JP2000264017A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2000264017A JP2000264017A JP11076464A JP7646499A JP2000264017A JP 2000264017 A JP2000264017 A JP 2000264017A JP 11076464 A JP11076464 A JP 11076464A JP 7646499 A JP7646499 A JP 7646499A JP 2000264017 A JP2000264017 A JP 2000264017A
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- transverse
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トラクション性能を向上させ、バランス良く
氷雪上性能の向上を図ったトレッドパターンを有する空
気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 相反する方向から延びる横断溝３は互い
の軸方向幅略中間の横断溝に開口して終端する開口端５
を有し、該陸部に周方向に延びるジグザグ周方向副溝を
形成することにより２つのサブ陸部列を区画してなる。
前記陸部における前記横断溝３がタイヤ周方向に対し、
鋭角側から測定して３０°〜７０°からなる。前記両側
区域以外の陸部の横断溝において、互いの軸方向幅略中
間の横断溝に開口して終端する前記開口端５の溝幅（Ｗ
ｃ）と、周方向主溝への開口端４における溝幅（Ｗａ）
と、これら開口端の間の溝幅（Ｗｂ）とが、Ｗｃ＜Ｗａ
≦Ｗｂで表される関係を満足し、各隣接陸部における横
断溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向を異にする。
氷雪上性能の向上を図ったトレッドパターンを有する空
気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 相反する方向から延びる横断溝３は互い
の軸方向幅略中間の横断溝に開口して終端する開口端５
を有し、該陸部に周方向に延びるジグザグ周方向副溝を
形成することにより２つのサブ陸部列を区画してなる。
前記陸部における前記横断溝３がタイヤ周方向に対し、
鋭角側から測定して３０°〜７０°からなる。前記両側
区域以外の陸部の横断溝において、互いの軸方向幅略中
間の横断溝に開口して終端する前記開口端５の溝幅（Ｗ
ｃ）と、周方向主溝への開口端４における溝幅（Ｗａ）
と、これら開口端の間の溝幅（Ｗｂ）とが、Ｗｃ＜Ｗａ
≦Ｗｂで表される関係を満足し、各隣接陸部における横
断溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向を異にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関し、詳しくは、バランス良く氷雪上性能を向上させ得
るトレッドパターンを有する冬用空気入りタイヤ（所謂
スタッドレスタイヤ）に関する。
関し、詳しくは、バランス良く氷雪上性能を向上させ得
るトレッドパターンを有する冬用空気入りタイヤ（所謂
スタッドレスタイヤ）に関する。
【０００２】
【従来の技術】氷雪上性能を発揮し得るスタッドレスタ
イヤにおいて従来知られているトレッドパターンとして
は、図７に示すものが代表的である。図７に見られるよ
うに、かかるスタッドレスタイヤは、タイヤ周方向に連
続したジグザグ主溝１２とストレート主溝１１とを組み
合わせた周方向主溝と、これら周方向主溝と交差してタ
イヤ幅方向に延びる横断溝１３とにより画成されたブロ
ックを有するのが一般的である。
イヤにおいて従来知られているトレッドパターンとして
は、図７に示すものが代表的である。図７に見られるよ
うに、かかるスタッドレスタイヤは、タイヤ周方向に連
続したジグザグ主溝１２とストレート主溝１１とを組み
合わせた周方向主溝と、これら周方向主溝と交差してタ
イヤ幅方向に延びる横断溝１３とにより画成されたブロ
ックを有するのが一般的である。
【０００３】このようにして画成されたブロックは、ト
レッド中央区域からトレッド端区域まで、ほぼ均等に配
置され、かつほぼ均等に径方向サイプが配置されてい
た。
レッド中央区域からトレッド端区域まで、ほぼ均等に配
置され、かつほぼ均等に径方向サイプが配置されてい
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来よ
り知られている上述のブロックパターンを有するスタッ
ドレスタイヤにおいては、バランス良く氷雪上性能が発
揮されているとはいえず、特にトラクション性能におい
て以下のような解決すべき課題があった。
り知られている上述のブロックパターンを有するスタッ
ドレスタイヤにおいては、バランス良く氷雪上性能が発
揮されているとはいえず、特にトラクション性能におい
て以下のような解決すべき課題があった。
【０００５】即ち、従来のブロックでは横断溝角度がタ
イヤ周方向に対してほぼ９０°であることから、タイヤ
回転時にブロックのエッジがほぼ同時に雪上に入るた
め、該ブロックが雪に入る時の貫入圧を上げにくく、そ
の結果、雪上でのトラクション性能向上は困難であっ
た。また、スタッドレスタイヤにトラクションをかけて
雪上でスピニング（スリップ状態）になった際には、よ
りスピニングが助長されるような事態が起こり得た。
イヤ周方向に対してほぼ９０°であることから、タイヤ
回転時にブロックのエッジがほぼ同時に雪上に入るた
め、該ブロックが雪に入る時の貫入圧を上げにくく、そ
の結果、雪上でのトラクション性能向上は困難であっ
た。また、スタッドレスタイヤにトラクションをかけて
雪上でスピニング（スリップ状態）になった際には、よ
りスピニングが助長されるような事態が起こり得た。
【０００６】そこで本発明の目的は、トラクション性能
を向上させ、バランス良く氷雪上性能の向上を図ったト
レッドパターンを有する空気入りタイヤを提供すること
にある。
を向上させ、バランス良く氷雪上性能の向上を図ったト
レッドパターンを有する空気入りタイヤを提供すること
にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、雪上での
トラクション性を向上させるためのトレッドの溝構成に
着目して鋭意検討した結果、雪に最初に貫入していく部
分のブロックを鋭角化して貫入圧を上げ、雪の中にブロ
ックが入り易くし、これにより従来より周方向に対して
小さな角度を持つ横断溝のエッジが断続的に働くことで
強力な雪上トラクションが発生し、さらに横断溝を特定
の構造とすることによりトラクションに重要な雪柱剪断
力が発生し、以上の結果、前記目的を達成し得ることを
見出し、本発明を完成するに至った。即ち、本発明は下
記の（１）〜（６）に示す通りである。
トラクション性を向上させるためのトレッドの溝構成に
着目して鋭意検討した結果、雪に最初に貫入していく部
分のブロックを鋭角化して貫入圧を上げ、雪の中にブロ
ックが入り易くし、これにより従来より周方向に対して
小さな角度を持つ横断溝のエッジが断続的に働くことで
強力な雪上トラクションが発生し、さらに横断溝を特定
の構造とすることによりトラクションに重要な雪柱剪断
力が発生し、以上の結果、前記目的を達成し得ることを
見出し、本発明を完成するに至った。即ち、本発明は下
記の（１）〜（６）に示す通りである。
【０００８】（１）トレッドの踏面部に複数の周方向主
溝を備え、該踏面部の一方の端から他方端までタイヤ周
方向に傾斜して延びる横断溝を複数本配列してなる空気
入りタイヤにおいて、両側区域以外の陸部において、相
反する方向から延びる前記横断溝は互いの軸方向幅略中
間の横断溝に開口して終端する開口端を有し、該陸部に
周方向に延びるジグザグ周方向副溝を形成することによ
り２つのサブ陸部列を区画してなり、前記陸部における
前記横断溝がタイヤ周方向に対し、鋭角側から測定して
３０°〜７０°からなり、前記両側区域以外の陸部の横
断溝において、互いの軸方向幅略中間の横断溝に開口し
て終端する前記開口端の溝幅（Ｗｃ）と、周方向主溝へ
の開口端における溝幅（Ｗａ）と、これら開口端の間の
溝幅（Ｗｂ）とが次式、 Ｗｃ＜Ｗａ≦Ｗｂ で表される関係を満足し、各隣接陸部における横断溝の
タイヤ周方向に対する傾斜方向を異にすることを特徴と
する空気入りタイヤである。
溝を備え、該踏面部の一方の端から他方端までタイヤ周
方向に傾斜して延びる横断溝を複数本配列してなる空気
入りタイヤにおいて、両側区域以外の陸部において、相
反する方向から延びる前記横断溝は互いの軸方向幅略中
間の横断溝に開口して終端する開口端を有し、該陸部に
周方向に延びるジグザグ周方向副溝を形成することによ
り２つのサブ陸部列を区画してなり、前記陸部における
前記横断溝がタイヤ周方向に対し、鋭角側から測定して
３０°〜７０°からなり、前記両側区域以外の陸部の横
断溝において、互いの軸方向幅略中間の横断溝に開口し
て終端する前記開口端の溝幅（Ｗｃ）と、周方向主溝へ
の開口端における溝幅（Ｗａ）と、これら開口端の間の
溝幅（Ｗｂ）とが次式、 Ｗｃ＜Ｗａ≦Ｗｂ で表される関係を満足し、各隣接陸部における横断溝の
タイヤ周方向に対する傾斜方向を異にすることを特徴と
する空気入りタイヤである。
【０００９】（２）前記空気入りタイヤにおいて、前記
Ｗｂの最大値が、前記Ｗｃの開口端側よりも、前記Ｗａ
の開口端側に近接して現れ、Ｗｃを１００とした時、Ｗ
ｂが２００〜４００、Ｗａが１１０〜３５０の範囲内で
ある空気入りタイヤである。
Ｗｂの最大値が、前記Ｗｃの開口端側よりも、前記Ｗａ
の開口端側に近接して現れ、Ｗｃを１００とした時、Ｗ
ｂが２００〜４００、Ｗａが１１０〜３５０の範囲内で
ある空気入りタイヤである。
【００１０】（３）前記空気入りタイヤにおいて、前記
両側区域以外の陸部における前記横断溝が、タイヤ周方
向に対し、鋭角側から測定して４５°〜６０°である空
気入りタイヤである。
両側区域以外の陸部における前記横断溝が、タイヤ周方
向に対し、鋭角側から測定して４５°〜６０°である空
気入りタイヤである。
【００１１】（４）前記空気入りタイヤにおいて、前記
両側区域以外のサブ陸部列の各ブロック表面形状が、軸
方向外側に向かってその幅を漸減している空気入りタイ
ヤである。
両側区域以外のサブ陸部列の各ブロック表面形状が、軸
方向外側に向かってその幅を漸減している空気入りタイ
ヤである。
【００１２】（５）前記空気入りタイヤにおいて、前記
周方向主溝が、溝幅の拡大部と縮小部からなるラッパ状
要素を周方向に連結して有する空気入りタイヤである。
周方向主溝が、溝幅の拡大部と縮小部からなるラッパ状
要素を周方向に連結して有する空気入りタイヤである。
【００１３】（６）前記空気入りタイヤにおいて、スタ
ッドレスタイヤである空気入りタイヤである。
ッドレスタイヤである空気入りタイヤである。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態につい
て説明する。図１に示す本発明のタイヤの一実施形態に
おいては、トレッド１の踏面部に一対の周方向主溝２を
有し、該踏面部が中央区域Ｂと両側区域Ａ、Ｃの３区域
に区画されている。このように、トレッド踏面内に一対
の太い周方向溝を備えることで、ウエット路面走行時の
排水性を確保することができる。
て説明する。図１に示す本発明のタイヤの一実施形態に
おいては、トレッド１の踏面部に一対の周方向主溝２を
有し、該踏面部が中央区域Ｂと両側区域Ａ、Ｃの３区域
に区画されている。このように、トレッド踏面内に一対
の太い周方向溝を備えることで、ウエット路面走行時の
排水性を確保することができる。
【００１５】中央区域Ｂにおいて、相反する方向から延
びる横断溝３は互いの軸方向幅略中間の横断溝に開口し
て終端する開口端５を有し、該中央区域に周方向に延び
るジグザグ周方向副溝２ａを形成する。これにより、２
つのサブ陸部列が区画される。また、各隣接陸部におけ
る横断溝３のタイヤ周方向に対する傾斜方向は異なるよ
うにする。
びる横断溝３は互いの軸方向幅略中間の横断溝に開口し
て終端する開口端５を有し、該中央区域に周方向に延び
るジグザグ周方向副溝２ａを形成する。これにより、２
つのサブ陸部列が区画される。また、各隣接陸部におけ
る横断溝３のタイヤ周方向に対する傾斜方向は異なるよ
うにする。
【００１６】周方向主溝２に横断溝３が開口する部分
５、７は、ブロックのエッジが鋭角となることから、こ
の部分から、氷雪路の雪中にブロックが貫入する。ブロ
ックのエッジが鋭角であることで雪の中に貫入する際の
エッジ圧が高められ、雪にブロックが入り込み易くな
る。
５、７は、ブロックのエッジが鋭角となることから、こ
の部分から、氷雪路の雪中にブロックが貫入する。ブロ
ックのエッジが鋭角であることで雪の中に貫入する際の
エッジ圧が高められ、雪にブロックが入り込み易くな
る。
【００１７】ブロック６のエッジの周方向に対する鋭角
側角度αは、３０〜７０°、好ましくは４５〜６０°に
設定する。これにより、雪上での接地面内に、一度にエ
ッジが入力するのではなく、タイヤ回転中常にエッジが
安定して接地面内に入るようにすることができる。即
ち、回転中に連続的にブロックエッジ成分を踏面内に発
生させることができる。
側角度αは、３０〜７０°、好ましくは４５〜６０°に
設定する。これにより、雪上での接地面内に、一度にエ
ッジが入力するのではなく、タイヤ回転中常にエッジが
安定して接地面内に入るようにすることができる。即
ち、回転中に連続的にブロックエッジ成分を踏面内に発
生させることができる。
【００１８】タイヤ回転中常にエッジが接地面内に入る
様子を概念的に図３に示す。図３の（ロ）に示す本発明
に係るブロックでは一度に雪中に入るエッジの量は少な
いが、タイヤ回転中常に新しいエッジが接地面内に入
る。これに対し、図３の（イ）に示す従来のブロックで
は一度にエッジが入り、その後は全くエッジが働かな
い。タイヤ回転に伴い雪中に入るエッジの量を両者を比
較して示すと図４に示すグラフのようになる。
様子を概念的に図３に示す。図３の（ロ）に示す本発明
に係るブロックでは一度に雪中に入るエッジの量は少な
いが、タイヤ回転中常に新しいエッジが接地面内に入
る。これに対し、図３の（イ）に示す従来のブロックで
は一度にエッジが入り、その後は全くエッジが働かな
い。タイヤ回転に伴い雪中に入るエッジの量を両者を比
較して示すと図４に示すグラフのようになる。
【００１９】なお、前記角度αが３０°未満になるとブ
ロックの剛性が弱くなり、耐摩耗性が悪化し、また周方
向に近くなるため、トラクションを発生しにくくなる。
一方、７０°を超えると、ブロックに鋭角部を作りにく
くなり、連続的にエッジを踏面内に入れられなくなる。
ロックの剛性が弱くなり、耐摩耗性が悪化し、また周方
向に近くなるため、トラクションを発生しにくくなる。
一方、７０°を超えると、ブロックに鋭角部を作りにく
くなり、連続的にエッジを踏面内に入れられなくなる。
【００２０】本発明においては、特に、トラクションを
かけて、雪上でスピニングになった際に、有効なトラク
ションが得られる。これに対し、従来ブロックではスピ
ニングした際、全くエッジが働かない時間があり、より
スピニングが助長されると考えられる。また、図５に示
すように、中央区域Ｂの溝がジグザグに設定されること
で、周方向溝付近から中央区域に雪がタイヤの回転によ
り移動した際にこれを強く踏み固めることができ、より
高い雪柱剪断力を発生し、トラクション性を向上させる
ことができる。
かけて、雪上でスピニングになった際に、有効なトラク
ションが得られる。これに対し、従来ブロックではスピ
ニングした際、全くエッジが働かない時間があり、より
スピニングが助長されると考えられる。また、図５に示
すように、中央区域Ｂの溝がジグザグに設定されること
で、周方向溝付近から中央区域に雪がタイヤの回転によ
り移動した際にこれを強く踏み固めることができ、より
高い雪柱剪断力を発生し、トラクション性を向上させる
ことができる。
【００２１】また、本発明においては、中央区域Ｂにお
ける横断溝３の溝幅を各場所において規定することが重
要である。図６に、図１に示すトレッドパターンの中央
区域Ｂにおける横断溝３を拡大して示す。図中、互いの
軸方向略中間の横断溝３に開口して終端する開口端５の
溝幅をＷｃと、周方向主溝への開口端４における溝幅を
Ｗａと、またこれら開口端の間の溝幅をＷｂとして夫々
示す。この実施形態ではＷｃと、ＷａがＷｂより狭くな
っており、次式、 Ｗｃ＜Ｗａ≦Ｗｂ で表される関係を満足し、好ましくはＷｂの最大値がＷ
ｃ側よりもＷａ側に近接して現れ、Ｗｃを１００とした
時、Ｗｂが２００〜４００、Ｗａが１１０〜３５０の範
囲内である。また、横断溝３が軸方向において、実質
上、直線辺で形成されてなることが好ましい。このよう
に横断溝３の幅等を夫々規定するのは以下の理由によ
る。即ち、図６に示す横断溝とすることにより、雪に貫
入されたブロックはその横断溝３に雪を詰め込むが、そ
の際Ｗｂを広くし、より多くの雪を横溝３内に入れて回
転することにより雪は中央区域の狭幅Ｗｃ側に送られ、
強く圧縮され、その結果、より強く固い雪柱が形成され
てトラクションに重要な雪柱剪断力が発生する。この
際、耐摩耗性、乾燥路面での運動性能等を損なわずに、
有効にトラクションを発生させることができるのが上述
の好ましい関係および各範囲である。
ける横断溝３の溝幅を各場所において規定することが重
要である。図６に、図１に示すトレッドパターンの中央
区域Ｂにおける横断溝３を拡大して示す。図中、互いの
軸方向略中間の横断溝３に開口して終端する開口端５の
溝幅をＷｃと、周方向主溝への開口端４における溝幅を
Ｗａと、またこれら開口端の間の溝幅をＷｂとして夫々
示す。この実施形態ではＷｃと、ＷａがＷｂより狭くな
っており、次式、 Ｗｃ＜Ｗａ≦Ｗｂ で表される関係を満足し、好ましくはＷｂの最大値がＷ
ｃ側よりもＷａ側に近接して現れ、Ｗｃを１００とした
時、Ｗｂが２００〜４００、Ｗａが１１０〜３５０の範
囲内である。また、横断溝３が軸方向において、実質
上、直線辺で形成されてなることが好ましい。このよう
に横断溝３の幅等を夫々規定するのは以下の理由によ
る。即ち、図６に示す横断溝とすることにより、雪に貫
入されたブロックはその横断溝３に雪を詰め込むが、そ
の際Ｗｂを広くし、より多くの雪を横溝３内に入れて回
転することにより雪は中央区域の狭幅Ｗｃ側に送られ、
強く圧縮され、その結果、より強く固い雪柱が形成され
てトラクションに重要な雪柱剪断力が発生する。この
際、耐摩耗性、乾燥路面での運動性能等を損なわずに、
有効にトラクションを発生させることができるのが上述
の好ましい関係および各範囲である。
【００２２】一対の周方向主溝２は、図示するように、
溝幅の拡大部と縮小部からなるラッパ状要素を周方向に
連結して有することが好ましく、より好ましくは中央区
域のサブ陸部列の各ブロック表面形状を、軸方向外側に
向かってその幅を漸減させる。これにより、ブロック６
が雪の中により貫入し易くする。なお、図１中、符号８
はサイプである。
溝幅の拡大部と縮小部からなるラッパ状要素を周方向に
連結して有することが好ましく、より好ましくは中央区
域のサブ陸部列の各ブロック表面形状を、軸方向外側に
向かってその幅を漸減させる。これにより、ブロック６
が雪の中により貫入し易くする。なお、図１中、符号８
はサイプである。
【００２３】なお、本発明の空気入りタイヤのトレッド
パターン以外の構造は慣用に従い定めることができ、特
に限定されるべきものではない。
パターン以外の構造は慣用に従い定めることができ、特
に限定されるべきものではない。
【００２４】
【実施例】以下、本発明を実施例、参考例および従来例
に基づき説明する。図２に示すトレッドパターンに従う
参考例の空気入りタイヤと、図１に示すトレッドパター
ンに従う実施例の空気入りタイヤと、図７に示すトレッ
ドパターンに従う従来例の空気入りタイヤ（いずれもサ
イズ１９５／６５Ｒ１５）とを下記の条件で夫々試作し
た。
に基づき説明する。図２に示すトレッドパターンに従う
参考例の空気入りタイヤと、図１に示すトレッドパター
ンに従う実施例の空気入りタイヤと、図７に示すトレッ
ドパターンに従う従来例の空気入りタイヤ（いずれもサ
イズ１９５／６５Ｒ１５）とを下記の条件で夫々試作し
た。
【００２５】参考例 ネガ率：４０％ 中央区域横断溝幅：６．８ｍｍ 両側区域横断溝幅：６〜７ｍｍ 周方向主溝幅 ：平均１０．５ｍｍ 中央区域横断溝角度α：５０°（周方向から鋭角側） 両側区域横断溝角度β：７５°（周方向鋭角側）
【００２６】図２に示すトレッドパターンの基本構造は
図１に示すものと同じであるが、中央区域Ｂにおける横
断溝３の溝幅が一定である点で本発明のものとは異な
る。
図１に示すものと同じであるが、中央区域Ｂにおける横
断溝３の溝幅が一定である点で本発明のものとは異な
る。
【００２７】実施例 ネガ率：４０％ 中央区域横断溝幅Ｗａ，Ｗｂ，Ｗｃ：６．５ｍｍ，９．
５ｍｍ，３ｍｍ 両側区域横断溝幅：６〜７ｍｍ 周方向主溝幅 ：平均１０．５ｍｍ 中央区域横断溝角度α，γ：（周方向溝側から）４０
°，６２° 両側区域横断溝角度β：７５°（周方向鋭角側）
５ｍｍ，３ｍｍ 両側区域横断溝幅：６〜７ｍｍ 周方向主溝幅 ：平均１０．５ｍｍ 中央区域横断溝角度α，γ：（周方向溝側から）４０
°，６２° 両側区域横断溝角度β：７５°（周方向鋭角側）
【００２８】従来例 ネガ率：４０％
【００２９】これら空気入りタイヤについて下記の各氷
雪上性能の試験を実施した。 雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制
動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリ
ング評価 雪上ブレーキ：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動した
ときの制動距離の計測雪上トラクション性：圧雪上での
５０ｍの距離での発進からの加速タイム 氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制
動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリ
ング評価 氷上ブレーキ：氷盤上を２０ｋｍ／ｈからフル制動した
ときの制動距離の計測 いずれも従来例の結果を１００として指数にて表示し
た。数値が大なる程結果が良好である。得られた結果を
下記の表１に示す。
雪上性能の試験を実施した。 雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制
動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリ
ング評価 雪上ブレーキ：圧雪上を４０ｋｍ／ｈからフル制動した
ときの制動距離の計測雪上トラクション性：圧雪上での
５０ｍの距離での発進からの加速タイム 氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制
動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリ
ング評価 氷上ブレーキ：氷盤上を２０ｋｍ／ｈからフル制動した
ときの制動距離の計測 いずれも従来例の結果を１００として指数にて表示し
た。数値が大なる程結果が良好である。得られた結果を
下記の表１に示す。
【００３０】
【表１】
【００３１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入りタイヤにおいては、特定のトレッドパターンを採用
したことにより特にトラクション性能が向上し、バラン
ス良く氷雪上性能の向上を図ることができた。
入りタイヤにおいては、特定のトレッドパターンを採用
したことにより特にトラクション性能が向上し、バラン
ス良く氷雪上性能の向上を図ることができた。
【図１】本発明に従うトレッドパターンの展開図であ
る。
る。
【図２】実施例における参考例に従う他のトレッドパタ
ーンの展開図である。
ーンの展開図である。
【図３】タイヤ回転中にエッジが接地面内に入る様子を
示す概念図である。
示す概念図である。
【図４】タイヤ回転に伴い雪中に入るエッジの量を示す
グラフである。
グラフである。
【図５】中央区域Ｂのジグザグ溝における雪の移動方向
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図６】図１に示すトレッドパターンの中央区域Ｂにお
ける横断溝を示す部分拡大斜視図である。
ける横断溝を示す部分拡大斜視図である。
【図７】従来のトレッドパターンの展開図である。
１ トレッド ２ 周方向主溝 ２ａ 周方向副溝 ３ 横断溝 ４ 開口端 ５ 開口端 ６ ブロック ７ 開口端 ８ サイプ
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッドの踏面部に複数の周方向主溝を
備え、該踏面部の一方の端から他方端までタイヤ周方向
に傾斜して延びる横断溝を複数本配列してなる空気入り
タイヤにおいて、 両側区域以外の陸部において、相反する方向から延びる
前記横断溝は互いの軸方向幅略中間の横断溝に開口して
終端する開口端を有し、該陸部に周方向に延びるジグザ
グ周方向副溝を形成することにより２つのサブ陸部列を
区画してなり、前記陸部における前記横断溝がタイヤ周
方向に対し、鋭角側から測定して３０°〜７０°からな
り、 前記両側区域以外の陸部の横断溝において、互いの軸方
向幅略中間の横断溝に開口して終端する前記開口端の溝
幅（Ｗｃ）と、周方向主溝への開口端における溝幅（Ｗ
ａ）と、これら開口端の間の溝幅（Ｗｂ）とが次式、 Ｗｃ＜Ｗａ≦Ｗｂ で表される関係を満足し、 各隣接陸部における横断溝のタイヤ周方向に対する傾斜
方向を異にすることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記Ｗｂの最大値が、前記Ｗｃの開口端
側よりも、前記Ｗａの開口端側に近接して現れ、Ｗｃを
１００とした時、Ｗｂが２００〜４００、Ｗａが１１０
〜３５０の範囲内である請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記両側区域以外の陸部における前記横
断溝が、タイヤ周方向に対し、鋭角側から測定して４５
°〜６０°である請求項１または２記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】 前記両側区域以外のサブ陸部列の各ブロ
ック表面形状が、軸方向外側に向かってその幅を漸減し
ている請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項５】 前記周方向主溝が、溝幅の拡大部と縮小
部からなるラッパ状要素を周方向に連結して有する請求
項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 スタッドレスタイヤである請求項１〜５
のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11076464A JP2000264017A (ja) | 1999-03-19 | 1999-03-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11076464A JP2000264017A (ja) | 1999-03-19 | 1999-03-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000264017A true JP2000264017A (ja) | 2000-09-26 |
Family
ID=13605897
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11076464A Pending JP2000264017A (ja) | 1999-03-19 | 1999-03-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000264017A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001191735A (ja) * | 2000-01-12 | 2001-07-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN103029524A (zh) * | 2011-10-04 | 2013-04-10 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP5276104B2 (ja) * | 2008-07-16 | 2013-08-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2016147672A (ja) * | 2016-05-27 | 2016-08-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-03-19 JP JP11076464A patent/JP2000264017A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001191735A (ja) * | 2000-01-12 | 2001-07-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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| US9085200B2 (en) | 2008-07-16 | 2015-07-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| CN103029524A (zh) * | 2011-10-04 | 2013-04-10 | 住友橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| JP2016147672A (ja) * | 2016-05-27 | 2016-08-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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