JP2001191735A

JP2001191735A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001191735A
Application number: JP2000003841A
Authority: JP
Inventors: Shuichi Fujishiro; 秀一藤代
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2000-01-12
Filing date: 2000-01-12
Publication date: 2001-07-17
Anticipated expiration: 2020-01-12
Also published as: JP4274296B2

Abstract

(57)【要約】【課題】氷上性能を維持しながら雪上性能を向上させ
た空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤセンターラインＣＬを挟んで左右
両側にタイヤ周方向Ｒに延びる主溝２をそれぞれ１本づ
つ互いに対称位置に設け、これら主溝２によりトレッド
面１を幅方向にセンター部Ｍと両ショルダー部Ｓとの３
域に区画し、これら３域にタイヤ幅方向に延びるラグ溝
３、４を設け、センター部Ｍのラグ溝３の溝幅ａをショ
ルダー部Ｓのラグ溝４の溝幅ｂよりも大きくし、ブロッ
ク５の表面にタイヤ幅方向にサイプ６を設けたこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、氷上性能を維持し
ながら雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、空気入りタイヤにおいて、氷上性
能を高めようとしてトレッド面の接地面積を大きくする
と溝面積が少なくなって雪上性能が低下してしまうた
め、氷上性能と雪上性能とを高い次元で両立させるのは
非常に困難であった。また、一般的な市場のニーズで
は、氷上性能の向上が開発の主目的となっており、技術
的にも雪上性能を維持しながら氷上性能の向上を謳った
もの（すなわち、氷上性能重視）が大半である（特開平
６−１７１３１７号、特開平７−１８６６３３号、特開
平１０−４４７１９号等）。

【０００３】しかしながら、氷上性能を落とさずに雪上
性能を向上させることも重要であり、特に、スノー競技
用タイヤでは、氷上性能はもちろん雪上性能でも高い性
能を発揮させることが求められている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、氷上
性能を維持しながら（すなわち、氷上性能を損なうこと
なしに）雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供す
ることにある。ここで、氷上性能とは氷路面における制
動性・駆動性・運動性をいい、雪上性能とは雪路面にお
ける制動性・駆動性・運動性をいう。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の空気入りタイヤ
は、タイヤセンターラインを中心として左右両側にそれ
ぞれタイヤ接地幅Ｗの１６〜２３％となるトレッド面の
領域に、タイヤ接地幅Ｗの６〜９％の溝幅を有しかつタ
イヤ周方向に延びる主溝をタイヤセンターラインを挟ん
で左右両側にそれぞれ１本づつ互いに対称位置に設け、
これら主溝によりトレッド面を幅方向にセンター部と両
ショルダー部との３域に区画し、これら３域にタイヤ幅
方向に延びるラグ溝を設け、センター部のラグ溝の溝幅
をタイヤ接地幅Ｗの１２〜１６％にしかつショルダー部
のラグ溝の溝幅をタイヤ接地幅Ｗの６〜１４％にすると
共にセンター部のラグ溝の溝幅をショルダー部のラグ溝
の溝幅よりも大きくし、ラグ溝と主溝とによって形成さ
れるブロックの表面にタイヤ幅方向にサイプを設けたこ
とを特徴とする。

【０００６】このように、タイヤセンターライン（接地
幅中心）を挟んで左右両側にタイヤ周方向に延びる主溝
をそれぞれ１本づつ（合計２本）互いに対称位置に設け
たため、雪路の走行に際してその主溝に雪が入り込み、
タイヤ横滑りを防止することができる。また、センター
部と両ショルダー部との３域にラグ溝を設けたため、雪
路の走行に際してそのラグ溝に雪が入り込むことによる
雪柱剪断力により雪上性能を高めることができる。さら
に、雪路の走行に際して、ショルダー部に比して接地圧
が大きく雪離れしにくいセンター部のラグ溝の溝幅をシ
ョルダー部のラグ溝の溝幅よりも大きくしたため、雪離
れし易くなるので排雪性が向上し、雪上性能がいっそう
向上する。

【０００７】一方、ブロックの表面にタイヤ幅方向にサ
イプを設けたため、氷路の走行に際してそのサイプのエ
ッジ効果により氷上性能を維持することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１に本発明の空気入りタイヤの
トレッドパターンの一例を示す。図１において、トレッ
ド面１には、タイヤセンターラインＣＬを中心として左
右両側にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの１６〜２３％となる
トレッド面の領域に、タイヤセンターラインＣＬを挟ん
で左右両側にタイヤ周方向Ｒに延びる主溝２をそれぞれ
１本づつ互いに対称位置に設けている。ここで、タイヤ
接地幅Ｗとは、ＪＡＴＭＡ（１９９９年版）に規定され
るリムにタイヤを組み込んで１８０ｋＰａの内圧を充填
し、最大負荷能力の８８％の荷重を加えたときに測定さ
れる接地幅をいう。

【０００９】主溝２をそれぞれ１本づつ合計２本とした
のは、２本を越えるとトレッド面１における溝面積が大
となり、氷上性能が低下するからである。主溝２は、タ
イヤ接地幅Ｗの６〜９％の溝幅を有する。溝幅が６％未
満では狭すぎて主溝２に雪の入り込みが悪くなり、一
方、９％超では大きすぎてトレッド面１における溝面積
が大となるからである。また、主溝２は、タイヤ周方向
Ｒにストレート状又はジグザグ状に延びていればよい。
主溝２の溝深さは、５．０ｍｍ〜１１．５ｍｍであると
よい。

【００１０】トレッド面１は、主溝２により幅方向にセ
ンター部Ｍと両ショルダー部Ｓとの３域に区画される。
センター部Ｍは、一方の主溝２の内側端から他方の主溝
２の内側端までの領域である。各ショルダー部Ｓは、そ
れぞれの主溝２の外側端から接地端までの領域である。

【００１１】センター部Ｍおよびショルダー部Ｓには、
それぞれ、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３、４が設けら
れている。センター部Ｍのラグ溝３の溝幅ａは、タイヤ
接地幅Ｗの１２〜１６％にしている。溝幅ａが１２％未
満では狭くなりすぎて雪柱剪断力が十分でなくなり、一
方、１６％ではトレッド面１における溝面積が大きくな
りすぎてしまう。また、ショルダー部Ｓのラグ溝４の溝
幅ｂは、タイヤ接地幅Ｗの６〜１４％にしている。溝幅
ａにおけると同様な理由からである。そして、センター
部Ｍのラグ溝３の溝幅ａをショルダー部Ｓのラグ溝４の
溝幅ｂよりも大きくしている。前述したように雪離れを
よくするためである。ラグ溝３およびラグ溝４のそれぞ
れの溝深さは、主溝２の溝深さと同じか又は３．０ｍｍ
〜１１．５ｍｍとするとよい。ラグ溝３およびラグ溝４
は、それぞれ、タイヤセンターラインＣＬに対して直交
する方向に配置されるのがよい。直交する方向とする
と、雪柱剪断力が大きくなるからである。

【００１２】ここで、主溝２の溝幅、ラグ溝３の溝幅ａ
およびラグ溝４の溝幅ｂは、それぞれ、シースルー幅
（溝の一端から他端を見たときの見通し幅）である。

【００１３】また、これらラグ溝３、４と主溝２とによ
って形成されるブロック５の表面には、タイヤ幅方向に
サイプ６が設けられている。氷上性能を高めるためであ
る。サイプ６は、タイヤ周方向Ｒに並べて複数本配置す
ればよく、また、その幅は０．３ｍｍ〜２．０ｍｍ、そ
の深さは３．０ｍｍ〜１１．５ｍｍとするのがよい。サ
イプ６はストレート状又はジグザグ状のいずれでもよい
（図１では、ストレート状に延びている）。

【００１４】図２に本発明の空気入りタイヤのトレッド
パターンの別例を示す。図２では、サイプ６がジグザグ
状にタイヤ幅方向に延びてブロック５を横断しているこ
とを除いて、図１におけると実質的に同様である。

【００１５】

【実施例】タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５を共通に
し、トレッドパターンを異にする空気入りタイヤを作製
した（従来例、実施例１〜１０、比較例１〜２３）。

【００１６】実施例１〜１０および比較例１〜２３は、
図２に示すトレッドパターンを有するが、タイヤ接地幅
Ｗに対するセンター部ラグ溝幅（％）、ショルダー部ラ
グ溝幅（％）、主溝位置（％）、主溝幅（％）を表１〜
表５に示すように変化させたものである。一方、従来例
は、図３に示すトレッドパターンを有するタイヤであ
る。図３におけるタイヤ接地幅Ｗに対するセンター部ラ
グ溝幅（％）、ショルダー部ラグ溝幅（％）、主溝位置
（％）、主溝幅（％）を表１〜表５に示す。

【００１７】これらのタイヤにつき、氷上性能および雪
上性能を下記により評価した。この結果を表１〜表５に
示す。

【００１８】氷上性能の評価方法：複数のカーブを含む
約８００ｍのコースを凍結した湖上に作り、試験タイヤ
を標準リム（１５×６ＪＪ）に組み込んで１８０ｋＰａ
の内圧を充填した後に４ＷＤ車の全輪に装着し、訓練を
受けた複数のドライバーによりその車両でそのコースを
走行し、そのときの所要時間を測定してその平均値を求
め、従来例の所要時間を１００とする指数に変換した。
指数値が大きい方が所要時間が短く、氷上性能に優れて
いる。

【００１９】雪上性能の評価方法：積雪約１０ｃｍの林
道に約１ｋｍのコースを設定し、試験タイヤを標準リム
（１５×６ＪＪ）に組み込んで１８０ｋＰａの内圧を充
填した後に４ＷＤ車の全輪に装着し、訓練を受けた複数
のドライバーによりその車両でそのコースを走行し、そ
のときの所要時間を測定してその平均値を求め、従来例
の所要時間を１００とする指数に変換した。指数値が大
きい方が所要時間が短く、雪上性能に優れている。

【００２０】

【表１】

【００２１】

【表２】

【００２２】

【表３】

【００２３】

【表４】

【００２４】

【表５】

【００２５】表１において、比較例１〜２はセンター部
ラグ溝幅が大き過ぎる場合であり、比較例３〜５は小さ
過ぎる場合である。表２において、比較例６〜７はショ
ルダー部ラグ溝幅が大き過ぎる場合であり、比較例８〜
９は小さ過ぎる場合である。表３において、比較例１０
〜１２は主溝位置（主溝の中心線（タイヤセンターライ
ン）からの距離）が大き過ぎる場合であり、比較例１３
〜１４は小さ過ぎる場合である。

【００２６】表４において、比較例１５〜１８は主溝幅
が大き過ぎる場合であり、比較例１９〜２０は小さ過ぎ
る場合である。表５において、比較例２１はセンター部
ラグ溝幅が小さ過ぎてかつセンター部ラグ溝幅とショル
ダー部ラグ溝幅が等しい場合であり、比較例２２はセン
ター部ラグ溝幅が小さ過ぎてかつセンター部ラグ溝幅が
ショルダー部ラグ溝幅より小さい場合であり、比較例２
３はセンター部ラグ溝幅とショルダー部ラグ溝幅が等し
い場合である。

【００２７】表１〜表５で明らかなように、実施例１〜
〜１０では、従来例および比較例１〜２３に比して、氷
上性能を維持しながら雪上性能が向上していることが判
る。

【００２８】

【発明の効果】以上説明したように本発明の空気入りタ
イヤでは、タイヤセンターラインを中心として左右両側
にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの１６〜２３％となるトレッ
ド面の領域に、タイヤ接地幅Ｗの６〜９％の溝幅を有し
かつタイヤ周方向に延びる主溝をタイヤセンターライン
を挟んで左右両側にそれぞれ１本づつ互いに対称位置に
設け、これら主溝によりトレッド面を幅方向にセンター
部と両ショルダー部との３域に区画し、これら３域にタ
イヤ幅方向に延びるラグ溝を設け、センター部のラグ溝
の溝幅をタイヤ接地幅Ｗの１２〜１６％にしかつショル
ダー部のラグ溝の溝幅をタイヤ接地幅Ｗの６〜１４％に
すると共にセンター部のラグ溝の溝幅をショルダー部の
ラグ溝の溝幅よりも大きくし、ラグ溝と主溝とによって
形成されるブロックの表面にタイヤ幅方向にサイプを設
けたために、氷上性能を維持しながら雪上性能を向上さ
せた空気入りタイヤを提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの
一例を示す平面図である。

【図２】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの
別例を示す平面図である。

【図３】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの一
例を示す平面図である。

【符号の説明】

１トレッド面２主溝３ラグ溝４ラグ溝５ブロック６サイプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤセンターラインを中心として左右
両側にそれぞれタイヤ接地幅Ｗの１６〜２３％となるト
レッド面の領域に、タイヤ接地幅Ｗの６〜９％の溝幅を
有しかつタイヤ周方向に延びる主溝をタイヤセンターラ
インを挟んで左右両側にそれぞれ１本づつ互いに対称位
置に設け、これら主溝によりトレッド面を幅方向にセン
ター部と両ショルダー部との３域に区画し、これら３域
にタイヤ幅方向に延びるラグ溝を設け、センター部のラ
グ溝の溝幅をタイヤ接地幅Ｗの１２〜１６％にしかつシ
ョルダー部のラグ溝の溝幅をタイヤ接地幅Ｗの６〜１４
％にすると共にセンター部のラグ溝の溝幅をショルダー
部のラグ溝の溝幅よりも大きくし、ラグ溝と主溝とによ
って形成されるブロックの表面にタイヤ幅方向にサイプ
を設けた空気入りタイヤ。
【請求項２】前記ラグ溝がタイヤセンターラインに対
して直交する方向に配置される請求項１記載の空気入り
タイヤ。