JPH08197910A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH08197910A JPH08197910A JP7010932A JP1093295A JPH08197910A JP H08197910 A JPH08197910 A JP H08197910A JP 7010932 A JP7010932 A JP 7010932A JP 1093295 A JP1093295 A JP 1093295A JP H08197910 A JPH08197910 A JP H08197910A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- circumferential direction
- tread
- tire circumferential
- height
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 少なくとも２種類の異なるピッチをタイヤ周
方向に組み合わせて形成したトレッドパターンにおける
偏摩耗の抑制にある。 【構成】 タイヤ周方向長が最長のトレッド陸部におい
て、タイヤ周方向中央部の陸部高さに比べてタイヤ周方
向端部の陸部高さが低い。さらには、タイヤ周方向中央
部と端部の陸部高さの差が、タイヤ周方向長が最短のト
レッド陸部よりもタイヤ周方向長が最長のトレッド陸部
において大きいことが好ましい。
方向に組み合わせて形成したトレッドパターンにおける
偏摩耗の抑制にある。 【構成】 タイヤ周方向長が最長のトレッド陸部におい
て、タイヤ周方向中央部の陸部高さに比べてタイヤ周方
向端部の陸部高さが低い。さらには、タイヤ周方向中央
部と端部の陸部高さの差が、タイヤ周方向長が最短のト
レッド陸部よりもタイヤ周方向長が最長のトレッド陸部
において大きいことが好ましい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りラジアルタ
イヤ、とりわけ乗用車用ラジアルタイヤに関する。
イヤ、とりわけ乗用車用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、乗用車ラジアルタイヤでは、タ
イヤのトレッドパターンから生じる種々の騒音を低減さ
せることを目的として、ピッチ長の異なる複数種類のピ
ッチをタイヤ周方向に組み合わせて配列することによっ
て、トレッドパターンを形成している。ここでピッチと
は、タイヤ回転時に路面を打撃するトレッド陸部周方向
端部から、該トレッド陸部の次に路面を打撃することに
なるトレッド陸部周方向端部までのタイヤ周方向長をい
う。したがって、ピッチにはタイヤ周方向に対して交差
する溝（以下、「横溝」と称する場合もある）も含まれ
ることになり、ピッチ長が長いこととトレッド陸部のタ
イヤ周方向長が長いこととは同義ではないが、前記横溝
の開口幅の比がピッチ比と等しくなるように選択される
ことが広く行われているため、ピッチ長が長ければ、そ
のピッチ内に含まれるトレッド陸部のタイヤ周方向長も
長くなる。
イヤのトレッドパターンから生じる種々の騒音を低減さ
せることを目的として、ピッチ長の異なる複数種類のピ
ッチをタイヤ周方向に組み合わせて配列することによっ
て、トレッドパターンを形成している。ここでピッチと
は、タイヤ回転時に路面を打撃するトレッド陸部周方向
端部から、該トレッド陸部の次に路面を打撃することに
なるトレッド陸部周方向端部までのタイヤ周方向長をい
う。したがって、ピッチにはタイヤ周方向に対して交差
する溝（以下、「横溝」と称する場合もある）も含まれ
ることになり、ピッチ長が長いこととトレッド陸部のタ
イヤ周方向長が長いこととは同義ではないが、前記横溝
の開口幅の比がピッチ比と等しくなるように選択される
ことが広く行われているため、ピッチ長が長ければ、そ
のピッチ内に含まれるトレッド陸部のタイヤ周方向長も
長くなる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、トレッドの
とくにショルダー部に形成されたタイヤ周方向長の短い
トレッド陸部（以下、単に「短い陸部」と称する場合も
ある）では、その剛性の低さから早期摩耗をし易く、と
りわけトレッド陸部のうちでタイヤ回転時に後方側とな
る部分が早期に摩耗してしまう。いわゆるヒール・アン
ド・トゥ摩耗である。従来は、この偏摩耗に対して、横
溝の断面形状を変更することでトレッド陸部の剛性の調
整を図ってきた。例えば、横溝に面するトレッド陸部側
壁のトレッド表面法線に対する傾斜角度が、短い陸部に
おいてタイヤ周方向長の長いトレッド陸部（以下、単に
「長い陸部」という場合もある）より大きくされること
により、短い陸部が補強されたのである。しかし、この
ような横溝の断面形状による剛性コントロールは、溝幅
及び溝深さにより前記側壁の傾斜角度の最大値が決ま
り、通常の溝幅では短い陸部において十分な剛性を得る
ことができない。そこで、溝幅を広くすることが考えら
れるが、今度は接地面積が減少することになってしま
う。また当然ながら、横溝を浅くする等の手段では排水
性等の悪化が生じてしまい好ましくない。
とくにショルダー部に形成されたタイヤ周方向長の短い
トレッド陸部（以下、単に「短い陸部」と称する場合も
ある）では、その剛性の低さから早期摩耗をし易く、と
りわけトレッド陸部のうちでタイヤ回転時に後方側とな
る部分が早期に摩耗してしまう。いわゆるヒール・アン
ド・トゥ摩耗である。従来は、この偏摩耗に対して、横
溝の断面形状を変更することでトレッド陸部の剛性の調
整を図ってきた。例えば、横溝に面するトレッド陸部側
壁のトレッド表面法線に対する傾斜角度が、短い陸部に
おいてタイヤ周方向長の長いトレッド陸部（以下、単に
「長い陸部」という場合もある）より大きくされること
により、短い陸部が補強されたのである。しかし、この
ような横溝の断面形状による剛性コントロールは、溝幅
及び溝深さにより前記側壁の傾斜角度の最大値が決ま
り、通常の溝幅では短い陸部において十分な剛性を得る
ことができない。そこで、溝幅を広くすることが考えら
れるが、今度は接地面積が減少することになってしま
う。また当然ながら、横溝を浅くする等の手段では排水
性等の悪化が生じてしまい好ましくない。
【０００４】したがってこの発明では、前記の問題を回
避しながら、少なくとも２種類の異なるピッチをタイヤ
周方向に組み合わせて形成したトレッドパターンにおけ
る偏摩耗の抑制を目的とする。
避しながら、少なくとも２種類の異なるピッチをタイヤ
周方向に組み合わせて形成したトレッドパターンにおけ
る偏摩耗の抑制を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、トレッドの
ショルダー部にタイヤ周方向に対して交差する溝を多数
本配置するとともに、少なくとも２種類の異なるピッチ
をタイヤ周方向に組み合わせてトレッドパターンを形成
し、前記溝によって形成されるトレッド陸部のタイヤ周
方向長を少なくとも２種類とした空気入りタイヤであっ
て、タイヤ周方向長が最長のトレッド陸部において、タ
イヤ周方向中央部の陸部高さに比べてタイヤ周方向端部
の陸部高さが低いことを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤである。ここで「陸部高さ」とは、タイヤ周方向に
対して交差する溝すなわち横溝の溝底を通りタイヤ回転
軸を中心とする仮想円を描き、該仮想円より測る距離の
ことである。
ショルダー部にタイヤ周方向に対して交差する溝を多数
本配置するとともに、少なくとも２種類の異なるピッチ
をタイヤ周方向に組み合わせてトレッドパターンを形成
し、前記溝によって形成されるトレッド陸部のタイヤ周
方向長を少なくとも２種類とした空気入りタイヤであっ
て、タイヤ周方向長が最長のトレッド陸部において、タ
イヤ周方向中央部の陸部高さに比べてタイヤ周方向端部
の陸部高さが低いことを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤである。ここで「陸部高さ」とは、タイヤ周方向に
対して交差する溝すなわち横溝の溝底を通りタイヤ回転
軸を中心とする仮想円を描き、該仮想円より測る距離の
ことである。
【０００６】尚、タイヤ周方向中央部と端部の陸部高さ
の差は最大で０．５mmとすることが好ましい。この値が
過度に大きいと、前記端部が偏摩耗の核となってしまう
ためである。また、同様の理由から、タイヤ周方向中央
部と端部のトレッド表面は曲面または傾斜面等により滑
らかに連続していることが好ましい。またこの発明にお
いて、タイヤ周方向中央部と端部の陸部高さの差が、タ
イヤ周方向長が最短のトレッド陸部よりも、タイヤ周方
向長が最長のトレッド陸部において大きいことが好まし
い。
の差は最大で０．５mmとすることが好ましい。この値が
過度に大きいと、前記端部が偏摩耗の核となってしまう
ためである。また、同様の理由から、タイヤ周方向中央
部と端部のトレッド表面は曲面または傾斜面等により滑
らかに連続していることが好ましい。またこの発明にお
いて、タイヤ周方向中央部と端部の陸部高さの差が、タ
イヤ周方向長が最短のトレッド陸部よりも、タイヤ周方
向長が最長のトレッド陸部において大きいことが好まし
い。
【０００７】
【作用】トレッド陸部のタイヤ周方向長が少なくとも２
種類である場合、長い陸部ほど剛性は大きくなる傾向に
ある。したがって、タイヤ回転時におけるベルトから伝
わる変形に対して、短い陸部は容易に追従して変形する
のに対して、長い陸部は変形しにくいため、短い陸部で
の摩耗の進展は促進されることになる。この発明におい
ては、長い陸部の陸部高さをタイヤ周方向端部において
中央部より低くすることによってトレッド陸部剛性の均
一化を図っている。この結果、短い陸部の早期摩耗の進
展を抑えることができる。
種類である場合、長い陸部ほど剛性は大きくなる傾向に
ある。したがって、タイヤ回転時におけるベルトから伝
わる変形に対して、短い陸部は容易に追従して変形する
のに対して、長い陸部は変形しにくいため、短い陸部で
の摩耗の進展は促進されることになる。この発明におい
ては、長い陸部の陸部高さをタイヤ周方向端部において
中央部より低くすることによってトレッド陸部剛性の均
一化を図っている。この結果、短い陸部の早期摩耗の進
展を抑えることができる。
【０００８】また、タイヤ回転時における接地圧はトレ
ッド陸部の回転方向前方側端部及び後方側端部で大きく
なるため、当該部分のトレッド陸部を予め中央部より所
定量低くすることにより、接地圧均一化を図ることがで
き、この結果、前記端部の早期摩耗を抑制することがで
きる。ここで、前記したような長い陸部と短い陸部の剛
性差を考慮すると明らかなように、タイヤ周方向中央部
と端部の陸部高さの差が、短い陸部よりも長い陸部にお
いて大きいことが好ましい。
ッド陸部の回転方向前方側端部及び後方側端部で大きく
なるため、当該部分のトレッド陸部を予め中央部より所
定量低くすることにより、接地圧均一化を図ることがで
き、この結果、前記端部の早期摩耗を抑制することがで
きる。ここで、前記したような長い陸部と短い陸部の剛
性差を考慮すると明らかなように、タイヤ周方向中央部
と端部の陸部高さの差が、短い陸部よりも長い陸部にお
いて大きいことが好ましい。
【０００９】
【実施例】図１に示したトレッドパターンを有するサイ
ズ２１５／６０Ｒ１５の空気入りラジアルタイヤを試作
した。図に明らかなように、このトレッドパターンはシ
ョルダー部にタイヤ周方向に対して交差する溝 2を多数
本配置するとともに、３種類の異なるピッチＰa ，Ｐb
，Ｐc をタイヤ周方向に組み合わせている。これらの
ピッチ比は７：９：１１である。さらに言えば、トレッ
ド 1のショルダー部においては、タイヤ周方向に対して
交差する溝 2はタイヤ周方向に延びる溝 3と交差するこ
とにより、多数個のブロック 4を形成している。図２に
は、トレッド 1のタイヤ周方向に延びるラインＥa での
断面図を示している。ここでは、ピッチＰc 内に含まれ
て、タイヤ周方向長が最長であるブロック 4c におい
て、タイヤ周方向中央部の陸部高さＨc に比較してタイ
ヤ周方向端部の陸部高さＨs が低くされている。そして
その差がＤc である。尚、ここで「陸部高さ」とは、横
溝 2の溝底を通りタイヤ回転軸を中心とする仮想円Ｃよ
り測る距離のことである。試作された発明タイヤにおい
ては、Ｈc が８．０mm、Ｈsが７．５mmであり、したが
ってＤc は０．５mmであった。また、陸部高さＨc の領
域はブロック 4c のタイヤ周方向中央部を中心とした周
方向長のほぼ１／３に当たる領域であり、陸部高さはそ
れぞれタイヤ周方向端部に向けて漸減し、ブロック 4c
のトレッド表面は曲面により滑らかに連続している。こ
こで、陸部高さが漸減する領域Ｗd はタイヤ周方向長の
１／３以下とすることが望ましい。なぜなら陸部高さの
減少があまりに緩慢であると効果的な接地圧の均一化を
もたらさないからである。
ズ２１５／６０Ｒ１５の空気入りラジアルタイヤを試作
した。図に明らかなように、このトレッドパターンはシ
ョルダー部にタイヤ周方向に対して交差する溝 2を多数
本配置するとともに、３種類の異なるピッチＰa ，Ｐb
，Ｐc をタイヤ周方向に組み合わせている。これらの
ピッチ比は７：９：１１である。さらに言えば、トレッ
ド 1のショルダー部においては、タイヤ周方向に対して
交差する溝 2はタイヤ周方向に延びる溝 3と交差するこ
とにより、多数個のブロック 4を形成している。図２に
は、トレッド 1のタイヤ周方向に延びるラインＥa での
断面図を示している。ここでは、ピッチＰc 内に含まれ
て、タイヤ周方向長が最長であるブロック 4c におい
て、タイヤ周方向中央部の陸部高さＨc に比較してタイ
ヤ周方向端部の陸部高さＨs が低くされている。そして
その差がＤc である。尚、ここで「陸部高さ」とは、横
溝 2の溝底を通りタイヤ回転軸を中心とする仮想円Ｃよ
り測る距離のことである。試作された発明タイヤにおい
ては、Ｈc が８．０mm、Ｈsが７．５mmであり、したが
ってＤc は０．５mmであった。また、陸部高さＨc の領
域はブロック 4c のタイヤ周方向中央部を中心とした周
方向長のほぼ１／３に当たる領域であり、陸部高さはそ
れぞれタイヤ周方向端部に向けて漸減し、ブロック 4c
のトレッド表面は曲面により滑らかに連続している。こ
こで、陸部高さが漸減する領域Ｗd はタイヤ周方向長の
１／３以下とすることが望ましい。なぜなら陸部高さの
減少があまりに緩慢であると効果的な接地圧の均一化を
もたらさないからである。
【００１０】また図２に示されているように、ピッチＰ
c に連続してピッチＰb が並び、ピッチＰb に連続して
ピッチＰa が並んでおり、ピッチＰb にはブロック 4b
が、ピッチＰa にはブロック 4a がそれぞれ含まれてい
る。そしてブロック 4b のタイヤ周方向長は前記ブロッ
ク 4c より短く、ブロック 4a のタイヤ周方向長は前記
ブロック 4b より短い。ブロック 4a のタイヤ周方向中
央部陸部高さＨc は、ブロック 4c と同じく８．０mmで
あるが、タイヤ周方向端部陸部高さＨs は７．８mmとさ
れ、したがって両者の差Ｄa は０．２mmである。またブ
ロック 4b のタイヤ周方向中央部陸部高さＨc もブロッ
ク 4c と同じく８．０mmであるが、タイヤ周方向端部陸
部高さＨs は７．７mmとされ、したがって両者の差Ｄb
（図示せず）は０．３mmである。このようにトレッド陸
部のタイヤ周方向長の大小関係と、トレッド陸部のタイ
ヤ周方向中央部と端部の陸部高さの差の大小関係とを合
わせることが偏摩耗抑制の点から好ましい。
c に連続してピッチＰb が並び、ピッチＰb に連続して
ピッチＰa が並んでおり、ピッチＰb にはブロック 4b
が、ピッチＰa にはブロック 4a がそれぞれ含まれてい
る。そしてブロック 4b のタイヤ周方向長は前記ブロッ
ク 4c より短く、ブロック 4a のタイヤ周方向長は前記
ブロック 4b より短い。ブロック 4a のタイヤ周方向中
央部陸部高さＨc は、ブロック 4c と同じく８．０mmで
あるが、タイヤ周方向端部陸部高さＨs は７．８mmとさ
れ、したがって両者の差Ｄa は０．２mmである。またブ
ロック 4b のタイヤ周方向中央部陸部高さＨc もブロッ
ク 4c と同じく８．０mmであるが、タイヤ周方向端部陸
部高さＨs は７．７mmとされ、したがって両者の差Ｄb
（図示せず）は０．３mmである。このようにトレッド陸
部のタイヤ周方向長の大小関係と、トレッド陸部のタイ
ヤ周方向中央部と端部の陸部高さの差の大小関係とを合
わせることが偏摩耗抑制の点から好ましい。
【００１１】
【発明の効果】前記発明タイヤと比較するために以下に
述べるタイヤも試作した。いずれのタイヤも発明タイヤ
と同様に図１に示す展開図となるトレッドパターンを有
する。ただし、従来タイヤとして試作したタイヤは、図
３に示すように、タイヤ周方向中央部と端部の陸部高さ
Ｈc,Ｈs が同一の８．０mmである。また比較タイヤ１と
して試作したタイヤは、図４に示すように、タイヤ周方
向中央部の陸部高さＨc が８．０mmであり、端部の陸部
高さＨs との差が一律に０．３mmである。また比較タイ
ヤ２として試作したタイヤは、図５に示すように、タイ
ヤ周方向中央部と端部の陸部高さＨc,Ｈs が同一の３．
０mmである。尚、前記供試タイヤの内部構造は従来周知
のものであり詳述しない。また供試タイヤ間で内部構造
は共通である。
述べるタイヤも試作した。いずれのタイヤも発明タイヤ
と同様に図１に示す展開図となるトレッドパターンを有
する。ただし、従来タイヤとして試作したタイヤは、図
３に示すように、タイヤ周方向中央部と端部の陸部高さ
Ｈc,Ｈs が同一の８．０mmである。また比較タイヤ１と
して試作したタイヤは、図４に示すように、タイヤ周方
向中央部の陸部高さＨc が８．０mmであり、端部の陸部
高さＨs との差が一律に０．３mmである。また比較タイ
ヤ２として試作したタイヤは、図５に示すように、タイ
ヤ周方向中央部と端部の陸部高さＨc,Ｈs が同一の３．
０mmである。尚、前記供試タイヤの内部構造は従来周知
のものであり詳述しない。また供試タイヤ間で内部構造
は共通である。
【００１２】これらの供試タイヤをサイズ６．５ＪＪの
リムに組み付けて、内圧１．８kPaを充填した状態で以
下に述べる試験を行った。 （偏摩耗試験）乗用車の右前輪に装着し、テストコース
で10000km 走行させたのち、各タイヤのトレッドショル
ダー部のヒール・アンド・トゥ摩耗によって消失したゴ
ムの体積を従来タイヤを１００とする指数表示にて表１
に示した。尚、数値は小さいほど良好である。 （ハイドロプレーニング試験）偏摩耗試験と同様に実車
に装着して、水深１０mmのアスファルト路面を走行させ
てハイドロプレーニング現象が発生し始める速度を調
べ、従来タイヤを１００とする指数表示にて表１に示し
た。尚、数値は大きいほど良好である。
リムに組み付けて、内圧１．８kPaを充填した状態で以
下に述べる試験を行った。 （偏摩耗試験）乗用車の右前輪に装着し、テストコース
で10000km 走行させたのち、各タイヤのトレッドショル
ダー部のヒール・アンド・トゥ摩耗によって消失したゴ
ムの体積を従来タイヤを１００とする指数表示にて表１
に示した。尚、数値は小さいほど良好である。 （ハイドロプレーニング試験）偏摩耗試験と同様に実車
に装着して、水深１０mmのアスファルト路面を走行させ
てハイドロプレーニング現象が発生し始める速度を調
べ、従来タイヤを１００とする指数表示にて表１に示し
た。尚、数値は大きいほど良好である。
【００１３】
【表１】
【００１４】表１に明らかなように、発明タイヤでは排
水性の悪化を生じさせることなく、偏摩耗を抑制するこ
とができた。
水性の悪化を生じさせることなく、偏摩耗を抑制するこ
とができた。
【００１５】
【発明の効果】この発明によれば、横溝の断面形状によ
る剛性コントロールを行った時に伴いがちな溝幅の制約
や、横溝を浅くしたときに伴う排水性の悪化を被ること
なく、トレッド陸部の陸部高さを変化させることによ
り、少なくとも２種類の異なるピッチをタイヤ周方向に
組み合わせて形成したトレッドパターンにおける偏摩耗
を抑制することができる。
る剛性コントロールを行った時に伴いがちな溝幅の制約
や、横溝を浅くしたときに伴う排水性の悪化を被ること
なく、トレッド陸部の陸部高さを変化させることによ
り、少なくとも２種類の異なるピッチをタイヤ周方向に
組み合わせて形成したトレッドパターンにおける偏摩耗
を抑制することができる。
【図１】トレッドパターンの展開図である。
【図２】発明タイヤにおけるトレッドのタイヤ周方向断
面図である。
面図である。
【図３】従来タイヤにおけるトレッドのタイヤ周方向断
面図である。
面図である。
【図４】比較タイヤにおけるトレッドのタイヤ周方向断
面図である。
面図である。
【図５】他の比較タイヤにおけるトレッドのタイヤ周方
向断面図である。
向断面図である。
1 トレッド 2 タイヤ周方向に対して交差する溝（横溝） 3 タイヤ周方向に延びる溝 4 ブロック Pa,Pb,Pc ピッチ Hc トレッド陸部のタイヤ周方向中央部陸部高さ Hs トレッド陸部のタイヤ周方向端部陸部高さ C 仮想円 Da,Dc HcとHsの差
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッドのショルダー部にタイヤ周方向
に対して交差する溝を多数本配置するとともに、少なく
とも２種類の異なるピッチをタイヤ周方向に組み合わせ
てトレッドパターンを形成し、前記溝によって形成され
るトレッド陸部のタイヤ周方向長を少なくとも２種類と
した空気入りタイヤであって、 タイヤ周方向長が最長のトレッド陸部において、タイヤ
周方向中央部の陸部高さに比べてタイヤ周方向端部の陸
部高さが低いことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】 タイヤ周方向中央部の陸部高さと該高さ
に対して低くされたタイヤ周方向端部の陸部高さの差
が、タイヤ周方向長が最短のトレッド陸部よりもタイヤ
周方向長が最長のトレッド陸部において大きい、請求項
１に記載された空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01093295A JP3547826B2 (ja) | 1995-01-26 | 1995-01-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01093295A JP3547826B2 (ja) | 1995-01-26 | 1995-01-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08197910A true JPH08197910A (ja) | 1996-08-06 |
| JP3547826B2 JP3547826B2 (ja) | 2004-07-28 |
Family
ID=11764011
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01093295A Expired - Fee Related JP3547826B2 (ja) | 1995-01-26 | 1995-01-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3547826B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014091408A (ja) * | 2012-11-02 | 2014-05-19 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2015182680A (ja) * | 2014-03-25 | 2015-10-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2016022758A (ja) * | 2014-07-16 | 2016-02-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2017007009A1 (ja) * | 2015-07-09 | 2017-01-12 | 株式会社ブリヂストン | 建設車両用タイヤ |
-
1995
- 1995-01-26 JP JP01093295A patent/JP3547826B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014091408A (ja) * | 2012-11-02 | 2014-05-19 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2015182680A (ja) * | 2014-03-25 | 2015-10-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2016022758A (ja) * | 2014-07-16 | 2016-02-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2017007009A1 (ja) * | 2015-07-09 | 2017-01-12 | 株式会社ブリヂストン | 建設車両用タイヤ |
| JP2017019365A (ja) * | 2015-07-09 | 2017-01-26 | 株式会社ブリヂストン | 建設車両用タイヤ |
| CN107735271A (zh) * | 2015-07-09 | 2018-02-23 | 株式会社普利司通 | 工程车辆用轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3547826B2 (ja) | 2004-07-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2732794B2 (ja) | タイヤ | |
| JP2971960B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP0688685B1 (en) | Pneumatic Tires | |
| JP3378789B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CN105644275A (zh) | 充气轮胎 | |
| JPH08282213A (ja) | 重荷重用タイヤ | |
| EP0787599B1 (en) | Pneumatic tyre | |
| JP6304329B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4202824B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US6206064B1 (en) | Pneumatic tire having directional tread pattern | |
| JPH01153303A (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| JP3203195B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP6446112B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2000229506A (ja) | 方向性傾斜溝を有する空気入りタイヤ | |
| JP2749879B2 (ja) | 非対称トレッドを備えた空気入りタイヤ | |
| JP3547826B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH07164829A (ja) | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH0848115A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2001055016A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4285617B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH05278416A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| KR101002918B1 (ko) | 공기 주입 타이어 | |
| JP4468006B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH08295104A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3516742B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20031218 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040106 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040227 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040323 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040415 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090423 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |