JP2016222208A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性とトラクション性を維持しかつ、耐摩耗性と静粛性を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド踏面１に、複数の周方向主溝２１，２２，２３により挟まれた１以上の陸部を有し、前記陸部は、前記複数の主溝に両端が開口する横溝４２により複数のブロック７が形成され、前記ブロックには、一端が前記主溝に開口し、他端が前記ブロック内で終端し、かつ、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する傾斜溝４３が形成されており、前記傾斜溝は、前記周方向主溝に連結する連結部４３ａと、前記連結部に連結する広幅部４３ｂと、前記広幅部に連結する狭幅部４３ｃとを含み、前記広幅部及び前記狭幅部は、前記連結部よりもタイヤ周方向に対する傾斜角が小さく、前記ブロックには、一端が前記連結部に開口し、他端が前記周方向主溝に開口するサイプ５２が形成されており、前記サイプは、屈曲部を有している、ことを特徴とするものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、タイヤの排水性能とオフロードでの走行性能とを両立させるトレッドパターンとして、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる周方向主溝を有するパターンが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなトレッドパターンによれば、周方向主溝のタイヤ周方向成分により排水性を高めつつも、幅方向成分によるエッジ効果によりトラクション性能を確保することができる。特許文献１に記載のようなトレッドパターンを有するタイヤの中には、泥濘地、砂利道、雪路等の悪路におけるトラクション性能を確保するために、周方向主溝のタイヤ幅方向成分の割合を大きくしたタイヤがある。

特開２０１１−２３５８５３号公報

特許文献１のように、周方向主溝のタイヤ幅方向成分の割合を大きくしたタイヤでは、車外騒音が大きくなる傾向がある。近年、市街地等における車両走行時の通過騒音を低下させる要求が高まっており、泥濘地、砂利道、雪路等の悪路において高い排水性性能及びトラクション性能を有するタイヤにおいても、耐摩耗性を向上させ、しかも静粛性を向上させることができる手法が要求されている。

本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、高い排水性性能及びトラクション性能を維持しつつも、耐摩耗性を向上させ、しかも静粛性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝により挟まれた１以上の陸部を有し、前記陸部は、前記陸部を挟む前記複数の周方向主溝に両端が開口する横溝によって区画されて複数のブロックが形成されており、前記ブロックには、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記ブロック内で終端し、かつ、トレッド踏面の展開視において、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する傾斜溝が形成されており、前記傾斜溝は、前記周方向主溝に連結する連結部と、前記連結部に連結する広幅部と、前記広幅部に連結する狭幅部とを含み、トレッド踏面の展開視において、前記広幅部及び前記狭幅部は、前記連結部よりもタイヤ周方向に対する傾斜角が小さく、前記ブロックには、一端が前記連結部に開口し、他端が前記周方向主溝に開口するサイプが形成されており、トレッド踏面の展開視において、前記サイプは、屈曲部を有している、ことを特徴とする、ものである。
本発明の空気入りタイヤによれば、高い排水性性能及びトラクション性能を維持しつつも、耐摩耗性を向上させ、しかも静粛性を向上させることができる

ここで、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。なおここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫでは"Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ"。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬでは"Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ"。）をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、"Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．（ＴＲＡ）"の"ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ"であり、欧州では、"Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）"の"ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ"であり、日本では、"日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）"の"ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ"である。

また、周方向主溝が「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に向かって延びることを指し、タイヤ周方向に向かってジグザグ状に延びる場合や、タイヤ周方向に向かって湾曲しながら延びる場合も含まれる。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面の展開視において、前記広幅部の溝幅は、前記狭幅部に向かって狭くなる、ことが好ましい。
この構成によれば、高い排水性性能を維持しつつも、ブロック剛性を高めて耐摩耗性能をさらに向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックは、前記傾斜溝の前記他端側の延在方向の延長方向にある側壁に面取り部を有しており、前記傾斜溝は、トレッド踏面の展開視において、前記傾斜溝と前記面取り部とのタイヤ周方向の寸法が、前記ブロックのタイヤ周方向の最大寸法の２００%以下となる位置まで延在している、ことが好ましい。
この構成によれば、高い排水性性能を維持しつつも、ブロック剛性を高めて耐摩耗性能をさらに向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記ブロックは、前記連結部及び前記サイプにより第１のブロック部分及び第２のブロック部分に分断されている、ことが好ましい。
この構成によれば、ブロック剛性を高めて耐摩耗性能をさらに向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤにおいては、前記第１のブロック部分のタイヤ幅方向外側の側壁は、前記第２のブロック部分のタイヤ幅方向外側の側壁よりも、タイヤ幅方向外側に位置している、ことが好ましい。
この構成によれば、トラクション性能をさらに向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤは、前記第１のブロック部分は、タイヤ周方向の寸法が、タイヤ幅方向外側に向かって小さくなる、ことが好ましい。
この構成によれば、ハンドリング性能を向上させて操縦安定性を高めることができる。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面の展開視において、前記第２のブロック部分の、周方向主溝により区画される側壁の一方には、凸部が形成されている、ことが好ましい。
この構成によれば、トラクション性能をさらに向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤにおいては、トレッド踏面の展開視において、前記第２のブロック部分の、周方向主溝により区画される側壁の一方には、凹部が形成されている、ことが好ましい。
この構成によれば、トラクション性能をさらに向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤにおいては、少なくとも一つの前記周方向主溝は、タイヤ周方向に分断された複数の周方向分断主溝により構成されており、タイヤ周方向に隣接する２つの周方向分断主溝の間には、前記２つの周方向分断主溝を連結する連結溝が配置されており、前記連結溝は、トレッド踏面の展開視において、前記第１のブロック部分の、前記周方向分断主溝により区画される側壁にタイヤ周方向に隣接して配置されている、ことが好ましい。
この構成によれば、高い排水性能及びトラクション性能を維持しつつ、静粛性をさらに向上させることができる。

本発明によれば、高い排水性性能及びトラクション性能を維持しつつも、耐摩耗性を向上させ、しかも静粛性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１の連結溝の溝底のタイヤ幅方向の断面を模式的に示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のトレッドパターンを示す展開図であり、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態のトレッド踏面を展開して示す図であり、図２は後述する図１の連結溝の溝底のタイヤ幅方向の断面を模式的に示す図である。以下、特段の説明がないかぎり、トレッドパターンの形状及び寸法は、上記状態での、又は、上記状態でトレッド踏面を展開視した場合についてのものである。

図１に示すように、本発明の一実施形態にかかるタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ周方向に延びる周方向主溝が形成されている。図１の例では、３本の周方向主溝２１、２２及び２３を有しており、タイヤ幅方向の一方側の最外側の周方向主溝２１及びタイヤ幅方向の他方側の最外側の周方向主溝２２は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるように形成されている。また本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ付近に、周方向主溝２３が形成されている。本実施形態の周方向主溝２３は、タイヤ周方向に分断された複数の周方向分断主溝２４により構成されている。
本実施形態では、これらの周方向主溝２１、２２及び２３により、タイヤの排水性を確保することができる。
なお、図１に示す実施形態では、最外側の周方向主溝２１及び２２は、タイヤ赤道面ＣＬ上の１点を中心として、点対称となるように形成されている。

本実施形態の周方向分断主溝２４は、タイヤ周方向の一方側端２４ａのタイヤ幅方向の位置と、タイヤ周方向の他方側端２４ｂのタイヤ幅方向の位置が異なるように形成されている。ここで「タイヤ周方向の一方側端のタイヤ幅方向の位置と、タイヤ周方向他方側端のタイヤ幅方向の位置が異なっている」とは、一方側端及び他方側端が、タイヤ幅方向で互いにオーバーラップしない部分を有していることをいう。図１に示すように、本実施形態では、一方側端２４ａと他方側端２４ｂとはタイヤ幅方向において一部がオーバーラップするように、周方向分断主溝２４が形成されている。このように、タイヤ周方向の一方側端２４ａのタイヤ幅方向の位置と、タイヤ周方向の他方側端２４ｂのタイヤ幅方向の位置が異なるように周方向分断主溝２４を形成することにより、周方向分断主溝２４により得られるトラクション性能を高めている。

本実施形態の周方向分断主溝２４は、タイヤ周方向の一方側端２４ａからタイヤ周方向に沿ってタイヤ周方向に延びる第１の周方向部分２４ｃと、第１の周方向部分２４ｃに接続されてタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜部分２４ｄと、傾斜部分２４ｄに接続されてタイヤ周方向の他方側端２４ｂまでタイヤ周方向に沿ってタイヤ周方向に延びる第２の周方向部分２４ｅとを含んで構成されている。また、本実施形態では、傾斜部分２４ｄの溝壁は、面取りされて傾斜している。そのため、ブロック７のブロック剛性を高めて、耐摩耗性を高めることができる。
ここで、第１の周方向部分及び第２の周方向部分が「タイヤ周方向に沿ってタイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に平行に延びる場合だけでなく、タイヤ周方向に対して５°〜２０°の範囲で傾斜することを含むものである。また傾斜部分が、「タイヤ周方向に対して傾斜してタイヤ周方向に延びる」とは、第１の周方向部分及び第２の周方向部分よりも、タイヤ周方向に対して傾斜して延びることを意味する。
図１に示す本実施形態では、第１の周方向部分２４ｃ及び第２の周方向部分２４ｅは、それぞれタイヤ周方向に平行に延びている。また傾斜部分２４ｄは、タイヤ周方向に対して２５°傾斜して延びている。
周方向分断主溝２４を、周方向部分２４ｃ及び２４ｅと、傾斜部分２４ｄとを備えるように構成することにより、周方向部分２４ｃ及び２４ｅで排水性を向上させるとともに、周方向部分２４ｃ及び２４ｅよりタイヤ周方向に対する傾斜角度の大きい傾斜部分２４ｄで大きな雪中剪断力を得てトラクション性能をさらに向上させることができる。

本実施形態では、タイヤ周方向に隣接する２つの周方向分断主溝２４間に、周方向分断主溝２４の一方側端２４ａと、この周方向分断主溝２４とタイヤ周方向に隣接する他の周方向分断主溝２４の他方側端２４ｂとを連結する連結溝２５が配置されている。連結溝２５で隣接する２つの周方向分断主溝２４を連結することにより排水性能及びトラクション性能を高めている。図２に示すように、連結溝２５は、連結溝２５のタイヤ幅方向に沿った溝底２５ａの断面形状が、連結溝２５のタイヤ幅方向中心に向かって凹となる曲面状に形成されている。また、連結溝２５のタイヤ幅方向に沿った溝底２５ａの断面形状を曲面状とすることにより、トラクション性能をより高めている。

図１に示す本実施形態では、上述のように、一方側端２４ａと他方側端２４ｂとはタイヤ幅方向において一部がオーバーラップするように、周方向分断主溝２４が形成されている。そのため本実施形態のトレッドパターンでは、隣接する２つの周方向分断主溝２４間に、連結溝２５によってタイヤ周方向に延びる流路が確保されて、十分な排水性を確保することができている。なお排水性の確保の観点からは、周方向分断主溝２４の一方側端２４ａと隣接する他の周方向分断主溝２４の他方側端２４ｂとは、タイヤ幅方向において、一方側端２４ａ及び他方側端２４ｂにおける周方向分断主溝２４のタイヤ幅方向寸法よりも離れていなければ、一方側端２４ａと他方側端２４ｂとはタイヤ幅方向においてオーバーラップしていなくともよい。
周方向分断主溝２４の一方側端２４ａと他方側端２４ｂのタイヤ幅方向の位置を変え、隣接する２つの周方向分断主溝２４を連結溝２５で連結し、連結溝２５のタイヤ幅方向に沿った溝底２５ａの断面形状を曲面状としているので、高いトラクション性能を維持しつつ、トレッド踏面全体における溝のタイヤ幅方向成分の割合が少なくなり、静粛性を向上させることができる。

図１に示すように、本実施形態では、３本の周方向主溝２１、２２および２３並びにトレッド踏面端ＴＥ１及びＴＥ２により複数の陸部が区画形成されている。具体的には、周方向主溝２１とタイヤ幅方向一方側のトレッド踏面端ＴＥ１とにより、タイヤ幅方向の一方側の外側陸部３１が区画形成され、周方向主溝２１と周方向主溝２３とによりタイヤ幅方向の一方側の中間陸部３２が区画形成され、周方向主溝２３と周方向主溝２２とによりタイヤ幅方向の他方側の中間陸部３３が区画形成され、周方向主溝２２と他方側のトレッド踏面端ＴＥ２とにより、タイヤ幅方向の他方側の外側陸部３４が区画形成されている。
図示例では、外側陸部３１及び外側陸部３４のタイヤ幅方向の寸法が等しくなるように形成されている。また、中間陸部３２及び中間陸部３３のタイヤ幅方向の寸法が等しくなるように形成されている。

本実施形態の外側陸部３１には、一端がトレッド踏面端ＴＥ１に開口し、他端が周方向主溝２１に開口するラグ溝４１が形成されている。本実施形態では、外側陸部３１にはさらに、周方向主溝２１により区画される側壁に、タイヤ幅方向外側に凹となる凹部６１が形成されている。凹部６１を設けることにより、得られる雪中剪断力が大きくなり、トラクション性能を向上させることができる。一部の凹部６１の底部は、周方向主溝２１に向かうに従って、タイヤ径方向の寸法が大きくなるように階段状に構成されている。底部を階段状とすることにより、エッジ成分が増えて、トラクション性能をより向上させることができる。なお、全ての凹部６１の底部を階段状としてもよく、全ての凹部６１の底部を階段状としなくともよい。
本実施形態の外側陸部３１にはまた、一端がトレッド踏面端ＴＥ１に開口し、他端が周方向主溝２１に開口する複数のサイプ５１が形成されている。本実施形態では、サイプ５１は、屈曲点を有している。本実施形態では、外側陸部３１に形成された一部のサイプ５１ａは、凹部６１を介して周方向主溝２１に開口している。
ここで「サイプ」とは、陸部の外表面から内部に切り込まれた薄い切り込みであって、接地時に閉じることが可能なものを指す。

本実施形態では、他方側の外側陸部３４には、ラグ溝４１、サイプ５１、及び、凹部６１が、一方側の外側陸部３１と同様の構成で、形成されている。詳細には、外側陸部３４では、ラグ溝４１及びサイプ５１は、一端がトレッド踏面端ＴＥ２に開口し、他端が周方向主溝２２に（一部のサイプ５１ａは、凹部６１を介して周方向主溝２２に）開口している。凹部６１は、外側陸部３４の周方向主溝２２により区画される側壁に、タイヤ幅方向外側に凹となるように形成されている。

本実施形態では、周方向主溝２１及び２３により挟まれた中間陸部３２は、周方向主溝２１及び２３に両端が開口する横溝４２によって区画されて複数のブロック７が形成されている。本実施形態では、横溝４２は、タイヤ周方向に対して７５°傾斜するように形成されている。なお、横溝４２は、タイヤ周方向に対して３０°〜９０°傾斜していることが好ましい。

本実施形態の横溝４２は、周方向分断主溝２４の第１の周方向部分２４ｃと傾斜部分２４ｄとの接続部分に開口している。言い換えると、傾斜部分２４ｄのタイヤ周方向の一方端は、周方向分断主溝２４とタイヤ幅方向で隣接する他の周方向主溝２１に開口する横溝４２に連結されている。本実施形態では、中間陸部３２にはさらに、周方向主溝２１により区画される側壁に、タイヤ幅方向内側に凹となる凹部６２が形成されている。そして横溝４２は、凹部６２を介して周方向主溝２１に開口している。凹部６２を設けることにより、得られる雪中剪断力が大きくなり、トラクション性能を向上させることができる。

本実施形態のブロック７には、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する傾斜溝４３が形成されている。本実施形態の傾斜溝４３は、一端が周方向主溝２１に開口し、他端がブロック７内で終端するように形成されている。このような傾斜溝４３を設けることにより、排水性能を高めることができる。また、本実施形態の傾斜溝４３は、一端が周方向主溝に連結される連結部４３ａと、連結部４３ａの他端に一端が連結される広幅部４３ｂと、広幅部４３ｂの他端に一端が連結され他端がブロック７内で終端する狭幅部４３ｃとを含んで構成されている。

本実施形態では、広幅部４３ｂ及び狭幅部４３ｃは、広幅部４３ｂ及び狭幅部４３ｃの延在方向がタイヤ周方向に対して傾斜する角度が、連結部４３ａの延在方向がタイヤ周方向に対して傾斜する角度よりも小さくなるように形成されている。このような角度関係とすることにより、傾斜溝４３によるパターンノイズを減少させて、静粛性能を向上させることができる。特に本実施形態では、広幅部４３ｂ及び狭幅部４３ｃのタイヤ幅方向外側の溝壁は、段差が無く、一体的に形成されている。なお、広幅部４３ｂ及び狭幅部４３ｃの延在方向がタイヤ周方向に対して傾斜する角度は、５〜４５°であることが好ましい。また、連結部４３ａの延在方向がタイヤ周方向に対して傾斜する角度は、３０〜９０°であることが好ましい。

また本実施形態では、図１に示すように、広幅部４３ｂは、狭幅部４３ｃに向かって溝幅が狭くなるように形成されている。広幅部４３ｂをこのように構成すると、排水性能を維持しつつ、ブロック剛性を高めて、耐摩耗性を高めることができる。なお、本実施形態では、連結部４３ａ及び狭幅部４３ｃは、溝幅が一定となるように形成されている。また、本実施形態では、広幅部４３ｂは、連結部４３ａよりも溝幅が大きくなるように形成されている。

さらに本実施形態では、広幅部４３ｂは、広幅部４３ｂの延在方向の寸法が、連結部４３ａの延在方向の寸法の２５〜２０００％の範囲となるように形成されていることが好ましい。また、狭幅部４３ｃは、狭幅部４３ｃの延在方向の寸法が、連結部４３ａの延在方向の寸法の５〜２０００％の範囲となるように形成されていることが好ましい。
ここで、連結部４３ａ、広幅部４３ｂ及び狭幅部４３ｃの延在方向の寸法とは、連結部４３ａ、広幅部４３ｂ及び狭幅部４３ｃの２つの各溝壁のトレッド踏面における延在方向の寸法の平均値をいう。

さらに本実施形態では、ブロック７は、傾斜溝４３の他端側の延在方向の延長線上にある側壁が面取りされた面取り部７１を有している。より詳細には、傾斜溝４３の、狭幅部４３ｃの広幅部４３ｂに接続されていない側の端の延在方向の延長線上にある側壁が面取りされて、面取り部７１が形成されている。特に本実施形態では、傾斜溝４３の狭幅部４３ｃは、周方向分断主溝２４と、横溝４２との接続部に向かって延在しており、面取り部７１は、周方向分断主溝２４の傾斜部分２４ｄにより区画される側壁７２から、横溝４２により区画される側壁７３にわたる部分に形成されている。なお、本実施形態では、面取り部７１の形成により、周方向分断主溝２４の傾斜部分２４ｄの溝壁が面取りされて傾斜することとなっている。そのため、ブロック７のブロック剛性を高めて、耐摩耗性を高めることができる。

また本実施形態では、傾斜溝４３の狭幅部４３ｃは、図１のトレッド踏面の展開視において、傾斜溝４３の狭幅部４３ｃと面取り部７１との間のタイヤ周方向の寸法が、ブロック７のタイヤ周方向の最大寸法の７５%以下となる位置まで延在している。このような構成とすると、傾斜溝による排水性能を向上させることができる。

本実施形態では、ブロック７にはさらに、複数のサイプ５２が形成されている。複数のサイプ５２のうち、サイプ５２ａは、一端が傾斜溝４３の連結部４３ａに開口するように形成されている。本実施形態では、サイプ５２ａは、トレッド踏面の展開視において、屈曲部を有している。そのため、エッジ成分を大きくして、トラクション性能を向上させることができる。特に本実施形態では、サイプ５２ａは、他端が周方向分断主溝２４を連結する連結溝２５に開口している。そのため、本実施形態では、ブロック７は、連結部４３ａ及びサイプ５２ａにより、第１のブロック部分７４及び第２のブロック部分７５に分断されている。本実施形態ではサイプ５２ａを、周方向分断主溝２４を連結する連結溝２５に開口させることにより、排水性能を高めることができている。また、ブロック７を、第１のブロック部分７４及び第２のブロック部分７５に分断することにより、ブロック７の一部に応力が集中することを抑制して、ブロック剛性を高めて、耐摩耗性を向上させることができる。
またサイプ５２ａが屈曲部を有しているため、連結部４３ａ及びサイプ５２ａにより２つに分断された部分が、サイドフォース等の力が加わって倒れ込むように変形する際に、互いに支え合うことができるので、連結部４３ａ及びサイプ５２ａにより分断された一方の部分に大きな応力が集中することを抑制して、耐摩耗性を向上できる。

図１に示すように、本実施形態では、第１のブロック部分７４のタイヤ幅方向外側の側壁は、後述する凸部７７を除き、第２のブロック部分７５のタイヤ幅方向外側の側壁よりも、タイヤ幅方向外側に位置するように構成されている。このような構成とすると、第２のブロック部分７５のタイヤ幅方向外側の側壁のタイヤ周方向線上と、第１のブロック部分７４のタイヤ幅方向外側の側壁のタイヤ周方向線上に、ブロックが存在しない領域が生じて、トラクション性能を向上させることができる。

また本実施形態では、第１のブロック部分７４は、タイヤ周方向の寸法が、タイヤ幅方向外側に向かって小さくなるように形成されている。このように構成することにより、得られるエッジ成分の方向性が多様化するため、ハンドリング性能を向上させて操縦安定性を高めることができる。

また本実施形態では、第２のブロック部分７５の、周方向主溝２１により区画される側壁７６には、凸部７７が形成されている。凸部７７を形成することにより、周方向主溝２１の溝幅が狭い領域の形成により得られる雪中剪断力が大きくなり、トラクション性能を向上させることができる。

また本実施形態では、第２のブロック部分７５の、周方向主溝２１により区画される側壁７６には、凹部７８が形成されている。凹部７８を形成することにより、凹部７８内で雪中剪断力が得られるため、トラクション性能を向上させることができる。

さらに本実施形態では、連結溝２５は、第１のブロック部分７４の、周方向分断主溝２４により区画される側壁の周方向に隣接して配置されている。このように連結溝２５を配置することにより、得られる雪中剪断力が大きくなり、トラクション性能を向上させることができる。

本実施形態では、他方側の中間陸部３３には、横溝４２、傾斜溝４３、サイプ５２、凹部６２、凸部７７及び凹部７８が形成されている。詳細には、他方側の中間陸部３３では、横溝４２は周方向主溝２２及び２３に開口し、傾斜溝４３は、周方向主溝２２に開口し、複数のサイプ５２のうちサイプ５２ａは、周方向主溝２２及び連結溝２５に開口する。また、凹部６２、凸部７７及び凹部７８は、周方向主溝２２側の側壁に形成されている。
特に本実施形態では、中間陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上の１点を中心として、中間陸部３２と点対称となるように形成されている。

以下、本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。

本発明の一実施形態のタイヤによれば、まず、中間陸部３２及び３３は、中間陸部３２及び３３を挟む複数の周方向主溝２１、２２及び２３に両端が開口する横溝４２によって区画されて複数のブロック７が形成されており、ブロック７には、一端が周方向主溝２１及び２２に開口し、他端がブロック７内で終端し、かつ、トレッド踏面の展開視において、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する傾斜溝４３が形成されている。このような傾斜溝４３を設けることにより、排水性能を高めることができる。また、傾斜溝４３は、周方向主溝２１及び２２に連結する連結部４３ａと、連結部４３ａに連結する広幅部４３ｂと、広幅部４３ｂに連結する狭幅部４３ｃとを含み、トレッド踏面の展開視において、広幅部４３ｂ及び狭幅部４３ｃは、連結部４３ａよりもタイヤ周方向に対する傾斜角が小さく、なるように形成されている。このような角度関係とすることにより、傾斜溝４３によるパターンノイズを減少させて、静粛性能を向上させることができる。さらに、ブロック７には、一端が連結部４３ａに開口し、他端が周方向主溝２３に開口するサイプ５２ａが形成されており、トレッド踏面の展開視において、サイプ５２ａは、屈曲部を有している。そのため、エッジ成分を大きくして、トラクション性能を向上させることができるとともに、サイプ５２ａにより分けられた部分が、サイドフォース等の力が加わって倒れ込むように変形する際に、互いに支え合うことができるので、サイプ５２ａにより分けられた一方の部分に大きな応力が集中することを抑制して、耐摩耗性を向上できる。よって、高い排水性性能及びトラクション性能を維持しつつも、耐摩耗性を向上させ、しかも静粛性を向上させることができる。

ここで、本発明にあっては、図１の一実施形態に示すように、トレッド踏面の展開視において、広幅部４３ｂの溝幅は、狭幅部４３ｃに向かって狭くなる、ことが好ましい。このような構成とすると、排水性能を維持しつつ、ブロック剛性を高めて、耐摩耗性を高めることができる。

さらに、本発明にあっては、図１の一実施形態に示すように、ブロック７は、傾斜溝４３の他端側の延在方向の延長線上の側壁に面取り部７１を有しており、傾斜溝４３は、トレッド踏面の展開視において、傾斜溝４３と面取り部７１との間のタイヤ周方向の寸法が、ブロック７のタイヤ周方向の最大寸法の２００%以下となる位置まで延在している、ことが好ましい。このような構成とすると、面取り部７１の形成により、周方向分断主溝２４の傾斜部分２４ｄの溝壁が傾斜することとなるため、ブロック７のブロック剛性を高めて、耐摩耗性を高めることができる。また、傾斜溝４３の延在長さを長くすることができるので、傾斜溝４３による排水性能を向上させることができる。

また、本発明にあっては、図１の一実施形態に示すように、ブロック７は、連結部４３ａ及びサイプ５２ａにより第１のブロック部分７４及び第２のブロック部分７５に分断されている、ことが好ましい。このような構成とすると、ブロック７の一部に応力が集中することを抑制して、ブロック剛性を高めて、耐摩耗性を向上させることができる。

本発明にあっては、図１の一実施形態に示すように、第１のブロック部分７４のタイヤ幅方向外側の側壁は、第２のブロック部分７５のタイヤ幅方向外側の側壁よりも、タイヤ幅方向外側に位置している、ことが好ましい。このような構成とすると、第２のブロック部分７５のタイヤ幅方向外側の側壁のタイヤ周方向線上と、第１のブロック部分７４のタイヤ幅方向外側の側壁のタイヤ周方向線上に、ブロックが存在しない領域が生じて、トラクション性能を向上させることができる。

本発明にあっては、図１の一実施形態に示すように、第１のブロック部分７４は、タイヤ周方向の寸法が、タイヤ幅方向外側に向かって小さくなる、ことが好ましい。このように構成することにより、第１のブロック部分７４により得られるエッジ成分の方向性が多様化するため、ハンドリング性能を向上させて操縦安定性を高めることができる。

本発明にあっては、図１の一実施形態に示すように、トレッド踏面の展開視において、第２のブロック部分７５の、周方向主溝により区画される側壁７６には、凸部７７が形成されている、ことが好ましい。このような構成とすると、周方向主溝２１の溝幅が狭い領域の形成により得られる雪中剪断力が大きくなり、トラクション性能を向上させることができる。

本発明にあっては、図１の一実施形態に示すように、トレッド踏面の展開視において、第２のブロック部分７５の、周方向主溝により区画される側壁７６には、凹部７８が形成されている、ことが好ましい。このような構成とすると、凹部７８内で雪中剪断力が得られるため、トラクション性能を向上させることができる。

本発明にあっては、図１の一実施形態に示すように、周方向主溝２３は、タイヤ周方向に分断された複数の周方向分断主溝２４により構成されており、タイヤ周方向に隣接する２つの周方向分断主溝２４の間には、２つの周方向分断主溝２４を連結する連結溝２５が配置されており、連結溝２５は、トレッド踏面の展開視において、第１のブロック部分７４の、周方向分断主溝２４により区画される側壁７６のタイヤ周方向に隣接して配置されている、ことが好ましい。このような構成とすると、連結溝２５で隣接する２つの周方向分断主溝２４を連結することで高い排水性能を維持することができる。また、隣接する２つの周方向分断主溝２４を連結溝２５で連結しているので、トレッド踏面全体における、溝のタイヤ幅方向成分の割合を少なくしても、高いトラクション性能を維持しつつ、静粛性を向上させることができる。また、連結溝２５を、周方向分断主溝２４により区画される側壁７６に隣接して配置することにより、得られる雪中剪断力が大きくなり、トラクション性能を向上させることができる。よって高い排水性能及びトラクション性能を維持しつつ、静粛性をさらに向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、トレッド踏面に、２本又は４本以上の周方向主溝が形成されていてもよい。他にも種々の変形、変更が可能である。

本発明の効果を確かめるため、実施例１〜９にかかるタイヤと、比較例１〜２にかかるタイヤとを試作し、タイヤの性能を評価する試験を行った。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。試験は、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７の上記各タイヤを適用リムに組み付け、内圧を２３０ｋＰａとして、車両に装着して行った。

＜トラクション試験＞
上記各タイヤについて、圃場（泥地）を５ｋｍ／ｈの速度で走行したときのトラクション力を測定することにより行った。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方がトラクション性に優れていることを示す。
＜静粛性試験＞
上記各タイヤについて、時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させた際のタイヤ側方音をＪＡＳＯ Ｃ６０６規格にて定める条件で測定して気柱共鳴音を評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が静粛性に優れていることを示す。
＜排水性試験＞
上記各タイヤについて、テストコースにて水深６ｍｍのウェット路面上を走行し、時速80km/hからブレーキをかけ静止するまでの制動距離を測定した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の制動距離の比率の逆数で評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。
＜摩耗試験＞
上記各タイヤについて、コンクリート路面上を４０ｋｍ／ｈの速度で２００００ｋｍ走行後の、ヒールアンドトゥ摩耗によって消失したラグのゴム体積を測定することにより行った。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が耐摩耗性に優れていることを示す。
＜操縦安定性試験＞
上記各タイヤについて、ドライ路面上を走行した際の走行性能をドライバーによる官能により評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が操縦安定性に優れていることを示す。

本発明によれば、高い排水性性能及びトラクション性能を維持しつつも、耐摩耗性を向上させ、しかも静粛性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

１：トレッド踏面、 ２１、２２、２３：周方向主溝、 ２４：周方向分断主溝、 ２４ａ：一方側端、 ２４ｂ：他方側端、 ２４ｃ：第１の周方向部分、 ２４ｄ：傾斜部分、 ２４ｅ：第２の周方向部分、 ２５：連結溝、 ２５ａ：溝底、 ３１、外側陸部、 ３２：中間陸部、 ３３：中間陸部、 ３４：外側陸部、 ４１：ラグ溝、 ４２：横溝、 ４３：傾斜溝、 ４３ａ：連結部、 ４３ｂ：広幅部、 ４３ｃ：狭幅部、 ５１、５２、５２ａ：サイプ、 ６１、６２：凹部、 ７：ブロック、 ７１：面取り部、 ７２、７３：側壁、 ７４：第１のブロック部分、 ７５：第２のブロック部分、 ７６：側壁、 ７７：凸部、 ７８：凹部、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＴＥ１、ＴＥ２：トレッド端

Claims (9)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝により挟まれた１以上の陸部を有し、
   前記陸部は、前記陸部を挟む前記複数の周方向主溝に両端が開口する横溝によって区画されて複数のブロックが形成されており、
   前記ブロックには、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記ブロック内で終端し、かつ、トレッド踏面の展開視において、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する傾斜溝が形成されており、
   前記傾斜溝は、前記周方向主溝に連結する連結部と、前記連結部に連結する広幅部と、前記広幅部に連結する狭幅部とを含み、
   トレッド踏面の展開視において、前記広幅部及び前記狭幅部は、前記連結部よりもタイヤ周方向に対する傾斜角が小さく、
   前記ブロックには、一端が前記連結部に開口し、他端が前記周方向主溝に開口するサイプが形成されており、
   トレッド踏面の展開視において、前記サイプは、屈曲部を有している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド踏面の展開視において、前記広幅部の溝幅は、前記狭幅部に向かって狭くなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ブロックは、前記傾斜溝の前記他端側の延在方向の延長線上にある側壁に面取り部を有しており、
   前記傾斜溝は、トレッド踏面の展開視において、前記傾斜溝と前記面取り部との間のタイヤ周方向の寸法が、前記ブロックのタイヤ周方向の最大寸法の２００%以下となる位置まで延在している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ブロックは、前記連結部及び前記サイプにより第１のブロック部分及び第２のブロック部分に分断されている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１のブロック部分のタイヤ幅方向外側の側壁は、前記第２のブロック部分のタイヤ幅方向外側の側壁よりも、タイヤ幅方向外側に位置している、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１のブロック部分は、タイヤ周方向の寸法が、タイヤ幅方向外側に向かって小さくなる、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. トレッド踏面の展開視において、前記第２のブロック部分の、周方向主溝により区画された側壁の一方には、凸部が形成されている、請求項４ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. トレッド踏面の展開視において、前記第２のブロック部分の、周方向主溝により区画された側壁の一方には、凹部が形成されている、請求項４ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 少なくとも一つの前記周方向主溝は、タイヤ周方向に分断された複数の周方向分断主溝により構成されており、
   タイヤ周方向に隣接する２つの周方向分断主溝の間には、前記２つの周方向分断主溝を連結する連結溝が配置されており、
   前記連結溝は、トレッド踏面の展開視において、前記第１のブロック部分の、前記周方向分断主溝により区画される側壁にタイヤ周方向に隣接して配置されている、請求項４ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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