JP6947244B1

JP6947244B1 - タイヤ

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Publication number: JP6947244B1
Application number: JP2020082071A
Authority: JP
Inventors: 葉遠島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-05-07
Filing date: 2020-05-07
Publication date: 2021-10-13
Anticipated expiration: 2040-05-07
Also published as: JP2021176725A

Abstract

【課題】マッド性能を維持しつつ、車外ノイズ性能を向上させる。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤであって、トレッド部２は、トレッド端Ｔｅと、ショルダー主溝５と、ショルダー陸部７とを含む。ショルダー陸部７には、ショルダー陸部７を横断する複数のショルダー横溝１０が設けられている。ショルダー横溝１０の少なくとも１本は、屈曲部１１と、屈曲部１１のタイヤ軸方向外側に配されかつタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が小さくなる幅縮小部１２と、幅縮小部１２のタイヤ軸方向外側に配されかつタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなる幅拡大部１３とを含む。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、ミドル陸部に、特定の形状及びピッチを備えたミドルラグ溝が設けられた不整地走行に適した空気入りタイヤが記載されている。これにより、前記空気入りタイヤは、優れたノイズ性能及びマッド性能を期待している。

特開２０１４−１６２４３９号公報

近年、車外騒音規制がますます厳しくなっている。このため、上述のような不整地走行に適した空気入りタイヤにおいても、舗装路を走行する際における車外騒音のより一層の低減が求められている。

発明者らは、トレッド部のショルダー横溝に着目し、このショルダー横溝の形状等を改善することで、マッド性能を維持しながら車外騒音を低減し、本発明を完成させるに至った。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、マッド性能を維持しつつ車外ノイズ性能を向上させることができるタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド端と、前記トレッド端に隣接しかつタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間に区分されたショルダー陸部とを含み、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー陸部を横断する複数のショルダー横溝が設けられ、前記ショルダー横溝の少なくとも１本は、屈曲部と、前記屈曲部のタイヤ軸方向外側に配されかつタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が小さくなる幅縮小部と、前記幅縮小部のタイヤ軸方向外側に配されかつタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなる幅拡大部とを含む。

本発明のタイヤにおいて、前記幅拡大部のタイヤ軸方向の長さは、前記幅縮小部のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー横溝から延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れる第１細溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１細溝は、前記幅縮小部に連通しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１細溝は、タイヤ周方向に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー横溝と隣接する凹部が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記凹部は、前記屈曲部よりもタイヤ軸方向外側に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、前記凹部からタイヤ軸方向内側に延びる第２細溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２細溝は、前記ショルダー陸部内で途切れているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２細溝は、前記幅縮小部とタイヤ軸方向に重複するように延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド端よりもタイヤ軸方向外側のバットレス領域には、前記ショルダー横溝とタイヤ周方向に重複する小ブロックが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側の溝壁は、前記ショルダー主溝の溝中心線側に突出した溝突部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記溝突部は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端と向き合っているのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、マッド性能を維持しつつ、車外ノイズ性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。図２のショルダー横溝の拡大図である。本発明の他の実施形態のショルダー陸部の拡大図である。図４の実施形態のバットレス領域を示す拡大斜視図である。比較例のショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。なお、本明細書において説明されない技術事項には、公知のものを適用することが可能である。図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の横断面図が示されている。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、不整地走行に適したＳＵＶ用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明のタイヤ１は、例えば、重荷重用として用いられても良い。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、これらに区分された複数の陸部４とが設けられている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、４本の主溝に区分された５つの陸部４を有する所謂５リブタイヤである。

主溝３は、２本のショルダー主溝５及び２本のクラウン主溝６を含んでいる。ショルダー主溝５は、トレッド端Ｔｅに隣接している。クラウン主溝６は、ショルダー主溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

トレッド端Ｔｅは、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準使用状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準使用状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

陸部４は、ショルダー主溝５とトレッド端Ｔｅとの間に区分されたショルダー陸部７を含む。本実施形態の陸部４は、例えば、ショルダー主溝５とクラウン主溝６との間に区分されたミドル陸部８と、２本のクラウン主溝６の間に区分されたクラウン陸部９とを含む。ミドル陸部８及びクラウン陸部９には、タイヤに求められる性能に応じて、種々の溝が配置され得る。したがって、本明細書において、ミドル陸部８及びクラウン陸部９に配される溝の説明は、省略される。

図２には、ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー陸部７には、ショルダー陸部７を横断する複数のショルダー横溝１０が設けられている。

図３には、ショルダー横溝１０の拡大図が示されている。なお、理解し易いように、図３のショルダー横溝１０は着色されている。図３に示されるように、ショルダー横溝１０の少なくとも１本は、屈曲部１１と、屈曲部１１のタイヤ軸方向外側に配されかつタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が小さくなる幅縮小部１２と、幅縮小部１２のタイヤ軸方向外側に配されかつタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなる幅拡大部１３とを含む。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、マッド性能を維持しつつ、車外ノイズ性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

本発明のタイヤ１は、ショルダー横溝１０の屈曲部１１により、ショルダー横溝１０を通ってトレッド端Ｔｅ側に移動する空気の流れを乱す。これにより、ショルダー横溝１０内を空気が通り抜け難くなり、ひいては、車外ノイズが低下し得る。また、ショルダー横溝１０の屈曲部１１を通った空気は、幅縮小部１２で圧縮され、その後、幅拡大部１３で開放される。これにより、ショルダー横溝１０内での定常波の生成が妨げられ、共鳴音が大幅に低減する。また、共鳴音が高音化され、可聴域を超え易くなると推察される。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ショルダー横溝１０の形状の改善によって、車外ノイズを低下させることができる。また、このような作用効果は、溝容積の大幅な低下を必要とせず、マッド性能を維持することができる。

一方、ショルダー横溝１０の屈曲部１１、幅縮小部１２及び幅拡大部１３は、そのエッジが多方向に摩擦力を提供し、マッド性能を高める。また、幅縮小部及び幅拡大部は、内部で泥や土を押し固めてこれをせん断して反力を提供するため、マッド性能をさらに向上させる。以上のようなメカニズムにより、本発明のタイヤは、マッド性能を維持しつつ車外ノイズ性能を向上できると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、ショルダー主溝５は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。但し、ショルダー主溝５は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状に延びるものでも良い。ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の３％〜７％である。ショルダー主溝５の深さは、例えば、５〜１５mmである。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。

ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの１０％〜２５％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のショルダー横溝１０は、例えば、ショルダー主溝５に連通する内側部１４を含む。内側部１４の溝幅Ｗ３は、例えば、ショルダー主溝５の溝幅Ｗ１の７０％〜８５％である。内側部１４は、例えば、タイヤ軸方向に対して２０°以下、望ましくは１０°以下の角度で配されている。より望ましい態様として、本実施形態の内側部１４は、タイヤ軸方向に対して平行に配されている。このような内側部１４は、マッド路面でのトラクション性能を高めるのに役立つ。

本明細書において、屈曲部１１は、溝中心線が局所的に曲がっている部分を意味する。したがって、例えば、溝の一方のエッジが直線状に延び、かつ、溝の他方のエッジが一か所で折れ曲がった溝部分は、本明細書の屈曲部１１に含まれる。また、溝中心線が局所的に曲がるとは、車外ノイズ性能を向上させる程度に、ショルダー横溝１０が曲がることを指す。したがって、屈曲部１１の溝中心線のタイヤ軸方向に対する角度が１０°変化する領域のタイヤ軸方向長さは、例えば、ショルダー横溝１０の長さの１０％以下であるのが望ましい。少なくともこのような態様は、本発明の屈曲部１１に含まれるものとする。より望ましい態様として、本実施形態の屈曲部１１の溝中心線は、実質的に１点で折れ曲がっている。なお、溝中心線は、溝幅を２等分する仮想線である。このため、ジグザグ状に延びる溝の溝中心線は、溝の形状に応じてジグザグ状となる。

図３に示されるように、屈曲部１１におけるショルダー横溝１０の屈曲角度θ１は、例えば、１２０〜１５０°である。なお、前記屈曲角度θ１は、溝中心線で測定されるものとする。このような屈曲部１１は、その周辺の偏摩耗を抑制しつつ、ショルダー横溝１０内の空気の流れを効果的に乱すことができる。

図２に示されるように、屈曲部１１は、例えば、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の中心位置７ｃよりもショルダー主溝５側に位置しているのが望ましい。これにより、ショルダー主溝５からショルダー横溝１０に入り込んだ空気の移動速度を早期に低減させることができ、車外ノイズがより一層低下し得る。なお、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の中心位置７ｃとは、ショルダー陸部７のショルダー主溝５側のエッジとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の中心位置を指す。このため、ショルダー主溝５がジグザグ状に延びる場合、前記中心位置を示す仮想線もジグザグ状となる。

本実施形態の幅縮小部１２は、非平行となる２つの直線状のエッジがタイヤ軸方向に延びることによって構成されている。但し、このような態様に限定されるものではなく、例えば、幅縮小部１２は、溝幅がステップ状に縮小する部分を含んで構成されても良い。また、幅縮小部１２のエッジは、湾曲して延びるものでも良い。

図３に示されるように、幅縮小部１２の２つのエッジの間の角度θ２は、例えば、２０〜３０°である。このような幅縮小部１２は、マッド性能と車外ノイズ性能とをバランス良く向上させる。

同様の観点から、幅縮小部１２の最小の幅Ｗ５は、幅縮小部１２の最大の幅Ｗ４の４０％〜６０％であるのが望ましい。

図２に示されるように、本実施形態において、幅縮小部１２のタイヤ軸方向の内端部１２ｉは、ショルダー陸部７の前記中心位置７ｃよりもショルダー主溝５側に位置している。望ましい態様では、幅縮小部１２の全体が、前記中心位置７ｃよりもショルダー主溝５側に位置している。これにより、ショルダー横溝１０内の空気が強く圧縮され易くなり、共鳴音がさらに大幅に低減し得る。

幅縮小部１２のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向内側の内端から幅縮小部１２のタイヤ軸方向の内端までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２よりも小さいのが望ましい。幅縮小部１２のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の１０％〜３０％である。これにより、ショルダー横溝１０の溝容積が確保され、マッド性能と車外ノイズ性能とがバランス良く向上する。

本実施形態の幅拡大部１３は、非平行となる２つの直線状のエッジがタイヤ軸方向に延びることによって構成されている。但し、このような態様に限定されるものではなく、例えば、幅拡大部１３は、溝幅がステップ状に拡大する部分を含んで構成されても良い。また、幅拡大部１３のエッジは、湾曲して延びるものでも良い。

図３に示されるように、幅拡大部１３の２つのエッジの間の角度θ３は、例えば、１０〜２０°である。幅拡大部１３の２つのエッジの間の角度θ３は、幅縮小部１２の２つのエッジの間の角度θ２よりも小さいのが望ましい。これにより、ショルダー横溝１０の共鳴音がより一層低減し、かつ、幅拡大部１３周辺の偏摩耗が抑制される。

幅拡大部１３は、トレッド端Ｔｅを横切っている。これにより、ショルダー横溝１０のトレッド端Ｔｅ上での溝幅Ｗ６は、幅縮小部１２の最小の幅Ｗ５の２．５〜５．０倍である。このような幅拡大部１３は、共鳴音をより高音化して可聴域を超え易くするのに役立つ。

図２に示されるように、幅拡大部１３は、少なくとも一部がショルダー陸部７の前記中心位置７ｃよりもトレッド端Ｔｅ側に配されている。望ましい態様では、幅拡大部１３のタイヤ軸方向の長さの８０％以上の領域が、前記中心位置７ｃよりもトレッド端Ｔｅ側に配されている。ショルダー陸部７の踏面上における幅拡大部１３のタイヤ軸方向の長さＬ３は、幅縮小部１２のタイヤ軸方向の長さＬ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、幅拡大部１３の前記長さＬ３は、幅縮小部１２の前記長さＬ１の２．０〜４．０倍である。これにより、マッド性能を維持しつつ車外ノイズ性能がより一層向上する。

幅縮小部１２及び幅拡大部１３の溝中心線は、タイヤ軸方向に対して１５°以下、より望ましくは５°以下の角度で配されているのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態の幅縮小部１２及び幅拡大部１３の溝中心線は、タイヤ軸方向に対して平行である。このような幅縮小部１２及び幅拡大部１３は、ショルダー横溝１０内を通る空気の移動速度を低く維持でき、車外ノイズをさらに低下させる。

幅縮小部１２と幅拡大部１３とは、実質的にタイヤ軸方向の長さを有しない１点で連なっているのが望ましい。なお、この態様は、幅縮小部１２と幅拡大部１３との境界部１５のタイヤ軸方向の長さがショルダー横溝１０のタイヤ軸方向の長さの５％未満である態様を指す。これにより、共鳴音が可聴域を超え易くなり、車外ノイズ性能が向上する。但し、このような態様に限定されるものではなく、境界部１５は、例えば、一定の溝幅でタイヤ軸方向に延びるものでも良い。この場合、境界部の長さは、ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向の長さの２０％未満であるのが望ましい。

以下、本発明の他の実施形態が説明される。他の実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。

図４には、他の実施形態のショルダー陸部７の拡大図が示されている。図４に示されるように、この実施形態のショルダー陸部７には、ショルダー横溝１０から延びかつショルダー陸部７内で途切れる第１細溝１６が設けられている。このような第１細溝１６は、ショルダー横溝１０内の空気の流れをより一層乱すことができ、マッド性能を維持しつつ車外ノイズ性能を高める。

第１細溝１６は、例えば、幅縮小部１２に連通しているのが望ましい。より望ましい態様では、第１細溝１６は、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の中心位置７ｃよりもタイヤ軸方向内側に位置している。ショルダー陸部７のショルダー主溝５側のエッジから第１細溝１６までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の３０％〜５０％である。これにより、車外ノイズ性能がより一層向上する。

第１細溝１６の溝幅Ｗ７は、ショルダー横溝１０の内側部１４の溝幅よりも小さいのが望ましい。また、第１細溝１６の溝幅Ｗ７は、幅縮小部１２と幅拡大部１３との境界部１５の溝幅よりも小さいのが望ましい。第１細溝１６の溝幅Ｗ７は、例えば、ショルダー横溝１０のトレッド端Ｔｅ上での溝幅Ｗ６の１５％〜３０％である。このような第１細溝１６は、ショルダー陸部７の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果を発揮し得る。

第１細溝１６は、例えば、ショルダー横溝１０からタイヤ周方向に延びている。第１細溝１６のタイヤ周方向に対する角度は、２０°以下が望ましく、より望ましくは１０°以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態の第１細溝１６は、ショルダー横溝１０からタイヤ周方向に対して平行に延びている。このような第１細溝１６は、マッド走行時にタイヤ軸方向の摩擦力を提供し、マッド性能を高めることができる。

この実施形態のショルダー横溝１０の内側部１４は、例えば、部分的に溝幅が小さくなる小幅部１８を含んでいる。この実施形態の内側部１４では、直線状に延びる第１エッジと、第１エッジ側にステップ状に突出するように曲がっている第２エッジとによって、小幅部１８が構成されている。このような内側部１４は、ショルダー主溝５からショルダー横溝１０内に入り込む空気の量を小さくするのに役立つ。

小幅部１８の溝幅Ｗ７は、ショルダー横溝１０のトレッド端Ｔｅ上の溝幅Ｗ６よりも小さいのが望ましい。また、小幅部１８の溝幅Ｗ７は、幅縮小部１２と幅拡大部１３と間の境界部１５の溝幅Ｗ８よりも大きいのが望ましい。小幅部１８の溝幅Ｗ７は、内側部１４の最大の溝幅Ｗ９の７０％〜９０％である。このような小幅部１８は、マッド性能を維持しつつ車外ノイズ性能を向上させる。

図５には、図４に示される実施形態のトレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側のバットレス領域２０を示す拡大斜視図が示されている。図５に示されるように、バットレス領域２０には、ショルダー横溝１０とタイヤ周方向に重複する小ブロック２１が設けられている。本実施形態では、ショルダー横溝１０のバットレス領域２０上での開口縁の一部が、小ブロック２１の外面２１ｓを囲む外縁２１ｅの一部を構成している。

小ブロック２１は、例えば、バットレス領域２０の外面から１．０〜２．５mmの厚さで突出したブロックである。この実施形態の小ブロック２１は、タイヤ周方向の長さがタイヤ半径方向内側に向かって小さくなっている。このような小ブロック２１は、ショルダー横溝１０がトレッド端Ｔｅ付近で過度に開くのを抑制でき、ひいては車外ノイズ性能を高める。

図４に示されるように、ショルダー陸部７には、ショルダー横溝１０と隣接する凹部２３が設けられている。ショルダー横溝１０と凹部２３とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような凹部２３は、マッド性能を高めることができる。

凹部２３は、例えば、タイヤ軸方向に平行に延びる２本のエッジの間の領域が凹んで構成されている。凹部２３は、屈曲部１１よりもタイヤ軸方向外側に設けられている。より望ましい態様では、凹部２３は、トレッド端Ｔｅを横切るように設けられている。これにより、図５に示されるように、凹部２３は、バットレス領域２０でも開口している。このような凹部２３は、上述の効果に加え、接地時の幅拡大部１３を閉じ易くでき、車外ノイズ性能をさらに高めることができる。

図４に示されるように、ショルダー陸部７の踏面上における凹部２３のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、幅拡大部１３のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも小さいのが望ましい。具体的には、凹部２３の前記長さＬ５は、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の１５％〜３０％である。このような凹部２３は、ショルダー陸部７の偏摩耗を抑制しつつ、マッド性能を高めることができる。

凹部２３のトレッド端Ｔｅ上でのタイヤ周方向の幅Ｗ１０は、ショルダー横溝１０のトレッド端Ｔｅ上での溝幅Ｗ６よりも大きいのが望ましい。凹部２３の前記幅Ｗ１０は、ショルダー横溝１０の前記幅Ｗ６の１０５％〜１１５％である。これにより、凹部２３及びショルダー横溝１０が発生するノイズがホワイトノイズ化される。

ショルダー陸部７には、凹部２３からタイヤ軸方向内側に延びる第２細溝１７設けられているのが望ましい。本実施形態の第２細溝１７は、凹部２３から延びかつショルダー陸部７内で途切れている。このような第２細溝１７は、ショルダー横溝１０を閉じ易くし、車外ノイズ性能を高めるのに役立つ。

第２細溝１７は、例えば、凹部２３のタイヤ周方向に延びるエッジと連通している。第２細溝１７のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、例えば、タイヤ軸方向に対する幅拡大部１３のエッジの角度よりも大きい。第２細溝１７の前記角度θ４は、４５°以上が望ましく、４５〜６０°がより望ましい。このような第２細溝１７は、マッド走行時の旋回性能を向上させる。

第２細溝１７は、幅縮小部１２とタイヤ軸方向に重複するように延びている。この態様は、幅縮小部１２をタイヤ周方向に平行に延長した仮想領域が、第２細溝１７と重複することを指す。より望ましい態様では、第２細溝１７のタイヤ軸方向内側の内端は、幅縮小部１２のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側である。このような第２細溝１７は。幅縮小部１２を閉じ易くできる。

さらに望ましい態様では、第２細溝１７をその長さ方向に平行に延長した領域は、第１細溝１６と重複するのが望ましい。これにより、幅縮小部１２及び幅拡大部１３がさらに閉じ易くなり、車外ノイズを低減できる。

この実施形態のショルダー主溝５のタイヤ軸方向内側の溝壁は、ショルダー主溝５の溝中心線側に突出した溝突部２５を含むのが望ましい。このような溝突部２５は、ショルダー主溝５内を通る空気の流れを乱すことができる。

溝突部２５は、ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向の内端と向き合っている。なお、この態様は、ショルダー横溝１０のショルダー主溝５での開口部分をタイヤ軸方向に平行に延長した領域が、溝突部２５と重複する態様を意味する。これにより、ショルダー主溝５からショルダー横溝１０内に入り込む空気の量が減じられ、車外ノイズ性能がより一層向上する。この効果を確実に発揮させるために、溝突部２５の頂点とショルダー横溝１０の溝中心線とのタイヤ周方向の距離は、小さい方が望ましい。このため、前記距離は、ショルダー横溝１０の溝幅よりも小さいのが望ましく、この実施形態では前記距離が実質的に０とされる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図２に示されるショルダー陸部を有するサイズ２６５／７０Ｒ１７のＳＵＶ用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるショルダー陸部ａを有するタイヤが試作された。比較例のショルダー陸部７には、ショルダー陸部ａを横断するショルダー横溝ｂが複数設けられている。各テストタイヤは、上述の構成を除き、実施的に同じ構成を有している。各テストタイヤの車外ノイズ性能及びマッド性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１７×８．０
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：排気量４０００cc、四輪駆動
テストタイヤ装着位置：全輪

＜車外ノイズ性能＞
ＵＮＥＣＥ−Ｒ１１７−０２に基づき、各テストタイヤに車外ノイズが測定された。結果は、比較例のタイヤが発生するノイズの最大音圧の逆数を１００とする指数で示されており、数値が大きい程、車外ノイズ性能が優れていることを示す。

＜マッド性能＞
上記テスト車両でマッド路面を走行したときのトラクション性能及び旋回性能を含む総合性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程マッド性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、マッド性能が維持されつつ、車外ノイズ性能が向上していることが確認できた。

２トレッド部
５ショルダー主溝
７ショルダー陸部
１０ショルダー横溝
１１屈曲部
１２幅縮小部
１３幅拡大部
Ｔｅトレッド端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端と、前記トレッド端に隣接しかつタイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間に区分されたショルダー陸部とを含み、
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー陸部を横断する複数のショルダー横溝が設けられ、
前記ショルダー横溝の少なくとも１本は、屈曲部と、前記屈曲部のタイヤ軸方向外側に配されかつタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が小さくなる幅縮小部と、前記幅縮小部のタイヤ軸方向外側に配されかつタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなる幅拡大部とを含み、
前記幅縮小部及び前記幅拡大部の溝中心線は、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度で配されている、
タイヤ。
前記幅拡大部のタイヤ軸方向の長さは、前記幅縮小部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー横溝から延びかつ前記ショルダー陸部内で途切れる第１細溝が設けられている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第１細溝は、前記幅縮小部に連通している、請求項３に記載のタイヤ。
前記第１細溝は、タイヤ周方向に延びている、請求項３又は４に記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー横溝と隣接する凹部が設けられている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記凹部は、前記屈曲部よりもタイヤ軸方向外側に設けられている、請求項６に記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部には、前記凹部からタイヤ軸方向内側に延びる第２細溝が設けられている、請求項６又は７に記載のタイヤ。
前記第２細溝は、前記ショルダー陸部内で途切れている、請求項８に記載のタイヤ。
前記第２細溝は、前記幅縮小部とタイヤ軸方向に重複するように延びている、請求項８又は９に記載のタイヤ。
前記トレッド端よりもタイヤ軸方向外側のバットレス領域には、前記ショルダー横溝とタイヤ周方向に重複する小ブロックが設けられている、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側の溝壁は、前記ショルダー主溝の溝中心線側に突出した溝突部を含む、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記溝突部は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端と向き合っている、請求項１２に記載のタイヤ。