JP2008126836A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ周方向に延びる４本の主溝がトレッド部に形成され、タイヤ赤道面が通過する中央の陸部列の偏摩耗性と、トレッド部のセンター側の主溝とショルダー側の主溝との両主溝の石噛み性と、を改良することにより長寿命化を図った空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッド部１８には、センター主溝２０Ｌ、２０Ｒ及びショルダー主溝２２Ｌ、２２Ｒの合計４本のタイヤ周方向に延びる主溝が形成されている。従って、トレッド部１８には、センター陸部列３０、セカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒ、ショルダー陸部列５０Ｌ、５０Ｒの合計５本の陸部列が形成されている。４本の主溝の溝幅は各々トレッド幅ＴＷの４〜６％の範囲にあり、センター陸部列３０のラグ溝３２の深さと、セカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒのラグ溝４２の深さとが共に４本の主溝の深さよりも浅い。
【選択図】図２

Description

本発明は、石噛み対策が施された空気入りタイヤに関し、更に詳細には、特にトラック・バス用タイヤなどの重荷重用タイヤとして最適な空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、路面走行時にトレッド部の周方向溝（主溝）に石を噛み込み易い。この石噛みにより、ドリリングなどの弊害が発生し易いので、石噛み対策は重要である。

この石噛み対策として、特許文献１にはタイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝を形成するとともに、石噛みによる影響が大きいセンター側の主溝をショルダー側の主溝に比べて幅広とすることにより石噛み性を改良することが開示されている。また、特許文献１には、タイヤ赤道面が通過するセンター陸部列（中央の陸部列）のラグ溝に底上げ部を設けてセンター陸部列の剛性を確保して偏磨耗性も併せて改良することが開示されている。

しかし、特許文献１では、溝幅が狭いショルダー側の主溝の石噛み性までは改良されていない。
特開２００４−２０３３２２号公報

本発明は、上記事実を考慮して、タイヤ周方向に延びる４本の主溝がトレッド部に形成され、タイヤ赤道面が通過する中央の陸部列の偏摩耗性と、トレッド部のセンター側の主溝とショルダー側の主溝との両主溝の石噛み性と、を改良することにより長寿命化を図った空気入りタイヤを提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝により５列の陸部列を形成し、各陸部列がタイヤ幅方向に延びるラグ溝により多数のブロックに区画されてなる空気入りタイヤにおいて、前記４本の主溝の溝幅が各々トレッド幅の４〜６％の範囲にあり、中央の陸部列のラグ溝の深さと、前記中央の陸部列の左右両側に隣接するセカンド陸部列のラグ溝の深さとが共に前記４本の主溝の深さよりも浅いことを特徴とする。

トレッド幅とは、タイヤ幅方向両側のトレッド端同士の間隔のことである。トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

上記４本の主溝の溝幅が４％に満たないと石噛みしやすく、６％を超えると主溝の幅が広くなり過ぎて陸部列の幅が狭くなり偏摩耗性が悪化してしまう。

請求項１に記載の発明では、４本の主溝の溝幅が各々トレッド幅の４〜６％の範囲にあるので、上記４本の主溝、すなわち、センター側の主溝とショルダー側の主溝との何れにおいても石噛み性を改良して石噛みし難くすることができる。しかも、陸部列の幅が充分であるので陸部列の剛性を充分に確保でき、摩耗し易い中央の陸部列（センター陸部列）の耐摩耗性が向上するので、偏磨耗性も改良される。また、中央の陸部列及びその隣のセカンド陸部列のラグ溝を浅くしているので、中央の陸部列及びセカンド陸部列の剛性を高めて偏摩耗性を更に改良することができている。

また、従来の空気入りタイヤに比べ、トレッドゴムの体積（ＧＵＭ．ＶＯＬ）を変更することなく、ブロック剛性配分の変更によりセンター磨耗を抑制することが可能となる。従って、トレッド部のネガティブダウンによる発熱量の増大を招くことなく上記の効果を奏する構成にすることが可能となる。

請求項２に記載の発明は、前記セカンド陸部列のラグ溝の探さが、前記中央の陸部列のラグ溝の深さより浅いことを特徴とする。
これにより、偏摩耗性をより顕著に改良することができる。

請求項３に記載の発明は、前記セカンド陸部列のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部列のラグ溝に底上げ部が形成されていることを特徴とする。

これにより、ショルダー側の主溝の幅を従来よりも広げた結果としてセカンド陸部列にリブパンチ等の偏摩耗が生じ易くなることを充分に防ぐことができ、中央の陸部列との摩耗のバランスをとることができる。

請求項４に記載の発明は、前記４本の主溝では、主溝と直交する断面の形状が全て同じであり、前記中央の陸部列のラグ溝の深さが前記主溝の深さの５５〜６５％の範囲にあり、前記セカンド陸部列のラグ溝の深さが前記主溝の深さの１５〜２５％の範囲にあることを特徴とする。

請求項４に記載の発明では、上記４本の主溝では主溝と直交する断面の形状が全て同じであるので、これにより、排水性が向上する。

中央の陸部列のラグ溝の深さが主溝の深さの５５％に満たなかったり、６５％よりも大きかったりすると、偏摩耗のバランスをとり難くなる。また、セカンド陸部列のラグ溝の深さが主溝の深さの１５％に満たなかったり、２５％よりも大きかったりすると、やはり偏摩耗のバランスをとり難い。

請求項５に記載の発明は、前記４本の主溝の深さが主溝の溝幅の１３０〜１５０％の範囲にあり、タイヤ径方向に対する前記４本の主溝の溝壁角度が１０〜２０度の範囲にあることを特徴とする。

１３０％に満たないと主溝が浅くなり過ぎてトレッド部の発熱性が悪化したり排水性が不十分になったりし易い。また、１５０％を越えると溝壁角度が小さくなって石噛み性が悪化し易い。また、溝壁角度が１０度に満たないと石噛みしやすく、２０度を越えると溝幅が広くなりすぎ易い。

請求項６に記載の発明は、前記中央の陸部列の幅がトレッド幅の２０〜２６％の範囲にあり、前記セカンド陸部列の幅がトレッド幅の１０〜１５％の範囲にあることを特徴とする。

中央の陸部列の幅がトレッド幅の２０％よりも幅狭であると、タイヤセンターの耐摩耗性が悪化し易く、２６％よりも幅広であると、セカンド陸部列及びショルダー陸部列の耐偏摩耗性が悪化し易い。また、セカンド陸部列の幅がトレッド幅の１０％よりも幅狭であると、セカンド陸部列の耐偏摩耗性が悪化し易く、１５％よりも幅広であると、センター陸部列及びショルダー陸部列の耐偏摩耗性が悪化し易い。

本発明によれば、タイヤ周方向に延びる４本の主溝がトレッド部に形成され、タイヤ赤道面が通過する中央の陸部列の偏摩耗性と、トレッド部のセンター側の主溝とショルダー側の主溝との両主溝の石噛み性と、を改良することにより長寿命化を図った空気入りタイヤとすることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、トラック・バス用のタイヤであって、カーカス１２を備えている。カーカス１２は、両端部がそれぞれビード部１１のビードコア１１Ｃで折り返されてなる折り返し部１２Ｅを有する。

カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側にはベルト層１４が埋設されている。ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１８（図２も参照）が形成されている。

図２に示すように、トレッド部１８には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、周方向に沿った４本の主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒが形成されている。この４本の主溝によって、トレッド部１８にはタイヤ周方向Ｕに沿った５列の陸部列が形成されている。この５列の陸部列は、タイヤ赤道面ＣＬが通過しているセンター陸部列（中央の陸部列）３０と、センター陸部列３０の左右両側に隣接するセカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒと、セカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒのそれぞれタイヤ幅方向Ｂの外側に位置するショルダー陸部列５０Ｌ、５０Ｒと、で構成される。

上記の４本の主溝は、センター側（タイヤ赤道面側）に位置するセンター主溝２０Ｌ、２０Ｒと、ショルダー側に位置するショルダー主溝２２Ｌ、２２Ｒとで構成される。この４本の主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒは、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。ここで、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるとは、タイヤ周方向に対して傾斜している溝部分が、傾斜方向が互い違いになるように折り返しながらタイヤ周方向に延びることをいう。

この４本の主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒの溝幅は、何れも、トレッド幅ＴＷ（タイヤ幅方向両側のトレッド端Ｔ同士の間隔）の４〜６％の範囲内にされている。ここで溝幅とは、図３に示すように、溝のタイヤ外周面側の開口部における幅のことである。

また、４本の主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒでは、主溝と直交する断面の形状（各主溝の断面形状）が全て同じである。更に、４本の主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒでは、各主溝の深さ（溝深さについても図３参照）が各主溝の溝幅の１３０〜１５０％の範囲内とされ、タイヤ径方向に対して溝壁Ｗがなす溝壁角度θ（図３参照）が１０〜２０度の範囲内とされている。

各陸部列には、タイヤ周方向と交差する複数本のラグ溝が形成されている。各ラグ溝の端部は、主溝２２に連通するか、又は、トレッド端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。このラグ溝によって、各陸部列は、複数のブロックがタイヤ周方向に一列に配置されたブロック列とされている。なお、各ブロックのタイヤ周方向Ｕに沿ったブロック長（例えばブロック２６のブロック長Ｌ）は、トレッド幅ＴＷの２０〜２４％の範囲内とされている。

本実施形態では、センター陸部列３０の幅Ｐがトレッド幅ＴＷの２０〜２６％の範囲内とされている。ここで、幅Ｐとは、タイヤ幅方向に沿った平均の幅のことである。そして、セカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒの幅Ｑがトレッド幅ＴＷの１０〜１５％の範囲内とされ、ショルダー陸部列５０Ｌ、５０Ｒの幅Ｓもトレッド幅ＴＷの１０〜１５％の範囲内とされている。幅Ｑ、Ｓも、それぞれ、タイヤ幅方向に沿った平均の幅のことである。

また、センター陸部列３０のラグ溝３２にはラグ溝全体にわたって底上げ部３４形成されている。セカンド陸部列４０のラグ溝４２にもラグ溝全体にわたって底上げ部４４が形成されている。ショルダー陸部列５０Ｌ、５０Ｒのラグ溝５２にもラグ溝全体にわたって底上げ部５４が形成されている。

また、センター陸部列３０のラグ溝３２の深さと、セカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒのラグ溝４２の深さとは、共に、４本の主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒの深さよりも浅くされている。すなわち、センター陸部列３０のラグ溝３２の深さが４本の主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒの深さの５５〜６５％の範囲内とされ、セカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒのラグ溝４２の深さが４本の主溝の深さの１５〜２５％の範囲内とされている。従って、セカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒのラグ溝４２の探さがセンター陸部列３０のラグ溝３２の深さよりも浅くされている。

図２に示すように、センター陸部列３０のラグ溝３２は略クランク状とされており、これにより、タイヤ転動時の剛性バランスの均一化が図られている。なお、ラグ溝３２がクランク状でなくてＳ字状であってもよい。また、センター陸部列３０のラグ溝３２のタイヤ幅方向長さＭは、トレッド幅ＴＷの２０％〜２６％とされており、これにより、センター陸部列３０のタイヤ赤道面ＣＬにおける耐摩耗性が向上する。

セカンド陸部列４０Ｌには、ショルダー主溝２２Ｌからタイヤ幅方向外側に延び出して陸部列途中で終端している外側サイプ５６Ｌが形成され、セカンド陸部列４０Ｒには、ショルダー主溝２２Ｒからタイヤ幅方向外側に延び出して陸部列途中で終端している外側サイプ５６Ｒが形成されている。

ショルダー陸部列５０Ｌには、ショルダー主溝２２Ｌからタイヤ幅方向内側に延び出して陸部列途中で終端している内側サイプ４６Ｌが形成され、ショルダー陸部列５０Ｒには、ショルダー主溝２２Ｒからタイヤ幅方向内側に延び出して陸部列途中で終端している内側サイプ４６Ｒが形成されている。

以上説明したように、本実施形態では、４本の主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒの溝幅が何れもトレッド幅ＴＷの４〜６％の範囲にあるので、上記４本の主溝、すなわち、センター主溝２０Ｌ、２０Ｒ、ショルダー主溝２２Ｌ、２２Ｒの何れにおいても石噛み性を改良して石噛みし難くすることができ、耐石噛み性が向上している。従って、従来に比べ、ショルダー主溝２２Ｌ、２２Ｒにおいて、石噛みによるドリリング（トレッド部を傷つけてベルト層１４にまで傷が到達する現象）によってトレッド部にはがれが生じることを充分に抑えることができる。

しかも、センター陸部列３０、セカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒ、ショルダー陸部列５０Ｌ、５０Ｒの幅が何れも充分であるので陸部列の剛性を充分に確保でき、摩耗し易いセンター陸部列３０の耐摩耗性が向上するので偏磨耗性も改良される。また、センター陸部列３０のラグ溝３２及びセカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒのラグ溝４２を従来よりも浅くしているので、センター陸部列３０及びセカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒの剛性を高めて偏摩耗性を更に改良することができている。

また、４本の主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒの深さが主溝の溝幅の１３０〜１５０％の範囲内とされている。これにより、主溝が浅くなり過ぎてトレッド部１８の発熱性が悪化したり排水性が不十分になったりすることが回避され、しかも、石噛み性が悪化することが回避されている。

また、４本の主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒでは、主溝と直交する断面の形状が全て同じであるので、これにより、排水性が向上している。

更に、タイヤ径方向に対する上記４本の主溝の溝壁角度θが１０〜２０度の範囲内とされている。これにより、溝幅が広くなり過ぎることなく石噛み性を更に向上させることができる。

また、センター陸部列３０の幅Ｐがトレッド幅ＴＷの２０〜２６％の範囲内とされ、セカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒの幅Ｑがトレッド幅ＴＷの１０〜１５％の範囲内とされている。これにより、各々の陸部列で偏摩耗が生じることを抑制することができる。

ラグ溝については、センター陸部列３０のラグ溝３２では、ラグ溝全体にわたって底上げ部３４が形成されている。これにより、センター陸部列３０の剛性が高くなって耐摩耗性が向上している。

また、セカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒのラグ溝４２の探さがセンター陸部列３０のラグ溝３２の深さより浅くされている。これにより、偏摩耗性をより顕著に改良することができる。

更に、ショルダー陸部列５０Ｌ、５０Ｒのラグ溝５２に底上げ部５４が形成されており、従来よりもラグ溝５２が浅くなっている。これにより、ショルダー主溝２２Ｌ、２２Ｒの幅を従来よりも広げても、セカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒにリブパンチ等の偏摩耗が生じ易くなることを充分に防ぐことができ、センター陸部列３０との摩耗のバランスをとることができる

そして、センター陸部列３０のラグ溝３２の深さが主溝の深さの５５〜６５％の範囲内とされ、セカンド陸部列４０Ｌ、４０Ｒのラグ溝４２の深さが主溝の深さの１５〜２５％の範囲内とされている。これにより、トレッド部１８における偏摩耗のバランスをとり易い。

また、トレッド部１８では、トレッドゴムの体積（ＧＵＭ．ＶＯＬ）を従来の空気入りタイヤに比べて変更していないので、トレッドゴムの体積を増大させる必要がない。従って、トレッド部１８のネガティブダウンによる発熱量の増大を招かなくて済むとともに、ゴム量増大によるコスト上昇を招かなくて済む。

＜試験例１（摩耗抑制効果の確認試験）＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、上記実施形態の空気入りタイヤ１０の一例（以下、実施例のタイヤという）、及び、従来例の空気入りタイヤの一例（以下、従来例のタイヤという）を用意し、実車走行による摩耗量を測定し、耐磨耗性を評価した。

ここで、従来例のタイヤは特許文献１に開示された空気入りタイヤであり、図４に示すように、実施例のタイヤに比べ、ショルダー主溝７２Ｌ、７２Ｒの溝幅が細く、センター陸部列８０の幅Ｐ、セカンド陸部列９０Ｌ、９０Ｒの幅Ｑ、ショルダー陸部列１００Ｌ、１００Ｒの幅Ｓは、実施例のタイヤとは異なっている。また、センター陸部列８０のラグ溝８２は、センター主溝２０Ｌ、２０Ｒに繋がっている両端部には底上げ部が形成されずに両端部以外の部分に底上げ部８４が形成されている。なお、実施例のタイヤでは、センター陸部列３０のラグ溝３２全体にわたって底上げ部３４が形成されており、底上げ部３４と底上げ部８４との高さが同じ、すなわちラグ溝３２とラグ溝８２の両端部以外の溝部分との溝深さが同じである。

実施例のタイヤ及び従来例のタイヤのタイヤ条件を表１に示す。なお、実施例のタイヤでは、センター陸部列３０のラグ溝３２の深さが１０ｍｍ、セカンド陸部列４０のラグ溝４２の深さが３ｍｍ、主溝２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒの深さが１７ｍｍである。

本試験例では、タイヤは全てトラック・バス用タイヤであり、タイヤサイズは何れも１１．００Ｒ２０である。本試験例では、何れのタイヤについても、正規リムに組み込み後、車両（２Ｄ４）にドライブ装着とし、正規荷重、正規内圧にて、実地走行で４万ｋｍ走行したときのタイヤ赤道面ＣＬにおける摩耗量を測定した。

ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００６年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００６年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び該最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

測定結果を表１に併せて示す。表１では、タイヤ毎の平均値を示している。表１から判るように、実施例のタイヤでは、従来例のタイヤに比べ、タイヤ赤道面ＣＬでの摩耗量が１／３であった。

＜試験例２（耐石噛み性の効果の確認試験）＞
また、本発明者は、実施例のタイヤと従来例のタイヤとを用い、実車走行により石噛みされた石の個数を測定し、耐石噛み性を評価した。なお、実施例のタイヤ、従来例のタイヤの仕様は試験例１と同じであるが、何れも未使用のタイヤを用いた。

本試験例では、何れのタイヤについても、正規リムに組み込み後、車両（２Ｄ４）にフロント装着とし、正規荷重、正規内圧にて、実地走行で各溝に入り込んだ石の数（すなわち石噛み数）を数えた。その際、タイヤの摩耗率が５％、２５％、４０％の段階で、それぞれ石噛み数を数えた。

そして、従来例のタイヤにおける石噛み数（主溝に噛み込まれた石の個数）を評価指数１００とし、実施例のタイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表２に示す。

表２の評価結果では評価指数が小さいほど性能が高いこと、すなわち耐石噛み性に優れていることを示す。表２から判るように、実施例のタイヤでは、何れの摩耗率であっても、従来例のタイヤに比べて評価が高かった。なお、評価指数が従来例のタイヤよりも５０％以上良いと充分な効果が得られていると判断される。

＜試験例３（耐発熱性の確認試験）＞
また、本発明者は、実施例のタイヤと従来例のタイヤとを用い、ドラム走行により、ＧＵＭ配分変更に伴う耐熱性（耐発熱性）の影響を調べる試験を行った。試験例２と同様、実施例のタイヤ、従来例のタイヤの仕様は試験例１と同じであるが、何れも未使用のタイヤを用いた。

本試験例では、何れのタイヤについても、正規リムに組み込み後、空気圧８００ｋＰａ、荷重３３５０ｋｇ、速度６５ｋｍ／ｈで室内ドラムにて走行試験を行い、走行を開始してから７４時間後にショルダー主溝の溝底温度を測定した。そして、従来例のタイヤにおける温度を評価指数１００とし、実施例のタイヤについては相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表３に示す。

表３の評価結果では評価指数が大きいほど性能が高いこと、すなわち耐発熱性に優れていることを示す。表３から判るように、実施例のタイヤでは、従来例のタイヤに比べ、耐発熱性で劣らないことが確認された。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤで、溝幅、溝深さ、及び溝壁角度を説明する模式的な溝断面図である。 従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１８ トレッド部
２０Ｌ、Ｒ 主溝
２２Ｌ、Ｒ 主溝
３０ センター陸部列
３２ ラグ溝
４０Ｌ、Ｒ セカンド陸部列
４２ ラグ溝
５０Ｌ、Ｒ ショルダー陸部列
５２ ラグ溝
５４ 底上げ部
７２Ｌ、Ｒ ショルダー主溝
８０ センター陸部列
８２ ラグ溝
９０Ｌ、Ｒ セカンド陸部列
１００Ｌ、Ｒ ショルダー陸部列
ＴＷ トレッド幅
Ｂ タイヤ幅方向
Ｕ タイヤ周方向
θ 溝壁角度
Ｐ 幅
Ｑ 幅
Ｓ 幅

Claims (6)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる４本の主溝により５列の陸部列を形成し、各陸部列がタイヤ幅方向に延びるラグ溝により多数のブロックに区画されてなる空気入りタイヤにおいて、
   前記４本の主溝の溝幅が各々トレッド幅の４〜６％の範囲にあり、
   中央の陸部列のラグ溝の深さと、前記中央の陸部列の左右両側に隣接するセカンド陸部列のラグ溝の深さとが共に前記４本の主溝の深さよりも浅いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記セカンド陸部列のラグ溝の探さが、前記中央の陸部列のラグ溝の深さより浅いことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記セカンド陸部列のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部列のラグ溝に底上げ部が形成されていることを特徴とする請求項１または２記載空気入りタイヤ。
4. 前記４本の主溝では、主溝と直交する断面の形状が全て同じであり、
   前記中央の陸部列のラグ溝の深さが前記主溝の深さの５５〜６５％の範囲にあり、
   前記セカンド陸部列のラグ溝の深さが前記主溝の深さの１５〜２５％の範囲にあることを特徴とする請求項１から３のいずれか記載の空気入りタイヤ。
5. 前記４本の主溝の深さが主溝の溝幅の１３０〜１５０％の範囲にあり、
   タイヤ径方向に対する前記４本の主溝の溝壁角度が１０〜２０度の範囲にあることを特徴とする請求項１から４のいずれか記載の空気入りタイヤ。
6. 前記中央の陸部列の幅がトレッド幅の２０〜２６％の範囲にあり、
   前記セカンド陸部列の幅がトレッド幅の１０〜１５％の範囲にあることを特徴とする請求項１から５のいずれか記載の空気入りタイヤ。

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