JP2024034644A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】良好な排水性とＣＰ特性を両立する。
【解決手段】実施形態の一例である空気入りタイヤ１において、トレッド１０は、タイヤ周方向に延びる主溝２０，２１，２２，２３と、ショルダーブロック６０，７０とを有する。ショルダーブロック６０，７０には、主溝２０，２１，２２，２３と交差する方向に延びて当該各ブロック内で終端する横溝６１，７１がそれぞれ形成されている。トレッド１０の接地面の矩形率は０．５８～０．６５であり、主溝２０，２１，２２，２３の幅の合計は接地幅の２７％～３３％である。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備えたタイヤに関する。

従来、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝と交差する方向に延びた横溝とを有するトレッドを備えた空気入りタイヤが広く知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたタイヤは、回転方向が指定されたタイヤであって、トレッドのショルダーブロックに形成された横溝が主溝につながっている。

特開２０２１－１２６９４８号公報

特許文献１に開示されたタイヤによれば、主溝と同様の深さで形成された横溝が主溝に連通しているため、良好な排水性が得られる。一方、本発明者の検討の結果、このようなタイヤでは、コーナリングパワー特性（以下、「ＣＰ特性」とする）が低下することが分かった。良好な排水性を確保しつつ、ＣＰ特性に優れた空気入りタイヤを実現することは重要な課題である。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドを備えた空気入りタイヤであって、トレッドは、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝により区画された第１および第２のショルダーブロックとを有し、第１および第２のショルダーブロックには、主溝と交差する方向に延びて当該各ブロック内で終端する横溝がそれぞれ形成され、トレッドの接地面の矩形率が、０．５８～０．６５であり、主溝の幅の合計が、接地幅の２７％～３３％であることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、良好な排水性とＣＰ特性を両立できる。本発明に係る空気入りタイヤは、高い走行性能が求められる高機能タイヤに好適である。

実施形態の一例である空気入りタイヤの斜視図である。 実施形態の一例である空気入りタイヤの平面図であって、トレッドの一部を拡大して示す図である。 図２中のＡＡ線端面図である。 第１のショルダーブロックおよび第２のリブを拡大して示す斜視図である。 第１のショルダーブロックの横溝を拡大して示す平面図である。 図５中のＢＢ線断面図である。 トレッドの接地面の形状を示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する実施形態の各構成要素を選択的に組み合わせてなる形態は本発明に含まれている。

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１の斜視図、図２は空気入りタイヤ１の平面図である。図３は、図２中のＡＡ線端面図である。

図１～図３に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド１０を備える。トレッド１０は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝により区画された第１および第２のショルダーブロック６０，７０とを有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。詳しくは後述するが、ショルダーブロック６０，７０には、主溝２２と交差する方向に延びて当該ブロック内で終端する横溝６１，７１がそれぞれ形成されている。そして、トレッド１０の接地面の矩形率が０．５８～０．６５であり、主溝の幅の合計が接地幅Ｗの２７％～３３％である。

トレッド１０には、上記の通り、複数の主溝が形成されている。主溝の本数は特に限定されないが、本実施形態では、４本の主溝２０，２１，２２，２３が形成されている。４本の主溝２０，２１，２２，２３は、タイヤ軸方向に曲がることなく、タイヤ周方向に沿って真っ直ぐに形成されている。各主溝は、互いに同じ幅、深さを有していてもよいが、本実施形態では、少なくとも、主溝２０，２１の幅と、主溝２２，２３の幅とが互いに異なる。４本の主溝を有することにより、排水性の改善効果がさらに高まる。

空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、車両の右側と左側とで車両に装着する向きが反対になる。トレッド１０は、タイヤ赤道ＣＬの左右で異なったトレッドパターンを有する。赤道ＣＬとは、トレッド１０のタイヤ軸方向のちょうど中央を通るタイヤ周方向に沿った仮想線である。本明細書では、説明の便宜上「左右」の用語を使用するが、この左右とは、空気入りタイヤ１が車両に装着された状態で車両の進行方向に向かって左右を意味する。空気入りタイヤ１は、例えば、加速性能が高い電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド車（ＨＶ）等の電動車両、或いは車重が重いスポーツ・ユーティリティ・ビークル（ＳＵＶ）等のサマータイヤに好適である。

トレッド１０は、４本の主溝により区画された、第１のリブ３０と、第２のリブ４０と、第３のリブ５０と、第１のショルダーブロック６０と、第２のショルダーブロック７０とを有する。リブおよびブロックは、主溝の底に対応する位置からタイヤ径方向外側に向かって隆起した部分であって、陸とも呼ばれる。一般的に、トレッドのリブとは、主溝に挟まれた幅の細い陸であって、タイヤ周方向に連続して環状に形成されたものを意味する。ブロックとは、リブよりも幅広の陸、或いはタイヤ周方向に断続的に形成された陸を意味する。

トレッド１０は、空気入りタイヤ１が車両に装着された状態において、車両外側に位置し、周方向に延びる主溝２２と、主溝２２により区画され、車両外側に配置されるショルダーブロック６０と、車両内側に位置し、周方向に延びる主溝２３と、主溝２３により区画され、車両内側に配置されるショルダーブロック７０とを有する。言い換えると、空気入りタイヤ１は、ショルダーブロック６０が車両外側に位置し、ショルダーブロック７０が車両内側に位置するように車両に装着される。また、第１のリブ３０は赤道ＣＬ上に形成され、第２のリブ４０はリブ３０とショルダーブロック６０との間に、第３のリブ５０はリブ３０とショルダーブロック７０との間にそれぞれ形成されている。

空気入りタイヤ１は、タイヤ軸方向外側に膨らんだ一対のサイドウォール１１と、一対のビード１２とを備える。ビード１２は、ホイールのリムに固定される部分であって、例えば、ビードコアとビードフィラーを有する。サイドウォール１１とビード１２は、タイヤ周方向に沿って環状に形成され、空気入りタイヤ１の側面を構成している。サイドウォール１１は、トレッド１０のタイヤ軸方向両端からタイヤ径方向に延びている。

空気入りタイヤ１には、トレッド１０の接地端Ｅ１，Ｅ２と、サイドウォール１１のタイヤ軸方向外側に最も張り出した部分との間に、サイドリブ１３が形成されていてもよい。なお、接地端Ｅ１は車両外側の接地端、接地端Ｅ２は車両内側の接地端であり、それぞれショルダーブロック５０，６０に存在する。サイドリブ１３は、タイヤ軸方向外側に向かって突出し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。空気入りタイヤ１の接地端Ｅ１，Ｅ２、又はその近傍から左右のサイドリブ１３までの部分は、ショルダー又はバットレス領域とも呼ばれる。本実施形態では、左右のサイドリブ１３が一対のトレッド端となる。

トレッド１０とサイドウォール１１は、一般的に、異なる種類のゴムで構成されている。ショルダーは、トレッド１０の接地面と同じゴムで構成されていてもよく、異なるゴムで構成されていてもよい。本明細書において、接地端Ｅ１，Ｅ２は、未使用の空気入りタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で所定の荷重を加えたときに、平坦な路面に接地する領域（接地面）のタイヤ軸方向両端と定義される。乗用車用タイヤの場合、所定の荷重は正規荷重の８８％に相当する荷重である。

ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、ＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。正規内圧は、乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａであるが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又はＲｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。「正規荷重」は、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

空気入りタイヤ１は、例えば、カーカス、ベルト、およびインナーライナーを備える。カーカスは、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐える空気入りタイヤ１の骨格を形成する。ベルトは、トレッド１０を構成するゴムとカーカスとの間に配置される補強帯である。ベルトは、カーカスを強く締めつけて空気入りタイヤ１の剛性を高める。インナーライナーは、カーカスの内周面に設けられたゴム層であって、空気入りタイヤ１の空気圧を保持する。

空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されたタイヤとして使用されるため、車両に対する装着方向を示すための表示を有することが好ましい。装着方向を示す表示は、車両内側又は外側を示す文字、記号、イラスト等であってもよく、その構成は特に限定されない。一般的に、空気入りタイヤ１の側面にはセリアルと呼ばれる記号が設けられているが、装着方向を示す表示としてセリアルを用いてもよい。

セリアルには、例えば、サイズコード、製造時期（製造年週）、製造場所（製造工場コード）などの情報が含まれる。車両の外側を向く空気入りタイヤ１の側面（サイドウォール１１）のみにセリアルを設ける、或いは車両の外側を向く側面と内側を向く側面とで異なるセリアルを設けることで、車両に対する空気入りタイヤ１の装着方向を特定してもよい。具体例としては、空気入りタイヤ１の両側面に製造工場コードおよびサイズコードを設け、車両の外側を向く側面のみに製造年週を設けることが挙げられる。

以下、図２および図３を参照しながら、空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて詳説する。

図２および図３に示すように、トレッド１０は、タイヤ軸方向中央に形成されたセンターリブであるリブ３０を有し、赤道ＣＬに対して左右非対称のトレッドパターンを有する。以下では、赤道ＣＬよりも接地端Ｅ１側の領域を第１領域とし、赤道ＣＬより接地端Ｅ２側の領域を第２領域とする。空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、第１領域が車両外側に、第２領域が車両内側に位置するように車両に対してタイヤが装着された場合に、良好な排水性を確保しつつ、低い空気抵抗と優れたＣＰ特性を実現できる。空気入りタイヤ１は、上記のように、凍結および積雪のない路面で使用されるサマータイヤであって、ＥＶ、ＨＶ、或いはＳＵＶ用のタイヤに好適である。

トレッド１０の第１領域には、接地端Ｅ１側から順に、ショルダーブロック６０、リブ４０、およびリブ３０が形成されている。第１領域には、２本の主溝２０，２２が形成され、主溝２０がリブ３０とリブ４０を分断し、主溝２２がリブ４０とショルダーブロック６０を分断している。トレッド１０の第２領域には、接地端Ｅ２側から順に、ショルダーブロック７０、リブ５０、およびリブ３０が形成されている。第２領域には、２本の主溝２１，２３が形成され、主溝２１がリブ３０とリブ５０を分断し、主溝２３がリブ５０とショルダーブロック７０を分断している。

本実施形態では、４本の主溝および３本のリブの各々が全長にわたって一定の幅を有し、リブ３０の幅方向中央位置が赤道ＣＬ上に位置するようにリブ３０が形成されている。このため、リブ３０のタイヤ軸方向両側に隣接配置される主溝２０，２１は、赤道ＣＬから等距離の位置に形成されている。３本のリブ３０，４０，５０は、略同じ幅を有する。本明細書において、「略同じ」とは特に断らない限り、全く同じ場合および実質的に同じと認められる場合を意図する（略一定、略平行等についても同様）。

４本の主溝２０，２１，２２，２３は、互いに同じ幅で形成されていてもよいが、本実施形態では、リブ３０に隣接配置される主溝２０，２１の幅Ｗ_２０，Ｗ_２１が、ショルダーブロック６０，７０にそれぞれ隣接配置される主溝２２，２３の幅Ｗ_２２，Ｗ_２３よりも大きくなっている。本明細書において、溝の幅とは特に断らない限り、トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面α（後述の図６参照）に沿った幅を意味する。トレッド１０は、赤道ＣＬ近傍のセンター領域において、路面に接地するタイヤ周方向長さである接地長が接地端Ｅ１，Ｅ２近傍よりも長くなる。このため、主溝２０，２１を幅広に形成することで、例えば、センター領域の良好な排水性が確保され、ウェット制動性能が向上する。

主溝２０，２１は、互いに同じ幅を有していてもよい。また、主溝２３は、主溝２２よりも幅広に形成されていてもよい。幅Ｗ_２０，Ｗ_２１の一例は、１７．０～１８．５ｍｍである。幅Ｗ_２２の一例は１２．０～１３．５ｍｍであり、幅Ｗ_２３の一例は１４．５～１６．０ｍｍである。なお、各主溝の壁は、溝底に向かって次第に溝幅が細くなるように傾斜している。主溝の壁はリブおよびブロックの測壁を構成するため、言い換えると、リブおよびブロックは接地面から離れるほど幅が広くなるように側壁が傾斜している。

４本の主溝２０，２１，２２，２３は、互いに同じ深さで形成されていてもよく、主溝２０，２１が主溝２２，２３よりも深く形成されていてもよい。溝の深さとは、特に断らない限り、溝の最深部の深さを意味する。より詳しくは、最深部におけるプロファイル面αから溝底までの最短距離を意味する。各主溝の深さは、例えば、主溝２０，２１が８．４ｍｍ、主溝２２，２３が８．２ｍｍである。４本の主溝の少なくともいずれかには、一般的に、摩耗インジケータ（図示せず）が設けられる。摩耗インジケータは、溝底に配置される突起であって、トレッドゴムの摩耗レベルを確認するための指標となる。後述のサイプおよび横溝は、一般的に、摩耗インジケータの上面よりも深く形成される。

３本のリブ３０，４０，５０には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数のサイプが形成されている。本明細書において、サイプとは、ショルダーブロック６０，７０に形成される横溝６１，７１よりも幅が狭い細溝であって、溝幅が１．０ｍｍ以下である溝を意味する。溝幅には、後述する切開部の幅は含まれない。空気入りタイヤ１において、サイプは、例えば、リブの剛性を調整する役割を果たし、良好な乗り心地性能と制動性能の両立に寄与する。本実施形態において、リブ３０には１種類のサイプ３１が形成され、リブ４０，５０には２種類のサイプがそれぞれ形成されている。

３本のリブ３０，４０，５０には、リブを横断するサイプは形成されておらず、いずれのサイプも一端が隣接する２本の主溝のうち一方のみにつながり、他端がリブ内で終端している。リブ３０には、主溝２０から赤道ＣＬに到達しない長さでサイプ３１が形成されている。なお、リブ３０には主溝２１から延びるサイプは形成されていない。リブ４０には、主溝２２から延びる２種類のサイプ４１，４２が、タイヤ周方向に交互に形成されている。リブ５０には、主溝２３から延びる２種類のサイプ５１，５２が、タイヤ周方向に交互に形成されている。

ショルダーブロック６０には、上記の通り、タイヤ軸方向に延びた横溝６１が形成されている。また、ショルダーブロック７０には、タイヤ軸方向に延びた横溝７１が形成されている。本明細書において、横溝（サイプについても同様）が「タイヤ軸方向に延びる」とは、横溝がタイヤ軸方向に沿って延びる形態、およびタイヤ軸方向に対して４５°以下、好ましくは３０°以下の傾斜角度で延びる形態の両方を意図する。なお、タイヤ周方向に延びる主溝についても同様であり、主溝はタイヤ周方向に対して４５°以下の傾斜角度で曲がりながらジグザグ状に形成されてもよい。

ショルダーブロック６０の横溝６１は、主溝２２につながっておらず、当該ブロック内で終端している。ショルダーブロック７０の横溝７１についても同様に、主溝２３につながっておらず、当該ブロック内で終端している。ショルダーブロック６０，７０は、ブロックの接地面を横断する溝およびサイプを有さず、接地面がタイヤ周方向に連続している。特に、車両外側に位置するショルダーブロック６０の横溝６１が主溝２２に連通しない構成は、ショルダーブロック６０の剛性を高め、ＣＰ特性を向上させる。一方、この場合、排水性の低下が懸念されるが、空気入りタイヤ１では、接地面の矩形率、および接地幅Ｗに対する主溝の幅を特定の範囲に限定することにより、ＣＰ特性と排水性を高度に両立している。

以下、トレッドパターンを構成するリブ３０，４０，５０およびショルダーブロック６０，７０のそれぞれについて、さらに詳説する。

［リブ３０］
図２に示すように、リブ３０は、赤道ＣＬ上に配置されたセンターリブであって、赤道ＣＬよりも車両外側のみに形成された複数のサイプ３１を有する。リブ３０の接地面の幅は、例えば、トレッド１０の平面視において、接地幅Ｗの１０％～１５％に相当する幅を有する。接地幅Ｗは、接地端Ｅ１から接地端Ｅ２までのタイヤ軸方向に沿った長さであって、一例としては２００～２２０ｍｍである。センターリブ３０の幅が当該範囲内であれば、良好な制動性能と排水性能を両立し易くなる。センターリブ３０の幅の一例は、２９ｍｍである。

サイプ３１は、主溝２０からタイヤ軸方向に延び、リブ３０内で終端している。サイプ３１は、例えば、タイヤ軸方向に対して５°～３０°の角度で傾斜している。また、サイプ３１は、主溝２０から赤道ＣＬ（リブ３０の幅方向中央位置）に至らない長さで形成されている。サイプ３１のタイヤ軸方向に沿った長さは、リブ３０の幅の２０～４５％が好ましい。サイプ３１の幅は、例えば、０．５～１．０ｍｍである。サイプ３１は、主溝２０よりも浅く形成される。サイプ３１の深さは、主溝２０の深さの７０％～９０％であってもよい。

複数のサイプ３１は、互いに同じ間隔で形成されていてもよいが、好ましくは、タイヤ周方向に所定本数単位で僅かにサイプ同士の間隔を変化させたバリアブルピッチで形成される。この場合、サイプに起因して発生するピッチノイズの周波数をずらして共鳴を避けることができるので、ノイズが低減される。サイプ３１の本数は特に限定されないが、一例としては３０～４０本である。サイプ３１同士の間隔は、リブ４０，５０の各々に形成されるサイプ同士の間隔よりも広く、サイプ３１の本数は、リブ４０，５０の各々に形成されるサイプの本数よりも少ない。サイプ３１の本数は、リブ４０，５０の各々に形成されるサイプの本数の３０～５０％であってもよい。

リブ３０には、サイプ３１の縁に沿って切開部３１ａが形成されている。切開部３１ａは、後述の切開部６１ａ，６１ｂと同様に、リブ３０の接地面から所定の深さ範囲において、サイプ３１の縁を面取りして切り広げるように形成されている。切開部３１ａは、例えば、サイプ３１の縁に作用する接地圧を分散させ、走行性能の向上に寄与する。切開部はサイプ３１の幅方向両側に形成されていてもよいが、本実施形態では、サイプ３１の幅方向片側だけに切開部３１ａが形成されている。

切開部３１ａを形成する斜面は、例えば、幅が最大となる部分において、トレッド１０の接地面に沿ったプロファイル面αに対し、３０°～６０°又は４０°～５０°の角度で傾斜している。この場合、切開部３１ａの機能がより効果的に発揮され、また急制動、急加速時に、当該斜面が路面に接地してブロックの倒れ込みが抑制される。切開部３１ａ（斜面）は、サイプ３１の全長にわたって形成されていてもよく、主溝２０に近づくほど拡幅していてもよい。切開部３１ａは、例えば、リブ３０の接地面から、サイプ３１の最深部の深さの３０％に相当する深さ範囲内に形成される。この場合、リブ３０の耐久性を損なうことなく、走行性能を改善できる。

［リブ４０］
リブ４０は、車両外側の第１領域において、主溝２０を挟んでリブ３０とタイヤ軸方向に対向配置され、かつ主溝２２を挟んでショルダーブロック６０とタイヤ軸方向に対向配置されている。リブ４０の接地面の幅は、例えば、リブ３０の接地面の幅と同じか、又はリブ３０の接地面の幅よりもやや小さく、リブ３０の接地面の幅の９０～１１０％であってもよい。また、リブ４０には、主溝２０の縁を面取りして切り広げるように切開部４３が形成されている。切開部４３を形成する斜面は、例えば、プロファイル面αに対して３０°～６０°又は４０°～５０°の角度で傾斜している。切開部４３（斜面）は、リブ４０の全長にわたって一定の幅で形成されている。本実施形態において、主溝の縁に沿った切開部はリブ４０のみに形成されている。

リブ４０には、互いに形状が異なる２種類のサイプ４１，４２が形成されている。サイプ４１は全長にわたって直線状に形成されているのに対し、サイプ４２は主溝２２の近傍で屈曲している。また、サイプ４２は、タイヤ軸方向に沿った長さが、サイプ４１よりもやや長くなっている。サイプ４１，４２は、リブ３０のサイプ３１と同様に、リブ４０の幅方向中央位置よりも車両外側の領域のみに形成され、主溝２２からタイヤ軸方向に延びてリブ４０内で終端している。

サイプ４１，４２は、例えば、サイプ３１と略同じ方向に延び、タイヤ軸方向に対して５°～３０°の角度で傾斜している。タイヤ軸方向に対する傾斜角度は、サイプ４１，４２の方が、サイプ３１よりやや大きくてもよい。また、サイプ４１，４２は、主溝２２からリブ４０の幅方向中央位置に至らない長さで形成されている。サイプ４１，４２のタイヤ軸方向に沿った長さは、リブ４０の幅の２０～４５％が好ましい。サイプ４１，４２の幅は、例えば、０．５～１．０ｍｍである。サイプ４１，４２の深さは、最深部において、主溝２２の深さの７０％～９０％であってもよい。

サイプ４１，４２は、リブ４０の全長にわたって良好な剛性バランスを確保するため、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて交互に配置されていることが好ましい。また、サイプ４１，４２は、トレッド１０の平面視において、ショルダーブロック６０の横溝６１と千鳥状に配置されている。即ち、タイヤ周方向に沿って、サイプ４１，４２と、横溝６１とが、主溝２２を隔てて交互に並ぶように配置されている。形状が異なる２種類のサイプ４１，４２をタイヤ周方向に交互に配置することで、例えば、ＣＰ特性、制動性能等の向上に寄与するようにリブ４０の剛性を調整することが容易になる。

サイプ４１，４２の間隔は、同じであってもよいが、好ましくは、所定本数単位で僅かに間隔が変化したバリアブルピッチである。サイプ４１，４２の本数は特に限定されないが、一例としては６０～８０本である。サイプ４１，４２の合計の本数はリブ３０のサイプ３１の本数よりも多いが、本実施形態では、サイプ４１，４２のそれぞれの本数がサイプ３１の本数と同数である。

図４は、リブ４０およびショルダーブロック６０を拡大して示す斜視図である。図４に示すように、サイプ４２内の主溝２２と隣接する領域には、突起４２ｃが形成されている。突起４２ｃは、後述する切開部４２ａ、又はその近傍まで溝底が隆起した部分であって、平面視三角形状を有する。なお、突起４２ｃにより、サイプ４２の深く形成された部分は屈曲している。サイプ４２の深さは、主溝２２と隣接する領域において、他の領域より浅くなっていてもよい。

リブ４０には、サイプ４１の縁に沿って切開部４１ａ，４１ｂが、サイプ４２の縁に沿って切開部４２ａ，４２ｂがそれぞれ形成されている。切開部４１ａ，４１ｂは、リブ４０の接地面から所定の深さ範囲において、サイプ４１の縁を面取りして切り広げるように形成されている。切開部４２ａ，４２ｂについても同様に、リブ４０の接地面から所定の深さ範囲において、サイプ４２の縁を面取りして切り広げるように形成されている。各切開部により、例えば、リブ４０の接地圧が効果的に分散され、走行性能が改善される。

本実施形態では、サイプ４１の幅方向両側に切開部４１ａ，４１ｂがそれぞれ形成され、サイプ４２の幅方向両側に切開部４２ａ，４２ｂがそれぞれ形成されている。また、各切開部は、主溝２２と反対側のサイプ４１，４２の長さ方向一端縁において屈曲し、屈曲部から離れるほど次第に幅が小さくなっている。他方、各切開部は、当該屈曲部から主溝２２に向かって拡幅していてもよい。リブ４０の各切開部を形成する斜面は、幅が最大となる部分において、プロファイル面αに対し、切開部３１ａを形成する斜面と略同じ角度で傾斜していてもよい。また、各切開部（斜面）は、リブ４０の接地面から、サイプ４１，４２の最深部の深さの３０％に相当する深さ範囲内に形成されることが好ましい。

［リブ５０］
リブ５０は、車両内側の第２領域において、主溝２１を挟んでリブ３０とタイヤ軸方向に対向配置され、かつ主溝２３を挟んでショルダーブロック７０とタイヤ軸方向に対向配置されている。リブ５０の接地面の幅は、リブ３０の接地面の幅と同じであってもよい。リブ５０には、互いに形状が異なる２種類のサイプ５１，５２が形成されている。サイプ５１，５２は、いずれも主溝２３からタイヤ軸方向に延び、リブ５０内で終端している。各リブの両側に位置する主溝のうち、リブ３０，４０のサイプは車両外側の主溝に連通しているのに対し、サイプ５１，５２は車両内側の主溝に連通している。

サイプ５１，５２は、主溝２３からリブ５０の幅方向中央位置に至らない長さで形成されている。即ち、サイプ５１，５２は、リブ５０の幅方向中央位置よりも車両内側の領域のみに形成されている。サイプ５１，５２のタイヤ軸方向に沿った長さは、リブ５０の幅の２０～４５％が好ましい。サイプ５１は、サイプ４１と略同じ方向に真っ直ぐに延び、サイプ４１と同一直線上に形成されていてもよい。サイプ５２は、サイプ４２と同様に主溝２３の近傍で屈曲しているが、直線状に延びた部分はサイプ４２と同一直線上に形成されていてもよい。サイプ５１，５２の深さは、最深部において、主溝２３の深さの７０％～９０％であってもよい。

サイプ５１，５２は、サイプ４１，４２と同様に、タイヤ周方向に間隔をあけて交互に配置されることが好ましい。また、サイプ５１、５２は、トレッド１０の平面視において、ショルダーブロック７０の横溝７１と千鳥状に配置されている。即ち、タイヤ周方向に沿って、サイプ５１，５２と、横溝７１とが、主溝２３を隔てて交互に並ぶように配置されている。各サイプ同士の間隔は、同じであってもよいが、好ましくは、所定本数単位で僅かに間隔が変化したバリアブルピッチである。本実施形態において、サイプ５１，５２の本数は、サイプ４１，４２の本数と同じである。

リブ５０には、サイプ５１の縁に沿って切開部５１ａが、サイプ５２の縁に沿って切開部５２ａ，５２ｂがそれぞれ形成されている。各切開部は、リブ５０の接地面から所定の深さ範囲（例えば、各サイプの最深部の深さの３０％に相当する深さ範囲）において、各サイプの縁を面取りして切り広げるように形成されている。各切開部により、例えば、リブ５０の接地圧が効果的に分散され、走行性能が改善される。リブ５０の各切開部を形成する斜面は、幅が最大となる部分において、プロファイル面αに対し、切開部３１ａを形成する斜面と略同じ角度で傾斜していてもよい。

サイプ５１の平面視形状は、赤道ＣＬに対して、サイプ４１を１８０°回転させた場合の平面視形状と類似しているが、サイプ５１は、幅方向片側のみに切開部５１ａが形成されている点で、幅方向両側に切開部４１ａ，４１ｂが形成されたサイプ４１と異なる。また、リブ３０にはサイプ３１のタイヤ周方向一方側に位置する縁に切開部３１ａが形成されているが、リブ５０にはサイプ５１のタイヤ周方向他方側に位置する縁に切開部５１ａが形成されている。

サイプ５２の平面視形状は、赤道ＣＬに対して、サイプ４２を１８０°回転させた場合の平面視形状と類似しているが、各サイプの縁に形成された切開部の形状が互いに異なる。例えば、サイプ４２の縁に形成された切開部４２ａは主溝２２に向かって拡幅しているが、サイプ５２の縁に形成された切開部５２ｂはサイプ５２の全長にわたって略一定の幅で形成されている。

［ショルダーブロック６０］
以下、図４～図６をさらに参照しながら、ショルダーブロック６０について詳説する。図５はショルダーブロック６０の横溝６１が形成された部分を拡大して示す平面図、図６は図５中のＢＢ線断面図である。

図４に示すように、ショルダーブロック６０は、車両外側の第１領域において、主溝２２を隔ててリブ４０と平行に配置されている。ショルダーブロック６０の接地面の幅は、例えば、接地幅Ｗの１５％～２５％である。本実施形態では、ショルダーブロック６０の接地面の幅が、接地幅Ｗの１５％～２５％の範囲内において、ショルダーブロック７０の接地面の幅よりもやや大きくなっている。そして、車両外側の第１領域の接地面積が、車両内側の第２領域の接地面積よりもやや大きくなっている。この場合、ＣＰ特性をより効果的に改善できる。

ショルダーブロック６０には、タイヤ周方向に間隔をあけて、主溝２２と交差する方向に延びる横溝６１が複数形成されている。横溝６１は、上記のように、主溝２２につながらずショルダーブロック６０内で終端している。このため、ショルダーブロック６０の接地面はタイヤ周方向に連続している。この場合、横溝が主溝２２に連通する場合と比べて排水性はやや低下するが、ＣＰ特性は大きく向上する。また、タイヤ軸方向に延びる溝の長さが短くなることから、空気抵抗およびノイズの低減効果も得られる。

空気入りタイヤ１は、良好な排水性を確保しつつ、優れたＣＰ特性を実現すべく、接地面の矩形率、および接地幅Ｗに対する主溝の幅を特定の範囲に制御した設計としている。また、ショルダーブロック６０には、横溝６１の幅方向両縁に沿って切開部６１ａ，６１ｂが形成されている。この場合、上記効果がより顕著になる。

横溝６１は、各リブのサイプと同様に、バリアブルピッチで形成されていることが好ましい。横溝６１の本数は、例えば、リブ４０，５０に形成されたサイプの本数と同数である。本実施形態において、横溝６１は、長さ方向両端の近傍を除き、略一定の幅で形成されている。横溝６１は、主溝２２側に位置する長さ方向の第１端の近傍において、第１端に向かって次第に縮幅している。また、横溝６１は、サイドリブ１３側に位置する長さ方向の第２端に向かって、接地端Ｅ１の近傍から次第に拡幅している。横溝６１の深さは、最深部において、主溝２２と略同じ深さであってもよく、主溝２２の深さの７０％～９５％であってもよい。

横溝６１は、屈曲部６１ｅを有し、屈曲部６１ｅから上記第１端に向かって次第に溝幅が狭くなった先細り形状を有する。屈曲部６１ｅは、横溝６１の片側の縁が折れ曲がって形成され、タイヤ周方向一方側に突出している。屈曲部６１ｅは、横溝６１の第１端からタイヤ軸方向外側に所定長さ（例えば、ショルダーブロック６０の接地面の幅の１０％～２５％に相当する長さ）離れた位置に形成される。横溝６１の深さは、屈曲部６１ｅよりも第１端側で次第に浅くなっていてもよい。横溝６１の最深部は、屈曲部６１ｅと接地端Ｅ１の間に位置する。

横溝６１は、主溝２２からタイヤ軸方向外側に所定長さ離れた位置より、接地端Ｅ１を超えてサイドリブ１３の近傍まで延びている。当該所定長さは、例えば、ショルダーブロック６０の接地面の幅の１５％～２５％である。この場合、排水性とＣＰ特性の両立を図ることが容易になる。横溝６１は、タイヤ軸方向に沿って延びていてもよいが、タイヤ軸方向に対して５°～２５°の角度で傾斜していることが好ましい。本実施形態では、タイヤ軸方向に対する横溝６１，７１の傾斜角度は実質的に同じであり、互いに同じ方向に傾斜している。

ショルダーブロック６０には、横溝６１の縁に沿って切開部６１ａ，６１ｂが形成されている。切開部は、横溝６１の幅方向片側のみに形成されていてもよいが、本実施形態では、横溝６１の幅方向両縁に沿って形成されている。各切開部は、ショルダーブロック６０の接地面から所定の深さ範囲において、横溝６１の縁を面取りして切り広げるように形成されている。切開部６１ａ，６１ｂにより、例えば、ＣＰ特性の低下を抑制しつつ、排水性を向上させることができる。また、切開部６１ａ，６１ｂは、ショルダーブロック６０の接地圧を分散し、ＣＰ特性等の走行性能を改善する。

切開部６１ａ，６１ｂは、横溝６１の第１端から接地端Ｅ１を超える位置にわたって形成されている。切開部６１ａ，６１ｂは、横溝６１の全長にわたって、横溝６１の両縁に形成されていてもよい。切開部６１ａ，６１ｂの深さは、横溝６１の最深部の幅方向両側において、最深部の深さの１０％～３０％が好ましく、１５％～２５％がより好ましい。この場合、排水性とＣＰ特性の両立を図ることが容易になる。切開部６１ａ，６１ｂは、例えば、横溝６１の開口から２．０ｍｍの深さ範囲に形成される。

切開部６１ａを形成する斜面６１ｃは、プロファイル面αに対して角度θで傾斜している。切開部６１ｂを形成する斜面６１ｄについても同様に、プロファイル面αに対して角度θで傾斜している。プロファイル面αに対する各斜面の傾斜角度θは、少なくとも横溝６１の幅方向に対向する位置において同じであってもよい。横溝６１の最深部の幅方向両側において、角度θは、例えば、３０°～６０°又は４０°～５０°である。この場合、切開部６１ａ，６１ｂによる効果がより顕著になる。斜面６１ｃ，６１ｄは、リブ３０の切開部３１ａを形成する斜面と略同じ角度で傾斜していてもよい。

切開部６１ａ，６１ｂは、例えば、トレッド１０の平面視において、屈曲部６１ｅから接地端Ｅ１まで実質的に同じ幅で形成されている。また、屈曲部６１ｅから接地端Ｅ１まで、斜面６１ｃ，６１ｄの角度θは一定であってもよい。切開部６１ａは、斜面６１ｃと、プロファイル面αと、横溝６１の壁を延ばした仮想線との間に囲まれた領域であるから（切開部６１ｂについても同様）、切開部６１ａ，６１ｂの大きさは、例えば、主溝２２側から接地端Ｅ１にわたって実質的に一定である。

トレッド１０の平面視における切開部６１ａの幅Ｗ_６１ａは、横溝６１の最深部の幅方向両側において、例えば、横溝６１の幅Ｗ_６１の３０％～７０％又は４０％～６０％である。切開部６１ｂの幅は、横溝６１の幅方向に対向する位置で切開部６１ａの幅Ｗ_６１ａと同じであってもよい。なお、切開部６１ａ，６１ｂは、横溝６１の屈曲部６１ｅから第１端に向かって、次第に縮幅している。

［ショルダーブロック７０］
ショルダーブロック７０は、車両内側の第２領域において、主溝２３を隔ててリブ５０と平行に配置されている。ショルダーブロック７０の接地面の幅は、例えば、接地幅Ｗの１５％～２５％であり、各リブの接地面の幅よりも大きい。ショルダーブロック７０の接地面の幅は、ショルダーブロック６０の接地面の幅と同じであってもよいが、本実施形態では、ショルダーブロック６０の接地面の幅よりも小さくなっている。

ショルダーブロック７０には、タイヤ周方向に間隔をあけて、主溝２３と交差する方向に延びる横溝７１が複数形成されている。横溝７１は、上記のように、主溝２３につながらずショルダーブロック７０内で終端している。このため、ショルダーブロック７０の接地面はタイヤ周方向に連続している。この場合、横溝が主溝２３に連通する場合と比べて排水性はやや低下するが、制動性能は大きく向上する。また、空気抵抗およびノイズの低減効果も得られる。本実施形態では、第２領域における排水性の低下を抑制するため、主溝２３の幅Ｗ_２３を車両外側の主溝２２の幅Ｗ_２２より大きくしている。

横溝７１は、主溝２３からタイヤ軸方向外側に所定長さ離れた位置より、接地端Ｅ２を超えてサイドリブ１３の近傍まで延びている。当該所定長さは、横溝６１の場合と同様に、ショルダーブロック７０の接地面の幅の１５％～２５％であってもよい。また、本実施形態において、横溝７１は、タイヤ軸方向に対して５°～２５°の角度で傾斜している。

横溝７１は、各リブのサイプおよびショルダーブロック６０の横溝６１と同様に、バリアブルピッチで形成されていることが好ましい。横溝７１の本数は、例えば、横溝６１の本数と同数である。横溝７１は、長さ方向両端の近傍を除き、略一定の幅で形成されている。横溝７１は、主溝２３側に位置する長さ方向の第１端の近傍において、第１端に向かって次第に縮幅している。また、横溝７１は、サイドリブ１３側に位置する長さ方向の第２端に向かって、接地端Ｅ２の近傍から次第に拡幅している。横溝７１の深さは、最深部において、主溝２３と略同じ深さであってもよく、主溝２３の深さの７０％～９５％であってもよい。

横溝７１は、屈曲部７１ｅを有し、屈曲部７１ｅから上記第１端に向かって次第に溝幅が狭くなった先細り形状を有する。横溝７１の深さは屈曲部７１ｅよりも第１端側で次第に浅くなり、横溝７１の最深部は屈曲部７１ｅと接地端Ｅ１の間に位置する。屈曲部７１ｅは、横溝７１の片側の縁が折れ曲がって形成され、タイヤ周方向他方側に突出している。即ち、横溝６１，７１の各屈曲部は、タイヤ周方向に対し、互いに反対方向に突出している。横溝７１は、例えば、トレッド１０の平面視において、横溝６１を赤道ＣＬに対して１８０°回転させた場合の形状と実質的に同じである。

ショルダーブロック７０には、横溝７１の縁に沿って切開部７１ａ，７１ｂが形成されている。切開部は、横溝７１の幅方向片側のみに形成されていてもよいが、本実施形態では、横溝７１の幅方向両側に形成されている。各切開部により、例えば、ショルダーブロック７０の接地圧が効果的に分散され、走行性能が改善される。切開部７１ａ，７１ｂの深さ、幅、切開部７１ａ，７１ｂを形成する斜面の傾斜角度などは、ショルダーブロック６０の切開部６１ａ，６１ｂの場合と同様である。

図７は、トレッド１０の接地面の形状を模式的に示す図である。図７に示すように、トレッド１０の接地面は、赤道ＣＬ上における接地面のタイヤ周方向に沿った長さである接地長（Ｌ１）に対し、接地端Ｅ１，Ｅ２近傍の接地長（Ｌ２）が比較的短く、楕円形状に近い形状を有する。接地長（Ｌ２）は、接地端Ｅ１，Ｅ２から接地幅Ｗの１０％に相当する長さ分、タイヤ軸方向内側の位置における接地面のタイヤ周方向に沿った長さである。本明細書において、Ｌ２／Ｌ１がトレッド１０の接地面の矩形率と定義される。

トレッド１０の接地面の矩形率は、タイヤの内圧を２５０ｋＰａ、６０６ｋｇの荷重をかけた状態において、０．５８～０．６５である。さらに、４本の主溝２０，２１，２２，２３の幅の合計が、接地幅Ｗの２７％～３３％である。ショルダーブロック６０の横溝６１が主溝２２につながっていないトレッドパターンにおいて、これらの条件が満たされる場合、良好な排水性とＣＰ特性を両立することが可能となる。

接地面の矩形率は、例えば、トレッド１０のタイヤ軸方向中央の領域と接地端Ｅ１，Ｅ２の近傍の領域とのタイヤ径方向長さの差を小さくして、ショルダーに丸みを帯びさせる所謂接地面のラウンド化により小さくすることができる。タイヤの扁平率に応じて内圧を変更すると最適な矩形率は多少変化するが、本実施形態のトレッドパターンにおいて、上記条件下の矩形率が０．５８～０．６５であれば優れた排水性とＣＰ特性を両立できる。本実施形態において、接地長（Ｌ２）は、トレッド１０の左右において実質的に同じ長さである。

接地面の矩形率は、０．５９～０．６４がより好ましく、０．６０～０．６３が特に好ましい。接地面の矩形率は、０．６２±０．０１に設定されてもよい。本実施形態のトレッドパターンにおいて、接地面の矩形率が０．５８を下回るとＣＰ特性が低下し、良好な排水性とＣＰ特性を両立できない。他方、接地面の矩形率が０．６５を超えると排水性が低下し、この場合も良好な排水性とＣＰ特性を両立できない。

トレッド１０の接地幅Ｗに対する、主溝２０，２１，２２，２３の幅の合計の比率（（Ｗ_２０＋Ｗ_２１＋Ｗ_２２＋Ｗ_２３）×１００／Ｗ）は、上記のように、２７％～３３％であり、より好ましくは２８％～３２％、特に好ましくは２９％～３１％である。本実施形態のトレッドパターンにおいて、当該比率が２７％を下回ると排水性が低下し、良好な排水性とＣＰ特性を両立できない。他方、当該比率が３３％を超えるとＣＰ特性が低下し、この場合も良好な排水性とＣＰ特性を両立できない。

空気入りタイヤ１は、接地面の赤道ＣＬ上の位置の外径／２（Ｈ１）と、接地端Ｅ１，Ｅ２上の位置の外径／２（Ｈ２）との差（Ｈ１－Ｈ２）が、８．５～９．５ｍｍであることが好ましい。外径／２（高さ）の差（Ｈ１－Ｈ２）が８．５～９．５ｍｍとなるようにプロファイル面αを形成することにより、接地面の矩形率を上記範囲内に制御することが容易になり、良好な排水性とＣＰ特性をより高度に両立できる。高さの差（Ｈ１－Ｈ２）は、空気入りタイヤ１の断面視において、接地端Ｅ１，Ｅ２から、接地面のタイヤ赤道ＣＬ上の位置からタイヤ軸方向に延びる仮想線までの最短距離である。

空気入りタイヤ１は、上記ベルトを覆うコード層を有していてもよい。当該コード層は、例えば、ベルトの外側に配置されたベルト補強層であって、タイヤ周方向に繊維糸を巻き付けることにより形成される。当該コード層は、ベルトの幅方向両端部を覆う部分が二重に巻かれ、他の部分よりも厚く形成されていてもよい。この場合、接地面をラウンド化でき、接地面の矩形率を上記範囲内に制御することが容易になる。ベルトの幅方向両端は、例えば、接地端Ｅ１，Ｅ２とサイドリブ１３との間に位置する。

空気入りタイヤ１は、トレッド１０の接地面の外周縁に沿った輪郭線に囲まれた領域の面積（Ａ１）に対する、溝面積（Ａ２）の比率（Ａ２×１００／Ａ１）が、３２％～３６％であることが好ましく、３３％～３５％であることがより好ましい。当該比率はボイド比とも呼ばれ、溝面積（Ａ２）は、プロファイル面αに沿った溝開口における面積を意味し、各主溝および各横溝の面積を含む。なお、溝面積（Ａ２）には、サイプおよび切開部の面積は含まれない。ボイド比が当該範囲内であれば、良好な排水性とＣＰ特性をより高度に両立できる。

以下、実験例により本発明をさらに説明するが、本発明はこれらの実験例に限定されるものではない。

＜実験例１＞
図１～図６に示すトレッドパターンを有するタイヤＴ１（タイヤサイズ：２７５／４５R２１ １０７Ｗ、接地幅Ｗ：２１０ｍｍ）について、有限要素に分割したＦＥＭモデルを作成し、当該ＦＥＭモデルを用いたコンピュータシミュレーションにより、タイヤ性能（排水性およびＣＰ特性）を評価した。
タイヤＴ１の接地面の矩形率、接地幅Ｗに対する主溝幅の比率（（Ｗ_２０＋Ｗ_２１＋Ｗ_２２＋Ｗ_２３）×１００／Ｗ）、接地面の高さの差（Ｈ１－Ｈ２）、およびボイド比（Ａ２×１００／Ａ１）等は、下記の通りである。
接地面の矩形率：０．６２
主溝幅／接地幅：３０．４％
接地面の高さの差（Ｈ１－Ｈ２）：９．０５ｍｍ
ボイド比：３４．３％

タイヤＴ１のＦＥＭモデルを用いたシミュレーション条件の詳細は下記の通りである。
サイズ：２７５／４５Ｒ２１ １０７Ｗ
リムサイズ：２１Ｘ９．５ＪＪ
空気圧：２５０ｋＰａ
荷重：６０６ｋｇ
排水性については、水膜（水深）を８ｍｍに設定し、０ｋｍ／ｈから加速させ、ハイドロプレーニング現象が発生した速度を評価した。

＜実験例２～１０＞
接地面の矩形率、主溝幅／接地幅、接地面の高さの差（Ｈ１－Ｈ２）、およびボイド比を表１の値とした、タイヤＴ１と同様のトレッドパターンを有するタイヤＴ２～Ｔ１０のＦＥＭモデルを作成した。当該各モデルについて、実験例１と同様の条件でタイヤ性能（排水性およびＣＰ特性）を評価した。

タイヤＴ１～Ｔ１０の排水性およびＣＰ特性の評価結果を表１に示す。表１の評価結果は、タイヤＴ１の評価結果を１００とする相対値であって、数値が高いほど性能が良いことを示す。

表１に示すように、タイヤＴ１～Ｔ３では、良好な排水性とＣＰ特性が高度に両立されている。これに対し、タイヤＴ４、Ｔ８～Ｔ１０は、優れたＣＰ特性を有するものの排水性に劣る。また、タイヤＴ５～Ｔ７は、優れた排水性を有するもののＣＰ特性に劣る。主溝につながらない横溝が形成されたショルダーブロックを含むトレッドパターンを有するタイヤにおいて、良好な排水性とＣＰ特性を両立するためには、接地面の矩形率を０．５８～０．６５とし、主溝の幅の合計を接地幅Ｗの２７％～３３％とすることが重要であることが理解される。

なお、上記実施形態は、本発明の目的を損なわない範囲で適宜設計変更できる。４本の上記主溝、３本の上記リブ、各リブに形成された上記サイプ、および第２のショルダーブロック７０の上記構成を含むトレッドパターンは、良好な排水性を確保しつつ、優れたＣＰ特性を有するサマータイヤに好適であるが、トレッドパターンの一部を変更して、本発明の目的を実現することは可能である。例えば、本開示に目的を損なわない範囲で、各リブに形成されたサイプの本数、形状等を変更してもよい。

但し、図１～図７に示すトレッドパターンは、全体として、上記効果をより顕著に奏するパターンとなっている。上記実施形態のトレッドパターンを備える空気入りタイヤ１は、例えば、ドライ路面およびウェット路面の両方における制動性能に優れ、また急発進、急制動、急旋回時の操縦安定性にも優れる。このため、加速性能の高いＥＶ、ＨＶ用、車重の重いＳＵＶ用のサマータイヤに好適である。

１ 空気入りタイヤ、１０ トレッド、１１ サイドウォール、１２ ビード、１３ サイドリブ、２０，２１，２２，２３ 主溝、３０，４０，５０ リブ、３１，４１，４２，５１，５２ サイプ、３１ａ，４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂ，４３，５１ａ，５２ａ，５２ｂ，６１ａ，６１ｂ，７１ａ，７１ｂ 切開部、４２ｃ 突起、６１ｅ，７１ｅ 屈曲部、６０，７０ ショルダーブロック、６１，７１ 横溝、６１ｃ，６１ｄ 斜面、ＣＬ 赤道、Ｅ１，Ｅ２ 接地端

Claims (6)

1. トレッドを備えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッドは、
   タイヤ周方向に延びる主溝と、
   前記主溝により区画された第１および第２のショルダーブロックと、
   を有し、
   前記第１および前記第２のショルダーブロックには、前記主溝と交差する方向に延びて当該各ブロック内で終端する横溝がそれぞれ形成され、
   前記トレッドの接地面の矩形率が、０．５８～０．６５であり、
   前記主溝の幅の合計が、接地幅の２７％～３３％である、空気入りタイヤ。
2. 前記主溝には、第１の主溝、第２の主溝、第３の主溝、および第４の主溝が含まれ、
   前記トレッドは、前記主溝により区画され、タイヤ周方向に延びた３本のリブを有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤであって、
   前記第１の主溝、前記第２の主溝、前記第３の主溝、および前記第４の主溝が、車両外側からこの順で配置され、前記第１の主溝の幅は前記第４の主溝の幅より小さく、前記第２および前記第３の主溝の幅は前記第４の主溝の幅より大きい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記接地面のタイヤ赤道上の位置と、接地端上の位置との高さの差が、８．５～９．５ｍｍである、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記接地面の輪郭線に囲まれた領域の面積に対する、溝面積の比率が、３２％～３６％である、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１および前記第２のショルダーブロックには、前記横溝に沿って切開部が形成されている、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
   

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