CN101992660B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种充气轮胎，其能够保持冰上性能并同时提高雪上性能。该充气轮胎被划分为：在胎冠主沟之间延伸的一条胎冠陆地部、在胎冠主沟和胎肩主沟之间延伸的一对中间陆地部、在胎肩主沟的外侧延伸的一对胎肩陆地部。胎冠陆地部、中间陆地部以及胎肩陆地部分别包括由被胎冠横沟、中间横沟及胎肩横沟划分的花纹块列。胎冠横沟和至少一侧的中间横沟具有配置在中间横沟形成区域(Mc)内的横向排列配置，该中间横沟形成区域是被从中间横沟的轮胎周向的两侧最突出的最突出位置引出的两条轮胎轴向线(Za、Zb)夹着的区域。中间横沟形成区域的轮胎周向长度是间距长度的25～50％，并且胎肩横沟形成为不与中间横沟形成区域相交。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种通过改善沟的配置来保持冰上性能并同时提高雪上性能的充气轮胎。 

背景技术

近年提出了各种能够在冰雪路特别是在冰路上发挥优越的行驶性能的无防滑钉轮胎等充气轮胎。在这种无防滑钉轮胎中，通过在胎面部的外表面设置的多个刀槽花纹，从而成功地在冰路面上获得充分的抓地力。 

然而，近年希望进一步改善雪上的抓地力。为了获得雪上的抓地力而考虑增加沟面积，然而这样增加沟面积，存在导致陆地比减少从而降低冰路上的抓地力的倾向。 

于是，冰路上的抓地力和雪路面的抓地力是二律背反的事情，因此难以两者兼顾。相关的技术如下。 

专利文献1：日本特开2008-201368号公报 

发明内容

本发明是鉴于以上那样的实际情况而做出的，其主要目的在于提供一种充气轮胎，其以将胎面部设置的胎冠横沟和中间横沟横向排列配置，并且将胎肩横沟与胎冠横沟和中间横沟错开位置设置为基本，从而确保冰路上的抓地力并且提高雪路的抓地力。 

本发明中技术方案1所述的发明是一种充气轮胎，通过在胎面部设置在轮胎赤道两侧沿轮胎周向以直线状连续延伸的一对胎冠主沟、和在上述胎冠主沟的外侧沿轮胎周向以直线状连续延伸的一对胎肩主沟，从而将上述胎面部划分为：在上述胎冠主沟之间延伸的一条胎冠陆地部、在上述胎冠主沟和上述胎肩主沟之间延伸的一对中间陆地部、在上述胎肩主沟的外侧延伸的一对胎肩陆地部，上述胎冠陆地部、上述一对中间陆地部以及上述一对胎肩陆地部分别包括：由胎冠横沟、中间横沟以及胎肩横沟划 分的花纹块列，上述胎冠横沟和至少一侧的中间横沟具有在中间横沟形成区域内配置的横向排列配置，上述中间横沟形成区域是被从上述中间横沟的轮胎周向的两侧最突出的最突出位置引出的两条轮胎轴向线所夹着的区域，并且上述中间横沟形成区域的轮胎周向长度是上述中间横沟的轮胎周向的间距长度的25～50％，并且上述胎肩横沟被形成为不与上述中间横沟形成区域相交。 

另外，技术方案2所述的发明是在技术方案1所述的充气轮胎的基础上，上述胎冠横沟在胎冠主沟处的开口部与上述中间横沟在胎冠主沟处的开口部的至少一部分相对置。 

另外，技术方案3所述的发明是在技术方案1或2所述的充气轮胎的基础上，上述一对中间横沟均设置在同一中间横沟形成区域内。 

另外，技术方案4所述的发明是在技术方案1或2所述的充气轮胎的基础上，上述胎面部是指定了转动方向的方向性花纹，上述中间横沟以朝向上述转动方向凸出的大致V字状延伸。 

另外，技术方案5所述的发明是在技术方案1或2所述的充气轮胎的基础上，在上述各中间陆地部设置一条沿轮胎周向连续延伸的中间副沟。 

另外，技术方案6所述的发明是在技术方案1或2所述的充气轮胎的基础上，上述中间横沟的沿轮胎周向的沟宽度朝向轮胎轴向外侧增大。 

另外，技术方案7所述的发明是在技术方案4所述的充气轮胎的基础上，上述胎冠横沟以朝向上述转动方向凸出的大致V字状延伸。 

另外，技术方案8所述的发明是在技术方案1或2所述的充气轮胎的基础上，上述中间横沟在上述胎肩主沟处的开口部与上述胎肩横沟在上述胎肩主沟处的开口部的轮胎周向的距离是20mm以下。 

本发明的充气轮胎，胎冠横沟和中间横沟采用横向排列配置，该横向排列配置，是配置在由从中间横沟的轮胎周向两侧最突出的最突出位置引出的两条轮胎周向线所夹着中间横沟形成区域内。于是，通过将胎冠横沟和中间横沟横向排列配置，由此能够在接地压较高的胎面部中央区域获得较大的雪柱剪断力，从而提高雪上行驶时的驱动和制动所需的较高的抓地力。 

另外，上述中间横沟形成区域的轮胎周向长度被设定为上述中间横沟的间距长度的25～50％。因此，确保中间横沟的间距长度较大，因此不仅在雪上的直行行驶而且能够在转弯中也获得充分的侧抓地力。 

此外，胎肩横沟形成为不与上述中间横沟形成区域相交。换言之，胎肩横沟设置为不与胎冠横沟和中间横沟横向排列而是在轮胎周向上错开位置。因此，不会将雪柱剪断力集中在轮胎周向的一个位置，而是能够在分散的位置均衡地获得，因此能够进一步提高雪上性能。另外，由于防止胎冠横沟和中间横沟与胎肩横沟的间距噪声的重叠，因此能够降低在干燥路上行驶时的噪声。 

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的胎面部的展开图。 

图2是图1的局部放大图。 

图3是图1的A-A剖视图。 

图4是图1的胎冠花纹块列的局部放大的图。 

图5是图1的中间花纹块列的局部放大的图。 

图6是图1的胎肩花纹块列的局部放大的图。 

图7(a)是比较例1的胎面部的部分展开图，(b)是比较例2的胎面部的局部展开图。 

附图标记说明：2...胎面部；3...胎冠主沟；4...胎肩主沟；5...胎冠陆地部；5R...胎冠花纹块列；6...中间陆地部；6R...中间花纹块列；7...胎肩陆地部；7R...胎肩花纹块列；8...胎冠横沟；9...中间横沟；9a、9b...中间横沟的最突出位置；10...胎肩横沟；C轮胎赤道；Lm...中间横沟形成区域的轮胎周向长度；Mc...中间横沟形成区域；Za、Zb...轮胎轴向线；P...间距长度；Te...接地端。 

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的一个实施方式。 

如图1和图2所示，本实施方式的充气轮胎(以下有时简单地称为“轮 胎”)，在胎面部2上形成有：一对胎冠主沟3，它们在轮胎赤道C两侧沿轮胎周向连续延伸；一条胎肩主沟4，它们在上述胎冠主沟3的外侧沿轮胎周向连续延伸。这里，本实施方式的充气轮胎是指定了转动方向的轿车用无防滑钉轮胎，上述转动方向例如在轮胎的胎侧部等通过绘制符号来表示。 

另外，在上述胎面部2上分别形成：在胎冠主沟3、3之间延伸的一条胎冠陆地部5；在上述胎冠主沟3和上述胎肩主沟4之间延伸的一对中间陆地部6；在上述胎肩主沟4外侧延伸的一对胎肩陆地部7。 

另外，在上述胎冠陆地部5、上述一对中间陆地部6以及上述一对胎肩陆地部7分别形成：横亘胎冠陆地部5的整个宽度延伸的多条胎冠横沟8、横亘中间陆地部6的整个宽度延伸的多条中间横沟9、以及横亘胎肩陆地部7的整个宽度延伸的多条胎肩横沟10。由此，各陆地部5至7分别构成为：将胎冠花纹块5b、中间花纹块6b以及胎肩花纹块7沿轮胎周向排列的胎冠花纹块列5R、中间花纹块列6R以及胎肩花纹块列7R。而且，在各花纹块5b、6b和7b上形成有沿轮胎轴向锯齿状延伸的多条刀槽花纹S。 

在本实施方式中，上述胎冠主沟3和胎肩主沟4沿着轮胎周向直线状延伸。这样的直线沟在能够发挥优越的排水乃至排雪性方面是优选的。 

另外，如图3所示，为了充分地确保排雪性并同时保持花纹块刚性，上述胎冠主沟3的轮胎轴向的沟宽度W1，例如优选为沟宽度W1为胎面接地宽度TW的2.5～4.5％。同样，胎肩主沟4的轮胎轴向的沟宽度W2，例如优选为胎面接地宽度TW的3.0～5.0％。特别是，当胎冠主沟3的沟宽度W1小于胎肩主沟4的沟宽度W2时，由于确保了接地压最高的轮胎赤道附近的接地面积，因此更进一步提高在冰路的抓地力。 

在此，上述“胎面接地宽度”TW是在组装于正规轮辋且填充了正规内压的无负荷的正规状态的轮胎上，加载正规载荷且以0度外倾角接地为平面时的胎面部接地端Te、Te之间的轮胎轴向的距离。另外，轮胎各部分的尺寸等，在未特殊说明的情况下为上述正规状态下的值。 

另外，上述“正规轮辋”是在包括轮胎所依据的规格的规格体系中，该规格按每一轮胎规定的轮辋，例如如果是JATMA，则为“标准轮辋”，如果是TRA，则为“Design Rim”，如果是ETRTO，则为“Measuring Rim”。 

另外，上述“正规内压”是在包括轮胎所依据的规格的规格体系中，各规格按每一轮胎规定的空气压力，如果是JATMA，则为“最高空气压力”，如果是TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES，，所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“INFLATION PRESSURE”，然而在轮胎为轿车用的情况下为180kPa。 

此外，“正规载荷，，是在包括轮胎所依据的规格的规格体系中，各规格按每一轮胎规定的载荷，如果是JATMA，则为“最大负荷能力”，如果是TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION ON PRESSURES，，所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“LOAD CAPACITY”，然而在轮胎为轿车用的情况下，相当于上述载荷的88％的载荷。 

另外，如图3所示，胎冠主沟3和胎肩主沟4的沟深度D1和D2，虽未特殊限定，然而在轿车用无防滑钉轮胎的情况下，例如优选为8.0～14.0mm左右。在本实施方式中，胎冠主沟3和胎肩主沟4的沟深度D1和D2均被设定为11.2mm。 

另外，如图2所示，胎冠主沟3和胎肩主沟4的配设位置也未作特殊规定，然而对于胎冠主沟3而言，其中心线G1与轮胎赤道C之间的轮胎轴向距离Wc，优选为胎面接地宽度TW的4％以上，更优选为6％以上，并且优选为12％以下，更优选为10％以下。 

同样，对于胎肩主沟4而言，其中心线G2与轮胎赤道C之间的轮胎轴向距离Ws优选为胎面接地宽度TW的26％以上，更优选为28％以上，并且优选为38％以下，更优选为36％以下。这样的主沟配置，能够提高各陆地部5、6、7的刚性平衡，有助于提高操纵稳定性能和抗磨损性能。 

另外，如图1和图2所示，上述胎冠横沟8和一对中至少一侧的中间横沟9为配置在中间横沟形成区域Mc内的横向排列配置，该中间横沟形成区域Mc是被从上述中间横沟9的轮胎周向的两侧最突出的最突出位置9a、9b引出的两条轮胎轴向线Za、Zb夹着的区域。即，胎冠横沟8配置成不伸出中间横沟形成区域Mc而是收纳在其内部。 

于是，通过将胎冠横沟8和至少一侧的中间横沟9横向排列配置，在接地压较高的胎面部2的中央区域内，通过使两沟同时接地能够获得集中的较大的雪柱剪断力。其结果是，能够获得雪上行驶时的驱动和制动所需的足够大的抓地力。 

特别优选为，如图1所示的本实施方式那样，将胎冠横沟8和配置在轮胎赤道C两侧的一对中间横沟9(即，共三条横沟)均配置在同一中间横沟形成区域Mc内。作为该实施方式，优选为在轮胎赤道C一侧的中间横沟9引出的轮胎轴向线Za、Zb，分别经过设置在轮胎赤道C另一侧的中间横沟9的最突出为止9a、9b，或者将设置在另一侧的中间横沟9的最突出位置9a、9b最突出位置9a、9b设置在上述轮胎轴向线Za、Zb的内部。由此，能够获得更大的雪柱剪断力，能够进一步提高在雪路上的抓地力。 

另外，如图2所示，在本实施方式的充气轮胎中，中间横沟形成区域Mc的轮胎周向长度Lm被设定为中间横沟9的轮胎周向的间距长度P的25～50％。于是，通过将中间横沟形成区域Mc的轮胎周向长度Lm形成得较大，即形成为中间横沟9的轮胎周向的间距长度P的25～50％，由此确保中间横沟9的轮胎周向成分较大，因此不仅在雪上直行行驶时而且在转弯时也能够获得足够的侧抓地力。 

另外，根据各种实验的结果判明，当中间横沟形成区域Mc的上述长度Lm小于中间横沟9的间距长度P的25％时，则旋转时的侧抓地力不足易降低操纵稳定性，相反，当超过50％时，有可能使在雪路上直行时的抓地力不足。根据这样的观点，上述中间横沟形成区域Mc的轮胎周向长度Lm优选为间距长度P的30％以上，更优选为35％以上，并且优选为45％以下，更优选为40％以下。 

另一方面，在本实施方式的充气轮胎中，胎肩横沟10形成为不与上述中间横沟形成区域Mc相交(使上述轮胎轴向线Za、Zb延长到胎面接地端Te)。换而言之，胎肩横沟10设置为不与胎冠横沟8和中间横沟9横向排列而是在轮胎周向上错开位置。因此，不会将雪柱剪断力集中在轮胎周向的一处，而是能够在轮胎周向上在分散的位置均衡地获得，因此能够进一步提高雪上性能。另外，由于上述构成防止胎冠横沟8和中间横沟9，与胎肩横沟10的间距噪声的重叠，因此能够降低在干燥路上行驶时的噪声。 

只要满足上述规定，胎冠横沟8、中间横沟9以及胎肩横沟10可以采用各种形状。以下，对各沟的特别优选实施方式进行说明。 

如图4所示，本实施方式的胎冠横沟8优选为以朝向转动方向R凸出的大致V字状延伸的形状。这样的大致V字状的胎冠横沟8，由于从V字状的顶点Co侧依次接地，由此利用接地压能够将与路面之间的冰雪水和冰凌状物顺畅地排出到胎冠主沟3。另外，在接地压较高的胎冠陆地部5中，增加了边缘长度，因此有助于提高在冰上的抓地力。 

另外，本实施方式的胎冠横沟8构成为关于轮胎赤道C为线对称，V字状的顶点Co设置在轮胎赤道C上较佳。这样的V字状的胎冠横沟8提高执行行驶时的稳定性，并且使胎冠花纹块列5R的刚性左右均匀，因此有助于抑制不均匀磨损的产生。 

此外，如图3和图4所示，本实施方式的胎冠横沟8包括：中央部14，其具有沟深度D4和轮胎周向的沟宽度W8；一对外侧部15，它们与上述中央部14的两侧连接，并且沟深度D5和轮胎周向的沟宽度W7大于中央部的沟深度和沟宽度(即，D5＞D4、W7＞W8)。这样，由于胎冠横沟8从上述顶点Co朝向轮胎轴向两外侧沟宽度和沟深度递增，因此不会损害胎冠陆地部5的刚性，并能够发挥上述排水乃至排雪作用。 

为了有效地发挥上述作用，中央沟14的沟深度D4优选为胎冠主沟3的沟深度D1的40％～60％。这里，如图4所示，中央沟14的轮胎轴向的长度L1为胎冠陆地部5的宽度W4的20～40％。 

同样，外侧部15的沟深D5优选为上述沟深度D1的65～85％。特别是上述沟深度D4、D5之比D5/D4优选为150％以上，更优选为160％以上，并且优选为170％以下，更优选为165％以下。 

另外，为了提高抗不均匀磨损性以及排水性，中央部14在上述顶点Co处的沟宽度与外侧部15向胎冠主沟3开口的位置的沟宽度W7之比W7/W8，优选为1.2以上，更优选为1.5以上，并且优选为3.0以下，更优选为2.7以下。 

另外，胎冠横沟8相对于轮胎周向的倾斜角度α1优选为50°～80°。如果上述角度α1超过80°，有可能降低排雪性能，相反如果小于50°，易降低直行时的抓地力。这里，上述角度α1是在胎冠横沟8的沟中心线G4 上测量的。 

如图2所示，优选地，胎冠横沟8在胎冠主沟3处的开口部8s和上述中间横沟9在胎冠主沟3处的开口部9n设置在至少一部分隔着胎冠主沟3相对置的位置。在本实施方式中，中间横沟9的开口部9n全部与胎冠横沟8的开口部8s对置地设置。这样的沟配置，由于由胎冠横沟8、中间横沟9以及胎冠主沟3形成大致十字状的沟交叉部，在雪路行驶时获得牢固的十字状的雪柱剪断力，由此进一步提高在雪路的抓地力。 

如图5所示，本实施方式的中间横沟9也以朝向轮胎的转动方向R凸出的大致V字状而形成。这样的中间横沟9与胎冠横沟8同样，利用接地压能够将沟中的雪顺畅地向胎冠主沟3或者胎肩主沟4排出。另外，V字状的中间横沟9，由于边缘成分增加，因而提高在冰路的摩擦力并提高在冰路上的抓地力。 

本实施方式的中间横沟9包括：内侧部9i，其从V字状的顶点Co向胎冠主沟3沿与转动方向R相反的方向延伸；外侧部9o，其从V字状的顶点Co向胎肩主沟4沿与转动方向R相反的方向延伸。 

内侧部9i相对于轮胎周向的倾斜角度α3以及外侧部9o相对于轮胎周向的倾斜角度α4，优选为65°～85°。如果上述角度α3和α4过大则存在增大向胎冠主沟3和胎肩主沟4的排雪阻力的倾向，相反若过小，则存在降低在冰路的抓地力的倾向。这里，上述角度α3和α4是在中间横沟9的沟中心线G5上测量的。 

另外，如图5所示，本实施方式的中间横沟9从内侧部9i朝向外侧部9o沿着轮胎周向测量的沟宽度W9、W10以及W11，实质上以多个阶段增大(本实施方式中为三个阶段)。这样的中间横沟9能够使沟内的雪乃至冰凌状物顺畅地向阻力少的轮胎轴向外侧移动，并经由胎肩主沟4排出到轮胎外部。 

另外，在本实施方式中，上述沟宽度W9至W10包括大致喇叭状扩宽的两个扩宽部16、17，并且阶段性增加。这样的方式与平滑地增加沟宽度的方式相比，显著地增加了边缘成分，因此有助于进一步提高在冰上的抓地力。另外，在内侧部9i、外侧部9o各设置一个扩宽部16、17。由此，均衡地增加沟宽度使排雪性顺畅。此外，如本实施方式那样，由扩宽部16、17形成的相对于轮胎周向以20°以下的角度δ延伸的台阶状的边缘16e、 17e，分别形成于中间横沟9的沟边缘的两侧，因此能够更有效地提高在冰上的抓地力。 

这里，在中间横沟9中，中间沟宽度W10与最小沟宽度W9之比W10/W9，以及最大沟宽度W11与中间沟宽度W10之比W11/W10，均优选为1.3以上，更优选为1.5以上，并且优选为3.0以下，更优选为2.5以下。若上述比W10/W9和比W11/W10大于3.0，则在中间花纹块6b易产生不均匀磨损，相反，若小于1.3时，有可能不能获得上述排雪效果。 

另外，如图3所示，为了确保向胎肩主沟4的排雪性，优选为外侧部9o的沟深度D7大于内侧部9i的沟深度D6。另外，根据确保接地压较大的中间陆地部6的轮胎赤道C侧的刚性的观点，优选为内侧部9i的沟深度D6为胎冠主沟3的沟深度D1的95％以下，更优选为90％以下。另一方面，若减小上述沟深度D6，则有可能产生雪柱剪断力不足或排雪性变差，因此优选为上述深度D1的50％以上，更优选为60％以上。这里，在本实施方式中，外侧部9o的沟深度D7为与胎冠主沟3和胎肩主沟4的沟深度D1和D2相同，然而也不限定于这样的方式。 

另外，如图2和图5所示，在中间陆地部6上设置沿轮胎周向连续延伸的一条中间副沟11。由此，中间花纹块6b被划分为内侧中间部12和外侧中间部13。这样的中间副沟11在宽度比较宽的中间花纹块6b中使与路面之间的冰凌状物有效地排除。特别是，中间副沟11的沟中心线G3设置在以下区域内，即，从中间花纹块6b的轮胎周向内侧缘6i开始中间花纹块宽度W5的30～60％的区域内，更优选为40～45％的区域内。由此，能够进一步均衡地兼顾排水性和中间陆地部6的刚性。这里，本实施方式的中间副沟11设置为，其沟边缘11i与中间横沟9的顶点Co相交。 

另外，中间副沟11的沟宽度W3优选为以2.0～4.0mm来形成。在中间副沟11的沟宽度W3小于2.0mm的情况下，容易使中间花纹块6b与路面之间的排雪性变差，相反若超过4.0mm，则存在使中间陆地部6整体的刚性降低，从而使操纵稳定性变差的倾向。 

同样的理由，中间副沟11的沟深度D3(图2所示)优选为胎冠主沟3的沟深度D1的50％以上，更优选为55％以上，最优选为55％以上，并且优选为95％以下，更优选为90％以下，最优选为70％以下。 

如图6所示，本实施方式的胎肩横沟10形成为大致沿着轮胎轴向延伸 的直线沟。由此，胎肩花纹块7b为大致矩形状，确保较高的横向刚性。这里，胎肩横沟10相对于轮胎周向的角度α5优选为70～90°。 

另外，在胎面胎肩区域中，为了获得较大的雪柱剪断力并且防止陆地比过度减少，因此胎肩横沟10的沟宽度W13优选为7.0mm以上，更优选为8.0mm以上，并且优选为10.0mm以下，更优选为9.0mm以下。根据同样的观点，上述胎肩横沟10的沟深度D8(图3所示)优选为胎肩主沟4的沟深度D2的90～100％。 

如上所述，本实施方式的胎肩横沟10形成为不与中间横沟形成区域Mc相交。换而言之，在轮胎周向上相邻的中间横沟形成区域Mc、MC之间形成胎肩横沟10。由此，能够在轮胎周向的各位置普遍获得雪柱剪断力，从而提高在雪路上的抓地力。 

然而，胎肩横沟10在胎肩主沟4处的开口部10n、与上述中间横沟9在上述胎肩主沟4处的开口部9s的轮胎周向的距离L7，优选为10mm以下，更优选为5mm以下。由此，防止间距噪声的重叠，并且以使横向排列的胎冠横沟8和中间横沟9和胎肩横沟10比较接近的方式接地，从而能够更有效地获得较大的雪柱剪断力。 

上述胎冠横沟8、中间横沟9以及胎肩横沟10的轮胎周向的间距数未作特殊限定，然而若该间距数显著减小则易降低在雪上的抓地力，并且，存在使行驶噪声恶化的倾向。另一方面，若显著增大间距数，则有可能因陆地比降低而导致在冰路上的抓地力降低。根据这样的观点，上述间距数优选为55～85的范围。另外，在本实施方式中，各横沟8至10的间距数相同。 

胎面部2的陆地比虽未特殊限定，然而过大时则易降低雪柱剪断力并使雪上性能变差，相反若过小时则存在降低在冰上的抓地力的倾向。根据这样的观点，陆地比优选为60％以上，更优选为61％以上，另外优选为73％以下，更优选为71％以下。这里，在本说明书中，陆地比用胎面部2的沟全部填满的状态下测量的胎面接地端Te、Te之间的表面积与陆地部分的接地合计面积之比来表示。 

另外，在本实施方式中，在各花纹块5b、6b、7b的踏面上间隔设置多条切入槽K，该切入槽K的沟宽度和深度均为0.1～2.0mm，在本实施方式中形成为沿轮胎轴向延伸的圆弧状。这样的切槽K与刀槽花纹S同样， 借助其边缘提高在冰路上的抓地力，并且有助于吸上冰路面上的水分从而提高路面摩擦系数。另外，切入槽K与刀槽花纹S相比以较小的深度形成，因此特别有助于提高新轮胎使用时的初始性能。 

另外，对于胎冠花纹块5b和中间花纹块6b而言，切入槽K向轮胎转动方向R相反的方向以凸状弯曲。即，切入槽K各个V字状的胎冠横沟8以及中间横沟9反向弯曲。这样的胎冠花纹块5b、中间花纹块6b能够对各种路面状况有效地发挥其边缘作用，从而实现提高冰上性能。 

以上，虽然对本发明的充气轮胎进行了详细说明，然而本发明不限定于上述具体的实施方式，不言而喻也能够变形为各种方式来实施。 

实施例： 

为了确认本发明的效果，试制了具有图1的花纹并基于表1的规格的265/70R16的轿车用无防滑钉轮胎。而且，将各测试轮胎以轮辋7.0×16和内压200kPa安装于排气量3500cc的SUV车上，对雪上制动性能、冰上行驶性能、操纵稳定性能以及不均匀磨损性能进行了测试。 

另外，作为比较例1，如图7(a)所示，是胎冠横沟和中间横沟不设置在中间横沟形成区域内的非横向排列配置的轮胎，作为比较例2，是胎肩横沟设置在胎肩横沟形成区域内的轮胎，对于比较例1和比较例2也进行了同样的测试。除表1表示的参数以外均相同。另外，共同规格如下。 

胎面接地宽度TW：183mm 

胎冠主沟的沟宽度W1：6.8mm 

胎冠主沟的沟深度D1：11.2mm 

胎冠主沟的配置Wc/TW：9.5％ 

胎肩主沟的沟宽度W2：7.3mm 

胎肩主沟的沟深度D2：11.2mm 

胎肩主沟的配置Ws/TW：31.1％ 

中间副沟的沟宽度W3：3.2mm 

中间副沟的沟深度D3：7.0mm 

中间副沟的配置L6/W5：44％ 

胎肩横沟的沟宽度W13：8.5mm 

胎肩横沟的沟深度D8：11.2mm 

陆地比：67％ 

间距数：68 

测试方法如下。 

雪上/冰上行驶性能： 

利用上述测试车辆，分别由一名驾驶员在轮胎测试路线的雪路面和冰路面上进行测试行驶，并通过驾驶员的官能评价以比较例1为100的评分评价了与转向盘响应性、制动性能、驱动性能以及抓地力等相关的特性。数值越大越优越。 

雪上上坡行驶性能： 

利用上述测试车辆，由一名驾驶员在在雪路上坡的1圈2km的轮胎测试路线上行驶5圈，测量了行驶时间。结果以比较例1的行驶时间的倒数为100的指数表示。数值越大越优越。 

冰上制动性能： 

利用上述测试车辆，由一名驾驶员在冰路面上行驶，测量从行时速度30km/h开始以全轮锁定的状态制动后到车辆完全停止为止所需的制动距离。结果以比较例1的值的倒数为100的指数表示。数值越大越优越。另外也对各测试轮胎在干燥路面上磨合行驶100km后进行了测试。 

抗不均匀磨损性能： 

利用上述测试车辆，在干燥沥青路面上行驶3000km，对轮胎周向3个位置的花纹块测量花纹块一端侧和另一端侧的磨损量，并求出其平均值。结果以比较例1为100的指数来表示。数值越大越优越 

将测试的结果等表示于表1。 

表1： 

上接表1： 

测试的结果，可以确认实施例的轮胎与比较例相比有意地提高了在冰路上的行驶性能。另外，可以确认对于不均匀磨损性能也不存在问题。 

Claims (7)

1.一种充气轮胎，其特征在于，

通过在胎面部设置在轮胎赤道两侧沿轮胎周向以直线状连续延伸的一对胎冠主沟、和在所述胎冠主沟的外侧沿轮胎周向以直线状连续延伸的一对胎肩主沟，从而将所述胎面部划分为：在所述胎冠主沟之间延伸的一条胎冠陆地部、在所述胎冠主沟和所述胎肩主沟之间延伸的一对中间陆地部、在所述胎肩主沟的外侧延伸的一对胎肩陆地部，

所述胎冠陆地部、所述一对中间陆地部以及所述一对胎肩陆地部分别包括：由胎冠横沟、中间横沟以及胎肩横沟划分的花纹块列，

所述胎冠横沟和至少一侧的中间横沟具有在中间横沟形成区域内配置的横向排列配置，

所述中间横沟形成区域是被从所述中间横沟的轮胎周向的两侧最突出的最突出位置引出的两条轮胎轴向线所夹着的区域，并且所述中间横沟形成区域的轮胎周向长度是所述中间横沟的轮胎周向的间距长度的25～50％，

并且所述胎肩横沟被形成为不与所述中间横沟形成区域相交，

所述胎面部是指定了转动方向的方向性花纹，所述中间横沟以朝向所述转动方向凸出的大致V字状延伸。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中

所述胎冠横沟在胎冠主沟处的开口部与所述中间横沟在胎冠主沟处的开口部的至少一部分相对置。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中所述一对中间横沟均设置在同一中间横沟形成区域内。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中在所述各中间陆地部设置一条沿轮胎周向连续延伸的中间副沟。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中所述中间横沟的沿轮胎周向的沟宽度朝向轮胎轴向外侧增大。

6.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中所述胎冠横沟以朝向所述转动方向凸出的大致V字状延伸。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中

所述中间横沟在上述胎肩主沟处的开口部与所述胎肩横沟在所述胎肩主沟处的开口部的轮胎周向的距离是20mm以下。