耗状態にあるかとは無関係にそのようにすることがはっきりと認められるほど可能である。

本発明の変形形態によれば、本発明のトレッドは、各第２部分が新品のままの状態におけるトレッドの踏み面から深さＨにわたって延びるサイプの延長部に形成された少なくとも１つのサイプを有するようなものであり、この少なくとも１つのサイプは、任意の第１部分のサイプから分離されている。「分離され」という用語は、踏み面と深さＨ１との間で互いに分離された隆起要素パートの高さＨ２にわたってトレッドの深さ方向に延長部を互いに連結する機械的連結部が少なくとも１つ存在することを意味するものと理解されるべきである。この変形形態では、第２の部分は、複数個のサイプを有するのが良く、これらサイプは、第１の部分のサイプには連結されておらず、その目的は、材料の連続性を生じさせ、かくして、第２のパートの高さＨ２にわたってサイプの各側に位置したトレッドのパート相互間の連結箇所の連続性を作ることにある。

好ましくは、この最後に述べた変形形態の場合、トレッドは、各第２部分が深さＨ１にわたって延びるサイプの延長部に形成された単一のサイプを有するようなものである。「延長部に」という表現は、この場合、必ずしも、踏み面に対するこの単一のサイプの勾配が第１のパートのサイプの勾配と同一であることを意味するものではない。

本発明の変形形態によれば、各第２部分の単一のサイプは、トレッドの内部に向かって最も遠くに位置するその箇所により形成された底部を有し、単一のサイプの底部上の任意の箇所は、第１部分の枝部からゼロではない最小距離Ａ離れて位置する。この最小距離Ａは、サイプの各側に位置したトレッドのパート相互間に作られた機械的連結部の測定値である。

好ましくは、最小距離Ａは、第１のサイプ部分のサイプ相互間の最大測定距離である距離Ｄ１の少なくとも２０％に等しい。

本発明の別の有利な変形形態によれば、サイプ第１パートの延長部に形成された第２部分の単一のサイプは、サイプの主方向に測定された長さを有し、この長さは、単一のサイプの少なくとも一部が各第１部分の長さの多くとも５０％に等しいゼロではないオーバーラップ長さＢにわたって第１部分の２つのサイプ相互間に介在して位置するような長さであり、各第１部分は、同一長さＬ１を有する。

かかる構成の利点は、この構成によりタイヤが部分的に摩耗状態になった後であってもオーバーラップ距離Ｂがゼロではない場合、エッジ面の長さが増大するということにある。上限は、各第１部分の長さＬ１の５０％に設定され、従って、求められている機械的連結部が効果的になる。

本発明の別の変形形態によれば、各第２部分にはサイプが設けられておらず、各第１部分は、少なくとも３つのサイプを有し、サイプのうちの１つは、このサイプの各側に位置した少なくとも２つの他のサイプから距離Ｄ１の少なくとも２０％に等しい最小距離Ａだけ離隔している。この実施形態の変形形態では、サイプのうちの１つは、他の２つのサイプから等距離のところに位置している。

有利には、上述の変形形態とは無関係に、本発明のサイプは、部分摩耗後（即ち、タイヤが第１パートＨ１の深さを超えていったん摩耗状態になった後）に形成されるエッジコーナー部のその全長が新品のままの状態のトレッド上の同一サイプにより形成されるエッジコーナー部の長さの少なくとも１．５倍に等しいようなものである。

好ましくは、２つのサイプ第１部分を互いに隔てる距離は、第１の部分が同一の長さ又は実質的に同一長さを有する場合、各第１部分の長さＬ１の少なくとも５０％に等しい。

有利には、２つのサイプ第１部分を互いに隔てる距離Ｌ２は、第１部分の長さＬ１の少なくとも５０％に等しく、各第１部分は、同一の長さＬ１を有する。

本発明の他の特徴及び他の利点は、非限定的な例として本発明の要旨の変形形態を示す添付の図面を参照して以下に与える説明から明らかになろう。

本発明のトレッドの隆起要素の斜視図である。 図１に示された隆起要素の側面を示す図である。 図１及び図２に示されているようなサイプを成形するのに適した成形要素の図である。 新品のままの状態で図３Ａの成形要素で得られたサイプのトレッド上における線を示す図である。 部分摩耗状態にある図３Ａの成形要素で得られたサイプのトレッド上における線を示す図である。 本発明のサイプの第２の変形形態を成形するのに適した成形要素の図である。 タイヤが部分摩耗状態になった後のサイプのこの第２の変形形態のトレッド上における線を示す図である。 本発明のサイプの第３の変形形態を成形するのに適した成形要素の図である。 タイヤが部分摩耗状態になった後のサイプのこの第３の変形形態のトレッド上における線を示す図である。 本発明のサイプの第４の変形形態を有する隆起要素の断面図である。 本発明のサイプの第５の変形形態を成形するのに適した成形要素の図である。 新品のままの状態におけるサイプの第５の変形形態のトレッド上の線を示す図である。 タイヤが部分摩耗状態になった後におけるサイプの第５の変形形態のトレッド上における線を示す図である。

本明細書に添付の図の場合、同一の参照符号は、これら参照符号が種類として構造的であれにせよ機能的であるにせよいずれにせよ同一種類の要素を示している場合、本発明の変形形態を説明するために用いられている。

図１は、タイヤ用のゴムコンパウンドで作られたトレッドの隆起要素１０を示しており、この隆起要素１０は、４つの溝によって画定されている。このブロック形要素１０は、４つの側面１１，１２，１３，１４及び道路に接触するようになった接触面１５を有している。各側面は、エッジコーナー部を形成するよう接触面と交差している。トレッドは、この場合、ブロックを画定している溝の深さに一致した厚さＥを有している。

このブロック１０は、本発明のサイプ２を備え、このサイプは、側面のうちの２つ１１，１３上に且つ接触面１５上に開口しており、このサイプは、多くともトレッドの厚さＥに等しい最大深さＨを有している。このサイプ２は、接触面上に、真っ直ぐな形状の２つの対向したエッジコーナー部２０，２０′を形成している。サイプ２は、新品のままの状態において接触面上のサイプにより形成されるエッジコーナー部の端を通る直線として定められた主方向ＸＸ′に接触面１５にわたって延びており、サイプ２は、接触面に垂直な副方向（方向ＹＹ′で示されている）においてトレッドの厚み中に延びている。

このサイプは、第１のパート２１及び第２のパート２２で構成され、サイプ第１パート２１は、新品のままの状態において接触面１５とこの場合サイプの最大深さＨの５０％に等しい深さＨ１との間で副方向ＹＹ′に延びており、サイプ第２パート２２は、第１パートの延長部としてトレッドの厚み中に延びている。この第２パート２２は、この場合、Ｈ１に実質的に等しい深さＨ２にわたって延びている。

トレッドが新品のままの状態にあるときに主方向においてトレッド上で測定した全長Ｌのサイプ第１パート２１は、ブロックを接触面から深さＨ１にわたって、互いに分離されている２つのブロックパート１０１，１０２に分割している。

さらに、サイプ第２パート２２は、サイプ２の主方向ＸＸ′に平行な方向において長さＬ１の第１の部分２２１及び長さＬ２の第２の部分２２２を有し、これら第１及び第２の部分は各々、長さＬよりも短い長さのものである。この場合、長さＬ１，Ｌ２は、サイプの初期全長Ｌの１／４に等しい。

各第１部分２２１は、互いに分離された１対のサイプ２２１‐１，２２１‐２によって形成され、これら２つの枝部は、これら端のうちの１つのところが最大距離Ｄ１だけ間隔を置いて位置している。

さらに、各第２部分２２２は、副方向においてサイプ第１パート２１の延長部に形成された単一のサイプ２２２‐１を有し、この単一サイプ２２２‐１は、サイプ第１パート２１と同一の勾配を有している。第２の部分２２２がサイプの主方向ＸＸ′において２つの第１部分２２１相互間に介在して設けられ、別の第２の部分２２２が隆起要素の側面上に開口するよう配置されている。

各第２部分２２２の単一サイプ２２２‐１は、第１部分２２１の全てのサイプ２２１‐１，２２１‐２から分離されている。本明細書で用いられる「分離され」という用語は、この単一サイプ２２２‐１上の任意の箇所と第１部分のサイプ上の任意の箇所との間の最小距離Ａが第１部分のサイプ２２１‐１，２２１‐２の枝部相互間の最大距離Ｄ１の少なくとも２０％に等しいことを意味している。この特定の場合、単一サイプ２２２‐１は、その端２２０が第１パートのサイプの端２１０，２１０′からＤ１の５０％の距離離れたところに位置するよう形成されている。図示の構成では、サイプの主方向において第１部分のサイプ２２１‐１，２２１‐２と第２部分のサイプ２２２‐１との間にオーバーラップが存在しない。この特徴は、図３Ｃに見え、図３Ｃは、トレッドが部分摩耗状態になったときのタイヤ踏み面上のサイプの線を示している。

新品のままの状態における踏み面と深さＨ１との間で、サイプは、互いに分離された２つのブロックパート１０１，１０２を生じさせている。

この例では、第１部分２２１のサイプ２２１‐１，２２１‐２と第２部分２２２のサイプ２２２‐１との間の不連続性により、サイプの各側に位置したブロックの部分相互間に機械的連結部が作られることが理解できる。少なくともＨ１に等しい深さを超えると、一方の側に位置した材料と他方の側に位置した材料との間に連続性を確立することができ、この連続性により、トレッドパターン要素の剛性を変えると同時にタイヤがいったん部分摩耗状態になるとエッジコーナー部の長さを増大させることが可能である。

図２は、図１のブロックの側面１１を示す図である。ブロックの高さＥよりも小さい全深さＨのサイプ２は、接触面１５上に開口した深さＨ１の第１のパート２１を有し、ブロックの厚さ方向における第１パート２１の延長部として、深さＨ２の第２のパート２２が設けられていることが理解できる。

第１部分２２１及び第２部分２２２のサイプ２２１‐１，２２１‐２，２２２‐１の枝部は全て、ブロックの内側に向かって最も遠くに位置する端を有し、これら端は全て、新品のままの状態におけるブロックの接触面１５から同一距離Ｈ離れて位置している。図示しなかった変形形態では、各枝部は、互いに異なる深さを有することが可能であり、かかる場合、高さＨ２は、枝部の高さのうちで最も高い高さに一致している。

サイプ第２パート２２の各第２部分は、距離Ｄ１の５０％に等しい距離Ａのところに位置した―摩耗に続いて踏み面上に現れるように第２部分の最終箇所に一致した―その端の全ての箇所を有し、Ｄ１は、同一の第１サイプ部分の枝部相互間の最大測定距離である。本発明のサイプにより、サイプ２の各側に位置したパート１０１′，１０２′相互間に機械的連結部を作ることによって、踏み面上のアクティブなエッジコーナー部の全長を増大させると同時に剛性の減少を制限することが可能である。

図３Ａ、図３Ｂ及び図３Ｃは、図１及び図２に示されているサイプに対応したサイプの同一形態に関する。

図３Ａは、図１及び図２に示されたサイプを成形するための成形要素３０の斜視図である。この成形要素３０は、本発明のトレッドを製造するために用いられるモールド（金型）の成形面から突き出るようになった要素第１パート３１を有し、この第１パートは、高さＨ１及び長さＬを有している。この第１パート３１の延長部には、要素第２パート３２が高さＨ２にわたって形成されている。この第２パート３２は、成形要素の主方向（ＸＸ′で示されている）において２つの成形要素第１部分３２１及び２つの成形要素第２部分３２２を連続した状態で有し、これら部分３２１，３２２は、同一長さＬ１，Ｌ２のものである。各第１部分３２１は、互いに分かれると共に多くとも距離Ｄ１だけ離隔した２つのブレード３２１‐１，３２１‐２を有している。第１部分３２１相互間には、第１部分のブレード３２１‐１，３２１‐２と同一高さＨ２を有する単一ブレード３２２‐１が形成されている。別の同一の第２部分３２２が第１部分３２１の外側に向かってサイプの主方向に形成されている。成形要素の全てのパートは、実質的に同一の厚さを有し、この厚さは、この場合、０．６ｍｍに等しい。

図３Ｂは、トレッドが新品のままの状態にあるとき、即ち、タイヤがまだ走行する前における初期状態におけるブロックの接触面上の図３Ａの成形要素を用いて得られたサイプ２の線を示している。この線は、サイプの主方向ＸＸ′において直線的幾何学的形状のものであり且つ長さＬの２つのエッジコーナー部２０，２０′を有している。

図３Ｃは、トレッドが深さＨ１を超えて部分的に摩耗したときの同一サイプの線を示している。第１部分３２１のサイプの各二重枝部及び第２部分３２２の各単一サイプ２２２‐１により形成された中空部２２１‐１，２２１‐２又は線を構成することが可能であり、これら中空部の全ては各々、新品のままの状態におけるサイプの全長Ｌの実質的に１／４に等しい長さを有する。新品の状態であるにせよ部分摩耗後であるにせよいずれにせよ、サイプの幅は、同一であり且つ１ｍｍ未満である（サイプの幅は、サイプを画定する対向した面を互いに隔てる平均距離であることを意味している）。当然のことながら、適当な厚さのブレードを用いることによって領域に応じて異なる幅を持つサイプを形成することができる。

対をなすサイプ２２１‐１，２２１‐２は、各第１部分に形成されていることが理解でき、これらサイプは、全ての箇所が最大距離Ｄ１だけ間隔を置いて位置し、第１部分相互間には方向ＸＸ′において単一のサイプ２２２‐１が設けられ、この単一サイプ２２２‐１は、対をなすサイプとのオーバーラップ領域を備えていない（この場合、オーバーラップの幅は、ゼロに等しい）。理解できるように、第２部分の各単一サイプ２２２‐１は、第１部分の任意のサイプ２２１‐１，２２１‐２から少なくとも最小距離Ａ離れたところに位置しており、この距離Ａは、距離Ｄ１の少なくとも２０％に等しい。この特定の場合、距離Ａは、距離Ｄ１の５０％にほぼ等しい。

図３Ｂで理解できるように、サイプは、ブロックを前側パート１０１と後側パート１０２に分割しており、これらパートは、サイプの第１パートの深さに一致した高さＨ１にわたって互いに分離されている。これとは対照的に、ブロックの底部に向かうこれら前側及び後側パートの延長部１０１′，１０２′は、ゴムコンパウンドの連続線の形成によって互いに機械的に連結されており、これら連続線は、点線Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３で示されている。

この形態では、新品のままの状態におけるサイプの全長Ｌは、部分摩耗後に非常にはっきりと分かるほど増大し、サイプ第２パート踏み面上に露出させることが理解できる。タイヤが部分摩耗状態になったときのエッジコーナー部の全長は、この場合、初期長さＬの１．５倍である。

図４Ａ及び図４Ｂは、本発明の同一の第２の変形形態を示している。

成形要素４０のこの第２の変形形態は、第１の変形形態に由来しており、この第２の変形形態は、第１のパート４１を有し、高さ方向におけるこの第１パートの延長部として第２のパート４２が設けられている。第２パート４２は、２つの第１の部分４２１を有し、これら第１部分は、第２の部分４２２に横付けに設けられている（この場合、第１部分４２１は、同一トレッドパターン要素の側面上に開口している）。図３Ａ〜図３Ｃを参照して説明した第１の変形形態と比較した場合の大きな差は、第２部分の単一ブレード４２２が部分的に第１部分のブレード４２１相互間に延びて長さＢ（主方向ＸＸ′に測定して）のオーバーラップを形成していることにある。図４Ｂは、部分摩耗後におけるこの成形要素４０で成形されたサイプの線を示しており、２つの対をなすサイプ２２１‐１，２２１‐２が形成され、同一の対に属するサイプは、最大距離Ｄ１だけ互いに離隔しており、更に単一サイプ２２１‐１が形成され、単一サイプ２２１‐１は、２つの対をなすサイプ２２１‐１，２２１‐２を互いに隔てる距離Ｌ′よりも大きい長さＬ２を有していることが理解できる。さらに、この単一サイプ２２１‐１は、各対のサイプ２２１‐１，２２１‐２相互間に、各対を構成するサイプ２２１‐１，２２１‐２の長さＬ１の２５％に等しいオーバーラップ距離Ｂにわたって介在して設けられている。

図５Ａ及び図５Ｂは、本発明の実施形態の同一の第３の変形形態を示している。図５Ａは、本発明のトレッドを製造するために用いられるモールドの成形面のところで突き出るようになった要素第１パート５１を有する成形要素を示している。この第１パート５１の延長部には、要素第２パート５２が形成されている。この第２パート５２は、各々が３つのブレード５２１‐１，５２１‐２，５２１‐３から成る２つの成形要素第１部分５２１を有し、これらブレードは、距離Ａだけ互いに離隔している。成形要素第２部分５２２は、第１部分５２１相互間にブレードを備えておらず、その目的は、大きな断面の（Ｌ２に等しい幅及びＨ２に等しい高さの）材料ブリッジを形成することにある。図５Ｂでは、トレッドが部分摩耗状態になった後、相互に平行であり且つ同一長さの３つのサイプ２２１‐１，２２１‐２，２２１‐３の２つの群が形成されている。このように、サイプの各側に位置したブロックのパート相互間には材料ブリッジが形成されている（このブリッジは、点線Ｆで示されている）。踏み面上への３つのサイプの出現に対応した深さＨ１を超えると、一方の側に位置した材料と他方の側に位置した材料との間に連続性が得られる。当業者であれば、部分摩耗後に増大するサイプの長さに合った剛性を得るためにブリッジ（又は複数個の第２の部分が存在している場合には複数のブリッジ）の寸法を微調整することができよう。

図６は、本発明の第４の変形形態としてのサイプ２を有する隆起要素の断面図であり、第２の部分２２２は、第１部分２２１の枝部を形成しているサイプ２２１‐１，２２１‐２の深さＨ２と比較すると小さい深さＨ３の単一のサイプ２２２‐１を有している。この変形形態により、サイプの各側に位置した材料のパート相互間の連結によって得られる剛性への寄与の度合いを増大させることが可能である。実施形態の先の変形形態に示されたサイプの場合と同様に形成される材料のブリッジとは別に、前側パート１０１′と後側パート１０２′との間に連続線（点線Ｆ′で示されている）が形成される。さらに、トレッドの内側の最も近くに位置する端は、これら端が応力集中の影響を受けにくくするために幅の広いパート２１３，２２３を備えている。

２つのサイプの枝部の幾何学的形状は、２つのサイプが現れる深さＨ１を僅かに超えた深さＨ１′に対応した摩耗レベル後に最大幅Ｄ１が得られるようなものである。この幅Ｄ１は、多かれ少なかれサイプの最も内側の箇所まで深さ中に維持される。

図７Ａ、図７Ｂ及び図７Ｃは、本発明の同一の第５の変形形態を示している。

図７Ａは、成形要素７０の斜視図であり、この成形要素７０は、要素第１パート７１を有し、その延長部として要素第２パート７２が設けられている。要素第１パート７１は、新品のままの状態における踏み面上に図７Ｂで理解できるようにジグザグに延びるサイプ線を形成するよう複数個の傾斜ファセット又は面で形成された単一のブレードから成っている。全体として、この変形形態は、以下の相違点を別とすれば、図１及び図２に示されたサイプに似ていると言える。
‐サイプ第２パートの二重枝部の数が多いこと、及び
‐主方向ＸＸ′に特別のジグザグ形状が形成されていること。

この第１パート７１の延長部として、各々が１対のブレード７２１‐１，７２１‐２で形成された一連の４つの第１部分７２１及び単一ブレード７２２‐１を備えた３つの第２部分７２２で構成された第２パート７２が設けられ、各第２部分は、２つの第１部分相互間に介在して位置している。各対をなすブレードに関し、各ブレードは、２つのファセット７３，７４を備え、これら２つのファセットは、互いに１８０°以外の角度をなしている（この特定の場合、この角度は、１２０°である）。１対の同一の部分のブレードは、図７Ｃで理解できるように互いに逆であるように差し向けられている。さらに、各第２部分の単一ブレードも又、１８０°以外の角度をなす２つのファセットで形成されている。

図７Ｂは、新品のままの状態におけるトレッドの踏み面上に図７Ａの成形要素により成形された中空部又はサイプ９０を示している。直線ＸＸ′により示された主方向―この中空部の端点を通る直線―において、サイプは、この主方向ＸＸ′に平行なパート及びこの方向に対して傾けられたパートで形成された線を辿っている。サイプの第２パートにおけるこれら傾斜パートの延長部として、同一の幾何学的形状を有する単一サイプが設けられている。

図７Ｃは、トレッドがサイプの第１パートの深さを超えて摩耗したときにトレッドの踏み面上に形成される中空部９２１‐１，９２１‐２，９２２‐１を示している。理解できるように、サイプは、１２０°の角度をなす２つのセグメントから成る角度線の幾つかのサイプ９２１‐１，９２１‐２，９２２‐１に細分されており、これらサイプ９２１‐１，９２１‐２，９２２‐１の長さの合計は、トレッドが新品のままの状態であったときのサイプの初期長さよりも極めて大きい。この特定の場合、第１部分のサイプ９２１‐１，９２１‐２と各第２部分のサイプ９２２‐１との間にはオーバーラップが存在しない。

この特定の場合、サイプ９２２‐１の全ての箇所を対をなすサイプ９２１‐１，９２１‐２から隔てる最小距離Ａは、同一対の２つのサイプ相互間の最小距離Ｄよりも小さい。この特定の場合、距離Ａは、第１部分のサイプ９２１‐１，９２１‐２の端のところで考慮した距離Ｄの半分に実質的に等しい。この特定の場合、第１部分の２つのサイプ９２１‐１，９２１‐２相互間の最大距離Ｄ１は、最小距離Ｄよりも大きく、この場合、距離Ａは、依然として、最大距離Ｄ１の２０％に少なくとも等しい。符号Ｆで示された点線は、サイプ９０の各側に位置した材料のパートを互いに結合するために形成された材料のブリッジを示している。

本発明を一般的に且つ多くの変形形態を用いて説明したので、本発明は、図示すると共に説明したこれら変形形態にだけには限定されないことが理解されなければならない。明らかなこととして、本発明の全体的範囲から逸脱することなくこれら変形形態の種々の改造例を想到することができる。明らかなこととして、トレッドの踏み面に実質的に垂直であると説明したサイプの全て又は幾つかは、この同一表面に対して９０°以外の角度をなして傾けられても良い。

図示すると共に説明した実施例は全て、本発明のサイプが形成される隆起要素の側面上に開口したサイプに関するが、本発明の保護範囲は、同一構造のものであるが、側面上には開口しておらず又は変形例としてたった１つの側面上に開口したサイプの場合を含むことが理解されるべきである。

説明した全ての構成例において、当業者であれば、特に一方の面の対向した面に対する相対運動を制限することができる手段を設けることによって（例えば、これら面の相対運動を制限し又はそれどころか阻止するインターロック凸部の形成を計画することによって）各サイプの形状を適合させることができる。

Claims (10)

1. タイヤ用のゴムコンパウンドで作られたトレッドであって、前記トレッドは、厚さ（Ｅ）を備えると共に切れ目によって画定された複数個の隆起要素（１０）を有し、各隆起要素は、路面に接触するようになった接触面（１５）及びエッジコーナー部に沿って前記接触面と交差する側面（１１，１２，１３，１４）を有し、前記隆起要素の前記接触面は、一緒になって前記トレッドの踏み面を形成し、前記隆起要素（１０）のうちの少なくとも１つは、多くとも前記トレッドの前記厚さ（Ｅ）に等しい最大深さ（Ｈ）の少なくとも１つのサイプ（２）を有し、前記サイプ（２）は、新品のままの状態での前記踏み面上における前記サイプのラインの端によって定められる主方向に延びると共に前記トレッドの厚み中に向いた副方向に延び、前記サイプは、第１のパート（２１）及び第２のパート（２２）で構成され、前記サイプ第１パート（２１）は、新品のままの状態における前記接触面（１５）と前記最大深さ（Ｈ）の少なくとも４０％に等しい深さ（Ｈ１）との間で前記副方向に延び、前記サイプ第２パート（２２）は、前記第１パート（２１）の延長部として前記トレッドの前記厚み中に延びており、前記第２パート（２２）は、深さ（Ｈ２）にわたって延び、前記トレッドが新品のままの状態にあるとき、前記主方向において前記踏み面上で測定した全長（Ｌ）の前記サイプ第１パート（２１）は、前記隆起要素（１０）を前記深さ（Ｈ１）にわたって、互いに分離された２つの隆起要素パート（１０１，１０２）に分割している、トレッドにおいて、
   ‐前記サイプ第２パート（２２）は、前記サイプの前記主方向において、少なくとも１つの第１の部分（２２１）及び少なくとも１つの第２の部分（２２２）を有し、前記２つの部分（２２１，２２２）は各々、前記全長（Ｌ）よりも短い長さを有し、
   ‐各第１部分（２２１）は、互いに分離された少なくとも２つの枝部（５１，５２）を有するサイプで形成され、前記少なくとも２つの枝部（５１，５２）は、最大距離（Ｄ１）だけ互いに離隔されており、
   ‐前記サイプの前記主方向における第１部分（２２１）の前記延長部として位置すると共に任意の第１部分から分離された各第２部分（２２２）は、前記接触面と前記深さ（Ｈ１）との間で互いに分離された前記隆起要素パート（１０１，１０２）の前記高さ（Ｈ２）にわたって前記深さ中への前記延長部（１０１′，１０２′）相互間の機械的連結部を構成するよう形成されている、トレッド。
2. 各第２部分（２２２）は、前記新品のままの状態における前記トレッドの前記踏み面から前記深さ（Ｈ）にわたって延びる前記サイプの前記延長部に形成された少なくとも１つのサイプ（２２２‐１）を有し、前記少なくとも１つのサイプは、任意の第１部分（２２１）の前記サイプ（２２１‐１，２２１‐２）から分離されている、請求項１記載のトレッド。
3. 各第２部分（２２２）は、前記深さ（Ｈ１）にわたって延びる前記サイプの前記延長部に形成された単一のサイプ（２２２‐１）を有する、請求項２記載のトレッド。
4. 各第２部分の前記単一のサイプ（２２２‐１）は、前記トレッドの内部に向かって最も遠くに位置するその箇所により形成された底部を有し、前記単一のサイプの前記底部上の任意の箇所は、前記第１部分の前記枝部からゼロではない最小距離（Ａ）離れて位置している、請求項３記載のトレッド。
5. 前記最小距離（Ａ）は、少なくとも前記距離（Ｄ１）の２０％に等しい、請求項４記載のトレッド。
6. 前記サイプ第１パートの前記延長部に形成された第２部分（２２２）の前記単一のサイプ（２２２‐１）は、前記サイプの前記主方向に測定された長さを有し、該長さは、前記単一のサイプの少なくとも一部が各第１部分（２２１）の前記長さ（Ｌ１）の多くとも５０％に等しいゼロではないオーバーラップ長さＢにわたって第１部分（２２１）の２つのサイプ（２２１‐１，２２１‐２）相互間に介在して位置するような長さであり、各第１部分（２２１）は、同一長さ（Ｌ１）を有する、請求項５記載のトレッド。
7. 各第２部分（２２２）にはサイプが設けられておらず、各第１部分（２２１）は、少なくとも３つのサイプを有し、前記サイプのうちの１つは、該サイプの各側に位置した少なくとも２つの他のサイプから前記距離（Ｄ１）の少なくとも２０％に等しい最小距離（Ａ）だけ離隔している、請求項１記載のトレッド。
8. 前記深さ（Ｈ１）を超える部分摩耗後に形成されるエッジコーナー部の全長は、新品のままの状態における前記トレッド上の前記サイプにより形成されるエッジコーナー部の長さの少なくとも１．５倍に等しい、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のトレッド。
9. ２つのサイプ第１部分（２２１）を互いに隔てる距離は、各第１部分（２２１）の前記長さ（Ｌ１）の少なくとも５０％に等しい、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のトレッド。
10. ２つのサイプ第１部分（２２１）を互いに隔てる距離（Ｌ２）は、前記第１部分の前記長さ（Ｌ１）の少なくとも５０％に等しい、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のトレッド。

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