JP2000211322A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ヒール・アンド・トウ摩耗を有効に防止する
ことができる。 【解決手段】 タイヤトレッド部１に、溝と溝で区画さ
れたブロックが設けられているタイヤの回転方向が一方
向性のトレッドパターンを備えた空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、上記ブロック２には枝付きサイプ６が配さ
れており、当該枝付きサイプ６は、ブロック表面７に対
してタイヤ径方向に垂直にタイヤ内面へ延びる主サイプ
８と、当該主サイプ８がタイヤ径方向内側に延びる途中
で、当該主サイプ８より分かれてタイヤ内面方向に傾斜
して延びる複数の第１枝サイプ９及び第２枝サイプ１０
とから構成され、上記第１枝サイプ９及び第２枝サイプ
１０は、上記ブロックにおけるタイヤ回転時の蹴り出し
側１１に延在している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はタイヤの回転方向
（正回転方向）が一方向性のトレッドパターンを備えた
空気入りラジアルタイヤにおいて、特にそのブロック表
面に生じるヒール・アンド・トウ摩耗の防止に関するも
のである。

【０００２】なお、本発明において、「タイヤの回転方
向が一方向性のトレッドパターンを備えた空気入りラジ
アルタイヤ」とは、タイヤセンターを挟んで左右に向か
い略Ｖ字状に延びる一方向性の傾斜溝がタイヤトレッド
部に間隔を置いてタイヤ周方向に多数配置されているブ
ロックパターンを備えた空気入りラジアルタイヤを示
し、タイヤの回転方向（正回転方向）が指定されたタイ
ヤを意味している。

【０００３】

【従来の技術】従来、かかる空気入りタイヤの場合、タ
イヤの正回転時に、先に接地するブロックの踏み込み側
と後で接地する当該ブロックの蹴り出し側とではそれぞ
れの領域に作用する負荷が異なり、ブロックの踏み込み
側よりも当該ブロックの蹴り出し側に負荷が偏ることか
ら、ブロックの蹴り出し側ほど摩擦エネルギーが大き
く、摩耗が早く進行する。

【０００４】従って、タイヤ新品時に平滑面であったブ
ロック表面が、使用とともに、ブロックの踏み込み側よ
りも当該ブロックの蹴り出し側の摩耗量が大きくなっ
て、タイヤ周方向のブロック断面がタイヤ周方向に傾斜
して摩耗し、タイヤを横から見ると鋸歯状に見えるヒー
ル・アンド・トウ摩耗が発生する。

【０００５】また、パターンノイズ、ウェット性能、ス
ノー及びアイス性能の改良を図るために、ブロック表面
にタイヤ幅方向に延びるサイプが形成されている場合が
ある。

【０００６】かかるヒール・アンド・トウ摩耗を防止す
るべく、タイヤ周方向断面において、上記サイプを、ブ
ロックの表面から内部に向けて、タイヤ子午線に対しブ
ロックの踏み込み側に傾斜して延在させた空気入りタイ
ヤが提供されているが（特開平８−３３７１０３号）、
ヒール・アンド・トウ摩耗を防止するためには必ずしも
未だ充分であるとはいえない。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ヒー
ル・アンド・トウ摩耗を有効に防止することができる空
気入りラジアルタイヤを提供するところにある。

【０００８】

【課題を解決しようとする手段】本発明は、タイヤトレ
ッド部に、溝と溝で区画されたブロックが設けられてい
るタイヤの回転方向が一方向性のトレッドパターンを備
えた空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ブロックに
は枝付きサイプが配されており、当該枝付きサイプは、
ブロック表面に対してタイヤ径方向内側に垂直にタイヤ
内面へ延びる主サイプと、当該主サイプがタイヤ径方向
内側に延びる途中で、当該主サイプより分かれてタイヤ
内面方向に傾斜して延びる枝サイプとから構成され、上
記枝サイプは、上記主サイプがタイヤ径方向内側に延び
る途中の複数位置に配置され、かつ上記ブロックにおけ
るタイヤ回転時の蹴り出し側に延在していることを特徴
とする空気入りラジアルタイヤを採用した。

【０００９】従って、例えば、枝サイプを主サイプに２
本持つ枝付きサイプが配されている場合、走行中、ブロ
ックの踏み込み側及び蹴り出し側において、以下の様な
摩耗の現象が現れる。

【００１０】すなわち、走行中、まずブロックの蹴り出
し側から徐々に摩耗してタイヤ周方向に傾斜したブロッ
ク断面となる（摩耗初期）。次に、この摩耗初期あたり
から、上記枝付きサイプの主サイプより分かれて延びる
枝サイプがブロック表面に現れる。ブロック表面に枝サ
イプが一旦現れはじめると、蹴り出し側のブロックの剛
性が下がり、踏み込み側の当該ブロックの剛性が相対的
に上がりはじめ、前記摩耗初期とは異なって今度は逆に
ブロックの蹴り出し側よりも踏み込み側の摩耗が促進さ
れる（摩耗中期）。次に、上記枝付きサイプの枝サイプ
が蹴り出し側のブロック表面の摩耗と共に消失すると、
蹴り出し側のブロック表面の剛性が増大することから、
再びブロックの踏み込み側よりも当該ブロックの蹴り出
し側の摩耗が早く進行する（摩耗後期）。続いて摩耗が
進行すると、再び、枝付きサイプの主サイプより分かれ
て延びる第２の枝サイプがブロック表面に現れる。ブロ
ック表面に枝サイプが一旦現れはじめると、前記と同様
に、蹴り出し側のブロックの剛性が下がり、踏み込み側
の当該ブロックの剛性が相対的に上がりはじめ、ブロッ
クの蹴り出し側よりも踏み込み側の摩耗が促進される
（摩耗末期）。

【００１１】このように、本発明のタイヤは、枝サイプ
がブロックの蹴り出し側に延在する様に枝付きサイプを
ブロックに配置した構成であるため、走行中、ブロック
の踏み込み側と蹴り出し側は、摩耗過程と共に、交互に
剛性の高低の変化を繰り返すため、結果としてブロック
の踏み込み側と蹴り出し側に作用する負荷を均等に配分
することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は本発明の空気入りラジアル
タイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略展開
図である。図２は図１におけるＥ１−Ｅ２線概略断面図
である。図３は同タイヤにおける単位ブロックの概略平
面図である。

【００１３】図において、１はタイヤトレッド部、２は
このタイヤトレッド部１にタイヤ周方向にのびる主溝３
とタイヤ幅方向に延びる傾斜溝４で区画形成されたブロ
ックである。すなわち、このタイヤは、タイヤセンター
ＴＣを挟んで左右に向かい略Ｖ字状に延びる一方向性の
傾斜溝４がタイヤトレッド部１に間隔を置いてタイヤ周
方向に多数配置されており、いわゆるタイヤの回転方向
が一方向性のトレッドパターンを備えた空気入りラジア
ルタイヤとして構成されている。

【００１４】２ａ、２ｄはタイヤ幅方向の両側に位置す
るショルダーブロックであり、５はタイヤセンターＴＣ
においてタイヤ周方向に延びるセンターリブである。２
ｂ、２ｃは上記ショルダーブロック２ａ、２ｄと前記セ
ンターリブ５との間においてタイヤ周方向に配置されて
いるメディエイトブロックである。なお、Ｒはタイヤの
正回転方向を示している。

【００１５】本実施形態では、上記ショルダーブロック
２ａ、２ｄにはブロック表面をタイヤ幅方向に延びる枝
付きサイプ６が配されている。

【００１６】枝付きサイプ６は、図２に示す様に、ブロ
ック表面７に対してタイヤ径方向に垂直にタイヤ内面へ
延びる主サイプ８と、当該主サイプ８がタイヤ径方向内
側に延びる途中で、当該主サイプ８より分かれてタイヤ
内面方向に傾斜して延びる第１枝サイプ９と、さらに続
けて、当該主サイプ８がタイヤ径方向内側に延びる途中
で、当該主サイプ８より分かれてタイヤ内面方向に傾斜
して延びる第２枝サイプ１０とから構成されている。こ
れらの第１枝サイプ９と第２枝サイプ１０は、いずれも
ブロック２におけるタイヤ回転時の蹴り出し側１１に延
在して配されている。なお、１２はブロック２における
タイヤ回転時の踏み込み側である。また、図３中、９ｂ
は第１枝サイプのサイプ底である終端を示している。

【００１７】本実施形態のタイヤは、上記の通りである
ので、ブロック２の踏み込み側１２及び蹴り出し側１１
において、以下の様な摩耗の現象が現れる。すなわち、
タイヤが新品状態では、図４の（ａ）に示す様に、ブロ
ック２の蹴り出し側１１及び踏み込み側１２のいずれの
側も摩耗されていないが、図４の（ｂ）に示す様に、摩
耗初期では、まずブロック２の蹴り出し側１１から徐々
に摩耗してタイヤ周方向に傾斜したブロック断面とな
る。

【００１８】次に、この摩耗初期あたりから、上記枝付
きサイプ６の主サイプ８より分かれて延びる第１枝サイ
プ９の枝分かれ部分がブロック２表面に現れる。ブロッ
ク２表面にこの第１枝サイプ９の枝分かれ部分が一旦現
れはじめると、さらに摩耗が進行するにつれて、ブロッ
ク２の蹴り出し側１１には枝付きサイプ６の主サイプ８
と同枝付きサイプ６の第１枝サイプ９の２本のサイプ
が、ブロック２の摩耗表面に現れ、その結果、ブロック
２の蹴り出し側１１の剛性が下がり、当該ブロック２の
踏み込み側１２の剛性が相対的に上がりはじめ、図４の
（ｃ）に示す様に、摩耗中期では、今度は逆にブロック
２の蹴り出し側１１よりも踏み込み側１２の摩耗が促進
されて、前記摩耗初期とは異なって、タイヤ周方向にお
いてほぼ均等なブロック断面となる。

【００１９】次に、この摩耗中期の状態でさらに摩耗が
進行すると、図４の（ｃ）に示す様に、上記枝付きサイ
プ６の枝サイプ９が蹴り出し側１１ブロック２の表面の
摩耗と共に消失して行き、これによって今度は蹴り出し
側１１のブロック２の表面の剛性が増大する。従って、
再びブロックの踏み込み側１２よりも当該ブロック２の
蹴り出し側１１の摩耗が早く進行する。

【００２０】続いて摩耗が進行すると、図４の（ｄ）に
示す様に、再び、枝付きサイプ６の主サイプ８より分か
れて延びる第２枝サイプ１０が、摩耗したブロック２の
表面に現れる。

【００２１】ブロック２表面に枝サイプが一旦現れはじ
めると、前記と同様に、蹴り出し側１１のブロック２の
剛性が下がり、踏み込み側１２の当該ブロック２の剛性
が相対的に上がりはじめ、ブロック２の蹴り出し側１１
よりも踏み込み側１２の摩耗が促進され、図４の（ｅ）
に示す様に、摩耗末期では、再びタイヤ周方向において
ほぼ均等なブロック断面となる。

【００２２】従って、本実施形態のタイヤは、走行中、
ブロック２の踏み込み側１２と蹴り出し側１１は、摩耗
過程と共に、交互に剛性の高低の変化を繰り返すため、
結果としてブロック２の踏み込み側１２と蹴り出し側１
１に作用する負荷を均等に配分することができ、ヒール
・アンド・トウ摩耗を防止することができる。

【００２３】本実施形態のタイヤでは、上記の通り、枝
サイプがブロック表面７側の第１枝サイプ９とブロック
内部側の第２枝サイプ１０とから構成されているが、第
１枝サイプ９の枝分かれの配置位置は、図２に示す通
り、ブロック表面７から上記枝分かれの配置位置９ａま
での深さをｄ１としてｄ１＝０．５〜２ｍｍの範囲内に
設定することが好ましい。上記深さｄ１が０．５ｍｍ未
満の場合は、ブロック２の表面の摩耗開始後すぐに第１
枝サイプ９がブロック２の表面に現れることから、ブロ
ック２の踏み込み側１２から摩耗が始まり、当該踏み込
み側１２の摩耗の方が偏って促進され、摩耗の均等化に
支障を来たし好ましくない。上記深さｄ１が２ｍｍを超
えると、第１枝サイプ９が摩耗によってブロック２の表
面に現れるまでが長すぎるためブロック２の蹴り出し側
１１の摩耗が偏って促進されすぎ、かかる場合も摩耗の
均等化に支障を来たし好ましくない。

【００２４】また、図２に示す様に、第１枝サイプ９の
終端９ｂと、第２枝サイプ１０の枝分かれの配置位置１
０ａまでの深さｄ２は、ｄ２＝０．５〜２ｍｍの範囲内
に設定することが好ましい。上記深さｄ２が０．５ｍｍ
未満の場合は、前記深さｄ１と同様に、第２枝サイプ１
０がブロック２の表面に直ちに現れることから、ブロッ
ク２の表面の摩耗がブロック２の踏み込み側１２におい
て更に続けて進行し、ブロック２の踏み込み側１２で異
常摩耗が発生する。上記深さｄ２が２ｍｍを超える場合
は、摩耗後期において、第２枝サイプ１０がブロック２
の摩耗表面になかなか現れないことから、ブロック２の
蹴り出し側１１の摩耗が偏って促進されすぎ、かかる場
合も摩耗の均等化に支障を来たし好ましくない。

【００２５】なお、図３に示す様に、第１枝サイプ９の
終端９ｂと、ブロック２の側壁４ａとの間の離間距離Ｗ
１は、少なくとも２ｍｍに設定されていることが望まし
い。これは、タイヤを金型で加硫し、その金型からタイ
ヤを抜き出すときのブロックの欠損を防止する為であ
る。

【００２６】また、枝付きサイプ６の主サイプ８の溝深
さは、トレッドウェアインジケーター（Ｔ．Ｗ．Ｉ）〜
主溝の最大深さの範囲内に設定することが好ましい。

【００２７】なお、図２に示す様に、主サイプ８に対す
る第１枝サイプ９の傾斜角度Ａ１及び主サイプ８に対す
る第２枝サイプ１０の傾斜角度Ａ２は、いずれも３０〜
７０゜の範囲に設定することが好ましい。各傾斜角度Ａ
１、Ａ２が３０゜未満の場合は、ブロック２の蹴り出し
側１１の剛性を下げる効果が弱くなり、摩耗均等化に支
障をきたし好ましくない。各傾斜角度Ａ１、Ａ２が７０
゜を超える場合は、加硫後タイヤの金型からの抜き出し
が困難となり、生産性の点で好ましくない。

【００２８】ところで、本発明は上記実施形態に限定さ
れるものではない。例えば、枝付きサイプは上記実施形
態ではブロックに１本配されているが、複数本であって
も差し支えない。また、枝付きサイプと、枝付きサイプ
以外、例えば枝なしの通常のサイプとを組み合わせるこ
とも可能である。

【００２９】また、枝付きサイプの枝サイプを、上記実
施形態では第１枝サイプと第２枝サイプの合計２本の枝
サイプとして構成しているが、これに限定されない。要
するに、複数の枝サイプを主サイプに配すれば差し支え
ない。例えば、図５に示す様に、枝付きサイプ１３の枝
サイプを、第１枝サイプ１４、第２枝サイプ１５、第３
枝サイプ１６及び第４枝サイプ１７の合計４本の枝サイ
プを有する枝付きサイプとして構成することも可能であ
る。なお、図５中、１８はブロック、１９は横溝であ
る。

【００３０】また、上記実施形態の枝付きサイプは、図
１及び図３に示す様に、主溝３及び接地端２０の両側に
枝サイプ９が開口する両側オープンサイプであるが、本
発明はこれに限定されない。例えば、図６に示す様に、
主溝又は接地端の片側２１に枝サイプ２２が開口する片
側オープンサイプの枝付きサイプ２３を採用することが
できる。なお、図６中、２４はブロック、Ｒはタイヤ正
回転方向、すなわちタイヤ円周方向である。また、図７
に示す様に、主溝又は接地端に開口しないクローズドの
枝サイプ２５を有する枝付きサイプ２６を採用すること
も可能である。図７中、２７はブロックである。

【００３１】また、上記実施形態はショルダーブロック
に枝付きサイプを配しているがこれに限定されない。例
えばメディエイトブロックや、図示していないがセンタ
ーブロックに配置しても差し支えない。

【００３２】

【実施例】図１乃至図３のトレッドパターンを備え、表
１に示す枝付きサイプを有するタイヤサイズ ２０５／
５５Ｒ１６の空気入りラジアルタイヤを試作し、これを
国産乗用車に装着して、一般路を１万、２万、３万及び
４万Ｋｍ走行した後のヒール・アンド・トウ摩耗を測定
した。比較のため、枝付きサイプ以外は実施例と同様
（比較例タイヤは、実施例の枝付きサイプと同じ主サイ
プを有している）の空気入りラジアルタイヤも試作し、
比較検討した。

【００３３】なお、摩耗量の測定は、ブロック表面にお
けるヒール・アンド・トウ摩耗量の最大値（ブロック断
面における段差の最大摩耗寸法）を測定した。値が低い
ほど良好であることを示している。

【００３４】

【表１】

【００３５】表１より明らかな様に、本発明の実施例タ
イヤは、枝付きサイプのない比較例１のタイヤと比較し
て、ヒール・アンド・トウ摩耗の発生が防止されてい
る。また、上記深さｄ１が０．５ｍｍ未満の比較例２タ
イヤの場合は、ブロックの表面の摩耗開始後すぐに第１
枝サイプがブロック表面に現れることから、ブロックの
踏み込み側から摩耗が始まり、当該踏み込み側の摩耗の
方が偏って促進され、摩耗の均等化の点で好ましくなか
った。また、上記深さｄ１が２ｍｍを超える比較例３タ
イヤの場合も、第１枝サイプが摩耗によってブロック表
面に現れるまでが長すぎるためブロックの蹴り出し側の
摩耗が偏って促進されすぎ、かかる場合も摩耗の均等化
に支障を来たした。因って、第１枝サイプの枝分かれの
配置位置までの深さｄ１はｄ１＝０．５〜２ｍｍの範囲
内にあることが好ましいことが認められた。

【００３６】また、第１枝サイプの終端と、第２枝サイ
プの枝分かれの配置位置までの深さｄ２が、０．５ｍｍ
未満の比較例４タイヤの場合も、前記深さｄ１と同様
に、第２枝サイプがブロックの表面に直ちに現れること
から、ブロックの表面の摩耗がブロックの踏み込み側に
おいて更に続けて進行し、ブロックの踏み込み側で異常
摩耗が発生する。また、上記深さｄ２が２ｍｍを超える
比較例５タイヤの場合も、摩耗後期において、第２枝サ
イプがブロックの摩耗表面になかなか現れないことか
ら、ブロックの蹴り出し側の摩耗が偏って促進されす
ぎ、かかる場合も摩耗の均等化に支障を来たし好ましく
なかった。因って、第１枝サイプの終端と、第２枝サイ
プの枝分かれの配置位置までの深さｄ２は、ｄ２＝０．
５〜２ｍｍの範囲内にあることが好ましいことが認めら
れた。

【００３７】また、主サイプに対する第１枝サイプの傾
斜角度Ａ１及び主サイプに対する第２枝サイプの傾斜角
度Ａ２が３０゜未満の比較例６タイヤの場合は、ブロッ
クの蹴り出し側の剛性を下げる効果が弱くなり、摩耗均
等化に支障をきたし好ましくなかった。また、各傾斜角
度Ａ１、Ａ２が７０゜を超える比較例７タイヤの場合
は、耐偏摩耗性の点では問題はなかったが、加硫後タイ
ヤの金型からの抜き出しが困難となり、生産性の点で好
ましくなかった。因って、主サイプに対する第１枝サイ
プの傾斜角度Ａ１及び主サイプに対する第２枝サイプの
傾斜角度Ａ２はいずれも３０〜７０゜の範囲に設定する
ことが好適である。

【００３８】なお、枝サイプの終端と、当該枝サイプが
配置されている側のブロックの側壁との間の離間距離Ｗ
１が１．８ｍｍの比較例８タイヤの場合、加硫後金型か
らタイヤを抜き出すときにブロックに欠損が発生した。

【００３９】

【発明の効果】本発明は、上記の通り、タイヤトレッド
部に、溝と溝で区画されたブロックが設けられているタ
イヤの回転方向が一方向性のトレッドパターンを備えた
空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ブロックには枝
付きサイプが配されており、当該枝付きサイプは、ブロ
ック表面に対してタイヤ径方向に垂直にタイヤ内面へ延
びる主サイプと、当該主サイプがタイヤ径方向内側に延
びる途中で、当該主サイプより分かれてタイヤ内面方向
に傾斜して延びる枝サイプとから構成され、上記枝サイ
プは、上記主サイプがタイヤ径方向内側に延びる途中の
複数位置に配置され、かつ上記ブロックにおけるタイヤ
回転時の蹴り出し側に延在している空気入りラジアルタ
イヤである。

【００４０】従って、この空気入りラジアルタイヤによ
れば、走行中、ブロックの踏み込み側と蹴り出し側は、
摩耗過程と共に、交互に剛性の高低の変化を繰り返すた
め、結果としてブロックの踏み込み側と蹴り出し側に作
用する負荷を均等に配分することができる。因って、こ
の空気入りラジアルタイヤは、ヒール・アンド・トウ摩
耗を有効に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態
を示すトレッドパターンの概略展開図である。

【図２】図１におけるＥ１−Ｅ２線概略断面図である。

【図３】同実施形態のタイヤにおける単位ブロックの概
略平面図である。

【図４】図４の（ａ）は同実施形態の新品タイヤにおけ
る単位ブロックのタイヤ周方向概略断面図である。図４
の（ｂ）は同ブロックの摩耗初期における周方向概略断
面図である。図４の（ｃ）は同ブロックの摩耗中期にお
ける周方向概略断面図である。図４の（ｄ）は同ブロッ
クの摩耗後期における周方向概略断面図である。図４の
（ｅ）は同ブロックの摩耗終期における周方向概略断面
図である。

【図５】本発明の空気入りラジアルタイヤの他実施形態
を示す単位ブロックのタイヤ周方向概略断面図である。

【図６】 枝サイプが片側オープンである他実施形態を
示す単位ブロックの概略平面図である。

【図７】 枝サイプが両側クローズドである他実施形態
を示す単位ブロックの概略平面図である。

【符号の説明】

１ タイヤトレッド部 ２ ブロック ２ａ ショルダーブロック ２ｂ メディエイトブロック ２ｃ メディエイトブロック ２ｄ ショルダーブロック ３ 主溝 ４ 傾斜溝 ５ センターリブ ６ 枝付きサイプ ７ ブロック表面 ８ 主サイプ ９ 第１枝サイプ ９ｂ 終端 １０ 第２枝サイプ １１ 蹴り出し側 １２ 踏み込み側 Ｒ タイヤの正回転方向

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤトレッド部に、溝と溝で区画され
   たブロックが設けられているタイヤの回転方向が一方向
   性のトレッドパターンを備えた空気入りラジアルタイヤ
   において、 上記ブロックには枝付きサイプが配されており、 当該枝付きサイプは、ブロック表面に対してタイヤ径方
   向に垂直にタイヤ内面へ延びる主サイプと、当該主サイ
   プがタイヤ径方向内側に延びる途中で、当該主サイプよ
   り分かれてタイヤ内面方向に傾斜して延びる枝サイプと
   から構成され、 上記枝サイプは、上記主サイプがタイヤ径方向内側に延
   びる途中の複数位置に配置され、かつ上記ブロックにお
   けるタイヤ回転時の蹴り出し側に延在していることを特
   徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 枝サイプがブロック表面側の第１枝サイ
   プとブロック内部側の第２枝サイプとから構成されてお
   り、第１枝サイプの枝分かれの配置位置は、ブロック表
   面から上記枝分かれの配置位置までの深さをｄ１として
   ｄ１＝０．５〜２ｍｍの範囲内にある請求項１記載の空
   気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 主サイプに対する第１枝サイプの傾斜角
   度Ａ１及び主サイプに対する第２枝サイプの傾斜角度Ａ
   ２は、３０〜７０゜である請求項２記載の空気入りラジ
   アルタイヤ。
4. 【請求項４】 第１枝サイプの終端と、第２枝サイプの
   枝分かれの配置位置までの深さｄ２は、ｄ２＝０．５〜
   ２ｍｍの範囲内にある請求項２又は３記載の空気入りラ
   ジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 枝サイプの終端と、当該枝サイプが配置
   されている側のブロックの側壁との間の離間距離Ｗ１
   が、少なくとも２ｍｍに設定されている請求項１乃至４
   のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。