JP2001206019A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JP2001206019A JP2001206019A JP2000019893A JP2000019893A JP2001206019A JP 2001206019 A JP2001206019 A JP 2001206019A JP 2000019893 A JP2000019893 A JP 2000019893A JP 2000019893 A JP2000019893 A JP 2000019893A JP 2001206019 A JP2001206019 A JP 2001206019A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- blocks
- circumferential
- circumferential grooves
- grooves
- groove
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 周方向溝と横溝で形成される複数のブロック
及びこのブロックに形成されたサイプによるトラクショ
ン性をブロックの剛性を維持しつつ向上させる。 【解決手段】 周方向溝１０６が４本の場合、中側２本
の周方向溝１０６のピッチを他の周方向間ピッチよりも
大きく（略２倍）し、この略２倍となった幅間に２列の
ブロック１１２を形成し、これを対象として同位相とす
ることで、空車時及び定量積載時に拘わらず、常に２つ
のブロックで得られるトラクションの略２倍とすること
ができる。また、このとき、ブロック１１２の数を増加
させる、すなわちブロックの単位表面積を小さくすると
いった剛性の低下を招くような構造をとっていないた
め、トラクションの向上と、剛性の向上（維持）との二
律背反の効果を同時に得ることができる。
及びこのブロックに形成されたサイプによるトラクショ
ン性をブロックの剛性を維持しつつ向上させる。 【解決手段】 周方向溝１０６が４本の場合、中側２本
の周方向溝１０６のピッチを他の周方向間ピッチよりも
大きく（略２倍）し、この略２倍となった幅間に２列の
ブロック１１２を形成し、これを対象として同位相とす
ることで、空車時及び定量積載時に拘わらず、常に２つ
のブロックで得られるトラクションの略２倍とすること
ができる。また、このとき、ブロック１１２の数を増加
させる、すなわちブロックの単位表面積を小さくすると
いった剛性の低下を招くような構造をとっていないた
め、トラクションの向上と、剛性の向上（維持）との二
律背反の効果を同時に得ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドの周方向
に沿って４本の周方向溝を設け、かつこの周方向溝に交
差するように横溝を設けることで、それぞれ前記周方向
溝と横溝とで区分されたブロックが形成され、かつこの
各ブロック毎に複数のサイプが形成されたスタッドレス
仕様の空気入りタイヤに関する。
に沿って４本の周方向溝を設け、かつこの周方向溝に交
差するように横溝を設けることで、それぞれ前記周方向
溝と横溝とで区分されたブロックが形成され、かつこの
各ブロック毎に複数のサイプが形成されたスタッドレス
仕様の空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来の
スタッドレス仕様の空気入りタイヤ、特に重荷重用空気
入りタイヤでは、トレッド部に周方向に沿った溝（周方
向溝）が形成されると共に、この周方向溝と直交するよ
うに横溝が設けられ、この周方向溝と横溝とにより分割
された複数のブロックが形成されている。
スタッドレス仕様の空気入りタイヤ、特に重荷重用空気
入りタイヤでは、トレッド部に周方向に沿った溝（周方
向溝）が形成されると共に、この周方向溝と直交するよ
うに横溝が設けられ、この周方向溝と横溝とにより分割
された複数のブロックが形成されている。
【０００３】上記従来のスタッドレス仕様のタイヤにお
いて、隣り合うブロック列が互い違い（１／２の位相
差）で配置されているのが一般的である（一例として、
特開平１０−８６６１０号公報参照）。
いて、隣り合うブロック列が互い違い（１／２の位相
差）で配置されているのが一般的である（一例として、
特開平１０−８６６１０号公報参照）。
【０００４】また、各ブロックには、サイプが形成され
ており、このブロックかつトレッドのショルダー部には
ラグ溝が形成されている。これにより、通常のタイヤに
比べトラクション性を向上させている。
ており、このブロックかつトレッドのショルダー部には
ラグ溝が形成されている。これにより、通常のタイヤに
比べトラクション性を向上させている。
【０００５】サイプは、路面とタイヤ間に生じる水膜の
原因となる溶けた水を、吸水して水膜をなくすこと、並
びにエッジ部によって路面水膜を切り裂き路面に確実に
接触することでトラクション性をさらに向上し、雪上で
の走行安定性を向上する役目を有している。
原因となる溶けた水を、吸水して水膜をなくすこと、並
びにエッジ部によって路面水膜を切り裂き路面に確実に
接触することでトラクション性をさらに向上し、雪上で
の走行安定性を向上する役目を有している。
【０００６】ここで、ブロックの数や、サイプの数が、
雪上でのトラクションコンロールに多大な影響を及ぼす
ことがわかっており、さらに、雪上よりも過酷な氷上
（圧雪路を含む）でのトラクション性を向上するために
は、ブロックの細分化（単位ブロック面の小面積化）及
びサイプの増加が必要となる。
雪上でのトラクションコンロールに多大な影響を及ぼす
ことがわかっており、さらに、雪上よりも過酷な氷上
（圧雪路を含む）でのトラクション性を向上するために
は、ブロックの細分化（単位ブロック面の小面積化）及
びサイプの増加が必要となる。
【０００７】しかしながら、上記ブロックの細分化、サ
イプの増加はブロック自体の剛性の低下をな招き、ブロ
ック耐久性の低下につながる。
イプの増加はブロック自体の剛性の低下をな招き、ブロ
ック耐久性の低下につながる。
【０００８】本発明は上記事実を考慮し、周方向溝と横
溝とで形成される複数のブロック及びこのブロックに形
成されたサイプによるトラクション性を、ブロックの剛
性を維持しつつ向上させることができる空気入りタイヤ
を得ることが目的である。
溝とで形成される複数のブロック及びこのブロックに形
成されたサイプによるトラクション性を、ブロックの剛
性を維持しつつ向上させることができる空気入りタイヤ
を得ることが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッドの周方向に沿って４本の周方向溝を設け、
かつこの周方向溝に交差するように横溝を設けること
で、それぞれ前記周方向溝と横溝とで区分されたブロッ
クが形成され、かつこの各ブロック毎に複数のサイプが
形成されたスタッドレス仕様の空気入りタイヤであっ
て、前記２本の周方向溝で区切られたセンター側のリブ
幅を、ショルダー部側から１本目と２本目の周方向溝で
区切られたリブ幅の略２倍とし、このセンター側のリブ
を周方向溝と同一方向の溝により２分割することでブロ
ックを２列構成とし、前記２列構成のブロックが周方向
に対して同位相で配置されていると共に、前記サイプの
一方の端部が、周方向に沿って交互に左右の前記周方向
溝に開口していることを特徴としている。
は、トレッドの周方向に沿って４本の周方向溝を設け、
かつこの周方向溝に交差するように横溝を設けること
で、それぞれ前記周方向溝と横溝とで区分されたブロッ
クが形成され、かつこの各ブロック毎に複数のサイプが
形成されたスタッドレス仕様の空気入りタイヤであっ
て、前記２本の周方向溝で区切られたセンター側のリブ
幅を、ショルダー部側から１本目と２本目の周方向溝で
区切られたリブ幅の略２倍とし、このセンター側のリブ
を周方向溝と同一方向の溝により２分割することでブロ
ックを２列構成とし、前記２列構成のブロックが周方向
に対して同位相で配置されていると共に、前記サイプの
一方の端部が、周方向に沿って交互に左右の前記周方向
溝に開口していることを特徴としている。
【００１０】請求項１に記載の発明によれば、４本の周
方向溝によりタイヤ幅方向には、５個のリブが形成され
ることになる。ここで、センター側の周方向溝間のリブ
の幅を、１本目と２本目の周方向溝間のリブ幅の約２倍
とし、タイヤセンターにおいて周方向に延長される溝に
より、前記幅広のリブを２分割することで、２列構成の
ブロックが形成される。
方向溝によりタイヤ幅方向には、５個のリブが形成され
ることになる。ここで、センター側の周方向溝間のリブ
の幅を、１本目と２本目の周方向溝間のリブ幅の約２倍
とし、タイヤセンターにおいて周方向に延長される溝に
より、前記幅広のリブを２分割することで、２列構成の
ブロックが形成される。
【００１１】この２列のブロックを同位相とすること
で、この２列のブロックによるトラクション効果が同時
に発揮される。このため、特に氷上における発進、登坂
性能を向上することができる。また、この効果を得るた
めに、ブロックを細分化することがないため、ブロック
の剛性を低下させることがない。
で、この２列のブロックによるトラクション効果が同時
に発揮される。このため、特に氷上における発進、登坂
性能を向上することができる。また、この効果を得るた
めに、ブロックを細分化することがないため、ブロック
の剛性を低下させることがない。
【００１２】請求項２に記載の発明は、前記請求項１記
載の発明において、前記周方向溝がジグザグ状の形成さ
れていることを特徴としている。
載の発明において、前記周方向溝がジグザグ状の形成さ
れていることを特徴としている。
【００１３】請求項２に記載の発明によれば、周方向溝
をジグザグ状とすることで、ウェット面（雪上や氷上を
含む）でのブレーキ性能を向上することができる。ま
た、ジグザグのの振幅の大きさが、上記ブレーキ性能に
大きく左右されるため、振幅が大きければ大きいほどよ
いが、逆に新品（摩耗初期）から摩耗中期において、シ
ョルダー部のリブの山部付近のヒール＆トウ摩耗を核と
する偏摩耗性能が低下するため、適度な振幅を設定する
ことが望ましい。
をジグザグ状とすることで、ウェット面（雪上や氷上を
含む）でのブレーキ性能を向上することができる。ま
た、ジグザグのの振幅の大きさが、上記ブレーキ性能に
大きく左右されるため、振幅が大きければ大きいほどよ
いが、逆に新品（摩耗初期）から摩耗中期において、シ
ョルダー部のリブの山部付近のヒール＆トウ摩耗を核と
する偏摩耗性能が低下するため、適度な振幅を設定する
ことが望ましい。
【００１４】請求項３に記載の発明は、前記請求項１又
は請求項２に記載の発明において、ショルダー側の前記
周方向溝の底部には、突起部が形成されていることを特
徴としている。
は請求項２に記載の発明において、ショルダー側の前記
周方向溝の底部には、突起部が形成されていることを特
徴としている。
【００１５】請求項３に記載の発明によれば、突起部を
形成することで、路面の石が周方向溝内に入り込もうと
したとき（溝が石を噛もうとしたとき）、当該突起部に
よって石の侵入を抑制することができる。、
形成することで、路面の石が周方向溝内に入り込もうと
したとき（溝が石を噛もうとしたとき）、当該突起部に
よって石の侵入を抑制することができる。、
【００１６】
【発明の実施の形態】図１に本実施の形態に係るスタッ
ドレス仕様の空気入りタイヤ１００のトレッド１０２の
パターン（一部）が示されている。
ドレス仕様の空気入りタイヤ１００のトレッド１０２の
パターン（一部）が示されている。
【００１７】トレッド１０２のショルダー部には、タイ
ヤ周方向に沿って所定ピッチで複数のラグ溝１０４が形
成されている。
ヤ周方向に沿って所定ピッチで複数のラグ溝１０４が形
成されている。
【００１８】なお、タイヤの幅方向両端に形成されたラ
グ溝１０４は、タイヤの前後の何れの方向に回転して
も、同様の効果（トラクション効果）を得ることができ
る点対称形状となっている。
グ溝１０４は、タイヤの前後の何れの方向に回転して
も、同様の効果（トラクション効果）を得ることができ
る点対称形状となっている。
【００１９】また、トレッド１０２には、周方向に亘っ
て溝１０６（以下、周方向溝という）が形成されてい
る。この周方向溝１０６は４本形成されている。また、
上記周方向溝１０６に交差するように、周方向に沿って
横溝１１０が所定ピッチ毎に設けられている。この周方
向溝１０６と横溝１１０とにより、トレッド１０２がタ
イヤ幅方向に沿って５分割され、かつ、各５分割された
領域が横溝１１０によって細分化されて、結果として、
複数のブロック１１２が形成される。
て溝１０６（以下、周方向溝という）が形成されてい
る。この周方向溝１０６は４本形成されている。また、
上記周方向溝１０６に交差するように、周方向に沿って
横溝１１０が所定ピッチ毎に設けられている。この周方
向溝１０６と横溝１１０とにより、トレッド１０２がタ
イヤ幅方向に沿って５分割され、かつ、各５分割された
領域が横溝１１０によって細分化されて、結果として、
複数のブロック１１２が形成される。
【００２０】周方向溝１０６は、前記ブロック１１２の
側面外形がクランク状に段差が形成され、隣合うブロッ
ク１１２同士の段差部の凹が凸に、凸が凹に対向するこ
とで、ジグザグ状に形成されている。ジグザグ形状とし
た目的としては、ブレーキ性能の向上が挙げられる。す
なわち、このジグザグの振幅が大きいほどブレーキ性能
が向上する。
側面外形がクランク状に段差が形成され、隣合うブロッ
ク１１２同士の段差部の凹が凸に、凸が凹に対向するこ
とで、ジグザグ状に形成されている。ジグザグ形状とし
た目的としては、ブレーキ性能の向上が挙げられる。す
なわち、このジグザグの振幅が大きいほどブレーキ性能
が向上する。
【００２１】前記各ブロック１１２には、それぞれ２本
のサイプ１１４が形成されている。この各ブロック１１
２における２本のサイプ１１４は、一方がブロック１１
２の一方の側面から２／３〜３／４程度切り出されてお
り、当該ブロック１１２の他方の側面へ至る前に終端部
（丸穴１１４Ａ）が存在している。一方、２本のサイプ
の内、他方がブロック１１２の他方の側面から２／３〜
３／４程度切り出されており、当該ブロック１１２の他
方の側面へ至る前に終端部（丸穴１１４Ａ）が存在して
いる。
のサイプ１１４が形成されている。この各ブロック１１
２における２本のサイプ１１４は、一方がブロック１１
２の一方の側面から２／３〜３／４程度切り出されてお
り、当該ブロック１１２の他方の側面へ至る前に終端部
（丸穴１１４Ａ）が存在している。一方、２本のサイプ
の内、他方がブロック１１２の他方の側面から２／３〜
３／４程度切り出されており、当該ブロック１１２の他
方の側面へ至る前に終端部（丸穴１１４Ａ）が存在して
いる。
【００２２】ここで、タイヤセンターＣＬを跨ぐように
配置されたセンター側の２本の周方向溝１０６間のブロ
ック１１２の幅寸法は、ショルダー部側から１本目と２
本目との間のリブの幅寸法の略２倍とされている。この
幅広のリブは、タイヤセンターラインＣＬ位置で周方向
に沿って形成された細溝１１８により、２分割されてい
る。この結果、前記センター側の周方向溝１０６間に
は、横溝１１８を挟んで２列のブロック１１２が周方向
にわたり配列されることになる。
配置されたセンター側の２本の周方向溝１０６間のブロ
ック１１２の幅寸法は、ショルダー部側から１本目と２
本目との間のリブの幅寸法の略２倍とされている。この
幅広のリブは、タイヤセンターラインＣＬ位置で周方向
に沿って形成された細溝１１８により、２分割されてい
る。この結果、前記センター側の周方向溝１０６間に
は、横溝１１８を挟んで２列のブロック１１２が周方向
にわたり配列されることになる。
【００２３】この２列のブロック１１２は、互いに同位
相の関係となっている。これを、図２の模式図で説明す
ると、図２（Ａ）が２列配置のブロック１１２が同位相
となっている場合であり、図２（Ｂ）が２列構成ブロッ
ク１１２が１／２位相ずつずれた場合である。この図２
からもわかるように、同位相とは、２列配置のブロック
１１２間の相対位置ずれ量を示し、本実施の形態では、
そのずれ量が０ということになる。
相の関係となっている。これを、図２の模式図で説明す
ると、図２（Ａ）が２列配置のブロック１１２が同位相
となっている場合であり、図２（Ｂ）が２列構成ブロッ
ク１１２が１／２位相ずつずれた場合である。この図２
からもわかるように、同位相とは、２列配置のブロック
１１２間の相対位置ずれ量を示し、本実施の形態では、
そのずれ量が０ということになる。
【００２４】この同位相構造においては、２列のブロッ
ク１１２によるトラクション性を同時に発揮させること
になるため、特に氷上での発進時や登坂時等に多大なト
ラクションを得ることが可能となっている。
ク１１２によるトラクション性を同時に発揮させること
になるため、特に氷上での発進時や登坂時等に多大なト
ラクションを得ることが可能となっている。
【００２５】また、ショルダー部側の周方向溝１０６の
底部には、突起１１６が周方向に沿って形成されてお
り、周方向溝１０６への石噛みを防止する構造となって
いる。
底部には、突起１１６が周方向に沿って形成されてお
り、周方向溝１０６への石噛みを防止する構造となって
いる。
【００２６】以下に本実施の形態の作用を説明する。
【００２７】ショルダー側の２本の周方向溝１０６に挟
まれた２列のブロック１１２を、それぞれ同位相で配列
したため、これら２本のブロック１１２では、同一時期
に路面（氷上面）に対してエッジ効果が見出される。
まれた２列のブロック１１２を、それぞれ同位相で配列
したため、これら２本のブロック１１２では、同一時期
に路面（氷上面）に対してエッジ効果が見出される。
【００２８】すなわち、タイヤ１周のトラクションの総
効果はブロック１１２の数でほぼ決まっているしまうた
め、例えば、従来のように交互（１／２の位相ずれ）に
配置した場合には、トラクションが効く回数は２倍に増
加するものの、１回毎のトラクション効果を大きさが１
／２になる。そこで、本実施の形態では、２列同時とす
ることで、トラクションが効く回数を１／２とし、１回
のトラクション効果を２倍とし、氷上においても発進、
登坂性能に優れたタイヤを得ることができる。
効果はブロック１１２の数でほぼ決まっているしまうた
め、例えば、従来のように交互（１／２の位相ずれ）に
配置した場合には、トラクションが効く回数は２倍に増
加するものの、１回毎のトラクション効果を大きさが１
／２になる。そこで、本実施の形態では、２列同時とす
ることで、トラクションが効く回数を１／２とし、１回
のトラクション効果を２倍とし、氷上においても発進、
登坂性能に優れたタイヤを得ることができる。
【００２９】この場合、トラクション効果の間隔が開い
た分は、ショルダー側のブロック１１２が、中央２列の
ブロック１１２に対して、１／２位相となっているた
め、本来のトラクション効果を維持することができる。
なお、サイプ１１４も同位相となるため、サイプ１１４
によるトラクション効果も２倍となる。
た分は、ショルダー側のブロック１１２が、中央２列の
ブロック１１２に対して、１／２位相となっているた
め、本来のトラクション効果を維持することができる。
なお、サイプ１１４も同位相となるため、サイプ１１４
によるトラクション効果も２倍となる。
【００３０】また、中央の２列のブロック１１２を同位
相としたことで、空車時にタイヤ幅方向の中央を中心と
して細い幅の領域で路面に接し、この細幅の領域でしか
トラクションを得ることができない場合であっても、定
量積載時のようにタイヤ幅方向の全ての領域で路面に接
しているのと同等の力のトラクションを得ることができ
ることになる。
相としたことで、空車時にタイヤ幅方向の中央を中心と
して細い幅の領域で路面に接し、この細幅の領域でしか
トラクションを得ることができない場合であっても、定
量積載時のようにタイヤ幅方向の全ての領域で路面に接
しているのと同等の力のトラクションを得ることができ
ることになる。
【００３１】さらに、上記実施の形態では、各ブロック
１１２の表面面積は、従来構造のタイヤのブロックの表
面面積と変わらないため、ブロック１１２の剛性は従来
どおり維持することができる。
１１２の表面面積は、従来構造のタイヤのブロックの表
面面積と変わらないため、ブロック１１２の剛性は従来
どおり維持することができる。
【００３２】上記の如く、周方向溝１０６が４本の場
合、中側２本の周方向溝１０６のピッチを他の周方向間
ピッチよりも大きく（略２倍）し、この略２倍となった
幅間に２列のブロック１１２を形成し、これを対象とし
て同位相とすることで、空車時及び定量積載時に拘わら
ず、常に２つのブロックで得られるトラクションの略２
倍とすることができる。また、このとき、ブロック１１
２の数を増加させる、すなわちブロックの単位表面積を
小さくするといった剛性の低下を招くような構造をとっ
ていないため、トラクションの向上と、剛性の向上（維
持）との二律背反の効果を同時に得ることができる。
合、中側２本の周方向溝１０６のピッチを他の周方向間
ピッチよりも大きく（略２倍）し、この略２倍となった
幅間に２列のブロック１１２を形成し、これを対象とし
て同位相とすることで、空車時及び定量積載時に拘わら
ず、常に２つのブロックで得られるトラクションの略２
倍とすることができる。また、このとき、ブロック１１
２の数を増加させる、すなわちブロックの単位表面積を
小さくするといった剛性の低下を招くような構造をとっ
ていないため、トラクションの向上と、剛性の向上（維
持）との二律背反の効果を同時に得ることができる。
【００３３】また、従来では、５０％〜７５％の摩耗と
なると、横溝が消失し、３本溝のみのパターンとなるた
め、ウェット性能が急激に低下していた。しかし、本実
施の形態では、周方向溝１０６を４本溝化することで、
５０％〜７５％摩耗状態において横溝１１８の消失した
後も、排水性を維持することができ、ウェット性能の大
幅な低下を抑制することができる。なお、図３は、本実
施の形態のタイヤ１００における７５％摩耗状態のトレ
ッドパターン（図３（Ａ））と従来のタイヤにおける７
５％摩耗状態のトレッドパターン（図３（Ｂ））とが示
されており、両者ともに横溝１１８が消失しているが、
本実施の形態では、４本の周方向溝によりウェット性能
を維持することができる。 （試験例）なお、本実施の形態に適用されたタイヤにお
いて、室内氷上トラクションテストを行った。このと
き、従来品を比較対象として、この比較品の氷上μ値を
１００（指数基準）とした。
なると、横溝が消失し、３本溝のみのパターンとなるた
め、ウェット性能が急激に低下していた。しかし、本実
施の形態では、周方向溝１０６を４本溝化することで、
５０％〜７５％摩耗状態において横溝１１８の消失した
後も、排水性を維持することができ、ウェット性能の大
幅な低下を抑制することができる。なお、図３は、本実
施の形態のタイヤ１００における７５％摩耗状態のトレ
ッドパターン（図３（Ａ））と従来のタイヤにおける７
５％摩耗状態のトレッドパターン（図３（Ｂ））とが示
されており、両者ともに横溝１１８が消失しているが、
本実施の形態では、４本の周方向溝によりウェット性能
を維持することができる。 （試験例）なお、本実施の形態に適用されたタイヤにお
いて、室内氷上トラクションテストを行った。このと
き、従来品を比較対象として、この比較品の氷上μ値を
１００（指数基準）とした。
【００３４】適用タイヤ等の条件は以下のとおりであ
る。 車両：２−ＤＤトラック タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ リム幅：８２５ 内圧：７００ＫＰａ 荷重：１５００kg（正規１００％荷重＝２７００k
g） 氷上温度：−５℃ 試験の結果、本実施の形態のタイヤは従来品に比べて１
０％のトラクション効果の増加（指数１１０）を得た。
る。 車両：２−ＤＤトラック タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ リム幅：８２５ 内圧：７００ＫＰａ 荷重：１５００kg（正規１００％荷重＝２７００k
g） 氷上温度：−５℃ 試験の結果、本実施の形態のタイヤは従来品に比べて１
０％のトラクション効果の増加（指数１１０）を得た。
【００３５】また、実車ウェットブレーキテストも併せ
て行った（図４参照）。条件としては、上記〜の他
ほか、テストコース鉄板路面で速度３０ｋｍ／ｈ、積載
状態での減速度指数で表した。なお、実線が本実施の形
態のタイヤであり、鎖線は従来品である。
て行った（図４参照）。条件としては、上記〜の他
ほか、テストコース鉄板路面で速度３０ｋｍ／ｈ、積載
状態での減速度指数で表した。なお、実線が本実施の形
態のタイヤであり、鎖線は従来品である。
【００３６】この図４からわかるように３本の周方向溝
のタイヤに比べ、本実施の形態の４本の周方向溝のタイ
ヤ１００では、磨耗進んでも減速度指数の低下の傾きが
緩やかとなる。
のタイヤに比べ、本実施の形態の４本の周方向溝のタイ
ヤ１００では、磨耗進んでも減速度指数の低下の傾きが
緩やかとなる。
【００３７】
【発明の効果】以上説明した如く本発明に係る空気入り
タイヤは、周方向溝と横溝とで形成される複数のブロッ
ク及びこのブロックに形成されたサイプによるトラクシ
ョン性を、ブロックの剛性を維持しつつ向上させること
ができるという優れた効果を有する。
タイヤは、周方向溝と横溝とで形成される複数のブロッ
ク及びこのブロックに形成されたサイプによるトラクシ
ョン性を、ブロックの剛性を維持しつつ向上させること
ができるという優れた効果を有する。
【図１】本実施の形態の空気入りタイヤのトレッドの展
開平面図（一部）である。
開平面図（一部）である。
【図２】位相の違いを示す模型図であり、（Ａ）は本実
施の形態のトレッドパターンの模式図（同位相）、
（Ｂ）は従来のトレッドパターンの模式図である（１／
２位相ずれ）
施の形態のトレッドパターンの模式図（同位相）、
（Ｂ）は従来のトレッドパターンの模式図である（１／
２位相ずれ）
【図３】７５％摩耗状態のタイヤトレッドパターンを示
し、（Ａ）は本実施の形態、（Ｂ）は従来品である。
し、（Ａ）は本実施の形態、（Ｂ）は従来品である。
【図４】摩耗率−減速度指数特性図である。
１００ タイヤ １０６ 周方向溝 １１０ 横溝 １１２ ブロック １１４ サイプ １１６ 突起部 １１８ 溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 11/11
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッドの周方向に沿って４本の周方向
溝を設け、かつこの周方向溝に交差するように横溝を設
けることで、それぞれ前記周方向溝と横溝とで区分され
たブロックが形成され、かつこの各ブロック毎に複数の
サイプが形成されたスタッドレス仕様の空気入りタイヤ
であって、 前記２本の周方向溝で区切られたセンター側のリブ幅
を、ショルダー部側から１本目と２本目の周方向溝で区
切られたリブ幅の略２倍とし、このセンター側のリブを
周方向溝と同一方向の溝により２分割することでブロッ
クを２列構成とし、 前記２列構成のブロックが周方向に対して同位相で配置
されていると共に、前記サイプの一方の端部が、周方向
に沿って交互に左右の前記周方向溝に開口していること
を特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記周方向溝がジグザグ状の形成されて
いることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 ショルダー側の前記周方向溝の底部に
は、突起部が形成されていることを特徴とする請求項１
又は請求項２記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000019893A JP2001206019A (ja) | 2000-01-28 | 2000-01-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000019893A JP2001206019A (ja) | 2000-01-28 | 2000-01-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001206019A true JP2001206019A (ja) | 2001-07-31 |
Family
ID=18546525
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000019893A Pending JP2001206019A (ja) | 2000-01-28 | 2000-01-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001206019A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012020702A (ja) * | 2010-07-16 | 2012-02-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2015016866A (ja) * | 2014-10-27 | 2015-01-29 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2019131152A (ja) * | 2018-02-02 | 2019-08-08 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2021106817A1 (ja) * | 2019-11-29 | 2021-06-03 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
2000
- 2000-01-28 JP JP2000019893A patent/JP2001206019A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012020702A (ja) * | 2010-07-16 | 2012-02-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2015016866A (ja) * | 2014-10-27 | 2015-01-29 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2019131152A (ja) * | 2018-02-02 | 2019-08-08 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7024465B2 (ja) | 2018-02-02 | 2022-02-24 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2021106817A1 (ja) * | 2019-11-29 | 2021-06-03 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9079460B2 (en) | Pneumatic tire | |
| EP2163405B1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP4521829B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US9027612B2 (en) | Pneumatic tire having tread provided with three-dimensionally shaped sipes | |
| US6481480B1 (en) | Convertible tread for a radial truck or trailer tire | |
| JPH01101205A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP0715973B1 (en) | Ice/snow road-running pneumatic tires | |
| JP2003118322A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5071924B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3851544B2 (ja) | 空気入りタイヤ及びその装着方法 | |
| JPH0680002A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP5064869B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4408325B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4441009B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3431871B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2001219715A (ja) | 操縦安定性にすぐれる空気入りタイヤ | |
| JP2003211920A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4233665B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2001322406A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3584079B2 (ja) | 氷雪走行に適した空気入りタイヤ | |
| JP2001206019A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4878987B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2659705B2 (ja) | 牽引、制動性能にすぐれる、空気入りタイヤ | |
| JP2000211322A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH08183312A (ja) | 氷雪路用空気入りタイヤ |