JP5766541B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、周方向溝に隣接するとともに、周方向溝よりもトレッド幅方向外側に設けられたブロック状陸部を備えるタイヤに関し、特に、転がり抵抗を低減した場合などでもウェット性能と操縦安定性との両立を図り得るタイヤに関する。

近年、環境への配慮が高まるに連れて、自動車の省燃費に寄与すべく、タイヤの転がり抵抗を低減する様々な方法が提案されている。

例えば、トレッドに転がり抵抗の低いゴムを用いる方法が知られている（特許文献１参照）。また、トレッド接地幅（ＴＷ）とタイヤの最大幅（ＳＷ）との比（ＴＷ／ＳＷ）を一定範囲（例えば、０．６〜０．７５）に設定することによって、一定の操縦安定性を確保しつつ、転がり抵抗を低減する方法も知られている（特許文献２参照）。

特開２００６−２７４０４９号公報（第３頁、第１−２図） 特開２００８−２０１３７９号公報（第４頁、第１図）

しかしながら、上述した低転がり抵抗のタイヤには、一般的に次のような欠点がある。すなわち、転がり抵抗の低いゴムを用いると、湿潤路面での制動力やトラクションなど、ウェット性能が低下する傾向がある。また、ＴＷ／ＳＷが一定範囲（０．６〜０．７５）に設定されたタイヤと、ＴＷ／ＳＷが一般的な値（０．８以上）に設定されたタイヤとを比較すると、ＳＷが同様であれば、ＴＷ／ＳＷが一定範囲に設定されたタイヤは、ＴＷ／ＳＷが一般的な値に設定されたタイヤよりも操縦安定性が劣る傾向がある。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗の低減に配慮した場合などでも、より高い次元でウェット性能と操縦安定性との両立を図ったタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に延びる周方向溝（周方向溝２２）が形成され、前記周方向溝よりもトレッド幅方向外側において、タイヤ周方向に沿って複数のブロック状陸部（ブロック状陸部１００）が設けられたタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、トレッド幅方向内側に向かうに連れて、溝深さが深くなるとともにタイヤ周方向における溝幅が狭くなる第１傾斜面（傾斜面１２０）と、トレッド幅方向外側に向かうに連れて、溝深さが深くなるとともにタイヤ周方向における溝幅が狭くなる第２傾斜面（傾斜面１７０）とが形成され、前記ブロック状陸部は、第１陸部（陸部１１０）と、前記第１陸部に隣接し、前記第１陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する第２陸部（陸部１６０）とを有し、前記第１傾斜面のトレッド幅方向外側の端部（端部１２２）は、前記第１陸部に連なるとともに、前記第１傾斜面のトレッド幅方向内側の端部（端部１２１）は、前記第２陸部のタイヤ周方向における端部（端部１６１）に沿って前記周方向溝に向けて延在し、前記第２傾斜面のトレッド幅方向内側の端部（端部１７３）は、前記第２陸部に連なるとともに、前記第２傾斜面は、前記第１陸部のトレッド幅方向内側の端部（端部１１１）に沿って延在することを要旨とする。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第１傾斜面のトレッド幅方向内側の端部は、前記周方向溝に連通することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記第２傾斜面のタイヤ周方向における溝幅（溝幅W２）は、前記第１傾斜面のタイヤ周方向における溝幅（溝幅W1）よりも広いことを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、互いに隣接する前記ブロック状陸部の間には、トレッド幅方向に延びるブロック間細溝（ブロック間細溝１８０）が形成され、前記ブロック間細溝は、前記第２傾斜面のタイヤ周方向における一端部（端部１７１）に連通することを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記ブロック間細溝は、前記第１傾斜面と隣接することを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第４または第５の特徴に係り、前記タイヤのトレッド面視において、前記第１傾斜面のトレッド幅方向外側の端部（端部１２２）は、前記第２傾斜面のタイヤ周方向における他端部（端部１７２）と接し、前記第１傾斜面のトレッド幅方向外側の端部と、前記第２傾斜面のタイヤ周方向における他端部とが接する接点部分（接点部分Ｐ）のタイヤ径方向における高さは、前記ブロック状陸部の踏面（踏面Ｔ）と略同一であることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第４乃至第６の特徴に係り、前記周方向溝に隣接するとともに、前記周方向溝を介して前記ブロック状陸部と略平行にタイヤ周方向に延びるリブ状陸部（リブ状陸部２００）が設けられ、前記リブ状陸部には、前記リブ状陸部の一方の側端（側端２１０ａ）から他方の側端（側端２１０ｂ）まで延びるリブ細溝（リブ細溝２６０）が形成され、前記タイヤのトレッド面視において、前記ブロック間細溝の延在方向は、前記リブ細溝の延在方向と略同一であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、転がり抵抗の低減に配慮した場合などでも、より高い次元でウェット性能と操縦安定性との両立を図ったタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０の斜視図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド展開図である。 図３は、本発明の実施形態に係るブロック状陸部１００及びリブ状陸部２００の斜視図である。 図４は、図２に示したＦ４−Ｆ４線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図である。 図５（ａ）は、図２に示したＦ５Ａ−Ｆ５Ａ線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図であり、図５（ｂ）は、図２に示したＦ５Ｂ方向からの矢視図である。 図６は、図２に示したＦ６方向からの矢視図である。 図７は、図２に示したＦ７−Ｆ７線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図である。 図８は、比較例に係る空気入りタイヤ１０Ｘのトレッド展開図である。 図９は、本発明の変更例に係る空気入りタイヤ１０Ａのトレッド展開図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）タイヤの概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の斜視図である。空気入りタイヤ１０は、トレッドに転がり抵抗の低いゴムが用いられ、空気入りタイヤ１０が装着される自動車の省燃費に配慮されたタイヤである。なお、空気入りタイヤ１０には、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０には、タイヤ周方向に延びる複数の陸部が設けられる。具体的には、空気入りタイヤ１０には、ショルダー陸部３０、ショルダー陸部４０、ブロック状陸部１００及びリブ状陸部２００が設けられる。

ショルダー陸部３０及びショルダー陸部４０は、空気入りタイヤ１０のトレッドショルダー部にそれぞれ設けられる。

ブロック状陸部１００及びリブ状陸部２００は、ショルダー陸部３０とショルダー陸部４０との間に設けられる。ショルダー陸部３０とリブ状陸部２００との間には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２１が形成される。また、ブロック状陸部１００とリブ状陸部２００との間には、周方向溝２２が形成され、ショルダー陸部４０とブロック状陸部１００との間には、周方向溝２３が形成される。

ブロック状陸部１００は、一点鎖線で囲んだ部分であり、タイヤ周方向に沿って複数設けられている。なお、「ブロック状陸部」とは、ラグ溝などによって個々の陸部が明確に分断されているものに限らず、本実施形態に係るブロック状陸部１００のように、サイプや細溝によって個々の陸部が区画されているものも含む。

また、リブ状陸部２００は、タイヤ周方向に沿って連続的に延び、ブロック状陸部１００よりも細長い陸部である。なお、リブ状陸部２００は、必ずしもタイヤ周方向に沿って連続していなくてもよく、図１に示すように、トレッド幅方向に延びる細溝などによって分断されていてもよい。

（２）ブロック状陸部１００及びリブ状陸部２００の形状
図２は、空気入りタイヤ１０のトレッド展開図である。図３は、ブロック状陸部１００及びリブ状陸部２００の斜視図である。

（２．１）ブロック状陸部１００
ブロック状陸部１００は、陸部１１０及び陸部１６０を含む。陸部１１０は、周方向溝２３に隣接し、周方向溝２３よりもトレッド幅方向内側に位置する。陸部１６０は、陸部１１０及びタイヤ赤道線ＣＬ近傍に形成された周方向溝２２に隣接する。陸部１６０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として、陸部１１０よりもトレッド幅方向内側に位置する。本実施形態において、陸部１１０は第１陸部を構成し、陸部１６０は第２陸部を構成する。 また、ブロック状陸部１００には、傾斜面１２０及び傾斜面１７０が形成される。傾斜面１２０は、くさび状である。具体的には、傾斜面１２０は、トレッド幅方向内側に向かうに連れて、溝深さ（タイヤ径方向内側に向かう深さ）が深くなるとともにタイヤ周方向における溝幅（タイヤ周方向の面幅）が狭くなる。傾斜面１２０では、空気入りタイヤ１０のトレッド面視において、陸部１１０に隣接した状態でトレッド幅方向内側に向かって、そのタイヤ周方向における幅の中心を通る線Ｌ１が、トレッド幅方向に対して斜めに延在する。なお、傾斜面１２０が形成されることによって、ブロック状陸部１００には、傾斜溝４００が形成される。

一方、傾斜面１７０は、トレッド幅方向外側に向かうに連れて、溝深さ（タイヤ径方向内側に向かう深さ）が深くなるとともにタイヤ周方向における溝幅（タイヤ周方向の面幅）が狭くなる。傾斜面１７０では、空気入りタイヤ１０のトレッド面視において、トレッド幅方向外側に向かって、そのタイヤ周方向における幅の中心を通る線Ｌ２が、トレッド幅方向に対して斜めに延在する。なお、傾斜面１７０が形成されることによって、ブロック状陸部１００には、傾斜溝４１０が形成される。

本実施形態において、傾斜面１２０は第１傾斜面を構成し、傾斜面１７０は第２傾斜面を構成する。傾斜面１２０の側端１２０ａと、傾斜面１７０の側端１７０ａとは、空気入りタイヤ１０のトレッド面視において、ともに円弧状であり、側端１２０ａと側端１７０ａとは、滑らか連なるように形成される。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、傾斜面１２０及び傾斜面１７０が、トレッド幅方向に対して傾斜しているため、排水を促す傾斜面として機能することによって、陸部１１０、１６０の踏面からの水を排水しつつも、陸部１１０、１６０が、タイヤ周方向に連続的に設置されているため、ブロックの剛性を確保し、転がり抵抗についても高い性能を得ることができる。

このように、傾斜面１２０、１７０と、陸部１１０、１６０とが、それぞれ機能分離することで高い性能のバランスを得ることができる。

傾斜面１２０のトレッド幅方向内側の端部１２１は、陸部１６０のタイヤ周方向における端部１６１に沿って周方向溝２２に向けて延在する。本実施形態では、端部１２１は、周方向溝２２に連通している。言い換えると、傾斜面１２０の端部１２１は、周方向溝２２の溝底に連なるとも言える。また、傾斜面１２０のトレッド幅方向外側の端部１２２は、陸部１１０に連なる。

本実施形態では、互いに隣接するブロック状陸部１００の間には、ブロック間細溝１８０が形成される。ブロック間細溝１８０は、トレッド幅方向に延びる。具体的には、ブロック間細溝１８０は、傾斜面１７０のタイヤ周方向における端部１７１（一端部）に連通する。言い換えると、ブロック間細溝１８０の溝底は、傾斜面１７０のタイヤ周方向における端部１７１に連なるとも言える。また、ブロック間細溝１８０は、隣接するブロック状陸部１００の傾斜面１２０と隣接する。ブロック間細溝１８０は、周方向溝２２に連通する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、ブロック間細溝１８０が、排水する傾斜面１２０、１７０によって陸部１１０、１６０の踏面から排水される水を受け入れつつ、当該水を周方向溝２２に導くことができるため、高い排水効果が得られる。

さらに、本実施形態では、ブロック間細溝１８０の延在方向に沿ってサイプ１９０が形成される。サイプ１９０は、ブロック間細溝１８０と同様に、互いに隣接するブロック状陸部１００の間に形成される。ブロック間細溝１８０とサイプ１９０とは、タイヤ周方向に対して斜めに延びる直線上に形成される。また、サイプ１９０の溝幅は、ブロック間細溝１８０よりも細い。

ここで、タイヤ周方向に形成される陸部にトレッド幅方向の細溝を形成する場合、タイヤ赤道線ＣＬに近い細溝の溝幅を太くすることによって、センター付近のタイヤ周方向剛性を低くした方が、転がり抵抗に有利な構成となる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、ブロック状陸部１００間において、ブロック間細溝１８０は、サイプ１９０よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に形成されるとともに、ブロック間細溝１８０の溝幅は、サイプ１９０の溝幅よりも細くなるように形成されている。このような空気入りタイヤ１０によれば、ブロック状陸部１００列におけるトレッド幅方向外側のタイヤ周方向剛性を高くし、タイヤ赤道線ＣＬ付近のタイヤ周方向剛性を低くすることが可能になるため、転がり抵抗を抑制することができる。

また、空気入りタイヤ１０では、サイプ１９０を有しているので、サイプ１９０によって踏面に形成される角部の引っ掻き効果（エッジ効果）によって、湿潤路面での制動力を高めて、ウェット性能を向上させることが可能になる。

（２．２）リブ状陸部２００
リブ状陸部２００は、陸部２１０及びリブ細溝２６０を含む。互いに隣接する陸部２１０の間には、リブ細溝２６０が形成される。リブ状陸部２００は、周方向溝２２に隣接するとともに、周方向溝２２を介してブロック状陸部１００と略平行にタイヤ周方向に延びる。

リブ細溝２６０は、リブ状陸部２００の一方の側端２１０ａから他方の側端２１０ｂまで延びる。この結果、リブ状陸部２００は、複数の陸部２１０に分断される。リブ細溝２６０の延在方向は、ブロック間細溝１８０と同様である。すなわち、ブロック間細溝１８０の延在方向は、空気入りタイヤ１０のトレッド面視において、リブ細溝２６０の延在方向と略同一である。

（３）傾斜面の形状
図４は、図２に示したＦ４−Ｆ４線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図である。同様に、図５（ａ）は、図２に示したＦ５Ａ−Ｆ５Ａ線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図であり、図５（ｂ）は、図２に示したＦ５Ｂ方向からの矢視図である。

（３．１）傾斜面１７０
図４に示すように、傾斜面１７０は、陸部１１０と陸部１６０との間に形成される。具体的には、傾斜面１７０のトレッド幅方向内側の端部１７３は、陸部１６０に連なる。より詳細には、端部１７３は、陸部１６０の踏面に連なる。また、傾斜面１７０は、陸部１１０のトレッド幅方向内側の端部１１１に沿って延在する。

傾斜面１７０は、陸部１６０から陸部１１０に向かって徐々に深くなるように傾斜しており、傾斜溝４１０の溝底４１１に接する端部における深さが最も深い。

（３．２）傾斜面１２０
図５（ａ）及び（ｂ）に示すように、傾斜面１２０は、タイヤ周方向において隣接する陸部１６０の間に形成される。具体的には、隣接する陸部１６０の間には、傾斜面１２０とブロック間細溝１８０が形成される。傾斜面１２０は、周方向溝２２に向かって徐々に深さが深くなるように傾斜している。ブロック間細溝１８０の溝深さは、傾斜面１２０の最深部よりも深い。

（３．３）傾斜面１２０と傾斜面１７０との関係
図２に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド面視において、傾斜面１７０のタイヤ周方向における溝幅W２（タイヤ周方向における面幅）は、傾斜面１２０のタイヤ周方向における溝幅W1（タイヤ周方向における面幅）よりも広い。また、図２及び図３に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド面視において、傾斜面１２０のトレッド幅方向外側の端部１２２は、傾斜面１７０のタイヤ周方向における端部１７２（他端部）と接している。さらに、図５（ｂ）に示すように、傾斜面１２０と傾斜面１７０との接点部分Ｐのタイヤ径方向における高さＨは、ブロック状陸部１００の踏面Ｔと略同一である。つまり、傾斜面１２０の端部１２２と、傾斜面１７０の端部１７２と、ブロック状陸部１００の踏面Ｔとは、タイヤ径方向において、同一高さＨである。

（４）陸部２１０の形状
図６は、図２に示したＦ６方向からの矢視図である。図７は、図２に示したＦ７−Ｆ７線に沿った空気入りタイヤ１０の断面図である。図６に示すように、陸部２１０のタイヤ周方向における一端に位置する突端部分２１１は、陸部２１０の側面視において、周方向溝２１の溝底に向かって円弧状に面取りされている。

また、図６及び図７に示すように、陸部２１０のタイヤ周方向における他端には、傾斜面２１２が形成される。傾斜面２１２は、周方向溝２１の溝底に向かって傾斜している。

（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５．１）各空気入りタイヤの構成、（５．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（５．１）各空気入りタイヤの構成
まず、各空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら簡単に説明する。図８は、比較例に係る空気入りタイヤ１０Ｘのトレッド展開図である。

図８に示すように、比較例に係る空気入りタイヤ１０Ｘのブロック状陸部１００Ｘには、 傾斜面１２０及び傾斜面１７０が形成されていない。また、陸部２１０Ｘには、突端部分２１１及び傾斜面２１２も形成されていない。

一方、実施例に係る空気入りタイヤ１０は、実施形態で説明したタイヤである（図１参照）。すなわち、ブロック状陸部１００には、傾斜面１２０及び傾斜面１７０が形成される。また、陸部２１０には、突端部分２１１及び傾斜面２１２が形成される。

（５．２）評価結果
次に、各空気入りタイヤを用いて行った評価結果について、表１を参照しながら説明する。具体的には、（５．２．１）ハイドロプレーニング評価、（５．２．２）操縦安定性評価について説明する。

（５．２．１）ハイドロプレーニング評価
各空気入りタイヤを装着した車両を速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、当該車両に装着された右輪のみを水深１０ｍｍの雨路に進入させて加速し、比較例に係る空気入りタイヤ１０Ｘが装着された車両に装着された左右両輪の速度差（スリップ）が発生した速度（ハイドロプレーニング発生速度）を１００とし、実施例に係る空気入りタイヤ１０のハイドロプレーニング発生速度を指数化した。なお、指数が大きいほど、排水性に優れている。

この結果、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤ１０が装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤ１０Ｘが装着された車両と同等のハイドロプレーニング発生速度であるため、排水性（すなわち、ウェット性能）を確保できることが判った。

（５．２．２）操縦安定性評価
ドライ路面及びウエット路面のそれぞれのテストコースにおいて、比較例に係る空気入りタイヤ１０Ｘが装着された車両の操縦安定性（直進時やコーナリング時等）を‘１００’とし、実施例に係る空気入りタイヤ１０が装着された車両の操縦安定性をプロドライバーによりフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。

この結果、実施例に係る空気入りタイヤ１０が装着された車両は、比較例に係る空気入りタイヤ１０Ｘが装着された車両と比べ、ドライ路面及びウエット路面のそれぞれにおいて操縦安定性に優れていることが判った。

（６）作用・効果
空気入りタイヤ１０によれば、空気入りタイヤ１０が車両に装着された場合に周方向溝２２よりもトレッド幅方向外側に位置するブロック状陸部１００に、傾斜面１２０と傾斜面１７０とが形成される。傾斜面１２０と傾斜面１７０とは、トレッド幅方向において異なる位置に設けられる。さらに、傾斜面１２０の延在方向と傾斜面１７０の延在方向、すなわち、傾斜面１２０の傾斜方向と傾斜面１７０の傾斜方向とは異なる。

このため、ブロック状陸部１００における排水性を確保しつつ、ブロック状陸部１００の剛性を向上できる。つまり、空気入りタイヤ１０によれば、より高い次元でウェット性能と操縦安定性とを両立し得る。また、ブロック状陸部１００は、車両装着時において周方向溝２２よりもトレッド幅方向外側に位置するため、コーナリング時の操縦安定性に対する影響が大きいトレッド幅方向外側寄りにブロック状陸部１００を位置させることができる。すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、特に、コーナリング時の操縦安定性を向上し得る。

本実施形態では、傾斜面１２０のトレッド幅方向内側の端部１２１は、周方向溝２２に連通する。また、傾斜面１７０の幅W２は、傾斜面１２０の幅W1よりも広い。このため、傾斜面１２０から周方向溝２２に排水させつつ、さらに、傾斜面１７０を用いてタイヤ周方向における排水性を向上し得る。

本実施形態では、傾斜面１２０と傾斜面１７０との接点部分Ｐの高さＨは、踏面Ｔと略同一である。このため、傾斜面１２０と傾斜面１７０とを別々にブロック状陸部１００に形成する場合と比較して、ブロック状陸部１００の剛性が向上する。また、ブロック間細溝１８０は、傾斜面１７０の端部１７１に連通するとともに、傾斜面１２０に隣接する。このため、ブロック状陸部１００における排水性をさらに向上し得る。さらに、本実施形態では、ブロック間細溝１８０の延在方向は、リブ細溝２６０の延在方向と略同一である。このため、ブロック間細溝１８０及びリブ細溝２６０を介したスムーズな排水に寄与し得る。すなわち、空気入りタイヤ１０によれば、ウェット性能を確保しつつ、さらに操縦安定性を向上し得る。

本実施形態では、陸部２１０の突端部分２１１は、陸部２１０の側面視において、円弧状に面取りされている。さらに、陸部２１０には。周方向溝２１の溝底に向かって傾斜した傾斜面２１２が形成されている。このため、陸部２１０のタイヤ周方向の端部が偏摩耗の核となることを抑制し得る。

（７）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。図９は、本発明の変更例に係る空気入りタイヤ１０Ａのトレッド展開図である。図９に示すように、空気入りタイヤ１０Ａには、周方向溝２１Ａ〜２３Ａ及び周方向溝２４が形成される。ブロック状陸部１００Ａは、周方向溝２２Ａと周方向溝２３Ａとの間に形成される。また、リブ状陸部２００Ａは、周方向溝２１Ａと周方向溝２２Ａとの間に形成される。ブロック状陸部１００Ａ及びリブ状陸部２００Ａは、上述したブロック状陸部１００及びリブ状陸部２００と同様の形状である。

空気入りタイヤ１０Ａは、空気入りタイヤ１０と比較すると、さらにリブ陸部３００Ａが設けられる。リブ陸部３００Ａは、リブ細溝などが全く形成されていない簡素な形状の陸部である。空気入りタイヤ１０Ａでも空気入りタイヤ１０と同様の効果を奏し得る。

また、上述した実施形態では、空気入りタイヤ１０は転がり抵抗の低いゴムが用いられた省燃費に配慮されたタイヤであったが、本発明の適用範囲は、低転がり抵抗のタイヤに限定されない。さらに、本発明の適用範囲は空気入りタイヤに限定されず、ソリッドタイヤに上述したようなトレッドパターンを採用してもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１０，１０Ａ…空気入りタイヤ、２１〜２４，２１Ａ〜２３Ａ…周方向溝、３０，４０…ショルダー陸部、１００，１００Ａ…ブロック状陸部、１１０…陸部、１１１…端部、１２０…傾斜面、１２０ａ…側端１２１，１２２…端部、１６０…陸部、１６１…端部、１７０…傾斜面、１７０ａ…側端、１７１，１７２，１７３…端部、４００…傾斜溝、４１０…傾斜溝、４１１…溝底、１８０…ブロック間細溝、１９０…サイプ、２００，２００Ａ…リブ状陸部、２１０…陸部、２１０ａ，２１０ｂ…側端、２１１…突端部分、２１２…傾斜面、２６０…リブ細溝、３００Ａ…リブ陸部、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｈ…高さ、Ｐ…接点部分、Ｔ…踏面

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延びる周方向溝が形成され、
   前記周方向溝よりもトレッド幅方向外側において、タイヤ周方向に沿って複数のブロック状陸部が設けられたタイヤであって、
   トレッド幅方向内側に向かうに連れて、溝深さが深くなるとともにタイヤ周方向における溝幅が狭くなる第１傾斜面と、
   トレッド幅方向外側に向かうに連れて、溝深さが深くなるとともにタイヤ周方向における溝幅が狭くなる第２傾斜面と
   が形成され、
   前記ブロック状陸部は、
   第１陸部と、
   前記第１陸部に隣接し、前記第１陸部よりもトレッド幅方向内側に位置する第２陸部とを有し、
   前記第１傾斜面のトレッド幅方向外側の端部は、前記第１陸部に連なるとともに、前記第１傾斜面のトレッド幅方向内側の端部は、前記第２陸部のタイヤ周方向における端部に沿って前記周方向溝に向けて延在し、
   前記第２傾斜面のトレッド幅方向内側の端部は、前記第２陸部に連なるとともに、前記第２傾斜面は、前記第１陸部のトレッド幅方向内側の端部に沿って延在し、
   前記タイヤのトレッド面視において、前記第１傾斜面のトレッド幅方向外側の端部は、前記第２傾斜面のタイヤ周方向における他端部と接し、
   前記第１傾斜面のトレッド幅方向外側の端部と、前記第２傾斜面のタイヤ周方向における他端部とが接する接点部分のタイヤ径方向における高さは、前記ブロック状陸部の踏面と略同一であるタイヤ。
2. 前記第１傾斜面のトレッド幅方向内側の端部は、前記周方向溝に連通する請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第２傾斜面のタイヤ周方向における溝幅は、前記第１傾斜面のタイヤ周方向における溝幅よりも広い請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 互いに隣接する前記ブロック状陸部の間には、トレッド幅方向に延びるブロック間細溝が形成され、
   前記ブロック間細溝は、前記第２傾斜面のタイヤ周方向における一端部に連通する請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記ブロック間細溝は、前記第１傾斜面と隣接する請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記周方向溝に隣接するとともに、前記周方向溝を介して前記ブロック状陸部と略平行にタイヤ周方向に延びるリブ状陸部が設けられ、
   前記リブ状陸部には、前記リブ状陸部の一方の側端から他方の側端まで延びるリブ細溝が形成され、
   前記タイヤのトレッド面視において、前記ブロック間細溝の延在方向は、前記リブ細溝の延在方向と略同一である請求項４乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. トレッド面視において、前記第１傾斜面の前記第２陸部側の側端の形状と、前記第２傾斜面の前記第１陸部側の側端の形状は、円弧状である請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
8. 前記ブロック状陸部には、サイプが形成されており、
   前記ブロック間細溝と前記サイプとは、タイヤ周方向に対して斜めに延びる直線上に形成される請求項４乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。

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