JP2023066318A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷上グリップ性能を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド踏面２に陸部４を有するタイヤ１であって、陸部４には、連結点Ｐを有し、連結点Ｐから放射状に延びる３本以上のサイプ７で構成された、サイプユニット８が配置され、サイプユニット８における３本以上のサイプ７の各々は、サイプ７の延在方向における両端が陸部４内で終端するように延在し、サイプユニット８における３本以上のサイプ７は、連結点Ｐからタイヤ幅方向の一方側に延在する第１のサイプ７Ａと、連結点Ｐからタイヤ幅方向の他方側に延在する第２のサイプ７Ｂとを含む。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、タイヤ、特にスタッドレスタイヤのトレッド部の陸部には、タイヤの氷上グリップ性能を向上させるためにサイプと称される細溝が設けられていた。このサイプにより、タイヤ接地面において氷路面が融解することで湧出する水を接地面外に排出することができ、これによりタイヤの氷上グリップ性能を向上させ得る。

例えば、特許文献１には、陸部の剛性の低下を抑制しつつサイプを高密度に配置することにより、氷上グリップ性能の向上を図った技術が提案されている。

特開２００５－１８６８２７号

しかしながら、従来技術における陸部の剛性とサイプによる水の排出との両立は十分でなく、タイヤの氷上グリップ性能の更なる向上が依然として求められている。

かかる事情に鑑みてなされた本発明の目的は、氷上グリップ性能を向上させたタイヤを提供することにある。

本発明に係るタイヤは、トレッド踏面に陸部を有するタイヤであって、前記陸部には、連結点を有し、前記連結点から放射状に延びる３本以上のサイプで構成された、サイプユニットが配置され、前記サイプユニットにおける前記３本以上のサイプの各々は、サイプの延在方向における両端が前記陸部内で終端するように延在し、前記サイプユニットにおける前記３本以上のサイプは、前記連結点からタイヤ幅方向の一方側に延在する第１のサイプと、前記連結点からタイヤ幅方向の他方側に延在する第２のサイプとを含む。
本発明に係るタイヤによれば、タイヤの氷上グリップ性能を向上させることができる。

本発明に係るタイヤでは、前記第１のサイプ及び前記第２のサイプの各々は、タイヤ幅方向とのなす角φが０°＜φ＜４５°を満たすように直線状に延在していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、サイプユニットが、タイヤのタイヤ周方向における制動力及び駆動力の向上に寄与するだけでなく、タイヤ幅方向における横方向グリップ性能（旋回力）の向上にも寄与することができる。

本発明に係るタイヤでは、前記サイプユニットにおける前記３本以上のサイプは、前記連結点からタイヤ周方向に沿って延在する第３のサイプを含み、前記第３のサイプは、前記連結点から前記第１のサイプ及び前記第２のサイプとはタイヤ幅方向の反対側に延在していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤの氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。

本発明に係るタイヤでは、前記第３のサイプの長さは、前記第１のサイプ及び前記第２のサイプよりも短いことが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、サイプユニットがタイヤのタイヤ周方向における制動力及び駆動力の向上に寄与しやすくなる。

本発明に係るタイヤでは、前記陸部において、複数の前記サイプユニットが、タイヤ周方向に繰り返して配置されて、サイプユニット列を構成し、前記サイプユニット列を構成する前記複数の前記サイプユニットは、各々の前記第３のサイプがタイヤ周方向に沿って延びる一直線上に並ぶように配置されていることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤの氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。

本発明に係るタイヤでは、前記陸部は、タイヤ幅方向に並べて配置された複数の前記サイプユニット列を備え、前記複数の前記サイプユニット列のうち第１のサイプユニット列を構成する複数のサイプユニットは、各々の前記第３のサイプが前記連結点からタイヤ周方向の一方側に延在するように配置されており、前記第１のサイプユニット列と隣り合う第２のサイプユニット列を構成する複数のサイプユニットは、各々の前記第３のサイプが前記連結点からタイヤ周方向の他方側に延在するように配置されていることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤの氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。

本発明に係るタイヤでは、前記第１のサイプユニット列を構成する前記複数のサイプユニットの少なくともいずれかと、前記第２のサイプユニット列を構成する前記複数のサイプユニットの少なくともいずれかとは、互いのタイヤ幅方向における一部がタイヤ周方向において対向していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、陸部におけるサイプ密度を保ちながら、サイプユニットがエッジ効果及び除水効果を発揮できる範囲を広くすることができる。

本発明に係るタイヤでは、前記サイプユニットのタイヤ幅方向の長さをＷ（ｍｍ）とし、前記サイプの深さをｈ（ｍｍ）とするとき、Ｗ×ｈは１５０（ｍｍ^２）以下であって、前記陸部内の前記サイプユニットの個数をｎとし、前記サイプユニットを構成するサイプのタイヤ幅方向の長さの合計をＴ（ｍｍ）とし、前記陸部のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）とし、前記陸部の外輪郭面積（ｍｍ^２）を前記最大幅ＢＷで除した前記陸部の相当タイヤ周方向長さをＢＬ（ｍｍ）とし、相当サイプ本数Ｎを、Ｔ×ｎ／ＢＷとして表し、タイヤ周方向の平均サイプ間隔をＢＬ／（Ｎ＋１）として表し、タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤを平均サイプ間隔の逆数として、ＳＤ＝（Ｎ＋１）／ＢＬ＝（（Ｔ×ｎ／ＢＷ）＋１）／ＢＬとして表すとき、ＳＤが０．１５（１／ｍｍ）以上であることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤの氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。

本発明によれば、氷上グリップ性能を向上させたタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを模式的に示した展開図である。 図２は、サイプの周囲におけるブロック陸部の浮き上がりを示した模式図である。 図３は、図１に示されるサイプユニットの配置を示した模式図である。 図４は、図１に示されるサイプユニットが第３のサイプを含まない場合におけるサイプユニットの配置を示した模式図である。 図５は、図３に示されるＡ－Ａ’断面を示した断面図である。 図６は、本発明の一実施形態におけるサイプが浅溝で連結されたサイプユニットの配置を示した模式図である。 図７は、図６に示されるＢ－Ｂ’断面を示した断面図である。 図８は、本発明の一実施形態におけるサイプユニットの変形例の配置を示した模式図である。 図９は、実施例及び比較例を示した表である。 図１０は、図９に示した実施例及び比較例におけるブロック剛性とサイプ密度を示す図である。 図１１は、図９に示した実施例及び比較例における接地面積とサイプ密度を示す図である。

以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照して説明する。各図において共通する部材及び部位には同一の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なる場合があることに留意されたい。

本明細書において、「タイヤ幅方向」とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいう。「タイヤ径方向」とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいう。「タイヤ周方向」とは、タイヤの回転軸を中心にタイヤが回転する方向をいう。

また、本明細書において、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」と称し、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と称する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」と称し、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と称する。

本明細書において、特に断りのない限り、タイヤの各要素の位置関係等は、基準状態で測定されるものとする。本明細書において、「基準状態」とは、タイヤを適用リムであるホイールのリムに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした状態をいう。

本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organization)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されている、或いは、将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)をいう。上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「適用リム」とは、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に記載される、適用サイズ」の例として、ETRTOのSTANDARDS MANUAL２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズが挙げられる。

本明細書において、「規定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、本明細書において、「規定荷重」とは、上記産業規格に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する荷重をいう。上記産業規格に記載のないサイズの場合には、「規定荷重」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

本明細書において、「トレッド踏面」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、規定荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。また、「トレッド端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向端を意味する。

また、「サイプ」とは、基準状態において、サイプの深さの５０％以上の領域においてサイプの幅が１ｍｍ以下であるものをいう。ここで、サイプの深さは、基準状態において、トレッド踏面に垂直な方向に測るものとし、サイプの幅は、トレッド踏面における延在方向に垂直な断面において、トレッド踏面と平行な方向に測るものとする。また、「サイプの延在方向における長さ」とは、基準状態において、トレッド踏面におけるサイプ幅方向の中心点を連続させた中心線の長さを指す。サイプに関連する距離又は長さ等についても、特に断りのない限り、基準状態にて、上記中心線を基準として、トレッド踏面の展開視において測定されるものとする。

本実施形態において、特に断りのない限り、タイヤの内部構造等は、従来のタイヤと同様の構造とされ得る。一例として、タイヤは、一対のビード部と、当該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、当該一対のサイドウォール部間に配置されたトレッド部とを有していてもよい。また、タイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、当該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を有していてもよい。

以下において、タイヤは、内腔に空気が充填され、乗用車等の車両に装着されるものとして説明する。ただし、タイヤの内腔には空気以外の流体が充填されていてもよく、タイヤは乗用車以外の車両に装着されてもよい。

以下、本発明の一実施形態に係るタイヤ１について、図面を参照して説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１のトレッドパターンを模式的に示した展開図である。図１において、タイヤ１のトレッド踏面２の一部が、タイヤ径方向外側からの平面への展開視（トレッド踏面２の展開視）で示されている。

図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド踏面２に、タイヤ周方向に延びる１本以上（図示例では４本）の周方向主溝３（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｄ）と、１本以上の周方向主溝３のうちタイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝３間に、又は、周方向主溝３（３Ａ又は３Ｄ）とトレッド端ＴＥとにより、区画される複数（図示例では５つ）の陸部４（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ）と、を有している。本実施形態では、周方向主溝３Ａ及び３Ｂは、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたタイヤ幅方向の一方の半部に位置しており、他の周方向主溝３Ｃ及び３Ｄは、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたタイヤ幅方向の他方の半部に位置している。そして、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ上に１つの陸部４（４Ｃ）と、各タイヤ幅方向半部に２つずつの陸部４（４Ａ及び４Ｂ、４Ｄ及び４Ｅ）とが配置されている。

タイヤ１が有する周方向主溝３の数は、４本以外の任意の数とされてもよい。周方向主溝３の数に応じて、タイヤ１が有する陸部４の数も、５つ以外の任意の数とされてもよい。さらに、タイヤ１は、トレッド踏面２に周方向主溝３を有しない構成とされてもよい。かかる場合、タイヤ１は、トレッド踏面２に、タイヤ幅方向において両トレッド端ＴＥの間に区画される１つの陸部４を有していてもよい。

図示例では、周方向主溝３は、いずれもタイヤ周方向に沿って延在している。本明細書において、「直線ＸがＹ方向に沿って延在している」とは、直線ＸがＹ方向と平行に延在している、或いは、直線ＸがＹ方向と略平行に延在していることをいう。「直線Ｘの延在方向がＹ方向と略平行である」とは、例えば、直線Ｘの延在方向とＹ方向とのなす角度が５度以下の範囲であることをいう。ただし、少なくとも１つの周方向主溝３がタイヤ周方向に対して５度より大きい角度で傾斜して延びていてもよい。また、図示例では、周方向主溝３は、いずれも、タイヤ周方向に沿って直線状に延びているが、少なくとも１本の周方向主溝３が、全体的に又は部分的に、ジグザグ状、湾曲状など、直線状以外の形状を有していてもよい。

周方向主溝３の幅は、周方向主溝３の本数にもよるため特には限定されないが、例えば４～１５ｍｍとされてもよい。周方向主溝３の幅は、基準状態での、タイヤ径方向外側からの平面への展開視における、溝の延在方向に対して垂直な開口幅として計測される。同様に、周方向主溝３の深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば６～２０ｍｍとされてもよい。周方向主溝３の幅は、周方向主溝３の延在方向に亘って一定でなくてもよく、周方向主溝３の設けられるトレッド踏面２の位置に応じて、互いに異なっていてもよい。

タイヤ１において、それぞれの陸部４は、陸部４を完全に横切ってタイヤ幅方向に延在している１本以上の幅方向溝５により、複数のブロック陸部６に区切られている。

図示例では、幅方向溝５は、いずれも陸部４を完全に横切ってタイヤ幅方向に延在している。例えば、図示の範囲内で、陸部４Ｃは、タイヤ周方向に隣り合う２つの幅方向溝５Ａ及び５Ｂにより、タイヤ周方向に隣り合う３つのブロック陸部６Ａ、６Ｂ及び６Ｃに区切られている。本明細書において、「直線ＸがＹ方向に延在している」とは、直線Ｘが少なくともＹ方向成分を有していることをいう。すなわち、「直線ＸがＹ方向に延在している」とは、直線ＸがＹ方向に沿って延在していてもよく、或いは、直線ＸがＹ方向に対して所定の角度で傾いて延在していてもよい。幅方向溝５は、タイヤ周方向に直線状に延在していてもよく、或いは、ジグザグ状、湾曲状など、直線状以外の形状で延在していてもよい。幅方向溝５は、タイヤ幅方向に沿って延在していてもよく、図示例のようにタイヤ幅方向に対して０°より大きく４５°より小さい角度で延在していてもよい。

幅方向溝５の幅（開口幅）は、幅方向溝５の本数にもよるため特には限定されないが、例えば２～１０ｍｍとされてもよい。幅方向溝５の幅は、基準状態での、タイヤ径方向外側からの平面への展開視における、溝の延在方向に対して垂直な開口幅として計測される。同様に、幅方向溝５の深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば５～２０ｍｍとされてもよい。ただし、幅方向溝５の幅は、基準状態において、接地時にタイヤ周方向に隣り合うブロック陸部６同士が接触しない幅以上であれば、何ら制限されることはない。また、幅方向溝５の幅は、幅方向溝５の延在方向に亘って一定でなくてもよく、また、幅方向溝５の設けられる陸部４の位置に応じて、互いに異なっていてもよい。

陸部４の各々を横切る幅方向溝５の数は、任意の数とされてもよい。幅方向溝５の数に応じて、陸部４が有するブロック陸部６の数も、任意の数とされてもよい。さらに、陸部４は、幅方向溝５により横切られていない構成、すなわち、陸部４が周方向に途切れなく連続しているリブ状陸部である構成とされてもよい。

陸部４には、連結点Ｐを有し、連結点Ｐから放射状に延びる３本以上のサイプ７で構成されたサイプユニット８を備えている。ここで、「陸部４において、３本以上のサイプ７が連結点Ｐから放射状に延びる」とは、３本以上のサイプ７がそれぞれ連結点Ｐから異なる方向に延在していることをいう。図示例では、陸部４に含まれるブロック陸部６には、連結点Ｐから放射状に延びる３本のサイプ７Ａ、７Ｂ及び７Ｃで構成された、サイプユニット８が配置されている。ただし、１つのサイプユニット８を構成するサイプ７の数は、３本以上の任意の数とされてもよい。以下、サイプ７Ａ、７Ｂ及び７Ｃを特に区別しない場合、単にサイプ７と総称する。

サイプユニット８を構成する３本以上のサイプ７Ａ、７Ｂ及び７Ｃの各々は、サイプ７の延在方向における両端が陸部４内で終端するように延在している。より具体的には、３本以上のサイプ７Ａ、７Ｂ及び７Ｃの各々は、サイプ７の延在方向における両端がブロック陸部６内で終端するように延在している。すなわち、サイプ７は、陸部４を区画する周方向主溝３又は幅方向溝５に開口する開放端を有していない。このように、サイプ７が開放端を有さずに、サイプ７の周囲のブロック陸部６が連結していることで、ブロック陸部６がサイプ７の周囲で倒れ込みにくくなり、ブロック陸部６の剛性が向上する。

一般的に、図２に示されるように、トレッド踏面２の路面と接触している接地面に路面から摩擦力等の外力が入力されると、ブロック陸部６がサイプ７の空隙側に倒れ込む、これにより、サイプ７の周囲のブロック陸部６に路面からの浮き上がりＵが生じる。図２は、サイプ７の周囲におけるブロック陸部６の浮き上がりＵを示した模式図である。図２は、タイヤ１をタイヤ周方向に沿って切断した、タイヤ周方向断面図で示されている。タイヤ１に対して図２において矢印で示される方向に外力が入力された場合、サイプ７よりも外力が入力される側のブロック陸部６に浮き上りが生じる。これに対して、サイプ７の周囲のブロック陸部６が連結していることで、サイプ７の周囲のブロック陸部６が互いに拘束しあい、入力される外力によってサイプ７の周囲のブロック陸部６の路面からの浮き上がりＵを抑制することができ、外力入力時におけるタイヤ１の接地面積を広げることができる。これにより、ブロック陸部６にサイプ７を配置することによる、タイヤ１の陸部の剛性の低下を抑制し、ひいてはタイヤ１の接地面積の減少を抑制することができる。そのため、タイヤ１の氷上グリップ性能が向上する。

以下、図３、図４及び図５を参照して、サイプユニット８の構成を説明する。図３は、図１に示されるサイプユニット８の配置を示した模式図である。図４は、図１に示されるサイプユニット８が第３のサイプ７Ｃを含まない場合におけるサイプユニット８の配置を示した模式図である。図５は、図３に示されるＡ－Ａ’断面（サイプ７の延在方向に直交する断面）を示した断面図である。

図３に示されるように、サイプユニット８を構成する３本以上のサイプ７は、トレッド踏面２の展開視で、連結点Ｐからタイヤ幅方向の一方側（図面において左側）に延在する第１のサイプ７Ａと、連結点Ｐからタイヤ幅方向の他方側（図面において右側）に延在する第２のサイプ７Ｂとを含む。さらに、第１のサイプ７Ａ及び第２のサイプ７Ｂは、トレッド踏面２の展開視で、連結点Ｐからタイヤ周方向の同一側（図面において下側）に延在している。これにより、第１のサイプ７Ａ及び第２のサイプ７Ｂの各々は、タイヤ幅方向に対して傾斜して直線状に延在している。以下、第１のサイプ７Ａを単にサイプ７Ａともいい、第２のサイプ７Ｂを単にサイプ７Ｂともいう。

より具体的には、第１のサイプ７Ａ及び第２のサイプ７Ｂの各々は、タイヤ幅方向とのなす角φが０°＜φ＜４５°を満たすように直線状に延在している。このように、サイプ７Ａ及び７Ｂがタイヤ幅方向に対して傾斜していることにより、サイプ７Ａ及び７Ｂが、タイヤ１のタイヤ周方向における制動力及び駆動力の向上に寄与するだけでなく、タイヤ幅方向における横方向グリップ性能（旋回力）の向上にも寄与することができる。特に、φ＜４５°とされることで、サイプ７Ａ及び７Ｂのタイヤ幅方向成分がタイヤ周方向成分よりも大きくなり、サイプ７が安全上最も重要なタイヤ周方向における制動力及び駆動力の向上に寄与することができる。本実施形態では、第１のサイプ７Ａとタイヤ幅方向とのなす角φ（φ１）と、第２のサイプ７Ｂとタイヤ幅方向とのなす角φ（φ２）とは、互いに等しい。ただし、第１のサイプ７Ａとタイヤ幅方向とのなす角φ１、及び第２のサイプ７Ｂとタイヤ幅方向とのなす角φ２は、互いに異なる角度であってもよい。

図３において、第１のサイプ７Ａ及び第２のサイプ７Ｂの延在方向における長さは同一でありａで示されている。サイプ７Ａ及び７Ｂの延在方向における長さａは、例えば、３～１５ｍｍの間の長さとされる。サイプ７Ａ及び７Ｂの延在方向における長さａは、好ましくは３～１０ｍｍの間の長さとされ、より好ましくは、３～５ｍｍの間の長さとされる。

ここで、サイプ７Ａ及び７Ｂのタイヤ幅方向の長さをｄ、サイプユニット８のタイヤ幅方向の長さをＷとすると、Ｗ＝２ｄ＝２ａ×ｃｏｓφで表わされる。サイプユニット８のタイヤ幅方向の長さＷ（ｍｍ）と、サイプ７の深さｈ（ｍｍ）とは、Ｗ×ｈ≦１５０ｍｍ^２を満たす範囲で定められてもよい。サイプユニット８のタイヤ幅方向の長さＷと、サイプユニット８を構成するサイプ７の深さｈとは、好ましくはＷ×ｈ≦１００ｍｍ^２を満たす範囲で定められ、より好ましくはＷ×ｈ≦５０ｍｍ^２を満たす範囲で定められる。

サイプユニット８を構成する３本以上のサイプ７は、連結点Ｐからタイヤ周方向に沿って延在する第３のサイプ７Ｃを含む。図３に示されるように、第３のサイプ７Ｃは、トレッド踏面２の展開視で、連結点Ｐから第１のサイプ７Ａ及び第２のサイプ７Ｂとはタイヤ幅方向の反対側（図面において上側）に延在している。以下、第３のサイプ７Ｃを単にサイプ７Ｃともいう。サイプユニット８がタイヤ周方向に沿って延在する第３のサイプ７Ｃを有していない場合、図４に示されるように、サイプユニット８は連結点Ｐがタイヤ周方向に突出した山型（＜型）となる。図４は、図１に示されるサイプユニット８が第３のサイプ７Ｃを含まない場合におけるサイプユニット８の配置を示した模式図である。サイプユニット８が第１のサイプ７Ａ及び第２のサイプ７Ｂのみで構成される場合、図４に矢印で示されるように、タイヤ周方向に沿った外力が入力されたとき、外力が連結点Ｐの近傍に集中して掛かりやすい。このため、ブロック陸部６において、サイプユニット８よりも外力に対して前方に位置する部分６ａとサイプユニット８よりも外力に対して後方に位置する部分６ｂとで、ブロック陸部６に路面から加わる接地圧の段差が大きくなり、図２を参照して上述したように、前方に位置する部分６ａの浮き上がりが生じやすくなる。これに対して、サイプユニット８が第１のサイプ７Ａ及び第２のサイプ７Ｂに加え、連結点Ｐからタイヤ周方向に沿って延在する第３のサイプ７Ｃを有することで、サイプユニット８の前方に位置する部分６ａと後方に位置する部分６ｂとで、ブロック陸部６の接地面に加わる接地圧の段差を軽減して、前方に位置する部分６ａの浮き上がりが生じにくくなる。そのため、ブロック陸部６にサイプユニット８を配置することによる、タイヤ１の陸部の剛性の低下を抑制し、ひいてはタイヤ１の接地面積の減少を抑制することができる。これにより、タイヤ１の氷上グリップ性能を更に向上させることができる。

また、サイプユニット８を構成する３本以上のサイプ７が連結点Ｐから異なる方向に延在するように配置されることで、タイヤ製造時にそれぞれのサイプ７を形成するためにタイヤ１の金型に配置されるブレードが連結点Ｐで互いに支えあう構造となり、ブレード曲げ剛性が増大し、ブレードの耐久性が向上する。そのため、タイヤ１の金型の耐久性が向上して、タイヤ１の生産性が向上する。

再び図３を参照して、第３のサイプ７Ｃの延在方向における長さはｂで示されている。サイプ７Ｃの延在方向における長さｂは、例えば、１～１５ｍｍの間の長さとされる。サイプ７Ｃの長さｂは、サイプ７Ａ及び７Ｂの長さａよりも短くされてもよい。これにより、サイプユニット８を構成するサイプ７の長さの合計を変えずに、サイプ７Ｃの長さｂを減らすことで、サイプユニット８において、タイヤ幅方向成分を有するサイプ７Ａ及び７Ｂの占める割合が多くなる。このため、サイプユニット８がタイヤ１のタイヤ周方向における制動力及び駆動力の向上に寄与しやすくなる。また、サイプ７Ｃの深さｈは、サイプ７Ａ及び７Ｂの深さｈと等しくされてもよい。サイプ７Ｃの深さｈは、例えば３ｍｍ以上とされる。サイプ７Ｃの深さｈは、例えば６．７ｍｍとされてよい。

図５を参照して、トレッド踏面２におけるサイプ７の延在方向に直交する断面形状について説明する。本実施形態では、図５の（ａ）に示されるように、サイプ７の延在方向に直交する断面は略矩形とされる。図５の（ａ）に示されるサイプ７では、サイプ７の幅ｗは、上述のように１ｍｍ以下とされ、例えば、０．４ｍｍとされてよい。ただし、サイプ７の延在方向に直交する断面は、矩形以外の形状とされてもよい。例えば、サイプ７は、図５の（ｂ）に示されるように、サイプ７の延在方向に直交する断面において溝底部分が膨らんだ形状とされてもよい。また例えば、サイプ７は、サイプ７の延在方向に直交する断面において、溝底部分が丸みを帯びた形状とされてもよい。例えば、サイプ７は、図５の（ａ）に示されるサイプ７の延在方向に直交する断面において、溝底部分のサイプ7の幅方向における両端がＲ面取りをされた形状とされてもよく、或いは、溝底部分が半円形とされてもよい。図５の（ｂ）に示されるサイプ７では、サイプ７の幅ｗは、例えば、サイプ７の深さの５０％以上の領域において０．４ｍｍとされてよい。

再び図１を参照して、陸部４において、複数のサイプユニット８が、互いに離隔されて、タイヤ周方向に繰り返して配置されて、サイプユニット列９を構成している。図示例では、１つのブロック陸部６において、それぞれ４つのサイプユニット８が、タイヤ周方向に繰り返して配置されて、サイプユニット列９を構成している。ただし、１つのサイプユニット列９を構成するサイプユニット８の数は、２以上の任意の数とされてもよい。

図３において、サイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８は、タイヤ周方向においてピッチｐで繰り返して配置されている。これにより、ブロック陸部６におけるサイプ密度を均一化することができる。このため、トレッド踏面２をより均一に路面に接触させて、トレッド踏面２の接地面に加わる接地圧の分布を均一化することができ、タイヤ１の接地面積を増加させることができる。これによりタイヤ１の氷上グリップ性能を更に向上させることができる。

サイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８は、各々の第３のサイプ７Ｃがタイヤ周方向に沿って延びる一直線上に並ぶように配置されている。これにより、サイプユニット８を構成するサイプ７の空隙に取り込まれた水が一直線上に配置される複数の第３のサイプ７Ｃに沿ってタイヤ周方向に向かって排水されるため、陸部４における氷上グリップ性能が向上する。以下、サイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８のタイヤ周方向に沿って延在する第３のサイプ７Ｃを結んだ直線をサイプユニット列９の中心線Ｌともいう。ただし、サイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８は、各々の第３のサイプ７Ｃがタイヤ周方向に沿って延びる一直線上に並ぶように配置されていなくてもよい。

再び図１を参照して、陸部４は、タイヤ幅方向に並べて配置された複数のサイプユニット列９を備えている。図示例では、陸部４Ａ及び４Ｅのブロック陸部６において、それぞれ２つのサイプユニット列９が、タイヤ幅方向に並べて配置されている。また、陸部４Ｂ、４Ｃ及び４Ｄのブロック陸部６において、それぞれ６つのサイプユニット列９が、タイヤ幅方向に並べて配置されている。ただし、１つのブロック陸部６に配置されるサイプユニット列９の数は、任意の数とされてもよい。

以下、図３を参照して、複数のサイプユニット列９の配置について説明する。図３では、トレッド踏面２の展開視において、２つのサイプユニット列９Ａ及び９Ｂがタイヤ幅方向に並べて配置されている。本実施形態では、ブロック陸部６に配置される複数のサイプユニット８の形状は、それぞれの第３のサイプ７Ｃを軸として線対称とされている。

タイヤ幅方向において隣り合う２つのサイプユニット列９Ａ及び９Ｂは、それぞれを構成するサイプユニット８の第３のサイプ７Ｃが連結点Ｐからタイヤ周方向において異なる方向に延在するように配置されている。具体的には、図３において、複数のサイプユニット列９Ａ及び９Ｂのうち第１のサイプユニット列９Ａを構成する複数のサイプユニット８は、各々の第３のサイプ７Ｃが連結点Ｐからタイヤ周方向の一方側（図面において上側）に延在するように配置されている。一方で、第１のサイプユニット列９Ａと隣り合う第２のサイプユニット列９Ｂを構成する複数のサイプユニット８は、各々の第３のサイプ７Ｃが連結点Ｐからタイヤ周方向の他方側（図面において下側）に延在するように配置されている。

このようにサイプユニット列９が配置されていることにより、タイヤ幅方向において、隣り合うサイプユニット列９Ａ及び９Ｂを構成する複数のサイプユニット８の第３のサイブ７Ｃの間（隣り合うサイプユニット列９Ａ及び９Ｂの中心線Ｌの間）に挟まれたブロック陸部６の領域では、複数のサイプ７がタイヤ幅方向に対して同一方向に傾いて延在している。具体的には、図３において、サイプユニット列９Ａに含まれるサイプユニット８Ａの第２のサイプ７Ｂと、サイプユニット列９Ｂに含まれるサイプユニット８Ｂの第２のサイプ７Ｂとが略平行に延在している。これにより、タイヤ幅方向において隣り合うサイプユニット列９Ａ及び９Ｂの中心線Ｌの間に挟まれたブロック陸部６の領域において、サイプ７が周期的に配置され、タイヤ周方向においてサイプ７に挟まれるブロック陸部６の形状及び大きさの均一化を図ることができる。これにより、ブロック陸部６におけるサイプ密度を均一化することができる。このため、トレッド踏面２をより均一に路面に接触させて、トレッド踏面２の接地面に加わる接地圧の分布を均一化することができ、タイヤ１の接地面積を増加させることができる。したがって、タイヤ１の氷上グリップ性能を更に向上させることができる。

図示例では、複数のサイプユニット列９のうち第１のサイプユニット列９Ａを構成する複数のサイプユニット８の少なくともいずれかと、第１のサイプユニット列９Ａと隣り合う第２のサイプユニット列９Ｂを構成する複数のサイプユニット８の少なくともいずれかとは、互いのタイヤ幅方向における一部がタイヤ周方向において対向している。具体的には、図３において、サイプユニット列９Ａを構成するサイプユニット８Ａの第２のサイプ７Ｂと、サイプユニット列９Ｂを構成するサイプユニット８Ｂの第２のサイプ７Ｂとは、互いのタイヤ幅方向における一部のみがタイヤ周方向において対向している。ここで、「線分Ｘ及び線分ＹがＺ方向において対向する」とは、線分Ｘと線分ＹとがＺ方向において互いに離隔されており、線分Ｘの両端からそれぞれＺ方向に沿って延ばした２つの直線上に線分Ｙの両端のそれぞれが位置していることをいう。ただし、「サイプユニット列９Ａを構成するサイプユニット８Ａの第２のサイプ７Ｂと、サイプユニット列９Ｂを構成するサイプユニット８Ｂの第２のサイプ７Ｂとは、互いのタイヤ幅方向における一部のみがタイヤ周方向において対向している」とは、サイプユニット８Ａの第２のサイプ７Ｂ及びサイプユニット８Ｂの第２のサイプ７Ｂそれぞれの端点同士のみが、タイヤ周方向に沿って延びる一直線上に位置している場合も含むものとする。図３において、サイプユニット８Ａの第２のサイプ７Ｂのタイヤ幅方向における一部７ａと、サイプユニット８Ｂの第２のサイプ７Ｂのタイヤ幅方向における一部７ｂとが、タイヤ周方向において対向している。このとき、サイプユニット列９Ａ及び９Ｂそれぞれのタイヤ幅方向の長さＷ（Ｗ＝２ａ×ｃｏｓφ）と、隣り合うサイプユニット列９Ａ及び９Ｂのタイヤ幅方向における中心線Ｌ間の距離Ｄとが、Ｗ－Ｄ≧０を満たしている。これにより、図３に斜線網掛けで示されるように、サイプユニット列９Ａを構成するサイプユニット８Ａと、サイプユニット列９Ｂを構成するサイプユニット８Ｂとをタイヤ周方向に沿って投影したときに、サイプユニット８Ａ及び８Ｂの少なくとも一方がサイプユニット８のタイヤ幅方向に亘って切れ目なく延在している。このため、第１のサイプユニット列９Ａ及び第２のサイプユニット列９Ｂを構成するそれぞれのサイプユニット８の形状を変えずに、Ｗ－Ｄ≧０が満たされる範囲でサイプユニット列９のタイヤ幅方向の長さを広げることによって、ブロック陸部６におけるサイプ密度を保ちながら、サイプユニット８がエッジ効果及び除水効果を発揮できる範囲を広くすることができる。これにより、タイヤ１の氷上グリップ性能を向上させることができる。

また、図３では、互いの第２のサイプ７Ｂがタイヤ周方向において部分的に対向しているサイプユニット８Ａ及び８Ｂの、第２のサイプ７Ｂ同士のタイヤ周方向における距離をｑとすると、サイプユニット８Ａ（サイプユニット８Ａのサイプ７Ｂ及び７Ｃ）及びサイプユニット８Ｂ（サイプユニット８Ｂのサイプ７Ｂ及び７Ｃ）により囲まれるブロック陸部６は、タイヤ周方向長さｑ、タイヤ幅方向長さＤの矩形（図示例では平行四辺形）となる。このとき、ｑ≦３Ｄであることが好ましい。これにより、ブロック陸部６に配置される複数のサイプユニット８のタイヤ幅方向における十分な密度を確保することができる。ここで、サイプユニット８Ａ及び８Ｂの連結点Ｐのタイヤ周方向における距離をｃとすると、ｑは、ｑ＝Ｄ×ｔａｎφ＋ｃで表わされる。φ≦４５°であるとき、ｔａｎφ≦１となり、ｑ≦Ｄ＋ｃとなる。したがって、ｑ≦３Ｄを満たすために、サイプユニット８Ａ及び８Ｂの連結点Ｐのタイヤ周方向における距離ｃは、ｃ≦２Ｄを満たすことが好ましい。

複数のサイプユニット列９のうち、それぞれを構成するサイプユニット８の第３のサイプ７Ｃが連結点Ｐからタイヤ周方向において同じ方向に延在するように配置されているサイプユニット列９同士の間では、それぞれのサイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８のタイヤ周方向における位置が互いに等しくされてもよい。具体的には、サイプユニット列９Ａを構成するサイプユニット８と、サイプユニット列９Ａとサイプユニット列９Ｂをタイヤ幅方向において挟むように配置されたサイプユニット列９Ｃを構成するサイプユニット８とは、第３のサイプ７Ｃが連結点Ｐからタイヤ周方向において同じ方向に延在している。図３において、サイプユニット列９Ａに含まれるサイプユニット８Ａとサイプユニット列９Ｃに含まれるサイプユニット８Ｃとは、タイヤ周方向における位置が等しくされている。これにより、ブロック陸部６におけるサイプ密度をさらに均一化することができる。このため、トレッド踏面２をより均一に路面に接触させて、トレッド踏面２の接地面に加わる接地圧の分布を均一化することができ、タイヤ１の接地面積を増加させることができる。したがって、タイヤ１の氷上グリップ性能を更に向上させることができる。

再び図１を参照して、陸部４Ａ及び４Ｅのブロック陸部６には、それぞれ８個のサイプユニット８が配置されており、陸部４Ｂ、４Ｃ及び４Ｄのブロック陸部６には、それぞれ２４個のサイプユニット８が配置されている。ただし、１つのブロック陸部６に配置されるサイプユニット８の個数は、任意の数とされてもよい。

例えば、ブロック陸部６に配置されるサイプユニット８の個数は、タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤに基づいて定められていてもよい。タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤは、ブロック陸部６を完全に横切るように設けられた横断サイプが、タイヤ周方向にどのくらいの密度で配置されているかを表す指標である。ブロック陸部６の外輪郭面積（ｍｍ^２）を最大幅ＢＷで除したブロック陸部６の相当タイヤ周方向長さをＢＬ（ｍｍ）とし、ブロック陸部６を完全に横切るように設けられた横断サイプの本数をＮ’とすると、タイヤ周方向の平均サイプ間隔は、ＢＬ／（Ｎ’＋１）として表される。タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤは、平均サイプ間隔の逆数として以下の式（１）で表わされる。
ＳＤ＝（Ｎ’＋１）／ＢＬ （１）

ブロック陸部６の「外輪郭面積」とは、トレッド踏面２の展開視でブロック陸部６の外輪郭で囲まれた面積をいう。したがって、ブロック陸部６内にサイプ、小穴、細溝等の非接地部分が配置されている場合であっても当該サイプ、小穴、細溝等の面積を除外しない面積を意味する。

以下、本実施形態におけるサイプ密度ＳＤの算出方法について説明する。例えば、図９のサイプ形状図に示されるように、矩形のブロック陸部６に複数のサイプユニット８が設けられているものとする。はじめに、ブロック陸部６内のサイプユニット８の個数をｎ個とし、サイプユニット８を構成するサイプ７のタイヤ幅方向の長さの合計をＴ（ｍｍ）とし、ブロック陸部６のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）とすると、相当サイプ本数Ｎは、Ｔ×ｎ／ＢＷとして表される。本実施形態では、Ｔは、サイプ７Ａ、７Ｂ及び７Ｃのタイヤ幅方向の長さの合計として、２ｄ（＝２ａ×ｃｏｓφ）で表わされる。ここで、相当サイプ本数Ｎは、本実施形態のサイプ７を、ブロック陸部６を完全に横切るように設けられた横断サイプ（相当サイプ）に換算した場合の本数である。さらに、ブロック陸部６の相当タイヤ周方向長さをＢＬ（ｍｍ）とすると、タイヤ周方向の平均サイプ間隔は、ＢＬ／（Ｎ＋１）として表される。ここで、タイヤ周方向の平均サイプ間隔は、本実施形態のサイプ７を相当サイプに換算した場合における、相当サイプのブロック陸部６におけるタイヤ周方向における間隔である。タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤは、平均サイプ間隔の逆数として以下の式（２）で表わされる。
ＳＤ＝（Ｎ＋１）／ＢＬ＝（（Ｔ×ｎ／ＢＷ）＋１）／ＢＬ （２）

なお、ブロック陸部６内のサイプユニット８の個数ｎ、サイプユニット８を構成するサイプ７のタイヤ幅方向の長さの合計Ｔ、ブロック陸部６のタイヤ幅方向の最大幅ＢＷ、及びブロック陸部６の外輪郭面積は、トレッド踏面２の展開視で計測された値とする。

例えば、ブロック陸部６には、サイプ密度ＳＤが０．１５（１／ｍｍ）以上となるように、複数のサイプユニット８が配置されていてもよい。これにより、タイヤ１の氷上グリップ性能を向上させることができる。

ブロック陸部６において複数のサイプ７が、浅溝１０で連結されていてもよい。図６は、本発明の一実施形態におけるサイプ７が浅溝１０で連結されたサイプユニット８の配置を示した模式図である。図６に示されるブロック陸部６は、例えば、図１に示されるブロック陸部６Ｂに相当する。図６において、ブロック陸部６には、サイプユニット列９が６列、タイヤ幅方向に並んで配置されている。サイプユニット列９において、４つのサイプユニット８が、タイヤ周方向に繰り返し配置されている。図６において、タイヤ幅方向に一列おきに並ぶサイプユニット列９に含まれるサイプユニット８が、ブロック陸部６を横切る浅溝１０で連結されている。具体的には、浅溝１０は、いずれかのサイプユニット８の連結点Ｐから第１のサイプ７Ａに沿って隣のサイプユニット列９の中心線Ｌ’まで延在する直線１０Ａと、いずれかのサイプユニット８の連結点Ｐから第２のサイプ７Ｂに沿って隣のサイプユニット列９の中心線Ｌ’’まで延在する直線１０Ｂとで構成されている。すなわち、ブロック陸部６において複数のサイプユニット８が、ブロック陸部６をタイヤ幅方向に横切るジグザグ状の浅溝１０で連結されている。図６において、浅溝１０の延在方向に沿ってタイヤ１を切断した断面（Ｂ－Ｂ’断面）を、図７に示す。図７において、浅溝１０の深さ（最大深さ）Ｈは、サイプ７の深さｈに応じて定められてもよい。例えば、浅溝１０の深さＨは、サイプ７の深さｈの５～６０％の範囲で定められてもよく、好ましくは５～２０％の範囲で定められてもよい。例えば、サイプ７の深さｈが６．７ｍｍとされ、浅溝１０の深さＨが０．７ｍｍとされてもよい。かかる構成を有することにより、サイプ７の空隙に取り込まれた水が浅溝１０を介してタイヤ幅方向に向かって排水されるため、ブロック陸部６における氷上グリップ性能が向上する。

再び図１を参照して、タイヤ１のブロック陸部６には、上述したサイプユニット８以外のサイプが設けられていてもよい。例えば、図示例では、陸部４Ａ及び４Ｅに、トレッド端ＴＥに向かって、タイヤ幅方向に延在する、ジグザグ状のサイプ１１が複数設けられている。これにより、トレッド踏面２における排水性が向上し、タイヤ１の氷上グリップ性能が向上する。

図８を参照して、本発明の一実施形態におけるサイプユニット８の変形例を説明する。図８は、本発明の一実施形態におけるサイプユニット８の変形例の配置を示した模式図である。図８では、サイプユニット８の変形例が、トレッド踏面２の展開視にて示されている。図８では、図面上下方向がタイヤ周方向であり、図面左右方向がタイヤ幅方向である。以下、サイプユニット８の変形例について、上述したサイプユニット８と異なる点を中心に説明する。サイプユニット８の変形例及びサイプユニット８の変形例を構成するサイプ７のサイズ、並びにブロック陸部６における配置等、以降で説明されていない部分は、上述したサイプユニット８と同様とされてもよい。例えば、図８の（ａ）には、サイプユニット８の第１の変形例であるサイプユニット８Ｄが示されている。サイプユニット８Ｄは、サイプユニット８Ｄの連結点Ｐの近傍において、サイプユニット８Ｄを構成する３本以上のサイプ７の幅が広くされている点で、図３に示されるサイプユニット８Ａと異なっている。図示例では、サイプユニット８Ｄの連結点Ｐの近傍において、サイプユニット８Ｄを構成する３本のサイプ７Ａ、７Ｂ及び７Ｃの幅が広くされて、連結点Ｐを中心とした円形状のサイプが形成されている。このサイプユニット８Ｄの形状は、タイヤ製造時にそれぞれのサイプ７を形成するためにタイヤ１の金型に配置されるブレードの連結点Ｐの位置にブレード補強芯を設けることで実現される。このように、タイヤ１の金型のサイプユニット８Ｄの連結点Ｐに相当する部分にブレード補強芯を設けることで、ブレードの耐久性が向上する。そのため、タイヤ１の金型の耐久性が向上して、タイヤ１の生産性が向上する。

また例えば、図８の（ｂ）には、サイプユニット８の第２の変形例であるサイプユニット８Ｅが示されている。サイプユニット８Ｅは、サイプユニット８Ｅにおける３本以上のサイプが、連結点Ｐからタイヤ周方向に沿って延在する第３のサイプ７Ｃに代えて、連結点Ｐからタイヤ周方向に延在する複数のサイプ７を含んでいる点で、図３に示されるサイプユニット８Ａと異なっている。図示例では、サイプユニット８Ｅは、連結点Ｐからタイヤ周方向に延在する２本のサイプ７Ｄ及び７Ｅを含む、４本のサイプ７Ａ、７Ｂ、７Ｄ及び７Ｅで構成されている。サイプ７Ｄ及び７Ｅは、トレッド踏面２の展開視で、連結点Ｐから第１のサイプ７Ａ及び第２のサイプ７Ｂとはタイヤ幅方向の反対側（図面において上側）に延在している。サイプ７Ｄは、連結点Ｐからタイヤ周方向の一方側（図面において上側）に向かうに従いタイヤ幅方向の一方向（図面において左側）に向かうように傾いて延在している。一方で、サイプ７Ｅは、連結点Ｐからタイヤ周方向の一方側（図面において上側）に向かうに従いタイヤ幅方向の他方側（図面において右側）に向かうように傾いて延在している。

以下に、図９、図１０及び図１１を参照して、本発明の一実施形態に係るタイヤ１の実施例について説明する。図９は、実施例及び比較例を示した表である。図１０は、図９に示した実施例及び比較例におけるブロック剛性とサイプ密度を示す図である。図１１は、図９に示した実施例及び比較例における接地面積とサイプ密度を示す図である。実施例１及び比較例１～２では、タイヤ周方向の長さが３０ｍｍ、タイヤ幅方向の長さが２７ｍｍの矩形のブロック陸部に、それぞれ図９のサイプ形状図に示されるサイプを配置したものとして評価を行った。

図９に示される実施例１及び比較例１～２のタイヤについて有限要素法（ＦＥＭ：Finite Element Method）を用いたシミュレーションを行い、ブロック陸部の外輪郭面積に乗用車用タイヤの標準的な接地圧２３０ｋＰａを乗じた垂直荷重を負荷した条件で、サイプ密度に対するブロック剛性及び接地面積を評価した。

その結果、図１０及び図１１に示されるように、実施例では、比較例において同程度のサイプ密度とした場合に比べて、ブロック剛性Ｋｘ（Ｎ／ｍｍ）及び剪断時の実接地面積Ａｒ（ｍｍ^２）共に向上する結果が得られた。ここで、ブロック剛性Ｋｘ（Ｎ／ｍｍ）は、タイヤ周方向の横変位が１ｍｍとなる時の同方向のせん断入力値であり、剪断時の実接地面積Ａｒ（ｍｍ^２）は、タイヤ周方向のせん断入力が上記垂直荷重の０．３倍の時の、部分的に浮き上がりが生じた状態の残存接地面積である。このように、実施例では、比較例に比べて、サイプ密度を保ちながら陸部剛性を向上させる、或いは、陸部剛性を保ちながらサイプ密度を大きくすることができる。したがって、本発明の一実施形態に係るタイヤ１では、サイプ密度と陸部剛性を両立させることにより、氷上グリップ性能を向上させることができる。

以上から、本発明の一実施形態に係るタイヤ１によれば、タイヤ１の氷上グリップ性能を向上させることが明らかになった。

以上述べたように、本発明の一実施形態に係るタイヤ１は、トレッド踏面２に陸部４（ブロック陸部６）を有するタイヤ１であって、陸部４（ブロック陸部６）には、連結点Ｐを有し、連結点Ｐから放射状に延びる３本以上のサイプ７で構成された、サイプユニット８が配置され、サイプユニット８における３本以上のサイプ７の各々は、サイプ７の延在方向における両端が陸部４（ブロック陸部６）内で終端するように延在し、サイプユニット８における３本以上のサイプ７は、連結点Ｐからタイヤ幅方向の一方側に延在する第１のサイプ７Ａと、連結点Ｐからタイヤ幅方向の他方側に延在する第２のサイプ７Ｂと、を含む。かかる構成によれば、陸部４（ブロック陸部６）にサイプユニット８を配置することによる、陸部４（ブロック陸部６）の剛性の低下を抑制し、ひいてはタイヤ１の接地面積の減少を抑制することができる。このため、タイヤ１の氷上グリップ性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ１では、第１のサイプ７Ａ及び第２のサイプ７Ｂの各々は、タイヤ幅方向とのなす角φが０°＜φ＜４５°を満たすように直線状に延在しているが好ましい。かかる構成によれば、サイプユニット８が、タイヤ１のタイヤ周方向における制動力及び駆動力の向上に寄与するだけでなく、タイヤ幅方向における横方向グリップ性能（旋回力）の向上にも寄与することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ１では、サイプユニット８における３本以上のサイプ７は、連結点Ｐからタイヤ１周方向に沿って延在する第３のサイプ７Ｃを含み、第３のサイプ７Ｃは、連結点Ｐから第１のサイプ７Ａ及び第２のサイプ７Ｂとはタイヤ幅方向の反対側に延在していることが好ましい。かかる構成によれば、陸部４（ブロック陸部６）にサイプユニット８を配置することによる、陸部４（ブロック陸部６）の剛性の低下を抑制し、ひいてはタイヤ１の接地面積の減少を抑制することができる。このため、タイヤ１の氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ１では、第３のサイプ７Ｃの長さは、第１のサイプ７Ａ及び第２のサイプ７Ｂよりも短いことが好ましい。かかる構成によれば、サイプユニット８を構成するサイプ７のタイヤ幅方向成分の割合が多くなり、サイプユニット８がタイヤ１のタイヤ周方向における制動力及び駆動力の向上に寄与しやすくなる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ１では、陸部４（ブロック陸部６）において、複数のサイプユニット８が、タイヤ周方向に繰り返して配置されて、サイプユニット列９を構成し、サイプユニット列９を構成する複数のサイプユニット８は、各々の第３のサイプ７Ｃがタイヤ周方向に沿って延びる一直線上に並ぶように配置されていることが好ましい。かかる構成によれば、サイプユニット８を構成するサイプ７の空隙に取り込まれた水が一直線上に配置される複数の第３のサイプ７Ｃに沿ってタイヤ周方向に向かって排水されるため、タイヤ１の氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ１では、陸部４（ブロック陸部６）は、タイヤ幅方向に並べて配置された複数のサイプユニット列９を備え、複数のサイプユニット列９のうち第１のサイプユニット列９Ａを構成する複数のサイプユニット８は、各々の第３のサイプ７Ｃが連結点Ｐからタイヤ周方向の一方側に延在するように配置されており、第１のサイプユニット列９Ａと隣り合う第２のサイプユニット列９Ｂを構成する複数のサイプユニット８は、各々の第３のサイプ７Ｃが連結点Ｐからタイヤ周方向の他方側に延在するように配置されていることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ１に外力が入力された際に、隣り合うサイプユニット列９が配置されている範囲の陸部４（ブロック陸部６）が互いに支えあうことにより、倒れ込みにくくなる。このため、陸部４（ブロック陸部６）の剛性が増大する。このため、タイヤ１の氷上グリップ性能をさらに向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ１では、第１のサイプユニット列９Ａを構成する複数のサイプユニット８の少なくともいずれかと、第２のサイプユニット列９Ｂを構成する複数のサイプユニット８の少なくともいずれかとは、互いのタイヤ幅方向における一部がタイヤ周方向において対向していることが好ましい。かかる構成によれば、陸部４（ブロック陸部６）におけるサイプ密度を保ちながら、サイプユニット８がエッジ効果及び除水効果を発揮できる範囲を広くすることができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ１では、サイプユニット８のタイヤ幅方向の長さをＷ（ｍｍ）とし、サイプユニット８を構成するサイプ７の深さをｈ（ｍｍ）とするとき、Ｗ×ｈは１５０（ｍｍ^２）以下であって、陸部４（ブロック陸部６）内のサイプユニット８の個数をｎとし、サイプユニット８を構成するサイプ７のタイヤ幅方向の長さの合計をＴ（ｍｍ）とし、陸部４（ブロック陸部６）のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）とし、陸部４（ブロック陸部６）の外輪郭面積（ｍｍ^２）を最大幅ＢＷで除した陸部４（ブロック陸部６）の相当タイヤ周方向長さをＢＬ（ｍｍ）とし、相当サイプ本数Ｎを、Ｔ×ｎ／ＢＷとして表し、タイヤ周方向の平均サイプ間隔をＢＬ／（Ｎ＋１）として表し、タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤを平均サイプ間隔の逆数として、ＳＤ＝（Ｎ＋１）／ＢＬ＝（（Ｔ×ｎ／ＢＷ）＋１）／ＢＬとして表すとき、ＳＤが０．１５（１／ｍｍ）以上であることが好ましい。かかる構成によれば、陸部４（ブロック陸部６）にサイプ７を配置することによる、陸部４（ブロック陸部６）の剛性の低下を抑制しつつ、サイプ密度を増大させることができる。このため、タイヤ１の氷上グリップ性能を向上させることができる。

本発明を諸図面及び実施形態に基づき説明してきたが、当業者であれば本発明に基づき種々の変形及び修正を行うことが可能であることに注意されたい。したがって、これらの変形及び修正は本発明の範囲に含まれることに留意されたい。例えば、各実施形態に含まれる構成又は機能等は論理的に矛盾しないように再配置可能である。また、各実施形態に含まれる構成又は機能等は、他の実施形態に組み合わせて用いることができ、複数の構成又は機能等を１つに組み合わせたり、分割したり、或いは一部を省略したりすることが可能である。

１：タイヤ、 ２：トレッド踏面、 ３（３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｄ）：周方向主溝、 ４（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ）：陸部、 ５（５Ａ、５Ｂ）：幅方向溝、 ６（６Ａ、６Ｂ、６Ｃ）：ブロック陸部、 ６ａ、６ｂ：ブロック陸部の部分、 ７：サイプ、 ７Ａ：第１のサイプ、 ７Ｂ：第２のサイプ、 ７Ｃ：第３のサイプ、 ７Ｄ、７Ｅ：他のサイプ ７ａ、７ｂ：サイプの一部、 Ｐ：連結点、 ８（８Ａ、８Ｂ、８Ｃ、８Ｄ、８Ｅ）：サイプユニット、 ９（９Ａ、９Ｂ、９Ｃ）：サイプユニット列、 １０：浅溝、 １０Ａ、１０Ｂ：浅溝を構成する直線、 ａ、ｂ：サイプの長さ、 ｗ：サイプの幅、 ｈ：サイプの深さ、 φ（φ１、φ２）：サイプとタイヤ幅方向とのなす角、 ｄ：第１のサイプ又は第２のサイプのタイヤ幅方向の長さ、 ｐ：タイヤ周方向におけるサイプユニットのピッチ、 ｑ：互いの第２のサイプがタイヤ周方向において部分的に対向しているサイプユニットの第２のサイプ同士のタイヤ周方向における距離、 Ｌ（Ｌ’、Ｌ’’）：サイプユニット列の中心線、 Ｗ：サイプユニット列のタイヤ幅方向の長さ、 Ｄ：タイヤ幅方向に隣り合うサイプユニット列の間のタイヤ幅方向における中心線間の距離、 ＳＤ：サイプ密度、 Ｎ：相当サイプ本数、 ＢＷ：ブロック陸部のタイヤ幅方向の最大幅、 ＢＬ：ブロック陸部の相当タイヤ周方向長さ、 Ａ－Ａ’、Ｂ－Ｂ’：切断面、 ＴＥ：トレッド端、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ａｒ：剪断時の実接地面積、 Ｋｘ：ブロック剛性、 Ｈ：浅溝の深さ、 Ｕ：浮き上がり

Claims (8)

1. トレッド踏面に陸部を有するタイヤであって、
   前記陸部には、連結点を有し、前記連結点から放射状に延びる３本以上のサイプで構成された、サイプユニットが配置され、
   前記サイプユニットにおける前記３本以上のサイプの各々は、サイプの延在方向における両端が前記陸部内で終端するように延在し、
   前記サイプユニットにおける前記３本以上のサイプは、前記連結点からタイヤ幅方向の一方側に延在する第１のサイプと、前記連結点からタイヤ幅方向の他方側に延在する第２のサイプとを含む、タイヤ。
2. 前記第１のサイプ及び前記第２のサイプの各々は、タイヤ幅方向とのなす角φが０°＜φ＜４５°を満たすように直線状に延在している、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記サイプユニットにおける前記３本以上のサイプは、前記連結点からタイヤ周方向に沿って延在する第３のサイプを含み、
   前記第３のサイプは、前記連結点から前記第１のサイプ及び前記第２のサイプとはタイヤ幅方向の反対側に延在している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第３のサイプの長さは、前記第１のサイプ及び前記第２のサイプよりも短い、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記陸部において、複数の前記サイプユニットが、タイヤ周方向に繰り返して配置されて、サイプユニット列を構成し、
   前記サイプユニット列を構成する前記複数の前記サイプユニットは、各々の前記第３のサイプがタイヤ周方向に沿って延びる一直線上に並ぶように配置されている、請求項３又は４に記載のタイヤ。
6. 前記陸部は、タイヤ幅方向に並べて配置された複数の前記サイプユニット列を備え、
   前記複数の前記サイプユニット列のうち第１のサイプユニット列を構成する複数のサイプユニットは、各々の前記第３のサイプが前記連結点からタイヤ周方向の一方側に延在するように配置されており、
   前記第１のサイプユニット列と隣り合う第２のサイプユニット列を構成する複数のサイプユニットは、各々の前記第３のサイプが前記連結点からタイヤ周方向の他方側に延在するように配置されている、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記第１のサイプユニット列を構成する前記複数のサイプユニットの少なくともいずれかと、前記第２のサイプユニット列を構成する前記複数のサイプユニットの少なくともいずれかとは、互いのタイヤ幅方向における一部がタイヤ周方向において対向している、請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記サイプユニットのタイヤ幅方向の長さをＷ（ｍｍ）とし、前記サイプの深さをｈ（ｍｍ）とするとき、Ｗ×ｈは１５０（ｍｍ^２）以下であって、
   前記陸部内の前記サイプユニットの個数をｎとし、前記サイプユニットを構成するサイプのタイヤ幅方向の長さの合計をＴ（ｍｍ）とし、前記陸部のタイヤ幅方向の最大幅をＢＷ（ｍｍ）とし、前記陸部の外輪郭面積（ｍｍ^２）を前記最大幅ＢＷで除した前記陸部の相当タイヤ周方向長さをＢＬ（ｍｍ）とし、相当サイプ本数Ｎを、Ｔ×ｎ／ＢＷとして表し、タイヤ周方向の平均サイプ間隔をＢＬ／（Ｎ＋１）として表し、タイヤ周方向のサイプ密度ＳＤを平均サイプ間隔の逆数として、ＳＤ＝（Ｎ＋１）／ＢＬ＝（（Ｔ×ｎ／ＢＷ）＋１）／ＢＬとして表すとき、ＳＤが０．１５（１／ｍｍ）以上である、請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ。

Images